Muchos ya habrán visto la película Imparable (Unstoppable, en inglés) con Denzel Washington. En esta película un maquinista veterano que esta por ser despedido (Denzel Washington) y un joven conductor (Chris Pine) luchan en una carrera contra reloj para perseguir y poder detener con otra locomotora a un tren fuera de control y sin maquinista, y así evitar que se produzca el desastre en una zona densamente poblada. Inspirada en hechos reales, los cuales se los voy a contar a continuación.
Antes de pasar a la historia real es menester hacer algunas aclaraciones técnicas que se presentarán en el relato. Por un lado las designaciones del personal ferroviario, y por otro unas cuestiones del freno.
Primero empezaré por aclarar los términos ferroviarios de USA que aquí se mencionarán:
MAQUINISTA: Originalmente el texto dice ingeniero (engineer), que es el término norteamericano para designar al maquinista. En Argentina sería el conductor propiamente dicho, pero no utilizo el término argentino porque aquí se desprende otro término que daría lugar a confusión.
CONDUCTOR: No tiene nada que ver con lo que aquí conocemos como conductor, pero si con las funciones del jefe de tren. El conductor (la palabra está en ingles) no maneja la locomotora, sino que es el responsable de dirigir las maniobras ( incluyendo acoplar y desacoplar o mover cambios), de la documentación de la carga y de la correcta distribución de los vagones , entre otras funciones.
GUARDAFRENOS: Mantuve la traducción de brakeman, pero también lo pueden tomar como cambista usando el término argentino, ya que este es el operario que mueve los cambios, acopla y desacopla los vagones y conecta o desconecta las mangas de freno.
JEFE DE PATIO: Es el responsable del patio de maniobras y supervisa todo lo relacionado tanto a las maniobras como también la circulación a través del patio.
TRAINMASTER: Es un despachador de trenes que organiza movimientos de trafico en secciones de bloqueo( tramos autorizados para la circulación de un tren) definidas incluyendo movimientos en patios de maniobras.
DESPACHADOR: Es el operador de tráfico, quien organiza y supervisa el tráfico ferroviario de muchas secciones de bloqueo.
CTC: No es precisamente un término norteamericano. Es un sistema de Control de Tráfico Centralizado por el cual se puede operar señales y cambios a distancia desde un puesto único por medio de circuitos eléctricos.
Y ahora la parte de los frenos.
MANGAS DE FRENO: A veces son mal llamadas mangueras de freno por su forma tubular, pero en el léxico técnico ferroviario la forma correcta es llamarlas mangas.
FRENO INDEPENDIENTE Y AUTOMÁTICO: Toda locomotora funciona con dos tipos de frenos neumáticos separados. El independiente, que solo aplica los frenos de la locomotora, y el automático, que aplica al mismo tiempo los frenos de la locomotora y los de los vagones.
HOMBRE MUERTO: Dispositivo de seguridad por el cual un sensor neumático sensa periódicamente el sistema neumático y si no recibe respuesta del maquinista ( apretando un pedal), entiende que este murió o se descompensó, por lo cual automáticamente efectúa una aplicación plena del freno automático.
Creo que estas aclaraciones dejan en claro los conceptos del texto.
El argumento de la película se inspiró en el llamado Incidente CSX 8888, también conocido coloquialmente en USA como el incidente Crazy Eights ( ochos locos), en el que un tren de carga de CSX quedó sin maquinista y se salió de control en el estado de Ohio, en 2001.
La locomotora del incidente
El 15 de mayo de 2001, aproximadamente a las 12:35 un tren no tripulado de CSX formado por la locomotora EMD SD-40-2 numero 8888, 22 vagones cargados, y 25 vacios que pesaba 2.898 toneladas brutas en total, partió del Patio Stanley en Walbridge, Ohio. El viaje descontrolado se dio hacia el sur por una distancia de 106 kilómetros antes de que personal de CSX fuera capaz de tenerlo bajo control y detenerlo. En el momento del incidente el clima era de llovizna. No hubo descarrilamiento de los equipos o de colisión. No hubo heridos graves como resultado del incidente y solo el maquinista sufrió algunas heridas leves.
Las circunstancias previas al incidente
La tripulación de patio Y11615, que consta de un maquinista, un conductor y un guardafrenos, se presentó para el servicio en Patio Stanley, Walbridge, Ohio, a las 6:30 am del 15 de mayo de 2001. Después de la charla normal de trabajo con el Trainmaster, la tripulación Y11615 comenzó las tareas de maniobras de rutina hasta aproximadamente las 11:30 de la mañana, momento en que la tripulación recibió nuevas instrucciones y una segunda rueda de trabajo. Unos minutos antes de las 12:30 horas, la tripulación entró en el extremo norte de la vía K12, que se encuentra en el patio de clasificación, para mover 47 vagones que se encontraban en la vía K12 y debían llevarlos a la de vía salida D10.
Con la locomotora acoplada a los 47 vagones en la vía K12, se mantenían aun dentro de las instrucciones y lo planificado. Las mangas de aire entre la locomotora y los vagones no estaban conectadas, lo cual es normal cuando se están realizando acoplamientos y desacoplamientos constantemente en las maniobras. Los frenos de aire en los vagones estaban, por tanto, inoperantes. El guardafrenos notificó al maquinista por radio para que tire los vagones al norte de la K12. Después de que el último vagón pasó por donde estaba el guardafrenos, siguió hacia el oeste.
El incidente
El maquinista afirmó que mientras tiraba al norte de la vía K12, el conductor le notificó por radio que el cambio de la punta de la vía PB9 estaba dispuesto a la inversa. El maquinista entiende que sería necesario frenar con la mayor agilidad en dicho cambio con el fin de disponerlo correctamente. Ni el conductor ni el guardafrenos estaban cerca del cambio PB9, y el maquinista pensó en detener su tren, bajarse de la locomotora, y disponer el cambio a su posición normal si era necesario. La velocidad hasta ese momento era de 17 kmh. El maquinista vio el cambio, pero debido a la llovizna, el riel mojado y el número de vehículos acoplados a la locomotora, preveía que no podría llegar a frenar el tren sin pasarlo.
El maquinista respondió aplicando el freno independiente de la locomotora a plena aplicación. El freno independiente aplica los frenos de la locomotora. Aún así no se encontraba seguro de poder detenerse antes del cambio, por lo cual intentó usar el freno dinámico. El freno dinámico utiliza el sistema de tracción de la locomotora para frenar el tren. Desafortunadamente, el maquinista movió otra manija involuntariamente. Bajo la creencia errónea de que él había seleccionado correctamente el freno dinámico, en realidad movió el acelerador a la posición número 8 creyendo que aplicaba el máximo de frenado dinámico. Pero la colocación del regulador a la posición número 8 restableció la potencia completa y el freno independiente no iba a ser suficiente como para contrarrestarlo.
Mientras el tren aún se movía a una velocidad de unos 12 kmh, el maquinista se bajo de la locomotora y corrió por delante para mover el cambio antes de que el tren pasara por este. Dispuso exitosamente el cambio antes de que pasara la locomotora apenas unos segundos antes. El maquinista corrió junto a la locomotora y trató de subir otra vez. Sin embargo, como la velocidad del tren no había disminuido como el maquinista había esperado, sino que por el contrario ya había aumentado a aproximadamente 19 kmh. Debido a la falta de equilibrio y los pasamanos de la locomotora mojados, el maquinista no pudo ponerse en pie en el estribo. Lo arrastró a lo largo de aproximadamente 25 metros hasta que se soltó y cayó al suelo.
Incapaz de subir nuevamente y detener su su tren, corrió a ponerse en contacto con otro empleado del ferrocarril, que poseía una radio, y se encontraba en el extremo norte del patio. Este empleado inmediatamente notificó al Jefe de Patio sobre el tren fuera de control. El Jefe de patio notifica sin demora la cabina Stanley y al Trainmaster. El despachador de trenes para Toledo ubicado en Indianápolis también fue notificado. El tren ahora se dirigía hacia el sur.
El guardafrenos observó al tren saliendo del patio, pero no vio inicialmente al maquinista en el suelo. El guardafrenos y otro empleado utilizaron un vehículo particular para perseguir el tren hasta el próximo paso a nivel para tratar de abordarlo. Su preocupación inmediata era la seguridad del maquinista, ya que temían que pudiera haber sufrido un ataque al corazón mientras estaba al mando de la locomotora. En el paso a nivel, a los dos empleados les fue imposible abordar el tren, pues la velocidad había aumentado a unos 30 kmh. Las autoridades locales y la Policía Estatal de Ohio fueron notificados del tren fuera de control aproximadamente a las 12:38
Los intentos para detener al tren fugitivo
En un desvío llamado Galatea, aproximadamente a las 13:35, el despachador de trenes opera por CTC el cambio para que el tren ingrese a dicho desvío. Anteriormente, había sido colocado en la vía un descarrilador portátil en un intento por sacra la locomotora de la vía. El descarrilador portátil fue, sin embargo, despedido de la por la fuerza del tren.
Descarrilador portátil
Al mismo tiempo un tren con dirección norte, el Q63615 al mando de la locomotora SD40-2 8392 fue desviado por el despachador en el desvío Dunkirk, Ohio. La tripulación, Jess Knowlton un maquinista con 31 años de experiencia y Terry L. Forson, un conductor con 1 año de servicio recibieron instrucciones para desacoplar su locomotora y esperar hasta que el fugitivo pase por ese desvío. Aproximadamente a las 14:05, el tren fuera de control pasó de Dunkirke, y luego de disponer el cambio para la vía principal estos se dispusieron a perseguir al tren fuera de control.
En Kenton, Ohio, la tripulación de la 8392 alcanzó a la formación fuera de control y lograron acoplarse con éxito al último vagón, a una velocidad de 82 kmh. El maquinista aplico gradualmente el freno dinámico de su locomotora. Y al llegar al cruce con la ruta 31 al sur de Kenton, logró reducir la velocidad del tren a aproximadamente 19 kmh. En el cruce también se encontraba posicionado el Trainmaster de CSX Jon Hosfeld, quien logro correr al lado de la locomotora y subir a bordo. Una vez en la cabina cerró inmediatamente el acelerador, y el tren no tardó mucho más en detenerse. Eran las 2:30 pm y el tren fuera de control había hecho 106 kms en poco menos de 2 horas.
Un examen de los controles confirmó que el freno independiente de la locomotora se había aplicado plenamente, el freno automático se encontraba en la posición de servicio y el selector del freno dinámico no estaba en el modo de frenado. Todas las zapatas de freno se habían desgastado completamente.
El ferrocarril dispuso adicionalmente una locomotora GP38 tripulada adicional más adelante hacia el sur de Kenton, por si fuera necesario. Afortunadamente, no se requirió esta opción.
Investigación del Incidente
El maquinista de la 8888 ( de quien su identidad nunca fue oficialmente revelada ) resultó levemente herido, pero se negó a tratamiento médico. Fue liberado de servicio con su tripulación a las 5:30 pm. El maquinista era un veterano ferroviario con 35 años de servicio que fue contratado por primera vez por el Pennsylvania Railroad en 1966, y promovido al servicio de locomotoras en 1974. Además su expediente de disciplina era excelente.
Un inspector de la Administración Federal de Ferrocarriles realizó una inspección mecánica completa a la SD40-2 8888 de CSX. Encontró que todos los sistemas funcionaban normalmente de acuerdo la disposición en que se encontraban, incluyendo arenadores, los faros, las luces de posición, la campana, la bocina y las alertas. El recorrido del pistón del cilindro del freno no se pudo determinar, debido a que todas las zapatas de freno estaban completamente quemadas.
Y aquí un video de la persecucion
La cuestión del dispositivo de Hombre Muerto
El sistema de frenos de aire de la locomotora SD-40-2 8888de CSX es del tipo 6L. El sistema de alerta y protección Hombre muerto está conectado directamente al sistema de frenos de aire para proporcionar una aplicación de penalidad automática , provocando un frenado de servicio completo causada cuando no se responde a la alerta de seguridad alrededor de cada 40 segundos. Cuando el tiempo de espera de alerta ha expirado, el maquinista debe presionar un pedal que restablecerá el tiempo de espera otra vez. El sistema de alerta se anula cuando se desarrolla una presión de 20 psi en el cilindro de freno, como en este caso.
Fuentes
http://kohlin.com/CSX8888/z-final-report.htm
http://www.michiganrailroads.com/RRHX/Stations/CountyStations/WoodOHStations/StanleyYardOH.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/CSX_8888_incident
Antes de pasar a la historia real es menester hacer algunas aclaraciones técnicas que se presentarán en el relato. Por un lado las designaciones del personal ferroviario, y por otro unas cuestiones del freno.
Primero empezaré por aclarar los términos ferroviarios de USA que aquí se mencionarán:
MAQUINISTA: Originalmente el texto dice ingeniero (engineer), que es el término norteamericano para designar al maquinista. En Argentina sería el conductor propiamente dicho, pero no utilizo el término argentino porque aquí se desprende otro término que daría lugar a confusión.
CONDUCTOR: No tiene nada que ver con lo que aquí conocemos como conductor, pero si con las funciones del jefe de tren. El conductor (la palabra está en ingles) no maneja la locomotora, sino que es el responsable de dirigir las maniobras ( incluyendo acoplar y desacoplar o mover cambios), de la documentación de la carga y de la correcta distribución de los vagones , entre otras funciones.
GUARDAFRENOS: Mantuve la traducción de brakeman, pero también lo pueden tomar como cambista usando el término argentino, ya que este es el operario que mueve los cambios, acopla y desacopla los vagones y conecta o desconecta las mangas de freno.
JEFE DE PATIO: Es el responsable del patio de maniobras y supervisa todo lo relacionado tanto a las maniobras como también la circulación a través del patio.
TRAINMASTER: Es un despachador de trenes que organiza movimientos de trafico en secciones de bloqueo( tramos autorizados para la circulación de un tren) definidas incluyendo movimientos en patios de maniobras.
DESPACHADOR: Es el operador de tráfico, quien organiza y supervisa el tráfico ferroviario de muchas secciones de bloqueo.
CTC: No es precisamente un término norteamericano. Es un sistema de Control de Tráfico Centralizado por el cual se puede operar señales y cambios a distancia desde un puesto único por medio de circuitos eléctricos.
Y ahora la parte de los frenos.
MANGAS DE FRENO: A veces son mal llamadas mangueras de freno por su forma tubular, pero en el léxico técnico ferroviario la forma correcta es llamarlas mangas.
FRENO INDEPENDIENTE Y AUTOMÁTICO: Toda locomotora funciona con dos tipos de frenos neumáticos separados. El independiente, que solo aplica los frenos de la locomotora, y el automático, que aplica al mismo tiempo los frenos de la locomotora y los de los vagones.
HOMBRE MUERTO: Dispositivo de seguridad por el cual un sensor neumático sensa periódicamente el sistema neumático y si no recibe respuesta del maquinista ( apretando un pedal), entiende que este murió o se descompensó, por lo cual automáticamente efectúa una aplicación plena del freno automático.
Creo que estas aclaraciones dejan en claro los conceptos del texto.
El argumento de la película se inspiró en el llamado Incidente CSX 8888, también conocido coloquialmente en USA como el incidente Crazy Eights ( ochos locos), en el que un tren de carga de CSX quedó sin maquinista y se salió de control en el estado de Ohio, en 2001.
La locomotora del incidente
El 15 de mayo de 2001, aproximadamente a las 12:35 un tren no tripulado de CSX formado por la locomotora EMD SD-40-2 numero 8888, 22 vagones cargados, y 25 vacios que pesaba 2.898 toneladas brutas en total, partió del Patio Stanley en Walbridge, Ohio. El viaje descontrolado se dio hacia el sur por una distancia de 106 kilómetros antes de que personal de CSX fuera capaz de tenerlo bajo control y detenerlo. En el momento del incidente el clima era de llovizna. No hubo descarrilamiento de los equipos o de colisión. No hubo heridos graves como resultado del incidente y solo el maquinista sufrió algunas heridas leves.
Las circunstancias previas al incidente
La tripulación de patio Y11615, que consta de un maquinista, un conductor y un guardafrenos, se presentó para el servicio en Patio Stanley, Walbridge, Ohio, a las 6:30 am del 15 de mayo de 2001. Después de la charla normal de trabajo con el Trainmaster, la tripulación Y11615 comenzó las tareas de maniobras de rutina hasta aproximadamente las 11:30 de la mañana, momento en que la tripulación recibió nuevas instrucciones y una segunda rueda de trabajo. Unos minutos antes de las 12:30 horas, la tripulación entró en el extremo norte de la vía K12, que se encuentra en el patio de clasificación, para mover 47 vagones que se encontraban en la vía K12 y debían llevarlos a la de vía salida D10.
Con la locomotora acoplada a los 47 vagones en la vía K12, se mantenían aun dentro de las instrucciones y lo planificado. Las mangas de aire entre la locomotora y los vagones no estaban conectadas, lo cual es normal cuando se están realizando acoplamientos y desacoplamientos constantemente en las maniobras. Los frenos de aire en los vagones estaban, por tanto, inoperantes. El guardafrenos notificó al maquinista por radio para que tire los vagones al norte de la K12. Después de que el último vagón pasó por donde estaba el guardafrenos, siguió hacia el oeste.
El incidente
El maquinista afirmó que mientras tiraba al norte de la vía K12, el conductor le notificó por radio que el cambio de la punta de la vía PB9 estaba dispuesto a la inversa. El maquinista entiende que sería necesario frenar con la mayor agilidad en dicho cambio con el fin de disponerlo correctamente. Ni el conductor ni el guardafrenos estaban cerca del cambio PB9, y el maquinista pensó en detener su tren, bajarse de la locomotora, y disponer el cambio a su posición normal si era necesario. La velocidad hasta ese momento era de 17 kmh. El maquinista vio el cambio, pero debido a la llovizna, el riel mojado y el número de vehículos acoplados a la locomotora, preveía que no podría llegar a frenar el tren sin pasarlo.
El maquinista respondió aplicando el freno independiente de la locomotora a plena aplicación. El freno independiente aplica los frenos de la locomotora. Aún así no se encontraba seguro de poder detenerse antes del cambio, por lo cual intentó usar el freno dinámico. El freno dinámico utiliza el sistema de tracción de la locomotora para frenar el tren. Desafortunadamente, el maquinista movió otra manija involuntariamente. Bajo la creencia errónea de que él había seleccionado correctamente el freno dinámico, en realidad movió el acelerador a la posición número 8 creyendo que aplicaba el máximo de frenado dinámico. Pero la colocación del regulador a la posición número 8 restableció la potencia completa y el freno independiente no iba a ser suficiente como para contrarrestarlo.
Mientras el tren aún se movía a una velocidad de unos 12 kmh, el maquinista se bajo de la locomotora y corrió por delante para mover el cambio antes de que el tren pasara por este. Dispuso exitosamente el cambio antes de que pasara la locomotora apenas unos segundos antes. El maquinista corrió junto a la locomotora y trató de subir otra vez. Sin embargo, como la velocidad del tren no había disminuido como el maquinista había esperado, sino que por el contrario ya había aumentado a aproximadamente 19 kmh. Debido a la falta de equilibrio y los pasamanos de la locomotora mojados, el maquinista no pudo ponerse en pie en el estribo. Lo arrastró a lo largo de aproximadamente 25 metros hasta que se soltó y cayó al suelo.
Incapaz de subir nuevamente y detener su su tren, corrió a ponerse en contacto con otro empleado del ferrocarril, que poseía una radio, y se encontraba en el extremo norte del patio. Este empleado inmediatamente notificó al Jefe de Patio sobre el tren fuera de control. El Jefe de patio notifica sin demora la cabina Stanley y al Trainmaster. El despachador de trenes para Toledo ubicado en Indianápolis también fue notificado. El tren ahora se dirigía hacia el sur.
El guardafrenos observó al tren saliendo del patio, pero no vio inicialmente al maquinista en el suelo. El guardafrenos y otro empleado utilizaron un vehículo particular para perseguir el tren hasta el próximo paso a nivel para tratar de abordarlo. Su preocupación inmediata era la seguridad del maquinista, ya que temían que pudiera haber sufrido un ataque al corazón mientras estaba al mando de la locomotora. En el paso a nivel, a los dos empleados les fue imposible abordar el tren, pues la velocidad había aumentado a unos 30 kmh. Las autoridades locales y la Policía Estatal de Ohio fueron notificados del tren fuera de control aproximadamente a las 12:38
Los intentos para detener al tren fugitivo
En un desvío llamado Galatea, aproximadamente a las 13:35, el despachador de trenes opera por CTC el cambio para que el tren ingrese a dicho desvío. Anteriormente, había sido colocado en la vía un descarrilador portátil en un intento por sacra la locomotora de la vía. El descarrilador portátil fue, sin embargo, despedido de la por la fuerza del tren.
Descarrilador portátil
Al mismo tiempo un tren con dirección norte, el Q63615 al mando de la locomotora SD40-2 8392 fue desviado por el despachador en el desvío Dunkirk, Ohio. La tripulación, Jess Knowlton un maquinista con 31 años de experiencia y Terry L. Forson, un conductor con 1 año de servicio recibieron instrucciones para desacoplar su locomotora y esperar hasta que el fugitivo pase por ese desvío. Aproximadamente a las 14:05, el tren fuera de control pasó de Dunkirke, y luego de disponer el cambio para la vía principal estos se dispusieron a perseguir al tren fuera de control.
En Kenton, Ohio, la tripulación de la 8392 alcanzó a la formación fuera de control y lograron acoplarse con éxito al último vagón, a una velocidad de 82 kmh. El maquinista aplico gradualmente el freno dinámico de su locomotora. Y al llegar al cruce con la ruta 31 al sur de Kenton, logró reducir la velocidad del tren a aproximadamente 19 kmh. En el cruce también se encontraba posicionado el Trainmaster de CSX Jon Hosfeld, quien logro correr al lado de la locomotora y subir a bordo. Una vez en la cabina cerró inmediatamente el acelerador, y el tren no tardó mucho más en detenerse. Eran las 2:30 pm y el tren fuera de control había hecho 106 kms en poco menos de 2 horas.
Un examen de los controles confirmó que el freno independiente de la locomotora se había aplicado plenamente, el freno automático se encontraba en la posición de servicio y el selector del freno dinámico no estaba en el modo de frenado. Todas las zapatas de freno se habían desgastado completamente.
El ferrocarril dispuso adicionalmente una locomotora GP38 tripulada adicional más adelante hacia el sur de Kenton, por si fuera necesario. Afortunadamente, no se requirió esta opción.
Investigación del Incidente
El maquinista de la 8888 ( de quien su identidad nunca fue oficialmente revelada ) resultó levemente herido, pero se negó a tratamiento médico. Fue liberado de servicio con su tripulación a las 5:30 pm. El maquinista era un veterano ferroviario con 35 años de servicio que fue contratado por primera vez por el Pennsylvania Railroad en 1966, y promovido al servicio de locomotoras en 1974. Además su expediente de disciplina era excelente.
Un inspector de la Administración Federal de Ferrocarriles realizó una inspección mecánica completa a la SD40-2 8888 de CSX. Encontró que todos los sistemas funcionaban normalmente de acuerdo la disposición en que se encontraban, incluyendo arenadores, los faros, las luces de posición, la campana, la bocina y las alertas. El recorrido del pistón del cilindro del freno no se pudo determinar, debido a que todas las zapatas de freno estaban completamente quemadas.
Y aquí un video de la persecucion
La cuestión del dispositivo de Hombre Muerto
El sistema de frenos de aire de la locomotora SD-40-2 8888de CSX es del tipo 6L. El sistema de alerta y protección Hombre muerto está conectado directamente al sistema de frenos de aire para proporcionar una aplicación de penalidad automática , provocando un frenado de servicio completo causada cuando no se responde a la alerta de seguridad alrededor de cada 40 segundos. Cuando el tiempo de espera de alerta ha expirado, el maquinista debe presionar un pedal que restablecerá el tiempo de espera otra vez. El sistema de alerta se anula cuando se desarrolla una presión de 20 psi en el cilindro de freno, como en este caso.
Fuentes
http://kohlin.com/CSX8888/z-final-report.htm
http://www.michiganrailroads.com/RRHX/Stations/CountyStations/WoodOHStations/StanleyYardOH.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/CSX_8888_incident