Saludos a Tod@s l@s Taringuer@s, este tema tendrá varias partes, ya que no hay solo 'aviones', sino que se llaman de distintos tipos: Militares, Comerciales, De Entrenamiento, De Paseo, etc. Esta Primera parte, Segunda Parte y Tercera Parte se referirá a Aviones Militares, y de años anteriores a la guerra de Vietnam( algunos de la Primera y Segunda Guerra Mundial, para hacerlo mas interesante 
)
Bueno, vamos comenzando, disfruten
AVIONES MILITARES:
Bristol F.2B Fighter
El Bristol F-2 Fighter era un avión biplano biplaza británico de caza y de reconocimiento de la Primera Guerra Mundial utilizado por la Royal Flying Corps. Es llamado frecuentemente como Bristol Fighter (Caza Bristol), o popularmente conocido como Brisfit o Biff. A pesar de ser un biplaza, el F.2B probó ser un ágil avión capaz de enfrentarse en contra de los exploradores monoplazas, aún los propios. Habiendo superado un desastroso inicio en su carrera, el sólido diseño del F.2B aseguró que permaneciera en el servicio militar hasta los años treinta, y el superavit de la producción fue muy popular en la aviación civil.
El diseño básico del caza Bristol se originó desde estudios de diseño desarrollados por Frank Barnwell en marzo de 1916 para competir con aeronaves del mismo tipo conocidas como el Royal Aircraft Factory R.E.8 y el Armstrong Whitworth F.K.8 - el Tipo 9 R.2A con el motor Beardmore de 160 cv y el 9 R.2B, alimentados por el motor Hispano Suiza de 150 cv. Antes que cualquiera de los dos modelos fueran construidos, el diseño fue alterado para albergar al nuevo motor en linea Rolls-Royce Falcon I de 190 cv(142 kW). Este, el Tipo 12 F.2A era un diseño más compacto, desarrollado a partir de la puesta en escena de un caza biplaza. A diferencia de los primeros estudios de diseño que fueran construidos, y voló por vez primera el 9 de septiembre de 1916. El F.2A estaba armado en la manera que había sido concebida como estándar para un biplaza británico, con una ametralladora Vickers sincronizada con mecanismo interruptor, fija, de disparo frontal de .303 pulgadas (7.7 mm) y una ametralladora Lewis del mismo calibre montada sobre un aro Scarff en la cabina trasera del observador.
Sólo 52 unidades F.2A fueron terminadas antes que la producción del avión se cambiara al que sería el modelo definitivo del Bristol Fighter, el Bristol Tipo 14 F.2B el cual haría su primer vuelo el 25 de octubre de 1916. Los primeros 150 aviones aproximadamente estaban impulsados por los motores Falcon I o Falcon II, pero los restantes fueron equipados con el motor Falcon III de 275 cv (205 kW) y podían alcanzar una velocidad máxima de 123 mph (198 km/h). El F.2B era alrededor de 10 mph (16 km/h) más rápido que el F.2A y era tres minutos más veloz en alcanzar los 10,000 ft (3,000 m). Una segunda ametralladora Lewis era frecuentemente adicionada a la cabina posterior.
Los motores aéreos Rolls Royce de todos los tipos se encontraban en un deficit crónico de abastecimiento durante este periodo, y los motores Falcon no fueron la excepción. Se hicieron planes para hacer del Bristol Fighter el biplaza estándar británico, reemplazando al R.E.8 y al F.K.8, pero estos planes sucumbieron frente a la falta de abastecimiento de motores; simplemente no había suficientes motores Falcon disponibles. Los esfuerzos para encontrar una fuente de poder disponible que fuese lo suficientemente poderosa y confiable, finalmente fracasaron.
El Tipo 15 fue acondicionado con un motor de pistón Sunbeam Arab de 200 cv (149 kW). Este motor padecía de vibración crónica y el "Arab Bristol" nunca fue una combinación viable, a pesar de su prolongado estudio y desarrollo. Unos pocos Bristols impulsados por Arab estuvieron en el frente en momentos muy tardíos del conflicto – pero la mayoría de los escuadrones de reconocimiento tuvieron que seguir al pie del cañón con los modelos R.E.8 y F.K.8 hasta el fin de las hostilidades.
El Tipo 16 fue acondicionado con un motor de pistón Hispano-Suiza de 200 cv(149 kW). Este cambio funcionó mejor que con el Arab pero la disponibilidad de los motores Hispano-Suiza no era mejor que la de los motores Falcon, y los motores que estaban disponibles fueron solicitados para el S.E.5a y para el Sopwith Dolphin. La versión del Hispano-Suiza de 300 cv, sugerida para el Tipo 17 no estuvo disponible en números necesarios para antes del final de la guerra.
Otros motores probados o sugeridos para el F.2B fueron el RAF 4d de 200 cv, el Wolseley Viper de 180 cv y el Armstrong Siddeley Puma de 230 cv.
El Tipo 22 F.2C fue una versión propuesta adaptada para un motor radial o motor rotatorio; ya fuera el Salmson de 200 cv o el ABC Dragonfly radial (Tipo 22A) de 300 cv (224 kW), o un Bentley B.R.2 rotatorio (Tipo 22B) de 230 cv (172 kW).
La División de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos tenía planes para desarrollar y construir una versión americana del Bristol Fighter. Pero los esfuerzos para empezar la producción en los Estados Unidos se fueron a pique con la errada decisión de impulsar dicho modelo con el motor Liberty L-12 – un motor completamente inadecuado para el Bristol, dado que era por mucho muy pesado y voluminoso, la aeronave resultante tenía una nariz muy pesada, llegando sólo a construirse 27 de los 2 000 planeados. Los esfuerzos para cambiar la fuente de poder del American Bristol Fighters al más adecuado motor Liberty 8 o al motor Hispano-Suiza de 300 cv iban y venían en contra de problemas técnicos así como problemas políticos, finalmente se llegó a construir uno de cada uno, uno impulsado por el Hispano-Suiza Engineering Division USB-1A y el impulsado por el Liberty L-8 Engineering Division USB-1B. Números limitados de aeronaves designadas XB-1 y luego XB-1A (con motores Hispano o Wright) fueron construidas luego de la guerra.
Los desarrollos de posguerra del F.2B incluyeron al Tipo 14 F.2B Mk II, un biplano biplaza para operaciones conjuntas con el ejército, acondicionado con equipo para clima desértico y un sistema de enfriamiento para clima tropical, el cual volaría por vez primera en diciembre de 1919. Se construyeron 435 unidades. El Tipo 96 Fighter Mk III y el Tipo 96A Fighter Mk VI eran aeronaves fortalecidas estructuralmente, de las cuales 50 fueron construidas entre 1926-1927.
Cuando fueron inicialmente desplegados, las tripulaciones fueron instruidas para mantener la formación y utilizar el fuego cruzado de las armas del observador al encontrarse con alguna amenaza de los cazas enemigos. Este era el procedimiento estándar en ese momento, y funcionó bien para tales tipos de aviones como el F.E.2b. Para el Bristol, estas tácticas fueron erradas y no resistieron el primer contacto con el enemigo. El F.2A arribó al Frente Occidental en abril de 1917 en tanto los británicos lanzaban la Batalla de Arras. La primera patrulla de seis aeronaves F.2A del Escuadrón RFC No. 48, dirigidos por el ganador de la Cruz Victoria William Leefe Robinson, se topó con cinco Albatros D.III del Jasta 11 liderados por Manfred von Richthofen. Cuatro de los seis F.2A fueron abatidos, incluyendo a Robinson quien fuera capturado; y un quinto quedó seriamente dañado.
Tácticas más flexibles y agresivas probaron pronto que el nuevo Bristol era ni mucho menos tan inefectivo en combate aéreo como su primer encuentro con el enemigo parecío indicar. De hecho, eventualmente se encontró que el modelo era lo suficientemente rápido y maniobrable para ser volado en combate más o menos como un monoplaza de caza; siendo la ametralladora delantera y fija la principal arma del piloto, con la ametralladora flexible del observador sirviendo como un bonus, el llamado "aguijón en la cola". Volado de esta manera el Bristol Fighter era un oponente formidable para cualquier caza monoplaza alemán.
En Septiembre y octubre de 1917, se establecieron órdenes para 1,600 F.2B y para finales de la Primera Guerra Mundial, la RAF tenía 1,583 F.2B operativas. Eventualmente se construyeron un total de 5 329 aeronaves, principalmente por la fábrica Bristol pero también por similares de las compañías Standard Motors, Armstrong Whitworth y aún por la Cunard Steamship Company (una compañía especializada en la fabricación de botes). Luego de la guerra, los F.2B continuaron operando en operaciones conjuntas con el ejército y en roles de bombardeo ligero a lo largo del extenso territorio del Imperio Británico, en particular en el Oriente Medio, India y China. El F.2B también sirvió con la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y con la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) así como con las fuerza aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España , que lo utilizó ampliamente en la guerra de Marruecos y Suecia. No fue hasta 1932 que el F.2B fue finalmente retirado del servicio activo de la RAF; siendo su última unidad operativa el Escuadrón RAF Nº 20 estacionado en la India. El modelo alcanzó unos tres años más en el servicio neozelandés.
En 1920, Polonia adquirió 107 Bristol Fighters, llegando así a convertirse en el segundo mayor usuario de este modelo (105 de ellos con el motor Hispano-Suiza de 300 hp, 2 con el motor RR Falcon III). Cuarenta fueron utilizados durante la Guerra Polaco-Soviética, entre otros en la Batalla de Varsovia, como aeronave de reconocimiento y ataque a tierra, el resto se hizo operacional luego de las hostilidades. Dos aeronaves fueron derribadas, una fue capturada por los soviéticos, muchas otras se perdieron en accidentes aéreos. Finalmente, muchas sirvieron en Polonia en tareas de reconocimiento y entrenamiento hasta 1932.
La producción sobrante de F.2B fue modificada para su uso civil. El Bristol Tourer era un F.2B acondicionado con un motor Armstrong Siddeley Puma en lugar del motor Falcon y con las cabinas del copiloto encerradas por una cúpula. El Tourer tenía una velocidad máxima de 128 mph (206 km/h).
El Bristol M.R.1 es frecuentemente descrito como una "versión todo-metal del F.2b". De hecho, fue un diseño totalmente nuevo - aunque compartía las características de tener el fuselaje posicionado entre las dos alas. Dos prototipos fueron construidos, el primero voló el 23 de octubre de 1917, pero el M.R.1 nunca logró ser producido en masa.
Especificaciones (F2.B)
Características generales
Tripulación: 2 (Piloto y Observador/Artillero)
Longitud: 7.87 m
Envergadura: 11.96 m
Altura: 2.97 m
Superficie alar: 37.62 m²
Peso vacío: 975 kg
Peso máximo al despegue: 1,474 kg (despegue)
Planta motriz: 1× motor V12 enfriado por líquido Rolls-Royce Falcon III, 275 hp (205 kW)
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 123 mph (107 nudos, 198 km/h) a 5,000 pies (1,500 m)
Radio de combate: 369 millas (320 nm, 593 km)
Techo de servicio: 18,000 pies (5,500 m)
Armamento
Armas de proyectiles:
1 x Ametralladora Vickers de .303 pulgadas (7.7 mm) de disparo frontal fija en la parte superior del fuselaje.
1 o 2 x Ametralladora(s) Lewis de .303 pulgadas, móvil, en la cabina del copiloto.
Bombas: 240 lb (110 kg)
English Electric Canberra
El English Electric Canberra fue un bombardero de reacción de primera generación fabricado en grandes cantidades durante los años 1950. El avión estuvo en servicio con la Royal Air Force hasta el 23 de junio de 2006, 57 años después de su primer vuelo.
El Canberra tiene sus orígenes en 1944 como un sustituto para el bombardero de Havilland Mosquito. Varios fabricantes británicos enviaron propuestas de diseño. Entre las compañías en la preselección para continuar con los estudios de desarrollo se encontraba English Electric, un fabricante industrial bien posicionado pero con poca experiencia en aeronáutica. Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de bombarderos hizo que English Electric fabricasen bombarderos Handley Page Hampden bajo licencia.
El nuevo equipo de diseño de English Electric estaba encabezado por el antiguo diseñador jefe de Westland Aircraft, W. E. W. Petter. El avión fue denominado como Canberra, la capital de Australia por Sir George Nelson, presidente de English Electric, ya que Australia fue el primer cliente de exportación. En mayo de 1945 se firmó el contrato, pero debido a la reducciones militares en la posguerra, el prototipo no realizó su primer vuelo hasta mayo de 1949. Su diseño era sencillo, parecido a una versión de mayor tamaño del Gloster Meteor. El fuselaje tenía una sección circular estrechándose en ambos extremos y, a parte de la cabina, sin protuberancias
Aunque el Canberra era un diseño con reactores y completamente de metal, su filosofía de diseño se acercaba a la del Mosquito: proporcionar un espacio importante para la carga de bombas, utilizar dos motores de mayor potencia disponible y envolverlos en el envase más pequeño y aerodinámico posible. En lugar de utilizar el espacio y peso para armamento defensivo, el Canberra estaba diseñado para volar tan alto y rápido que evitara el combate aéreo.
El Canberra fue diseñado para dos tripulantes, ambos en una cabina similar a la de los cazas, pero debido a los retrasos en el desarrollo de una mira de bombardero automática se añadió una posición para el bombardero en el morro. La envergadura y longitud eran casi idénticas, algo menos de 20 metros y el peso máximo al despegue en unas 25 toneladas. La planta motriz estaba compuesta por dos turborreactores Rolls-Royce Avon de 30 kN.
En otoño de 1945, la especificación B.3/45 del Ministerio del Aire solicitó la producción de cuatro prototipos. Aunque l fabricación comenzó a principios de 1946, el primer vuelo se realizó el 13 de mayo de 1949. Entretanto, el Ministerio del Aire ya había solicitado 132 aviones de producción en sus variantes de bombardero, reconocimiento y entrenamiento. El prototipo demostró su eficacia y sólo se realizaron pequeñas modificaciones. Se le añadió un morro vidriado para acomodar al bombardero debido a que la aviónica de bombardeo no estaba lista para producción, los motores fueron actualizados a la versión R.A.3 de mayor potencia y se le añadieron unos depósitos de combustible fusiformes en las puntas de las alas.
El resultado, el Canberra B2, voló por primera vez el 21 de abril de 1950 y entró en servicio en el Escuadrón Nº 101 de la RAF en mayo de 1951. Como prueba de la facilidad en su manejo, el programa de transición consistía en 20 horas en el Gloster Meteor y 3 horas en el entrenador Canberra de mandos duáles. Con una velocidad máxima de 871 km/h y un techo de servicio de 14.600 m y la capacidad de llevar 3,6 toneladas de carga útil, el Canberra se convirtió en un éxito. Se fabricaron 27 variantes que fueron utilizadas en 35 escuadrones de la RAF y fue exportado a Alemania Occidental, Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Pakistán, Perú, Rhodesia, Sudáfrica, Suecia y Venezuela.
El fuselaje del Canberra es del tipo monocasco con un compartimiento presurizado en el morro. El piloto utiliza un asiento eyectable Martin-Baker mientras que el bombardero-navegador depende de una escotilla y un paracaídas. El fuselaje contiene dos bahías para bombas con compuertas convencionales en forma de cuchara (en el B-57 Canberra se utilizaron compuertas rotatorias). Las alas son de armadura simple que atraviesa el fuselaje. En la zona externa a los bastidores de los motores, el borde de ataque tiene un ángulo de 4º mientras que el borde de salida de -14º. Los controles son convencionales con alerones, flaps de cuatro secciones y aerofrenos en las superficies superiores e inferiores de las alas.
English Electric Canberra B. MK 2
Primer modelo del Canberra que entró en producción; lleva tres tripulantes: piloto, navegante y bombardero. Su misión principal es la de bombardeo horizontal. La forma más fácil de distinguirlo del B. MK 6 es por el tamaño de los carenados en los arrancadores de los motores (los conos en las tomas de aire), pues el B.MK 6 los tiene bastante más grandes.
Características Técnicas
Motores: 2 Rolls Royce Avon Mk 101, 2,950 kg de empuje
Velocidad Máxima: 900 Km/h
Alcance: 2,600 Km
Techo: 14,450 m.
Tripulación: 3
Envergadura: 19.10 m.
Longitud: 19.96 m.
Peso Máximo: 21,000 Kg.
English Electric Canberra B(I) MK 6
Variante del Canberra utilizada para bombardeo horizontal aunque también tiene capacidad para ataque al suelo. Tiene la cabina original al centro del avión, semejante a la del B. MK 2.
Características Técnicas
Motores: 2 Rolls Royce Avon 109, 3,400 kg. de empuje.
Velocidad Máxima: 975 Km/h
Alcance: 3,600 Km
Techo: 14,600 m.
Tripulación: 2
Armamento: 4 cañones Hispano 20mm, 3,600 kg de bombas.
Envergadura: 19.10 m.
Longitud: 19.96 m.
Peso Máximo: 24,000 Kg.
English Electric Canberra B(I) MK 8
La variante B.(I) MK 8 está destinada, principalmente, para ataque al suelo.
Características Técnicas
Motores: 2 Rolls Royce Avon 109, 3,400 Kg de empuje.
Velocidad Máxima: 870 Km/h
Alcance: 3,600 Km
Techo: 14,600 m.
Tripulación: 2
Armamento: 4 cañones Hispano de 20mm, 3,600 kg de bombas.
Envergadura: 19.51 m.
Longitud: 19.96 m.
Peso Máximo: 25,500 Kg.
English Electric Canberra B(I) MK. 12
Modelo del B(I) MK. 8 originalmente construído para Sudáfrica.
( Las Características Técnicas no las encontré, lo siento mucho, pero viendo la poca diferencia con los demás modelos, este deberia ser mas o menos igual que el Mk 8 )
English Electric Canberra T. MK 4
Versión de entrenamiento del Canberra, posee asientos lado a lado para el alumno y el instructor; la forma más fácil de distinguirlo es por la falta de la nariz transparente.
Caproni Ca. 3
Denominados genéricamente por la Aeronáutica Militar Italiana como Ca. 3, en realidad eran varios tipos muy parecidos de bombarderos usados en la Primera Guerra Mundial. En la foto apreciamos un Ca.32 armado en Las Palmas en 1922; en la cabina están el Director de la Escuela Central de Aviación y el Ministro de Aeronáutica de la época. El año anterior se había ensamblado un Ca. 136 en el antiguo campo de Maranga. Ambos aparatos fueron los primeros bombarderos de la FAP y tuvieron una corta vida operativa.
Características Técnicas
Motores: 3 Isotta Fraschini V-4B, 150 HP
Velocidad Máxima: 140 Km/h
Alcance: 450 Km
Techo: 4,100 m.
Tripulación: 2
Armamento: 2 Ametralladoras Revelli 7.7mm, 450 Kg. de bombas
Envergadura: 22.20 m.
Longitud: 10.90 m.
Peso Máximo: 3,312 Kg.
[align=center]Caproni Ca.111 "Pancho"[/align]
Avión de larga trayectoria en la FAP; en 1934, como parte del contrato con la fábrica Caproni, llegaron al Perú 12 aparatos que originalmente estuvieron equipados como hidroaviones (y pintados con unas vistosas franjas longitudinales rojas y blancas) operando desde Ancón, siendo convertidos a ruedas localmente y usados como bombarderos. Años después fueron convertidos en transportes y dedicados a diversas tareas. Participaron en el conflicto con Ecuador en 1941, realizando el lanzamiento de los paracaidistas que tomaron Puerto Bolívar el 31 de julio de dicho año. Hacia 1943 los aviones sobrevivientes estaban basados en Las Palmas.
El apodo de "Pancho" era debido a que por su jorobado lomo se parecían al elefante del zoológico de la Exposición en Lima, el cual se llamaba Pancho; por ese motivo llevaban una insignia con un elefante alado cargando una bomba.
Características Técnicas
Motor: Isotta Fraschini Asso 750RC, 830 HP
Velocidad Máxima: 290 Km/h
Alcance: 1,300 Km
Techo: 6,700 m.
Tripulación: 4
Envergadura: 19.65 m.
Longitud: 15.30 m.
Peso Máximo: 5,490 Kg.
Caproni Ca. 135
Uno de los mejores bombarderos medios de su tiempo, seis fueron ensamblados en el Perú en 1939 mediante un convenio con la fábrica Caproni para la construcción de aviones. Tuvieron una corta vida operativa debido a cuestiones políticas derivadas del inicio de la Segunda Guerra Mundial.
Características Técnicas
Motores: 2 Isotta Fraschini Asso XI-RC 40, 815 HP
Velocidad Máxima: 440 Km/h
Velocidad ascensorial: 300 m/minuto
Alcance normal: 2,100 Km
Alcance Máximo: 4,500 Km
Techo: 8,000 m.
Tripulación: 5
Armamento: 4 ametralladoras calibre 7.7mm, 1,600 kg de bombas
Envergadura: 18.75 m.
Longitud: 14.40 m.
Peso vacío: 4,500 Kg.
Peso máximo: 8,500 Kg.
Caproni Ca.310 Libeccio
Los "Libeccio" eran bombarderos ligeros impulsados por dos motores radiales Piaggio VII-C; originalmente eran 16 aviones pero 15 se enviaron por barco y el restante intentó hacer el viaje volando desde Italia.
Efectivamente, el 1º de agosto de 1939 partía de Roma el comandante Pedro Canga Rodríguez junto con los sub-oficiales Alfredo Icaza y Luis Villanueva con rumbo a Casablanca para la primera etapa del vuelo; al día siguiente (2 de agosto) partían rumbo a Puerto Praia (Islas de Cabo Verde) pero después de 500 Km de vuelo tuvieron una falla en el motor derecho y al intentar el aterrizaje forzoso en el desierto el avión capotó y se incendió, falleciendo Canga e Icaza, mientra Villanueva era rescatado por un grupo de beduinos en una caravana de camellos.
Características Técnicas
Motores: Piaggio PVII-C-35, 430 Hp.
Velocidad Máxima: 350 Km/h
Alcance: 890 Km
Techo: 6,000 m.
Tripulación: 4
Armamento: 3 amet. calibre 12.7mm, 400 Kg. de bombas.
Envergadura: 16.20 m.
Longitud: 11.70 m.
Peso Máximo: 5,000 Kg.
Cessna A-37B Dragonfly
El Cessna A-37 Dragonfly o Super Tweet es un avión estadounidense de ataque ligero y entrenamiento básico, fabricado durante los años 1960 y 1970. El Dragonfly tuvo un interesante protagonismo durante la Guerra de Vietnam.( Debe ser de alli que me suene el nombre del avión )
En 1952, la USAF realizó una propuesta para diseñar y fabricar un avión jet de entrenamiento, económico, seguro y eficiente. En dicha propuesta participaron varias compañías y no menos de 15 diseños distintos; todos ellos buenos, pero no tanto como el modelo 318 o T-37 que Cessna había presentado. Este avión realizó su vuelo de pruebas el 12 de octubre de 1954 comenzando las entregas para la USAF en junio de 1956. Mientras eran empleados con pleno éxito como aviones de entrenamiento, dos de ellos fueron modificados, adaptándoles dos motores General Electric de 1080 kg de empuje cada uno. Se les denominó YAT-37D, los cuales realizaron su vuelo de pruebas el 22 de octubre de 1963. Su ala fue reforzada para incorporarles pilones y para fijar en ellos estanques de combustibles, bombas, cohetes y otros equipos tácticos. Tras estos logros, Cessna recibió un contrato para modificar 39 T-37 a esta nueva versión, los cuales estarían armados para efectuar misiones de apoyo, ataque y reconocimiento. Así nace el A-37, que fue entregado en mayo de 1967 a la USAF.
Especificaciones
Generales
Tripulación: 2
Longitud: 8,62 metros
Envergadura: 10,93 metros
Altura: 2,70 metros
Superficie alar: 17,09 metros²
Peso vacío: 2817 kg
Peso máximo: 6320 kg
Planta motriz: Dos turborreactores General Electric J85-17A de 1.293kg de empuje cada uno
Prestaciones
Velocidad maxima: 816 km/h a 4.875m
Velocidad maxima de crucero: 787 km/h a 7.620m
Régimen ascensional: 2.130 m/min
Techo de servicio: 12.730 m
Autonomía: 740 km con 1.860 kg de carga
Armamento
Una ametralladora GAU-2B/A de 7.62mm a proa
Ocho soportes sub-alares, cuatro internos con 394 kg de carga, los dos siguientes con 272 kg y los externos 227 kg..
Curtiss F-8 Falcon
El primer biplano Curtiss que llevó el nombre de Falcon fuel el Curtiss L-113 (Modelo 37) con motor Liberty, que apareció en 1924. Fue evaluado sin éxito como XO-1 en competencia con el Douglas XO-2, pero al año siguiente, reequipado con un motor Packard 1A-1.500 de 510 cv, fue aceptado para entrar en línea de producción.
Se trataba de un biplano convencional con alas de envergadura desigual construidas en madera y con las secciones exteriores del plano superior sensiblemente aflechadas. El fuselaje estaba construido en tubo de aluminio con riostras constituidas por varillas de acero; la cola incluía un timón de dirección compensado, el tren de aterrizaje del tipo con patín de cola tenía aterrizadores principales fijos y divididos.
El nuevo biplano entró en línea de producción bajo la designación O-1 (Modelo 37A), con destino a tareas de observación para el US Army. El pedido inicial se elevó a diez aparatos reequipados con motores Curtiss D-12. Uno de ellos se completó más tarde como O-1A con motor Liberty, y el primer O-1 fue convertido a una configuración O-1 Special, en calidad de transporte VIP. En 1927 se pidieron 45 ejemplares del O-1B (Modelo 37B), la primera versión importante de serie, que incorporaba mejoras tales como frenos de ruedas y un depósito de combustible que podía desprenderse en vuelo. Le siguieron cuatro ejemplares O-1C, que formaban parte del pedido O-1B y fueron convertidos a transportes VIP mediante la ampliación de la cabina trasera y la adición de un compartimento de equipaje. La designación O-1D no se empleó.
En 1929, el US army pidió 41 aparatos O-1E (Modelo 37I, con motores V-1150E desarrollados a partir de los Curtiss V-12 iriginarios. Otras mejoras consistían en la introducción de amortiguadores oleoneumáticos y timones de profundidad compensados. Un O-1E se modificó posteriormente como transporte VIP, siendo redesignado O-1F (Modelo 37J). El XO-1G (Modelo 38) sustituyó las dos ametralladoras sobre afuste Scarff instaladas en los modelos anteriores por una sola pieza montada sobre un soporte articulado. Otras modificaciones incluyeron el rediseño de los estabilizadores y timones de profundidad, asi como la adición de una rueda de cola orientable. El XO-1G había sido anteriormente un O-1E modificado para competir por un contrato para un nuevo entrenador básico solicitado por el US Army, con la designación XBT-4 (MNodelo 46). Después de realizar con éxito diversas pruebas, se construyeron 30 ejemplares de serie O-1G que elevaron la producción total de O-1 para el US Army a la cifra de 127.
El O-1 Falcon y sus diversas variantes se mantuvieron en servicio a lo largo de una década con los escuadrones de observación del US Army Air Corps y terminaron sus días en las unidades de la Guardia Nacional. El diseño básico se utilizó también en el biplano de ataque A-3, que fue profusamente utilizado. También se construyeron versiones de exportación y algunos Falcon comerciales.
Era razonablemente apropiado como avión de observación. Para tal función sirvieron en la 1ª, 5ª, y 99ª escuadrillas del 9º Grupo de Observación, con base en Mitchel, Estado de Nueva York. La variante de A-3 ocupó la línea delantera de servicio en las 8º, 13ª, 19ª escuadrillas del 3º Grupo de Ataque, Barksdale, Luisiana, y de la 26ª escuadrilla de ataque en Hawái, de 1928 a 1934. Se ocupó en unidades de la reserva hasta 1937.
Especificaciones técnicas (Curtiss O-1E)
Características generales
Tripulación: 2 (piloto y observador/artillero).
Longitud: 8,28 m
Envergadura: 11,58 m
Altura: 3,20 m
Superficie alar: 32,79 m²
Peso vacío: 1.325 kg
Peso máximo al despegue: 1.972 kg
Planta motriz: 1× motor V-12 enfriado por líquido Curtiss V-1150E, 435 cv
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 227 km/h
Alcance en vuelo: 1.014 km
Techo de servicio: 4.665 m
Armamento
Armas de proyectiles:
1 x ametralladora Browning de 7,62 de tiro frontal.
2 x ametralladoras Lewis de 7,7 mm sobre afuste Scarff.
Curtiss F11C Hawk
Aviónes de caza comprados a toda prisa por Perú para la guerra con Colombia de 1932. El pedido original preveía la compra de 10 aparatos pero después de una colecta nacional pro-fondos, solamente alcanzó para tres aviones junto con seis bombarderos Douglas O-38P. En enero de 1933 fueron armados y probados en Las Palmas, depues de lo cual volaron por la ruta de Jauja - San Ramón - Sotziky, donde fueron equipados con los pontones y prosiguiendo por Masisea - Contamana - Iquitos. Desde el principo los Hawk tuvieron mala suerte. Recién equipados con pontones y haciendo acrobacia durante el vuelo de prueba, el VF-3 se estrelló contra los árboles, resultando destrozado el avión pero ileso el piloto, capitán César Alvarez. Comenzadas las operaciones militares, el VF-2 capotó al regresar a su base quedando fuera de combate. Solamente el VF-1 permaneció en servicio pero relegado a misiones de exploración y comando (este avión encontró su fin 22 de mayo de 1934 duante una demostración de acrobacia en Iquitos muriendo su piloto, teniente Augusto Tello). Después de la guerra el VF-2 fue reparado y voló un tiempo para terminar destruído el 27 de marzo de 1936 al estrellarse en el río Itaya y matando al alférez Guillermo Bolaños.
En 1934 llegó un segundo lote de cuatro Curtiss Hawk, equipados con ruedas y operando tres de ellos desde Lima hasta principios de los años '40. (Uno se estrelló el 22 de julio de 1936 en la playa de Villa).
Características Técnicas
Motor: Wright SR-1820, 600 HP
Velocidad Máxima: 325 Km/h
Alcance: 840 Km
Techo: 7,650 m.
Tripulación: 1
Armamento: 2 Ametralladoras cal. 7.62mm, 225 Kg. de bombas
Envergadura: 9.60 m.
Longitud: 6.88 m.
Peso Máximo: 1,874 Kg.
Curtiss P-1 Hawk
( Dificil recolectar información sobre este peculiar avión, solo hay pocas imagenes y muy cortas descripciones, saludos)
Características Técnicas
Motor: Curtiss V-1150-1 Conqueror, 435 HP
Velocidad Máxima: 256 Km/h
Alcance: 550 Km
Techo: 6,300 m.
Tripulación: 1
Armamento: 2 ametralladoras calibre 7.62mm
Envergadura: 9.60 m.
Longitud: 6.95 m.
Peso Máximo: 1,608 Kg.
Curtiss P-40
El Curtiss P-40, un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Culminación de una famosa familia de aviones Curtiss, era en los momentos del sorpresivo ataque japonés a Pearl Harbour el caza norteamericano más importante desde el punto de vista numérico. Prestó servicios en primera línea a lo largo de toda la II Guerra Mundial.
Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptadores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, Curtiss-Wright Corporation decidió en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36 A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental. Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite. Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano .
Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano.
La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para la USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1.040 cv, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aie del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33º Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia .
Entre tanto. Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adopto a finales de ese año bajo la designaciónde Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1.000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Squadron de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth.
La fabricación prosiguió en Buffalo, Nueva York, con el P-40B (La designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el capó del morro.
Cuando el 8 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Filipinas 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero.
El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon . El AVG , más conocido como los Tigres Voladores , lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21 , de lo que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún , en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la perdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por la USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses.
La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; la USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Squadron de la fuerza aérea Surafricana y el 3º Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana . Con un peso máximo de 3.658 kg, frente a los 3.119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4.950 m. Cuando, a finales de 1941, llego al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I , por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942 resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, la Fuerza Aérea Turca y la Real Fuerza Aérea Egipcia.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 10,16 m
Envergadura: 11,38 m
Altura: 3,76 m
Superficie alar: 33,0 m2
Peso vacío: 2812 kg
Peso máximo al despegue: 4015 kg
Planta motriz: 1× lineal Allison V-1710, 1.200 CV
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 552 km/h (4570 m)
Radio de combate: 1738 km
Techo de servicio: 9450 m
Armamento
Armas de proyectiles: 6 ametralladoras Browning M2 calibre 12,7 mm
Bueno, con esto me despido gracias a los que dejan comentario, al infierno los que no, , nah mentira, cualquier comentario se agradece, saludos a tod@s l@s amantes de la aviación y nos vemos luego
FUENTE:
http://www.wikipedia.org/
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Bueno, vamos comenzando, disfruten
AVIONES MILITARES:
Bristol F.2B Fighter
El Bristol F-2 Fighter era un avión biplano biplaza británico de caza y de reconocimiento de la Primera Guerra Mundial utilizado por la Royal Flying Corps. Es llamado frecuentemente como Bristol Fighter (Caza Bristol), o popularmente conocido como Brisfit o Biff. A pesar de ser un biplaza, el F.2B probó ser un ágil avión capaz de enfrentarse en contra de los exploradores monoplazas, aún los propios. Habiendo superado un desastroso inicio en su carrera, el sólido diseño del F.2B aseguró que permaneciera en el servicio militar hasta los años treinta, y el superavit de la producción fue muy popular en la aviación civil.
El diseño básico del caza Bristol se originó desde estudios de diseño desarrollados por Frank Barnwell en marzo de 1916 para competir con aeronaves del mismo tipo conocidas como el Royal Aircraft Factory R.E.8 y el Armstrong Whitworth F.K.8 - el Tipo 9 R.2A con el motor Beardmore de 160 cv y el 9 R.2B, alimentados por el motor Hispano Suiza de 150 cv. Antes que cualquiera de los dos modelos fueran construidos, el diseño fue alterado para albergar al nuevo motor en linea Rolls-Royce Falcon I de 190 cv(142 kW). Este, el Tipo 12 F.2A era un diseño más compacto, desarrollado a partir de la puesta en escena de un caza biplaza. A diferencia de los primeros estudios de diseño que fueran construidos, y voló por vez primera el 9 de septiembre de 1916. El F.2A estaba armado en la manera que había sido concebida como estándar para un biplaza británico, con una ametralladora Vickers sincronizada con mecanismo interruptor, fija, de disparo frontal de .303 pulgadas (7.7 mm) y una ametralladora Lewis del mismo calibre montada sobre un aro Scarff en la cabina trasera del observador.
Sólo 52 unidades F.2A fueron terminadas antes que la producción del avión se cambiara al que sería el modelo definitivo del Bristol Fighter, el Bristol Tipo 14 F.2B el cual haría su primer vuelo el 25 de octubre de 1916. Los primeros 150 aviones aproximadamente estaban impulsados por los motores Falcon I o Falcon II, pero los restantes fueron equipados con el motor Falcon III de 275 cv (205 kW) y podían alcanzar una velocidad máxima de 123 mph (198 km/h). El F.2B era alrededor de 10 mph (16 km/h) más rápido que el F.2A y era tres minutos más veloz en alcanzar los 10,000 ft (3,000 m). Una segunda ametralladora Lewis era frecuentemente adicionada a la cabina posterior.
Los motores aéreos Rolls Royce de todos los tipos se encontraban en un deficit crónico de abastecimiento durante este periodo, y los motores Falcon no fueron la excepción. Se hicieron planes para hacer del Bristol Fighter el biplaza estándar británico, reemplazando al R.E.8 y al F.K.8, pero estos planes sucumbieron frente a la falta de abastecimiento de motores; simplemente no había suficientes motores Falcon disponibles. Los esfuerzos para encontrar una fuente de poder disponible que fuese lo suficientemente poderosa y confiable, finalmente fracasaron.
El Tipo 15 fue acondicionado con un motor de pistón Sunbeam Arab de 200 cv (149 kW). Este motor padecía de vibración crónica y el "Arab Bristol" nunca fue una combinación viable, a pesar de su prolongado estudio y desarrollo. Unos pocos Bristols impulsados por Arab estuvieron en el frente en momentos muy tardíos del conflicto – pero la mayoría de los escuadrones de reconocimiento tuvieron que seguir al pie del cañón con los modelos R.E.8 y F.K.8 hasta el fin de las hostilidades.
El Tipo 16 fue acondicionado con un motor de pistón Hispano-Suiza de 200 cv(149 kW). Este cambio funcionó mejor que con el Arab pero la disponibilidad de los motores Hispano-Suiza no era mejor que la de los motores Falcon, y los motores que estaban disponibles fueron solicitados para el S.E.5a y para el Sopwith Dolphin. La versión del Hispano-Suiza de 300 cv, sugerida para el Tipo 17 no estuvo disponible en números necesarios para antes del final de la guerra.
Otros motores probados o sugeridos para el F.2B fueron el RAF 4d de 200 cv, el Wolseley Viper de 180 cv y el Armstrong Siddeley Puma de 230 cv.
El Tipo 22 F.2C fue una versión propuesta adaptada para un motor radial o motor rotatorio; ya fuera el Salmson de 200 cv o el ABC Dragonfly radial (Tipo 22A) de 300 cv (224 kW), o un Bentley B.R.2 rotatorio (Tipo 22B) de 230 cv (172 kW).
La División de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos tenía planes para desarrollar y construir una versión americana del Bristol Fighter. Pero los esfuerzos para empezar la producción en los Estados Unidos se fueron a pique con la errada decisión de impulsar dicho modelo con el motor Liberty L-12 – un motor completamente inadecuado para el Bristol, dado que era por mucho muy pesado y voluminoso, la aeronave resultante tenía una nariz muy pesada, llegando sólo a construirse 27 de los 2 000 planeados. Los esfuerzos para cambiar la fuente de poder del American Bristol Fighters al más adecuado motor Liberty 8 o al motor Hispano-Suiza de 300 cv iban y venían en contra de problemas técnicos así como problemas políticos, finalmente se llegó a construir uno de cada uno, uno impulsado por el Hispano-Suiza Engineering Division USB-1A y el impulsado por el Liberty L-8 Engineering Division USB-1B. Números limitados de aeronaves designadas XB-1 y luego XB-1A (con motores Hispano o Wright) fueron construidas luego de la guerra.
Los desarrollos de posguerra del F.2B incluyeron al Tipo 14 F.2B Mk II, un biplano biplaza para operaciones conjuntas con el ejército, acondicionado con equipo para clima desértico y un sistema de enfriamiento para clima tropical, el cual volaría por vez primera en diciembre de 1919. Se construyeron 435 unidades. El Tipo 96 Fighter Mk III y el Tipo 96A Fighter Mk VI eran aeronaves fortalecidas estructuralmente, de las cuales 50 fueron construidas entre 1926-1927.
Cuando fueron inicialmente desplegados, las tripulaciones fueron instruidas para mantener la formación y utilizar el fuego cruzado de las armas del observador al encontrarse con alguna amenaza de los cazas enemigos. Este era el procedimiento estándar en ese momento, y funcionó bien para tales tipos de aviones como el F.E.2b. Para el Bristol, estas tácticas fueron erradas y no resistieron el primer contacto con el enemigo. El F.2A arribó al Frente Occidental en abril de 1917 en tanto los británicos lanzaban la Batalla de Arras. La primera patrulla de seis aeronaves F.2A del Escuadrón RFC No. 48, dirigidos por el ganador de la Cruz Victoria William Leefe Robinson, se topó con cinco Albatros D.III del Jasta 11 liderados por Manfred von Richthofen. Cuatro de los seis F.2A fueron abatidos, incluyendo a Robinson quien fuera capturado; y un quinto quedó seriamente dañado.
Tácticas más flexibles y agresivas probaron pronto que el nuevo Bristol era ni mucho menos tan inefectivo en combate aéreo como su primer encuentro con el enemigo parecío indicar. De hecho, eventualmente se encontró que el modelo era lo suficientemente rápido y maniobrable para ser volado en combate más o menos como un monoplaza de caza; siendo la ametralladora delantera y fija la principal arma del piloto, con la ametralladora flexible del observador sirviendo como un bonus, el llamado "aguijón en la cola". Volado de esta manera el Bristol Fighter era un oponente formidable para cualquier caza monoplaza alemán.
En Septiembre y octubre de 1917, se establecieron órdenes para 1,600 F.2B y para finales de la Primera Guerra Mundial, la RAF tenía 1,583 F.2B operativas. Eventualmente se construyeron un total de 5 329 aeronaves, principalmente por la fábrica Bristol pero también por similares de las compañías Standard Motors, Armstrong Whitworth y aún por la Cunard Steamship Company (una compañía especializada en la fabricación de botes). Luego de la guerra, los F.2B continuaron operando en operaciones conjuntas con el ejército y en roles de bombardeo ligero a lo largo del extenso territorio del Imperio Británico, en particular en el Oriente Medio, India y China. El F.2B también sirvió con la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y con la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) así como con las fuerza aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España , que lo utilizó ampliamente en la guerra de Marruecos y Suecia. No fue hasta 1932 que el F.2B fue finalmente retirado del servicio activo de la RAF; siendo su última unidad operativa el Escuadrón RAF Nº 20 estacionado en la India. El modelo alcanzó unos tres años más en el servicio neozelandés.
En 1920, Polonia adquirió 107 Bristol Fighters, llegando así a convertirse en el segundo mayor usuario de este modelo (105 de ellos con el motor Hispano-Suiza de 300 hp, 2 con el motor RR Falcon III). Cuarenta fueron utilizados durante la Guerra Polaco-Soviética, entre otros en la Batalla de Varsovia, como aeronave de reconocimiento y ataque a tierra, el resto se hizo operacional luego de las hostilidades. Dos aeronaves fueron derribadas, una fue capturada por los soviéticos, muchas otras se perdieron en accidentes aéreos. Finalmente, muchas sirvieron en Polonia en tareas de reconocimiento y entrenamiento hasta 1932.
La producción sobrante de F.2B fue modificada para su uso civil. El Bristol Tourer era un F.2B acondicionado con un motor Armstrong Siddeley Puma en lugar del motor Falcon y con las cabinas del copiloto encerradas por una cúpula. El Tourer tenía una velocidad máxima de 128 mph (206 km/h).
El Bristol M.R.1 es frecuentemente descrito como una "versión todo-metal del F.2b". De hecho, fue un diseño totalmente nuevo - aunque compartía las características de tener el fuselaje posicionado entre las dos alas. Dos prototipos fueron construidos, el primero voló el 23 de octubre de 1917, pero el M.R.1 nunca logró ser producido en masa.
Especificaciones (F2.B)
Características generales
Tripulación: 2 (Piloto y Observador/Artillero)
Longitud: 7.87 m
Envergadura: 11.96 m
Altura: 2.97 m
Superficie alar: 37.62 m²
Peso vacío: 975 kg
Peso máximo al despegue: 1,474 kg (despegue)
Planta motriz: 1× motor V12 enfriado por líquido Rolls-Royce Falcon III, 275 hp (205 kW)
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 123 mph (107 nudos, 198 km/h) a 5,000 pies (1,500 m)
Radio de combate: 369 millas (320 nm, 593 km)
Techo de servicio: 18,000 pies (5,500 m)
Armamento
Armas de proyectiles:
1 x Ametralladora Vickers de .303 pulgadas (7.7 mm) de disparo frontal fija en la parte superior del fuselaje.
1 o 2 x Ametralladora(s) Lewis de .303 pulgadas, móvil, en la cabina del copiloto.
Bombas: 240 lb (110 kg)
English Electric Canberra
El English Electric Canberra fue un bombardero de reacción de primera generación fabricado en grandes cantidades durante los años 1950. El avión estuvo en servicio con la Royal Air Force hasta el 23 de junio de 2006, 57 años después de su primer vuelo.
El Canberra tiene sus orígenes en 1944 como un sustituto para el bombardero de Havilland Mosquito. Varios fabricantes británicos enviaron propuestas de diseño. Entre las compañías en la preselección para continuar con los estudios de desarrollo se encontraba English Electric, un fabricante industrial bien posicionado pero con poca experiencia en aeronáutica. Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de bombarderos hizo que English Electric fabricasen bombarderos Handley Page Hampden bajo licencia.
El nuevo equipo de diseño de English Electric estaba encabezado por el antiguo diseñador jefe de Westland Aircraft, W. E. W. Petter. El avión fue denominado como Canberra, la capital de Australia por Sir George Nelson, presidente de English Electric, ya que Australia fue el primer cliente de exportación. En mayo de 1945 se firmó el contrato, pero debido a la reducciones militares en la posguerra, el prototipo no realizó su primer vuelo hasta mayo de 1949. Su diseño era sencillo, parecido a una versión de mayor tamaño del Gloster Meteor. El fuselaje tenía una sección circular estrechándose en ambos extremos y, a parte de la cabina, sin protuberancias
Aunque el Canberra era un diseño con reactores y completamente de metal, su filosofía de diseño se acercaba a la del Mosquito: proporcionar un espacio importante para la carga de bombas, utilizar dos motores de mayor potencia disponible y envolverlos en el envase más pequeño y aerodinámico posible. En lugar de utilizar el espacio y peso para armamento defensivo, el Canberra estaba diseñado para volar tan alto y rápido que evitara el combate aéreo.
El Canberra fue diseñado para dos tripulantes, ambos en una cabina similar a la de los cazas, pero debido a los retrasos en el desarrollo de una mira de bombardero automática se añadió una posición para el bombardero en el morro. La envergadura y longitud eran casi idénticas, algo menos de 20 metros y el peso máximo al despegue en unas 25 toneladas. La planta motriz estaba compuesta por dos turborreactores Rolls-Royce Avon de 30 kN.
En otoño de 1945, la especificación B.3/45 del Ministerio del Aire solicitó la producción de cuatro prototipos. Aunque l fabricación comenzó a principios de 1946, el primer vuelo se realizó el 13 de mayo de 1949. Entretanto, el Ministerio del Aire ya había solicitado 132 aviones de producción en sus variantes de bombardero, reconocimiento y entrenamiento. El prototipo demostró su eficacia y sólo se realizaron pequeñas modificaciones. Se le añadió un morro vidriado para acomodar al bombardero debido a que la aviónica de bombardeo no estaba lista para producción, los motores fueron actualizados a la versión R.A.3 de mayor potencia y se le añadieron unos depósitos de combustible fusiformes en las puntas de las alas.
El resultado, el Canberra B2, voló por primera vez el 21 de abril de 1950 y entró en servicio en el Escuadrón Nº 101 de la RAF en mayo de 1951. Como prueba de la facilidad en su manejo, el programa de transición consistía en 20 horas en el Gloster Meteor y 3 horas en el entrenador Canberra de mandos duáles. Con una velocidad máxima de 871 km/h y un techo de servicio de 14.600 m y la capacidad de llevar 3,6 toneladas de carga útil, el Canberra se convirtió en un éxito. Se fabricaron 27 variantes que fueron utilizadas en 35 escuadrones de la RAF y fue exportado a Alemania Occidental, Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Pakistán, Perú, Rhodesia, Sudáfrica, Suecia y Venezuela.
El fuselaje del Canberra es del tipo monocasco con un compartimiento presurizado en el morro. El piloto utiliza un asiento eyectable Martin-Baker mientras que el bombardero-navegador depende de una escotilla y un paracaídas. El fuselaje contiene dos bahías para bombas con compuertas convencionales en forma de cuchara (en el B-57 Canberra se utilizaron compuertas rotatorias). Las alas son de armadura simple que atraviesa el fuselaje. En la zona externa a los bastidores de los motores, el borde de ataque tiene un ángulo de 4º mientras que el borde de salida de -14º. Los controles son convencionales con alerones, flaps de cuatro secciones y aerofrenos en las superficies superiores e inferiores de las alas.
English Electric Canberra B. MK 2
Primer modelo del Canberra que entró en producción; lleva tres tripulantes: piloto, navegante y bombardero. Su misión principal es la de bombardeo horizontal. La forma más fácil de distinguirlo del B. MK 6 es por el tamaño de los carenados en los arrancadores de los motores (los conos en las tomas de aire), pues el B.MK 6 los tiene bastante más grandes.
Características Técnicas
Motores: 2 Rolls Royce Avon Mk 101, 2,950 kg de empuje
Velocidad Máxima: 900 Km/h
Alcance: 2,600 Km
Techo: 14,450 m.
Tripulación: 3
Envergadura: 19.10 m.
Longitud: 19.96 m.
Peso Máximo: 21,000 Kg.
English Electric Canberra B(I) MK 6
Variante del Canberra utilizada para bombardeo horizontal aunque también tiene capacidad para ataque al suelo. Tiene la cabina original al centro del avión, semejante a la del B. MK 2.
Características Técnicas
Motores: 2 Rolls Royce Avon 109, 3,400 kg. de empuje.
Velocidad Máxima: 975 Km/h
Alcance: 3,600 Km
Techo: 14,600 m.
Tripulación: 2
Armamento: 4 cañones Hispano 20mm, 3,600 kg de bombas.
Envergadura: 19.10 m.
Longitud: 19.96 m.
Peso Máximo: 24,000 Kg.
English Electric Canberra B(I) MK 8
La variante B.(I) MK 8 está destinada, principalmente, para ataque al suelo.
Características Técnicas
Motores: 2 Rolls Royce Avon 109, 3,400 Kg de empuje.
Velocidad Máxima: 870 Km/h
Alcance: 3,600 Km
Techo: 14,600 m.
Tripulación: 2
Armamento: 4 cañones Hispano de 20mm, 3,600 kg de bombas.
Envergadura: 19.51 m.
Longitud: 19.96 m.
Peso Máximo: 25,500 Kg.
English Electric Canberra B(I) MK. 12
Modelo del B(I) MK. 8 originalmente construído para Sudáfrica.
( Las Características Técnicas no las encontré, lo siento mucho, pero viendo la poca diferencia con los demás modelos, este deberia ser mas o menos igual que el Mk 8
)
English Electric Canberra T. MK 4
Versión de entrenamiento del Canberra, posee asientos lado a lado para el alumno y el instructor; la forma más fácil de distinguirlo es por la falta de la nariz transparente.
Caproni Ca. 3
Denominados genéricamente por la Aeronáutica Militar Italiana como Ca. 3, en realidad eran varios tipos muy parecidos de bombarderos usados en la Primera Guerra Mundial. En la foto apreciamos un Ca.32 armado en Las Palmas en 1922; en la cabina están el Director de la Escuela Central de Aviación y el Ministro de Aeronáutica de la época. El año anterior se había ensamblado un Ca. 136 en el antiguo campo de Maranga. Ambos aparatos fueron los primeros bombarderos de la FAP y tuvieron una corta vida operativa.
Características Técnicas
Motores: 3 Isotta Fraschini V-4B, 150 HP
Velocidad Máxima: 140 Km/h
Alcance: 450 Km
Techo: 4,100 m.
Tripulación: 2
Armamento: 2 Ametralladoras Revelli 7.7mm, 450 Kg. de bombas
Envergadura: 22.20 m.
Longitud: 10.90 m.
Peso Máximo: 3,312 Kg.
[align=center]Caproni Ca.111 "Pancho"[/align]
Avión de larga trayectoria en la FAP; en 1934, como parte del contrato con la fábrica Caproni, llegaron al Perú 12 aparatos que originalmente estuvieron equipados como hidroaviones (y pintados con unas vistosas franjas longitudinales rojas y blancas) operando desde Ancón, siendo convertidos a ruedas localmente y usados como bombarderos. Años después fueron convertidos en transportes y dedicados a diversas tareas. Participaron en el conflicto con Ecuador en 1941, realizando el lanzamiento de los paracaidistas que tomaron Puerto Bolívar el 31 de julio de dicho año. Hacia 1943 los aviones sobrevivientes estaban basados en Las Palmas.
El apodo de "Pancho" era debido a que por su jorobado lomo se parecían al elefante del zoológico de la Exposición en Lima, el cual se llamaba Pancho; por ese motivo llevaban una insignia con un elefante alado cargando una bomba.
Características Técnicas
Motor: Isotta Fraschini Asso 750RC, 830 HP
Velocidad Máxima: 290 Km/h
Alcance: 1,300 Km
Techo: 6,700 m.
Tripulación: 4
Envergadura: 19.65 m.
Longitud: 15.30 m.
Peso Máximo: 5,490 Kg.
Caproni Ca. 135
Uno de los mejores bombarderos medios de su tiempo, seis fueron ensamblados en el Perú en 1939 mediante un convenio con la fábrica Caproni para la construcción de aviones. Tuvieron una corta vida operativa debido a cuestiones políticas derivadas del inicio de la Segunda Guerra Mundial.
Características Técnicas
Motores: 2 Isotta Fraschini Asso XI-RC 40, 815 HP
Velocidad Máxima: 440 Km/h
Velocidad ascensorial: 300 m/minuto
Alcance normal: 2,100 Km
Alcance Máximo: 4,500 Km
Techo: 8,000 m.
Tripulación: 5
Armamento: 4 ametralladoras calibre 7.7mm, 1,600 kg de bombas
Envergadura: 18.75 m.
Longitud: 14.40 m.
Peso vacío: 4,500 Kg.
Peso máximo: 8,500 Kg.
Caproni Ca.310 Libeccio
Los "Libeccio" eran bombarderos ligeros impulsados por dos motores radiales Piaggio VII-C; originalmente eran 16 aviones pero 15 se enviaron por barco y el restante intentó hacer el viaje volando desde Italia.
Efectivamente, el 1º de agosto de 1939 partía de Roma el comandante Pedro Canga Rodríguez junto con los sub-oficiales Alfredo Icaza y Luis Villanueva con rumbo a Casablanca para la primera etapa del vuelo; al día siguiente (2 de agosto) partían rumbo a Puerto Praia (Islas de Cabo Verde) pero después de 500 Km de vuelo tuvieron una falla en el motor derecho y al intentar el aterrizaje forzoso en el desierto el avión capotó y se incendió, falleciendo Canga e Icaza, mientra Villanueva era rescatado por un grupo de beduinos en una caravana de camellos.
Características Técnicas
Motores: Piaggio PVII-C-35, 430 Hp.
Velocidad Máxima: 350 Km/h
Alcance: 890 Km
Techo: 6,000 m.
Tripulación: 4
Armamento: 3 amet. calibre 12.7mm, 400 Kg. de bombas.
Envergadura: 16.20 m.
Longitud: 11.70 m.
Peso Máximo: 5,000 Kg.
Cessna A-37B Dragonfly
El Cessna A-37 Dragonfly o Super Tweet es un avión estadounidense de ataque ligero y entrenamiento básico, fabricado durante los años 1960 y 1970. El Dragonfly tuvo un interesante protagonismo durante la Guerra de Vietnam.( Debe ser de alli que me suene el nombre del avión
)
En 1952, la USAF realizó una propuesta para diseñar y fabricar un avión jet de entrenamiento, económico, seguro y eficiente. En dicha propuesta participaron varias compañías y no menos de 15 diseños distintos; todos ellos buenos, pero no tanto como el modelo 318 o T-37 que Cessna había presentado. Este avión realizó su vuelo de pruebas el 12 de octubre de 1954 comenzando las entregas para la USAF en junio de 1956. Mientras eran empleados con pleno éxito como aviones de entrenamiento, dos de ellos fueron modificados, adaptándoles dos motores General Electric de 1080 kg de empuje cada uno. Se les denominó YAT-37D, los cuales realizaron su vuelo de pruebas el 22 de octubre de 1963. Su ala fue reforzada para incorporarles pilones y para fijar en ellos estanques de combustibles, bombas, cohetes y otros equipos tácticos. Tras estos logros, Cessna recibió un contrato para modificar 39 T-37 a esta nueva versión, los cuales estarían armados para efectuar misiones de apoyo, ataque y reconocimiento. Así nace el A-37, que fue entregado en mayo de 1967 a la USAF.
Especificaciones
Generales
Tripulación: 2
Longitud: 8,62 metros
Envergadura: 10,93 metros
Altura: 2,70 metros
Superficie alar: 17,09 metros²
Peso vacío: 2817 kg
Peso máximo: 6320 kg
Planta motriz: Dos turborreactores General Electric J85-17A de 1.293kg de empuje cada uno
Prestaciones
Velocidad maxima: 816 km/h a 4.875m
Velocidad maxima de crucero: 787 km/h a 7.620m
Régimen ascensional: 2.130 m/min
Techo de servicio: 12.730 m
Autonomía: 740 km con 1.860 kg de carga
Armamento
Una ametralladora GAU-2B/A de 7.62mm a proa
Ocho soportes sub-alares, cuatro internos con 394 kg de carga, los dos siguientes con 272 kg y los externos 227 kg..
Curtiss F-8 Falcon
El primer biplano Curtiss que llevó el nombre de Falcon fuel el Curtiss L-113 (Modelo 37) con motor Liberty, que apareció en 1924. Fue evaluado sin éxito como XO-1 en competencia con el Douglas XO-2, pero al año siguiente, reequipado con un motor Packard 1A-1.500 de 510 cv, fue aceptado para entrar en línea de producción.
Se trataba de un biplano convencional con alas de envergadura desigual construidas en madera y con las secciones exteriores del plano superior sensiblemente aflechadas. El fuselaje estaba construido en tubo de aluminio con riostras constituidas por varillas de acero; la cola incluía un timón de dirección compensado, el tren de aterrizaje del tipo con patín de cola tenía aterrizadores principales fijos y divididos.
El nuevo biplano entró en línea de producción bajo la designación O-1 (Modelo 37A), con destino a tareas de observación para el US Army. El pedido inicial se elevó a diez aparatos reequipados con motores Curtiss D-12. Uno de ellos se completó más tarde como O-1A con motor Liberty, y el primer O-1 fue convertido a una configuración O-1 Special, en calidad de transporte VIP. En 1927 se pidieron 45 ejemplares del O-1B (Modelo 37B), la primera versión importante de serie, que incorporaba mejoras tales como frenos de ruedas y un depósito de combustible que podía desprenderse en vuelo. Le siguieron cuatro ejemplares O-1C, que formaban parte del pedido O-1B y fueron convertidos a transportes VIP mediante la ampliación de la cabina trasera y la adición de un compartimento de equipaje. La designación O-1D no se empleó.
En 1929, el US army pidió 41 aparatos O-1E (Modelo 37I, con motores V-1150E desarrollados a partir de los Curtiss V-12 iriginarios. Otras mejoras consistían en la introducción de amortiguadores oleoneumáticos y timones de profundidad compensados. Un O-1E se modificó posteriormente como transporte VIP, siendo redesignado O-1F (Modelo 37J). El XO-1G (Modelo 38) sustituyó las dos ametralladoras sobre afuste Scarff instaladas en los modelos anteriores por una sola pieza montada sobre un soporte articulado. Otras modificaciones incluyeron el rediseño de los estabilizadores y timones de profundidad, asi como la adición de una rueda de cola orientable. El XO-1G había sido anteriormente un O-1E modificado para competir por un contrato para un nuevo entrenador básico solicitado por el US Army, con la designación XBT-4 (MNodelo 46). Después de realizar con éxito diversas pruebas, se construyeron 30 ejemplares de serie O-1G que elevaron la producción total de O-1 para el US Army a la cifra de 127.
El O-1 Falcon y sus diversas variantes se mantuvieron en servicio a lo largo de una década con los escuadrones de observación del US Army Air Corps y terminaron sus días en las unidades de la Guardia Nacional. El diseño básico se utilizó también en el biplano de ataque A-3, que fue profusamente utilizado. También se construyeron versiones de exportación y algunos Falcon comerciales.
Era razonablemente apropiado como avión de observación. Para tal función sirvieron en la 1ª, 5ª, y 99ª escuadrillas del 9º Grupo de Observación, con base en Mitchel, Estado de Nueva York. La variante de A-3 ocupó la línea delantera de servicio en las 8º, 13ª, 19ª escuadrillas del 3º Grupo de Ataque, Barksdale, Luisiana, y de la 26ª escuadrilla de ataque en Hawái, de 1928 a 1934. Se ocupó en unidades de la reserva hasta 1937.
Especificaciones técnicas (Curtiss O-1E)
Características generales
Tripulación: 2 (piloto y observador/artillero).
Longitud: 8,28 m
Envergadura: 11,58 m
Altura: 3,20 m
Superficie alar: 32,79 m²
Peso vacío: 1.325 kg
Peso máximo al despegue: 1.972 kg
Planta motriz: 1× motor V-12 enfriado por líquido Curtiss V-1150E, 435 cv
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 227 km/h
Alcance en vuelo: 1.014 km
Techo de servicio: 4.665 m
Armamento
Armas de proyectiles:
1 x ametralladora Browning de 7,62 de tiro frontal.
2 x ametralladoras Lewis de 7,7 mm sobre afuste Scarff.
Curtiss F11C Hawk
Aviónes de caza comprados a toda prisa por Perú para la guerra con Colombia de 1932. El pedido original preveía la compra de 10 aparatos pero después de una colecta nacional pro-fondos, solamente alcanzó para tres aviones junto con seis bombarderos Douglas O-38P. En enero de 1933 fueron armados y probados en Las Palmas, depues de lo cual volaron por la ruta de Jauja - San Ramón - Sotziky, donde fueron equipados con los pontones y prosiguiendo por Masisea - Contamana - Iquitos. Desde el principo los Hawk tuvieron mala suerte. Recién equipados con pontones y haciendo acrobacia durante el vuelo de prueba, el VF-3 se estrelló contra los árboles, resultando destrozado el avión pero ileso el piloto, capitán César Alvarez. Comenzadas las operaciones militares, el VF-2 capotó al regresar a su base quedando fuera de combate. Solamente el VF-1 permaneció en servicio pero relegado a misiones de exploración y comando (este avión encontró su fin 22 de mayo de 1934 duante una demostración de acrobacia en Iquitos muriendo su piloto, teniente Augusto Tello). Después de la guerra el VF-2 fue reparado y voló un tiempo para terminar destruído el 27 de marzo de 1936 al estrellarse en el río Itaya y matando al alférez Guillermo Bolaños.
En 1934 llegó un segundo lote de cuatro Curtiss Hawk, equipados con ruedas y operando tres de ellos desde Lima hasta principios de los años '40. (Uno se estrelló el 22 de julio de 1936 en la playa de Villa).
Características Técnicas
Motor: Wright SR-1820, 600 HP
Velocidad Máxima: 325 Km/h
Alcance: 840 Km
Techo: 7,650 m.
Tripulación: 1
Armamento: 2 Ametralladoras cal. 7.62mm, 225 Kg. de bombas
Envergadura: 9.60 m.
Longitud: 6.88 m.
Peso Máximo: 1,874 Kg.
Curtiss P-1 Hawk
( Dificil recolectar información sobre este peculiar avión, solo hay pocas imagenes y muy cortas descripciones, saludos)
Características Técnicas
Motor: Curtiss V-1150-1 Conqueror, 435 HP
Velocidad Máxima: 256 Km/h
Alcance: 550 Km
Techo: 6,300 m.
Tripulación: 1
Armamento: 2 ametralladoras calibre 7.62mm
Envergadura: 9.60 m.
Longitud: 6.95 m.
Peso Máximo: 1,608 Kg.
Curtiss P-40
El Curtiss P-40, un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Culminación de una famosa familia de aviones Curtiss, era en los momentos del sorpresivo ataque japonés a Pearl Harbour el caza norteamericano más importante desde el punto de vista numérico. Prestó servicios en primera línea a lo largo de toda la II Guerra Mundial.
Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptadores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, Curtiss-Wright Corporation decidió en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36 A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental. Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite. Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano .
Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano.
La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para la USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1.040 cv, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aie del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33º Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia .
Entre tanto. Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adopto a finales de ese año bajo la designaciónde Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1.000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Squadron de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth.
La fabricación prosiguió en Buffalo, Nueva York, con el P-40B (La designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el capó del morro.
Cuando el 8 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Filipinas 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero.
El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon . El AVG , más conocido como los Tigres Voladores , lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21 , de lo que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún , en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la perdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por la USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses.
La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; la USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Squadron de la fuerza aérea Surafricana y el 3º Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana . Con un peso máximo de 3.658 kg, frente a los 3.119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4.950 m. Cuando, a finales de 1941, llego al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I , por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942 resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, la Fuerza Aérea Turca y la Real Fuerza Aérea Egipcia.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 10,16 m
Envergadura: 11,38 m
Altura: 3,76 m
Superficie alar: 33,0 m2
Peso vacío: 2812 kg
Peso máximo al despegue: 4015 kg
Planta motriz: 1× lineal Allison V-1710, 1.200 CV
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 552 km/h (4570 m)
Radio de combate: 1738 km
Techo de servicio: 9450 m
Armamento
Armas de proyectiles: 6 ametralladoras Browning M2 calibre 12,7 mm
Bueno, con esto me despido
gracias a los que dejan comentario, al infierno los que no, , nah mentira, cualquier comentario se agradece, saludos a tod@s l@s amantes de la aviación y nos vemos luego
FUENTE:
http://www.wikipedia.org/
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