Chinookk

Dassault-Breguet Super Étendard en el Comando de Aviación Naval Argentina La historia de los Super Etendard en la Armada Argentina se remonta a julio de 1978, cuando una comisión de aviadores navales fue enviada a Francia para obtener información de estos aviones de caza y ataque. Ese año se firmó un preacuerdo de adquisición y al año siguiente se hizo efectiva la compra. La Armada Argentina adquirió 14 Super Étendard en 1980, después que EE. UU. negó la posibilidad de reemplazar sus A-4Q Skyhawks por los nuevos caza navales F-18 y poder continuar, las operaciones embarcadas desde el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), cuya vida útil restante se le calculaba en 10 años. Fueron matriculados del 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214, y fueron asignados a la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, del Comando de Aviación Naval (COAN). Los primeros Super Etendard llegaron a la Base Naval Puerto Belgrano a bordo del transporte ARA “Cabo de Hornos”, el 18 de Noviembre de 1981. Al día siguiente, a las 15, se produce el aterrizaje de los aviones en la Base Aeronaval Comandante Espora. Los pilotos argentinos entrenados en Francia, utilizaron aviones similares de la Armada de dicho país en entrenamientos entre el 1 de noviembre de 1980 y 31 de agosto de 1981 en Francia, completando su adiestramiento para operaciones desde el Portaaviones (R-98) "Clemenceau". El 7 de diciembre de 1981 se incorporan a la 2° Escuadrilla oficialmente con la recepción, en Argentina de los primeros 5 aparatos de la serie, junto a 5 misiles AM-39 Exocet. Para el 2 de abril de 1982, al empezar la Guerra de las Malvinas, habían recibido solo 45 horas de vuelo en este tipo de avión.1 y quedaba pendiente la integración, por parte de técnicos franceses de la interfaz entre el avión y el misil. Aunque los técnicos franceses regresaron a su país por presiones de Inglaterra y la OTAN, el personal de la Armada Argentina logró completar los trabajos de ensamblaje. Finalmente, en el transcurso de la Guerra de Malvinas, operando desde la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada, en Río Grande Tierra del Fuego, ya que no podía operar desde Portaaviones, debido a modificaciones pendientes el en PAL ARA Veinticinco de Mayo (V-2). Los cinco misiles Exocet Am/39 fueron utilizados durante el conflicto. El 04 de mayo de 1982 a las 11:02hs. el 2do. Esc. Aeronaval Caza y Ataque (ARA) volando a baja altitud para no ser detectado, lanzó uno de los misiles Exocet AM/39, que si bien no explotó ocasionó un incendio incontrolable que destruyó el HMS Sheffield. Los restos se hundieron el 10 de mayo de 1982. El buque de apoyo táctico que transportaba helicópteros MV Atlantic Conveyor el 25 de Mayo de 1982 a las 16:41hs fue atacado por el 2do. escuadron de Caza y Ataque (ARA). Dos misiles Exocet AM/39 impactaron a babor, cerca de la popa, produjeron una aberturta en el casco del tamaño de una vivienda y grandes incendios a bordo. Se hunde el 28 de mayo de 1982 El quinto misil fue lanzado contra el Portaaviones HMS Invincible, pero fuentes británicas informaron que el misil fue destruido por fuego amigo del HMS Avenger (F185) por un cañón de 114 mm. Finalizada la contienda, sin bajas personales ni de equipos, los aviones se replegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) (su base habitual) y la Insignia de Guerra de la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, recibió la condecoración "Honor al Valor en Combate" (Resolución COARA N° 8/83, además de la condecoración del Gobierno y Pueblo de Santa Fe. Tras la Guerra de las Malvinas el Comando de Aviación Naval (COAN) de la Armada Argentina recibió las restante unidades de Super Étendard solicitadas anteriormente, que completaron los 14 aviones pedidos. Terminadas la reformas en el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), comenzaron a operar, formando parte de su GAE (Grupo Aéreo Embarcado), el 18 de abril de 1983, el Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz, aterrizó por primera vez en el V-2. Hasta mediados de 1988 continuaron formando parte del GAE, junto a los Grumman S-2 Tracker y los Douglas A-4Q Skyhawk, en esa fecha el POMA ingreso en un período de reformas que nunca se completaron y el buque, finalmente, fue desguazado a fines de los 90, en Alang India. Sin poder operar en un portaaviones propio, los pilotos de los Super Étendard continuaron entrenando la compleja operación embarcada y operaciones de "Touch and go" sobre la pista de un portaaviones, pero en un aeropuerto normal. La Base Aeronaval Comandante Espora tiene una parte de su pista modificada para simular los enganches sobre un portaaviones. También, cada vez que un Grupo de Batalla de un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos navega cerca de las aguas territoriales argentinas se aprovecha para efectuar PyAD que son prácticas de aterrizaje y despegue sobre el buque americano, y operaciones de "Touch and go" sobre la cubierta del portaaviones. Con la Marinha do Brasil se desarrollaron los ejercicios "ARAEX", en los que los aviones argentinos operaban en el portaaviones NAeL A-11 Minas Gerais, pero la carencia de catapultas en el mismo limitó las actividades a prácticas de acercamiento Touch-and-Go. Durante la realización de las maniobras aéreas y navales ARAEX III, el 28 de noviembre de 1993, el Super Étendard 0753/3-A-203, tripulado por el Teniente de Navío Sergio Márquez, enganchó la cubierta del A-11 con un cable de frenado, siendo necesario descargarlo en la Basa Naval de Puerto Belgrano con una grúa de puerto. Entre el 2 de mayo y el 5 de mayo de 2002 se produjo un hecho histórico, cuando el nuevo portaaviones NAe A-12 São Paulo de la Marinha do Brasil, navegó hasta el Atlántico Sur para desarrollar el ejercicio ARAEX VI y permitió conformar un GAE mixto, con aviones brasileños y argentinos. En dicha ocasión tres Super Étendard operaron en forma efectiva (con aterrizajes y catapultajes) de el buque brasileño. En accidentes operacionales, la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, ha perdido tres aviones. Eran el 0760-3-A-210 (1 de agosto de 1989, Teniente de Fragata Carlos "Trueno" Manchinelli, fallecido), el 0762/3-A-212 (11 de diciembre de 1989, Teniente de Navío Félix Médici, eyectado) y 0753/3-A-203 (29 de mayo de 1993, Teniente de Navío Sergio "Cutu" Marquez, fallecido). Participan activamente en las maniobras (llamadas Etapas de Mar) con al resto de los aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN), junto a los buques de la Flota de Mar (COFN), del Comando Naval Anfibio (CONA), de la División de Patrullado Marítimo (DVPM) y los submarinos del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS). Imágenes: Vídeos: link: http://www.youtube.com/watch?v=pHrQtlDW--U&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=DbEvRqP9u_4&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=f_kXuZDbRCk&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=UjUIMUrxAQI&feature=related Recomendá el post si te gustó UNITE!

Scandinavian Airlines Systems Código IATA: SK. Código ICAO: SAS. Air Callsign: SCANDINAVIAN. Fundación: 1 de Agosto de 1946. Aeropuertos principales: Copenhague-Kastrup Estocolmo-Arlanda Oslo-Gardermoen Noruega. Sede Central: Estocolmo Suecia. Flota: 146 (+24 órdenes). Destinos: 112. Slogan: "Servicio y sencillez". Alianza: Star Alliance. Programa de viajero frecuente: Eurobonus. CEO: Mats Jansson (CEO de Grupo SAS) Gunilla Berg (CFO de Grupo SAS) Susanne Larsen (CEO SAS Denmark) Ola H. Strand (CEO SAS Norway) Anders Ehrling (CEO SAS Sweden) Página web: flysas.com Descripción Scandinavian Airlines o SAS, Anteriormente Scandinavian Airlines System, es la compañía de bandera de Dinamarca, Noruega y Suecia, y la línea aérea más grande de Escandinavia. Parte del Grupo SAS, opera en la sede de Scandinavian Airlines en Solna, Suecia, llegó a operar 198 aviones a 176 destinos en más de 30 países. Los Principales hubs de la empresa se encuentran el aeropuerto de Copenhague, que es el principal centro europeo e intercontinental, Aeropuerto Estocolmo-Arlanda y el Aeropuerto de Oslo, Gardermoen. En 2006, SAS transportó a unos 25.400.000 pasajeros, con un ingreso de 42 mil millones de coronas suecas. Esto la convierte en la novena compañía aérea más grande de Europa. La flota de SAS se compone de Airbus A319, A321, A330 y A340, Boeing 737 Classic y Next Generation, Bombardier CRJ900, McDonnell Douglas MD-80 y MD-87. Es miembro fundador de Star Alliance. La compañía tiene su sede en Solna, cerca de Estocolmo, Suecia. La aerolínea fue fundada en 1946 como un consorcio entre Det Danske Luftfartselskab, Svensk Interkontinental Lufttrafik y Det Norske Luftfartselskap transatlantic. La cooperación europea y nacional comenzó dos años después, y en 1951 las líneas aéreas se fusionaron para crear SAS. SAS ha ganado premios como la Aerolínea del Año y Mejor promoción de bonus internacional. Además, SAS es la aerolínea más puntual de Europa. Historia SAS AB es una aerolínea que fue fundada el 1 de agosto de 1946 cuando las aerolíneas nacionales DDL de Dinamarca, SILA de Suecia y DNL de Noruega formaron un consorcio para el control del tráfico aéreo de Escandinavia. Las operaciones sólo comenzaron el día 17 de septiembre de 1946, con la incorporación de la aerolínea sueca ABA en lugar de SILA. Las compañías comenzaron la coordinación de las operaciones en 1948 y finalmente desembocaron en la forma actual de manejo del Consorcio SAS en 1951. inicia sus operaciones intercontinentales el 1 de agosto de 1946. El primer avión que se incorpora a la flota de SAS es un DC-4, el cual permitirá realizar operaciones a Nueva York y Sudamérica, ya desde este año. El Consorcio SAS, tal y como es conocido actualmente, se constituye 8 de febrero de 1950. El acuerdo inicialmente es válido para los siguientes 25 años, aunque ha sido renovado hasta el 2020. Ya a principios de los cincuenta SAS incluye en sus rutas puntos tan dispares como Tokio, Bangkok o Nairobi. En 1952 SAS realiza el primer vuelo transatlántico con fines exploratorios, durante el vuelo de entrega de un DC-6B desde Los Ángeles a Copenhague, pasando por Thule (Groenlandia). Este sería el preludio del primer vuelo que emplearía las rutas polares como atajo, uniendo Copenhague con Los Ángeles a partir de noviembre de 1954. Con la llegada del primer DC-7C de motor a pistón, se abren rutas a Moscú y Riga. Estos aviones se emplearían también para la ruta Copenhague-Anchorage-Tokio a través de las anteriormente mencionadas rutas polares. En 1959, SAS se convierte en la primera aerolínea a nivel mundial en poner en funcionamiento el Caravelle, su primer avión de reacción en la flota. La ruta asignada al mismo será Copenhague-Beirut. Ya en 1960, otros aviones de reacción se suman a la flota, en este caso los DC-8 que realizarán rutas a Nueva York y Tokio. Ya durante esta década podemos encontrar en la carpeta de destinos a las ciudades de Chicago, Montreal y Seattle. SAS pasa a ser la aerolínea cliente de lanzamiento del DC-9-41 y DC-9-21, aviones que se emplearán a partir de 1968 en rutas de media distancia y domésticas. El primer Boeing 747 entregado a la compañía, en febrero de 1971, se destinará a la ruta entre Copenhague y Nueva York, posteriormente se emplearían más unidades de este modelo para unir Bergen con la ciudad norteamericana. Se abre en 1973 la ruta a Delhi. La llegada del DC-10-30, en 1974, coincide con la retirada del servicio del Caravelle, y dos años más tarde la flota de SAS pasa a ser únicamente de aviones con motores a reacción. La presencia de aviones de largo recorrido permite a la compañía crear rutas que unen las ciudades de Oslo y Estocolmo con Nueva York a través de Copenhague. Ya en los ochenta, SAS comienza a realizar vuelos internos gracias a los Fokker F-27 y un hovercraft que une las ciudades de Copenhague y Malmoe. En 1985, se retiran del servicio los Boeing 747, a la vez que se dejan de ofrecer los vuelos a Sudáfrica. En este año se recibe el primero de los MD-81 destinados a las rutas de media y corta distancia. En el año 1988 se procede a una amplia renovación de la flota. Se encargan nueve Boeing 767 de alcance intercontinental, 61 MD-80 y Fokker F-50 (por valor de 1.500 millones de dólares). Durante la década de los 80 proliferan las alianzas y contactos con otras aerolíneas, entre las que podemos nombrar British Midland, Continental Airlines, Swissair y Lan Chile. Ya en los 90, las alianzas prosiguen, lo cual permite ofrecer a los pasajeros numerosos destinos en código compartido con otras aerolíneas. Así, con Varig se abre la ruta Copenhague-Río/Sao Paulo. En 1995 una nueva renovación de la flota lleva a SAS a adquirir 41 Boeing 737-600 que se entregarán a partir de 1998. En ese año SAS anuncia su alianza estratégica con Lufthansa y United Airlines. Al año siguiente SAS Cargo comienza sus operaciones con Boeing 747-200BC en rutas Gotemburgo-Nueva York, Gotemburgo- Osaka/Macao y Delhi. Este mismo año SAS se convierte en la primera aerolínea europea en poner en funcionamiento el MD-90. 1997 es un año fundamental en el desarrollo de la compañía. SAS junto a Air Canada, Lufthansa, Thai Airways y United Airlines anuncian la formación de la Star Alliance. En este año se produce la incorporación de aviones Saab 2000 y el pedido de 15 Dash-8-400, turbohélices destinados al mercado doméstico. Antes de final de año Varig se unirá a la Star Alliance. Durante 1998, se produce la adquisición de la aerolínea finlandesa destinada a vuelos domésticos Air Botnia. Al pedido de 41 Boeing 737-600 se suman otros 14 confirmados y una opción por 40 más. En 1999, la flota carguera de la compañía es sustituida por MD-11F a través de régimen de wet lease (alquiler de avión y tripulación) a Lufthansa Cargo. Otra gran renovación de flota se cierne sobre la compañía, con la incorporación del primero de los Boeing 737-700 y el pedido de 10 Airbus A330 y A340-300, con opción a 7 más. Igualmente, se formaliza el pedido de 12 Airbus A321, con una opción a 10 más durante el año 2000. En este año se incorpora a la flota el primero de los Boeing 737-800. En 2001 entran en servicio los Airbus A340. En este año aciago para la aviación a nivel mundial, SAS sufre el mayor accidente de su historia. En un día de niebla en el aeropuerto de Milán-Linate, un MD-87 colisionó con un Cessna privado durante la maniobra de despegue. Los 110 ocupantes del avión escandinavo perecieron, así como los 4 del Cessna y 4 trabajadores de tierra. Este mismo año, se adquiere la aerolínea noruega Braathens y entra en servicio el primero de los Airbus A321-200. Durante el año 2002 SAS adquiere la aerolínea regional noruega Wideroe, entrando en servicio en la compañía el primero de los Airbus A330-300 encargados. Estos aviones irán principalmente destinados al tráfico en rutas sobre el Atlántico Norte. SAS posee SAS Cargo, Braathens en Noruega, Widerøe en Noruega, Blue1 en Finlandia y Spanair en España. También posee Estonian Air (49%), Air Baltic (47.2%) en Letonia, Air Greenland (37.5%), Aerolíneas de Baleares (25%), Skyways Holdings (25%) y BMI British Midland (20%). En el verano de 2007 anunció la puesta en venta de la compañía española Spanair y su participación en British Midland, para concentrarse en su negocio en el norte de Europa, donde es líder indiscutible. La intención de la compañía es completar el proceso en el primer trimestre de 2008 a más tardar. Hasta la fecha la única oferta en firme por Spanair es la del grupo Marsans, antigua dueña de Spanair. Destinos América Estados Unidos Chicago - Aeropuerto Internacional O'Hare Nueva York - Aeropuerto Internacional John F. Kennedy Asia China Pekín - Aeropuerto de Pekín Emiratos Árabes Unidos Dubai - Aeropuerto Internacional de Dubai Japón Tokio - Aeropuerto Internacional de Narita Tailandia Bangkok - Aeropuerto Internacional Suvarnabhumi Washington - Aeropuerto Internacional de Dulles Europa Alemania Berlín - Aeropuerto de Berlín-Tegel Dusseldorf - Aeropuerto Internacional de Dusseldorf Fráncfort del Meno - Aeropuerto de Fráncfort del Meno Hamburgo - Aeropuerto de Hamburgo Hanover - Aeropuerto de Hanover Munich - Aeropuerto Internacional de Munich-Franz Josef Strauss Stuttgart - Aeropuerto de Stuttgart Bélgica Bruselas - Aeropuerto de Bruselas-Zaventem Croacia Dubrovnik - Aeropuerto de Dubrovnik Split - Aeropuerto de Split Dinamarca Aalborg - Aeropuerto de Aalborg Aarhus - Aeropuerto de Aarhus Copenhague - Aeropuerto de Copenhague-Kastrup hub España Alicante - Aeropuerto de Alicante Barcelona - Aeropuerto de Barcelona Gran Canaria - Aeropuerto de Gran Canaria Madrid - Aeropuerto de Madrid-Barajas Málaga - Aeropuerto de Málaga Palma de Mallorca - Aeropuerto de Palma de Mallorca Finlandia Helsinki - Aeropuerto de Helsinki-Vantaa hub secundario Kittilä - Aeropuerto de Kittilä Kuopio - Aeropuerto de Kuopio Oulu - Aeropuerto de Oulu Rovaniemi - Aeropuerto de Rovaniemi Tampere - Aeropuerto de Tampere-Pirkkala Turku - Aeropuerto de Turku Vaasa - Aeropuerto de Vaasa Francia Biarriz - Aeropuerto de Biarriz lyon - Aeropuerto de Lyon-Saint Exupery Niza - Aeropuerto de Niza Cote d'Azur París - Aeropuerto de París-Charles de Gaulle Países Bajos Ámsterdam - Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol Irlanda Dublín - Aeropuerto Internacional de Dublín Islandia Reikiavik - Aeropuerto Internacional de Keflavik Italia Bolonia - Aeropuerto de Bolonia Milán - Aeropuerto de Milán-Malpensa Roma - Aeropuerto de Roma-Fiumicino Venecia - Aeropuerto de Venecia Lituania Palanga - Aeropuerto de Palanga Vilna - Aeropuerto de Vilna Noruega Leknes - Aeropuerto de Leknes Namsos - Aeropuerto de Namsos Oslo - Aeropuerto de Oslo-Gardermoen hub Stavanger - Aeropuerto de Stavanger Tromso - Aeropuerto de Tromso Polonia Gdansk - Aeropuerto de Gdansk Poznan - Aeropuerto de Poznan Varsovia - Aeropuerto de Varsovia Reino Unido Aberdeen - Aeropuerto de Abeerden Birmingham - Aeropuerto de Birmingham Edimburgo - Aeropuerto de Edimburgo Londres - Aeropuerto de Londres-Heathrow Mánchester - Aeropuerto de Mánchester Newcasttle - Aeropuerto de Newcasttle Rumania Bucarest - Aeropuerto de Bucarest-Henri Coanda Rusia Moscú - Aeropuerto de Moscú-Domodedovo San Petersburgo - Aeropuerto de Pulkovo Suecia Estocolmo - Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda hub Gotemburgo - Aeropuerto de Gotemburgo Malmo - Aeropuerto de Malmo Suiza Zurich - Aeropuerto Internacional de Zurich Turquía Estambul - Aeropuerto Internacional Atatürk Acuerdos de código compartido Scandinavian Airlines tiene acuerdos de código compartido con las siguientes compañías aéreas, los * indican que es de la alianza Star Alliance: Adria Airways */Aeroflot (Sky Team)/airBaltic/Air Canada */Air China */Austrian Airlines */Blue1 */bmi */Continental Airlines */Cimber Sterling/City Airline/Croatia Airlines */Egypt Air */Estonian Air/Ethiopian Airlines */Icelandair/LOT Polish Airlines */Lufthansa */Qantas (Oneworld)/Rossiya/Singapore Airlines */South African Airways */Spanair */Swiss International Air Lines */Thai Airways International */United Airlines */Widerøe Flota La flota de Scandinavian Airlines incluye las siguientes aeronaves (aviones activos a Febrero 10 de 2011) Airbus A319-100: 4 Airbus A321-200: 8 Airbus A330-300: 4 Airbus A340-300: 6 Boeing 737-400: 3 Boeing 737-500: 9 Boeing 737-600: 28 Boeing 737-700: 19 Boeing 737-800: 18 Bombardier CRJ200: 4 (Operados por Cimber Air) Bombardier CRJ900: 12 McDonnell Douglas MD-82: 23 McDonnell Douglas MD-87: 2 Flota histórica Douglas DC-4 Skymaster (1946-1961) Douglas DC-6 Cloudmaster (1948-1961) Douglas DC-3 Dakota (1948-1961) Douglas C-47 Cargo (1948-1961) Vickers VC.1 Viking (1948-1961) Short Brothers Sandringham (1948-1961) Saab Scandia (1948-1950) Douglas DC-6B Cloudmaster (1952-1961) Douglas DC-7C (1956-1967) Convair CV-240 Metropolitan (1956-1976) Sud Aviation Caravelle (1959-1974) Douglas DC-8-33 (1960-1974) Convair 990 Coronado (1962-1966) Douglas DC-8-55 (1965-1966) Douglas DC-9-32 (1966-1968) Douglas DC-8-62 (1967-1970) Douglas DC-8-63 (1968-1970) Douglas DC-9-41 (1968-1970) Douglas DC-9-21 (1969-1970) Boeing 747-200B (1971-1989) McDonnell Douglas DC-10-30 (1974-1990) Airbus A300 B2-300 (1980-1984) Fokker F27 (1984-1990) McDonnell Douglas MD-83 (1987-2005) Fokker 50 (1990-2010) Boeing 767-300 (1989-2004) Boeing 767-200 (1990-1993) Fokker F28-1000 (1993-1999) Fokker F28-4000 (1993-1999) McDonnell Douglas MD-90 (1996-2008) Saab 2000 (1997-2001) Saab 340 (1997-1997) Bombardier Dash-8-Q400 (2000-2008) Airbus A330-200 (2001-2001) [No photos ) British Aerospace Avro RJ70 (2006-2006) British Aerospace 146-300 (2008-2009) British Aerospace 146-200 (2008-2009) Los planes para la flota SAS planea comprar hasta 55 nuevos aviones de fuselaje estrecho para reemplazar su flota de Boeing 737 y McDonnell Douglas MD-82s en 2016. La aerolínea está considerando la compra de nuevos aviones 737, Bombardier CSeries o Airbus A320s. El fin de los Dash 8 Q400 En septiembre de 2007, dos incidentes con semejantes fallas en tren de aterrizaje se produjoeron con cuatro días de diferencia en los aviones Dash 8-Q400 de SAS. Un tercer incidente ocurrió en octubre de 2007. El 28 de octubre de 2007, en un movimiento que fue descrito como único por la prensa sueca, el Consejo de Administración anunció que los 27 aviones Dash 8 Q400 iban a ser retirados del servicio debido a tres fallos del tren de aterrizaje. Un comunicado de prensa de la SAS, dijo que la compañía había llegado a un acuerdo con Bombardier y Goodrich, por el que la aerolínea recibirá mil millones de coronas suecas en concepto de indemnización, mientras que SAS compraría 27 aviones nuevos, con una opción de 24 más. Estos aviones se compondrán de 13 Nextgen CRJ900 (10 a SAS y 3 a Estonian Air) y 14 de la versión actualizada de las unidades de Q400 NextGen (8 a airBaltic y 6 a Widerøe), con opciones para 7 más. SAS recibió el primer CRJ-900 el 3 de diciembre de 2008, seguido de cerca por los siguentes. Actualmente tienen doce de estas aeronaves , tras haber recibido la unidad duodécima el 18 de octubre de 2009. SAS vendió su flota original de Bombardier Dash 8-Q400 a Philippine Airlines para la operación con su subsidiaria PAL express En noviembre de 2007, se reveló que la Autoridad de Aviación Civil Sueca inició una investigación y acusó a Scandinavian Airlines System de reducir la calidad de servicio por mantenimiento. La aerolínea informó que realizó 2.300 vuelos en los que el equipo de seguridad no se ajustaba a las normas. Servicios Doméstica Una clase El desayuno se sirve gratuitamente. Después de las 9 de la mañana, hay bocadillos y bebidas disponibles para su compra del "CloudShop". Dentro de los países escandinavos Los pasajeros que reservaron un viaje con el billete de Economy extra viajan en la clase Business en los vuelos entre escandinavia. Clase Turista Desayuno, sándwiches y bebidas están disponibles para la compra en el "CloudShop". Economy Extra Opción de vía rápida la secciónde seguridad en algunos aeropuertos europeos, una comida fría de tres platos o el desayuno frío. Europa Clase Turista Desayuno, sándwiches y bebidas están disponibles para la compra en el "CloudShop". Economy Extra Vía rápida en la sección de seguridad en algunos aeropuertos europeos, una comida fría de tres platos o un desayuno frío. La clase Economy Extra tiene un precio casi igual que la clase de negocios, y es un juego de palabras, ya que las autoridades estatales y muchas empresas por lo menos en Suecia tienen reglas diciendo que el transporte aéreo se realiza en clase económica, si es posible. Negocios Vía rápida en la sección de seguridad en algunos aeropuertos europeos y el acceso a las salas VIP. Asiento central libre. Se distribuyen revistas y periódicos del destino gratis. Cócteles y aperitivos fríos se sirven antes de la comida, una comida de tres platos calientes o desayuno caliente, en los vuelos de menos de 1 hora y 40 minutos se sirve una comida fría. Después de la comida se sirve por separado postre, café / té. Antes de aterrizar se les entrega a los viajeros un regalo (por ejemplo, chocolate Valrhona). Intercontinental Clase Turista Se sirven cócteles antes de la cena , y una cena de tres platos (incluyendo dos bebidas alcohólicas gratis). El plato de entrada suele ser una ensalada, seguida de una comida caliente, pan y postre. Se sirve café o té. Entre las comidas estan disponibles, jugos, agua, bocadillos y sándwiches, dependiendo de la duración del vuelo. Las bebidas alcohólicas están disponibles para su compra. En los vuelos nocturnos, se sirve el desayuno antes de aterrizar. En los vuelos de un día se sirve comida fría. Economy Extra Vía rápida en la sección de seguridad en algunos aeropuertos europeos, se sirve jugo al momento del embarque, se sirven cócteles y aperitivos fríos antes de la cena. a continuación una cena de tres platos se sirve. El plato de arranque es normalmente una ensalada, seguida de una elección entre dos platos calientes, acompañados de pan y postre. se sirve café o té con brandy, coñac o licor. Entre las comidas estan disponibles los jugos, agua, bocadillos y sándwiches, dependiendo de la duración del vuelo. Un desayuno o comida caliente se sirve en los vuelos de Asia, mientras que en los vuelos de EE.UU. una merienda o desayuno. Salones Las siguientes localidades tienen salones de SAS en sus aeropuertos: Aeropuerto de Bruselas Aeropuerto de Charles de Gaulle Aeropuerto Internacional Chicago O'Hare Aeropuerto de Copenhague Aeropuerto de Gothenburg-Landvetter Aeropuerto de Helsinki-Vantaa Aeropuerto de Londes-Heathrow Aeropuerto Internacional Newark-Liberty Aeropuerto de Oslo-Gardermoen Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda A los miembros de oro de Eurobonus se les permite usar los clubs asociados, así como salas VIP de Star Alliance Gold, que se ofrecen en distintos lugares. Accidentes El 4 de julio de 1948, un DC-6B matrícula SE-BDA chocó con un avión militar británico en Northwood, al norte de Londres, Inglaterra. Los 32 ocupantes murieron. El 19 de enero de 1960, un Caravelle III matrícula OY-KRB se estrelló cerca de Ankara, Turquía. Los 42 ocupantes murieron. El 13 de enero de 1969,el vuelo 933 un DC-8-62 matrícula LN-MOO, cayó al agua al acercarse a Los Ángeles. 15 de los 45 ocupantes murieron. El 19 de abril 1970, un DC-8-62 matrícula SE-DBE, experimentó un incendio incontenible en el motor durante el despegue de Roma. El avión se desintegró a causa del incendio, todos los ocupantes lograron salir del avión. El 30 de enero de 1973, el vuelo 370 un DC-9-21 matrícula LN-RLM, de Oslo-Alta a Tromsø, fue autorizado para el despegue por la pista 24. La carrera de despegue fue normal y el DC-9 rota en VR (125 nudos). En ese momento el sistema de aviso de pérdida se activa. Aunque la velocidad había aumentado a 140 nudos (259 km/h), el piloto abortó el despegue. Los restantes 1.100 metros no fueron suficientes para que la aeronave se detuviera, los reversores no se desplegaron por completo y el avión se pasó de la pista y quedó sobre la superficie de hielo de Oslo. Todos los pasajeros y la tripulación evacuaron antes de que el hielo se quebrara y se hundiera el avión 20 minutos después. La decisión de abortar el despegue, a pesar de la alta velocidad se debía a que la tripulación había recibido obsoletas (por varias horas) los datos de la pista, dando un mejor coeficiente de frenado que los reales. El 28 de febrero de 1984, el vuelo 901, un DC-10 matrícula LN-RKB partió de Oslo (GEN) para un vuelo a Nueva York (JFK). El avión aterrizó 1440 m más allá del umbral de la pista 4R. La tripulación condujo el avión hacia el lado derecho de la pista para evitar las luces de aproximación. El DC-10 terminó en aguas poco profundas. Todos a bordo del avión resultaron ilesos. El 27 de diciembre de 1991, el vuelo 751, un MD-81 matrícula OY-KHO"Dana Viking" se accidentó en Gottröra (Suecia). Durante el ascenso inicial, ambos motores ingirieron partículas de hielo, el avión no había sido deshielado debidamente antes de la salida. El hielo dañó los álabes del compresor causando pérdida. El compartimiento del motor causó repetidas oleadas que destruyó ambos motores, dejando a la aeronave sin propulsión. La aeronave aterrizó en un campo y se partió en tres partes. No hubo incendio y todos los ocupantes del avión sobrevivieron. El capitán Stefan G. Rasmussen fue condecorado posteriormente por la reina danesa por su actuación. Este incidente fue mencionado en The History Channel, True Actions Adventures, episodio "Against All Odds", que se estrenó en los Estados Unidos el 2 de abril de 1997. El desastre del aeropuerto de Linate, envolvió al mayor número de pasajeros muertos de SAS, se produjo el 8 de octubre de 2001 en Milán, Italia, cuando un MD-87, vuelo SK686, matrícula SE-DMA chocó con un pequeño avión Cessna durante el despegue. Todos los 104 pasajeros y 6 tripulantes a bordo del SK686 murieron, junto con cuatro personas en el Cessna y otras cuatro personas en tierra. Las autoridades italianas establecieron que la causa del accidente fue un malentendido entre los controladores de tráfico aéreo y el avión Cessna, y que la tripulación de SAS no tenía ninguna responsabilidad en la causa del accidente. Otro factor fue el movimiento en tierra del radar inoperativo en el momento del accidente. En el otoño de 2007, ocurrieron tres incidentes separadoss, con la participación de problemas del tren de aterrizaje con el avión de Havilland Canada Dash 8-400 (Q400) . Estos incidentes (vuelo SK1209, vuelo SK2748 y vuelo SK2867), no resultaron en pérdidas mortales, fueron ampliamente difundidas en los medios de comunicación y, finalmente, llevó a SAS a retirar permanentemente su flota de Dash 8 Q400. Bueno aqui termina el post, espero que les haya agradado, que tengan un buen día. Te interesó el post? entonces no te pierdas: Finnair [La aerolínea de bandera de Finalndia] Queres ver las rutas a las que llega SAS? miralas Acà: Mapa de rutas de SAS No te olvides de unirte a la Comunidad Oficial de Aviación en Taringa! - COAT!

Código IATA: AY. Código ICAO: FIN. Air Callsign: FINNAIR. Fundación: 1 de Noviembre de 1923. Hub: Aeropuerto de Helsinki-Vantaa. Programa de viajero frecuente: Finnair Plus. Salón del Aeropuerto: Salón de Finnair. Alianza: Oneworld. Tamaño de la flota: 66 (+19 órdenes). Destinos: 66. Slogan: "La aerolínea más rápida entre Europa y Asia". CEO: Mika Vehviläinen. Página web: www.finnair.com Descripción Finnair es la aerolínea de bandera y la más grande de Finlandia, con sede en el aeropuerto de Helsinki-Vantaa, Finlandia. Finnair y sus Subsidiarias dominan tanto el mercado aéreo nacional como internacional de Finlandia. El mayor propietario es el Gobierno de Finlandia con el 55,8% de las acciones. Finnair es miembro de la alianza de aerolíneas Oneworld. En 2006, la aerolínea transportó un total de 8.800.000 pasajeros, en una red de 15 destinos domésticos y 55 internacionales. Además hay alrededor de 50 destinos de temporada en vuelos charters. Skytrax puntuó a Finnair como una aerolínea de 4 estrellas. Historia En 1923, El cónsul Bruno Lucander funda Finnair como Aero O / Y (Aero Ltd). El código de la compañía proviene de este AY = Aero empresa es decir Yhtiö en finés. Lucander había ejecutado anteriormente las operaciones de la aerolínea finlandesa aeronauta estonio. A mediados de 1923 se concluyó un acuerdo con Junkers Flugzeugwerke AG para proporcionar las aeronaves y el apoyo técnico a cambio de una participación del 50% en la nueva aerolínea. Se firmó un acuerdo conjunto en Helsinki el 12 de septiembre de 1923 y la empresa se inscribió en el registro mercantil el 11 de diciembre de 1923. El primer vuelo fue realizado el 20 de marzo 1924 de Helsinki a Tallin, Estonia, con aviones Junkers F.13 equipado con flotadores. El último servicio de hidroavión fue operado en diciembre de 1936 tras la construcción de los aeródromos por primera vez en Finlandia. Los Ataques aéreos en Helsinki y otras ciudades de Finlandia en Segunda Guerra Mundial hizo que fuera un período difícil para la compañía aérea, que vio la mitad de su flota requisada por la Fuerza Aérea Finlandesa durante ese tiempo, y se estima que durante la Guerra de Invierno de 1939 y 1940 la mitad de los pasajeros de la línea aérea fueron niños evacuados a Suecia. En 1946, el gobierno finlandés adquirió una participación mayoritaria en la empresa y reestableció los servicios a Europa el 1 de noviembre de 1947. En 1953, comenzó a denominarze por si misma como Finnair. En 1961, Finnair se unió a la era de los reactores mediante la adición de aviones Caravelle con motores Rolls-Royce a su flota. Estos se intercambiaron más tarde con el fabricante por Super Caravelles con motores Pratt & Whitney JT8D. En 1962, Finnair adquirió una participación del 27% en una compañía aérea privada finlandesa llamada Kar-Air. Finnair Oy se convirtió en nombre oficial de la compañía el 25 de junio de 1968. En 1969, realizó su primer vuelo a EE.UU. en un Douglas DC-8. El servicio trasatlántico a Nueva York fue inaugurado el 15 de mayo de 1969. En la década de 1960 la oficina central de Finnair se estableció en Helsinki. Finnair recibe su primer avión de fuselaje ancho en 1975, dos aviones DC-10-30. El primero de ellos llegó el 4 de febrero de 1975 y entró en servicio el 14 de febrero de 1975 con ruta Helsinki-Las Palmas. En 1979 Finnair estableció una compañía subsidiaria, Finnaviation para las operaciones domésticas, con una participación del 60%. En 1983, Finnair se convirtió en el primer operador en volar sin escalas entre Europa occidental y Japón, cuando se iniciaron los vuelos en la ruta Helsinki-Tokio con un avión McDonnell Douglas DC-10-30. Hasta entonces, los vuelos tenían que ir vía Moscú (Aeroflot, SAS, BA) o Anchorage (la mayoría de las compañías), pero Finnair eludió este requisito, volando directamente al norte de Helsinki, en el Polo Norte y hacia el sur a través del Estrecho de Bering, evitando el espacio aéreo soviético. La aeronave también fue equipado con tanques de combustible adicionales, teniendo 13 horas para el viaje. Las rutas por el espacio aéreo soviético y con escala en Moscú, tomaron el mismo tiempo: 13 horas, pero los vuelos con escala en Anchorage, tomaron hasta 16 horas, dando Finnair una ventaja competitiva. En la primavera de 1986, los reguladores soviéticos finalmente despejaron el camino para que Air France y Japan Airlines pudieran volar la ruta París-Tokio sin escalas sobre el espacio aéreo soviético, poniendo a Finnair en desventaja. En 1988, Finnair puso en marcha su ruta Helsinki-Pekín, convirtiéndose así en la primera aerolínea de Europa Occidental en volar sin escalas entre Europa y China. En 1989 Finnair se convirtió en el cliente de lanzamiento del McDonnell Douglas MD-11, el primero de los cuales fue entregado el 7 de diciembre de 1990. El primer vuelo con el MD-11 tuvo lugar el 20 de diciembre de 1990, con el OH-LGA operando un vuelo de Helsinki a Tenerife en las Islas Canarias. Kar-Air y Finnaviation se convirtieron en propiedad absoluta de Finnair y se integraron en las operaciones de largo recorrido en 1997. El 25 de septiembre de 1997, Finnair Oyj (Finnair Plc) se convirtió en nombre oficial de la compañía. En 1999, Finnair se unió a la alianza Oneworld. En 2001, Finnair reutilizó el nombre Aero otra vez y estableció Aero Airlines, una aerolínea con base en Tallin, Estonia. En 2003, Finnair adquirió la compañía sueca de bajo costo, FlyNordic, que opera principalmente en Escandinavia. En 2007, Finnair vendió todas las acciones que tenía en FlyNordic a Norwegian Air Shuttle. Como parte de la transacción, Finnair adquirió el 4,8% de Norwegian, convirtiéndose en su accionista más grande de terceros. El Estado de Finlandia es el accionista mayoritario (57,04%). Las acciones de Finnair se cotizan en la Bolsa de Helsinki. En marzo de 2007, la aerolínea contaba con 9.447 empleados. Finnair es la sexta aerolínea más antigua del mundo, con existencia ininterrumpida. No lleva accidentes fatales o cualquier otro incidente en su haber desde 1963, también ha sido catalogada como una de las compañías aéreas más seguras del mundo. Destinos Desde su base en Helsinki-Vantaa Finnair vuela a Asia y América del Norte, y ahora está ampliando sus operaciones en Europa con la introducción de los aviones Embraer. Las operaciones domésticas son parte de su actividad en cooperación con Finncomm Airlines, que opera un ATR y una flota de Embraer. Amèrica Brasil Recife - Aeropuerto Internacional de Recife estacional Canadá Toronto - Aeropuerto Internacional Toronto Pearson estacional Estados Unidos Miami - Aeropuerto Internacional de Miami Nueva York - Aeropuerto Internacional John F. Kennedy Asia Oriente Próximo Emiratos Árabes Unidos Dubai - Aeropuerto Internacional de Dubai estacional Lejano Oriente China Hong Kong - Aeropuerto Internacional de Hong Kong Shanghái - Aeropuerto Internacional Pudong Corea del Sur Seúl - Aeropuerto Internacional de Incheon Japón Osaka - Aeropuerto Internacional de Kansai Tokio - Aeropuerto Internacional de Narita Tailandia Bangkok - Aeropuerto Internacional Suvarnabhumi Taiwán Taipei - Aeropuerto Internacional Taiwan Taoyuan Oriente Medio India Bombay - Aeropuerto Internacional Chhatrapatti Shivaji Delhi - Aeropuerto Internacional Indira Gandhi Europa Alemania Berlín - Aeropuerto de Berlín-Tegel Fráncfort del Meno - Aeropuerto de Francfort del Meno Hamburgo - Aeropuerto de Hamburgo-Fuhlsbüttel Munich - Aeropuerto Internacional de Munich-Franz Josef Strauss Austria Viena - Aeropuerto de Viena-Schwechat Bélgica Bruselas - Aeropuerto de Bruselas-Zaventem Bulgaria Sofía - Aeropuerto de Sofía Dinamarca Copenhague - Aeropuerto de Copenhague-Kastrup España Barcelona - Aeropuerto de Barcelona Madrid - Aeropuerto de Madrid-Barajas Tenerife-Aeropuerto de Tenerife-Norte Estonia Tallín - Aeropuerto Internacional de Tallín Finlandia Helsinki - Aeropuerto de Helsinki-Vantaa hub principal Ivalo - Aeropuerto de Ivalo Joensuu - Aeropuerto de Joensuu Jyväskylä - Aeropuerto de Jyväskylä Kajaani - Aeropuerto de Kajaani Francia Lyon - Aeropuerto de Lyon-Saint Exupery París - Aeropuerto de París-Charles de Gaulle Grecia Atenas - Aeropuerto Internacional Eleftherios Venizelos Países Bajos Ámsterdam - Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol Italia Milán - Aeropuerto de Milán-Malpensa Roma - Aeropuerto de Roma-Fiumicino Letonia Riga - Aeropuerto Internacional de Riga Lituania Vilna - Aeropuerto Internacional de Vilna Noruega Oslo - Aeropuerto de Oslo-Gardenmöen Polonia Varsovia - Aeropuerto de Varsovia Portugal Lisboa - Aeropuerto de Lisboa Reino Unido Londres - Aeropuerto de Londres-Heathrow Rumania Bucarest - Aeropuerto de Bucarest-Henri Coanda Serbia Belgrado - Aeropuerto de Belgrado-Nikola Tesla Suecia Estocolmo - Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda Gotemburgo - Aeropuerto de Gotemburgo Suiza Zurich - Aeropuerto Internacional de Zurich Acuerdos de código compartido Finnair tiene acuerdos de código compartido con las siguientes compañías aéreas, los * indican que son de la alianza Oneworld: Aeroflot (SkyTeam)/Air China (Star Alliance)/Air France (SkyTeam)/Air Berlin/American Airlines */British Airways */Cathay Pacific */Czech Airlines (SkyTeam)/Finncomm Airlines/Iberia */Icelandair/Japan Airlines */Malév Hungarian Airlines */Meridiana fly/Rossiya/Qantas */Royal Jordanian Airlines */Ukraine International Airlines/Ural Airlines. Flota Airbus A319-100: 11+15 Órdenes Airbus A320-200: 12 Airbus A321-200: 6 Airbus A321ER: 5 Órdenes (A partir de 2013) Airbus A330-300: 8 Airbus A340-300: 7 Airbus A350-1000XWB: 11 Órdenes ( A partir de 2014) Boeing 757-200WL: 4(Vuelos Charters) Embraer E-170: 6 Embraer E-190LR: 10+3 Órdenes McDonnell Douglas MD-11F: 2(Cargo) Operados Anteriormente Junkers F.13 (1924–1935) Junkers G.24 (1926–1935) Junkers Ju 52/3m (1932–1949) de Havilland Dragon Rapide (1937–1947)-(Foto lamentablemente ilustrativa) Douglas DC-2 (1941–1948) Douglas DC-3 (1947–1969) Convair CV-440 Metropolitan (1953–1980) Sud Aviation Caravelle 1A (1960–1961) + Sud Aviation Caravelle III (1961–1964) Sud Aviation Caravelle 10B (Super Caravelle) (1964–1983) Douglas DC-8-62CF (1969–1981) Douglas DC-8-62 (1975–1985) Douglas DC-9 (1971–2003) McDonnell Douglas DC-10-30 (1975–1996) Fokker F27 (1980–1987) McDonnell Douglas MD-82, McDonnell Douglas MD-83, McDonnell Douglas MD-87 (1983–2006) Airbus A300B4 (1986–2004) Servicios Finnair Plus El programa de viajero frecuente de Finnair es, Finnair Plus. Los pasajeros reciben puntos en función del tipo y clase de vuelo realizado. Una vez que haya suficientes millas acumuladas en la cuenta de un viajero, se le concede un nivel (Básico, Plata, Oro o Platino). Hay un nivel Junior exclusivamente para menores de edad. Los miembros de Plata, Oro y Platino tienen privilegios a la hora de realizar el chek-in en los mostradores de facturación y embarque prioritario. Finnair ofrece a los viajeros frecuentes las asociaciones con las siguientes compañías aéreas, además de los de la alianza Oneworld: Finncomm Airlines Además de ganar puntos en los vuelos con Finnair y sus compañías aéreas asociadas, los miembros de Finnair Plus pueden ganar puntos a través del hotel y varios socios de alquiler de coches en Finlandia y en todo el mundo junto con otros socios de servicios, tales como Translizer que da puntos de Finnair Plus para premios y compras. Salones Finnair Finnair opera sus salones en dos aeropuertos: Helsinki-Vantaa Estocolmo-Arlanda El resto de los destinos internacionales se sirven con salones tipo contrato. Blue Wings La revista que ofrece Finnair en vuelo, Blue Wings, se publica 10 veces al año por el grupo de medios de comunicación finlandeses Sanoma, en Inglés y finlandés. La primera edición de la revista Blue Wings fue publicada en 1980. La revista 'Lento' también se publica y presenta información en vuelo, como la tienda de a bordo y la información de las rutas. Hay periódicos nacionales e internacionales en todos los vuelos y revistas en los vuelos de larga distancia en clase ejecutiva. Comidas y bebidas En la mayoría de los vuelos europeos, se sirve una ensalada o un sándwich frío, junto con bebidas no alcohólicas. Las bebidas alcohólicas y alimentos adicionales están disponibles para su compra. En Los vuelos nacionales, así como en los vuelos más cortos europeos hay bocadillos en venta y bebidas no alcohólicas gratis. La Clase Business ofrece comidas calientes y bebidas gratis, incluyendo el alcohol. En la mayoría de vuelos intercontinentales hay opciones de comida en la clase económica. En la clase de negocios intercontinental en la mayoría de los aviones Airbus (con exclusión de aquellos con asientos totalmente reclinables), hay snack bar. Entretenimiento a bordo Todos los aviones de Finnair poseen LCD monitores de video o sistemas de entretenimiento personal, excepto el Embraer 170 y 190. La serie de Airbus A320 tienen monitores con las tomas exteriores, sistemas de movimiento de ruta y programas de televisión de silencio. Los Airbus A330 y Airbus A340 tiene un sistema AVOD de entretenimiento personal en todos los asientos con cerca de 25 películas, varios programas de televisión, 60 álbumes de música, canales de radio y juegos. El Boeing 757 cuenta con monitores de techo con sistema de mapas Airshow, películas y programas de televisión en clase económica. Librea Finnair ha utilizado libreas especiales, incluido "Moomins" y "Santa Claus", La librea retro de 1950 y la de Oneworld. Finnair reveló una nueva imagen en diciembre de 2010. Los principales cambios incluyen un nuevo estilo y las letras más grandes en el cuerpo, pintura de los motores en blanco, y una inversión de la combinación de colores del estabilizador vertical a favor de un fondo blanco con un logo estilizado de color azul. Se retiró El contorno de la luna que tenía en el estabilizador vertical. Uniforme Los Uniformes de la tripulación de cabina de Finnair fueron clasificados como el quinto uniforme más elegante por la revista francesa Bon Voyage. Finnair tiene códigos para indicar el rango de miembro de la tripulación: Una franja en la manga indica que es un auxiliar de vuelo normal, dos franjas: un chef de servicios (este rango ya no tiene ningún papel especial dentro de la tripulación) y tres franjas: Sobrecargo sobrecargo.El jefe de cabina lleva lazos con símbolos de avión y los pilotos usan corbata con símbolos de brújula. Finnair exige a sus tripulantes de cabina la utilización de guantes durante el despegue o el aterrizaje por razones de seguridad. Oficina Central La Oficina central de Finnair se encuentra en Tietotie 11 sobre los terrenos de Helsinki-Vantaa en Vantaa, Finlandia. Antes de localizarse Vantaa, la oficina central se encoentraba en el centro de Helsinki. La compañía trasladó la sede allí desde el centro de Helsinki en 1994. La compañía tuvo una "pre-central" antes de la ceremonia el 11 de enero de 1994. Accidentes El 16 de noviembre 1927 un Junkers F.13 desapareció en la ruta entre Tallin y Helsinki. La aeronave transportaba a dos oficiales y al piloto finlandés. El piloto probablemente se perdió, aterrizó en el agua y se hundió. El 10 de noviembre de 1937, un Junkers Ju 52 sin el motor de la nariz cayó al mar durante un vuelo regular de Turku a Estocolmo. Los pilotos lograron aterrizar con seguridad con los dos motores restantes. Una pala de la hélice rota había causado un grave desequilibrio al punto de romper el motor de su morro. El 14 de junio de 1940 - un Junkers Ju52-3/mge que volaba desde Tallinn a Helsinki fue derribado por dos bombarderos Soviéticos SB-2 sobre el Golfo de Finlandia. En esa época no había guerra entre la Unión Soviética y Finlandia. Entre los pasajeros se encontraba el diplomático francés Paul Longuet y el correo Marty Frederic y de EE.UU. el correo Henry Antheil de la embajada de EE.UU. en Helsinki. La Unión Soviética había declarado un embargo a Estonia el 9 de junio de 1940, y la fuerza aérea soviética ordenó evitar los vuelos de las Fuerzas Aéreas de Estonia o Letonia hacia Finlandia o Suecia. Se han presentado diversas teorías con respecto al derribo, uno de ellos es que la Unión Soviética quería apoderarse de la correspondencia diplomática que fue transportada en la aeronave, y posteriormente recogida por un submarino soviético que operaba en la zona al momento del siniestro. El 3 de enero 1961, el vuelo 311, un DC-3 que estaba en manos de pilotos alcoholizados y con falta de sueño, se estrelló en Kvevlax, Finlandia (Koivulahti en finlandés), causando de la muerte de las 25 personas que viajaban a bordo. Este accidente sigue siendo el más mortífero en la historia de la aviación de Finlandia. El 8 de noviembre 1963, el vuelo 217, un DC-3 se accidentó, lo cual se atribuyó a un altímetro en mal funcionamiento mientras intentaba un aterrizaje non-precision (ILS)en Mariehamn, Islas Åland, causando la muerte de 22 pasajeros y la tripulación. 2 pasajeros y un auxiliar de vuelo sobrevivieron al accidente. El Equipo ILS se había ordenado para el aeropuerto, pero las disputas locales para su uso impidieron su instalación. El avión, que partió de Turku en contra de la normativa de pie sobre una escasa visibilidad en el destino, se había alineado correctamente con respecto a la pista, pero se hundió, golpeó un montículo poco antes de la pista y se incendió. Bueno aqui termina el post, espero que les haya agradado, dentro de poco saldrá el post sobre SAS (Scandinavian Airlines Systems) que tengan un buen día. No te olvides de unirte a la Comunidad Oficial de Aviación en Taringa! - COAT!

Saludos a [email protected] [email protected] [email protected], este post tendrá varias partes, ya que no hay solo 'aviones', sino que se juntan en distintos grupos: Militares, Comerciales, De Entrenamiento, De Exhibición, Particulares, etc. Esta Primera parte, Segunda Parte y Tercera Parte se referirá a Aviones Militares, y de años anteriores a la guerra de Vietnam( algunos de la Primera y Segunda Guerra Mundial, para hacerlo mas interesante ) Bueno, vamos comenzando, disfruten AVIONES MILITARES: Bristol F.2B Fighter El Bristol F-2 Fighter era un avión biplano biplaza británico de caza y de reconocimiento de la Primera Guerra Mundial utilizado por la Royal Flying Corps. Es llamado frecuentemente como Bristol Fighter (Caza Bristol), o popularmente conocido como Brisfit o Biff. A pesar de ser un biplaza, el F.2B probó ser un ágil avión capaz de enfrentarse en contra de los exploradores monoplazas, aún los propios. Habiendo superado un desastroso inicio en su carrera, el sólido diseño del F.2B aseguró que permaneciera en el servicio militar hasta los años treinta, y el superavit de la producción fue muy popular en la aviación civil. El diseño básico del caza Bristol se originó desde estudios de diseño desarrollados por Frank Barnwell en marzo de 1916 para competir con aeronaves del mismo tipo conocidas como el Royal Aircraft Factory R.E.8 y el Armstrong Whitworth F.K.8 - el Tipo 9 R.2A con el motor Beardmore de 160 cv y el 9 R.2B, alimentados por el motor Hispano Suiza de 150 cv. Antes que cualquiera de los dos modelos fueran construidos, el diseño fue alterado para albergar al nuevo motor en linea Rolls-Royce Falcon I de 190 cv(142 kW). Este, el Tipo 12 F.2A era un diseño más compacto, desarrollado a partir de la puesta en escena de un caza biplaza. A diferencia de los primeros estudios de diseño que fueran construidos, y voló por vez primera el 9 de septiembre de 1916. El F.2A estaba armado en la manera que había sido concebida como estándar para un biplaza británico, con una ametralladora Vickers sincronizada con mecanismo interruptor, fija, de disparo frontal de .303 pulgadas (7.7 mm) y una ametralladora Lewis del mismo calibre montada sobre un aro Scarff en la cabina trasera del observador. Sólo 52 unidades F.2A fueron terminadas antes que la producción del avión se cambiara al que sería el modelo definitivo del Bristol Fighter, el Bristol Tipo 14 F.2B el cual haría su primer vuelo el 25 de octubre de 1916. Los primeros 150 aviones aproximadamente estaban impulsados por los motores Falcon I o Falcon II, pero los restantes fueron equipados con el motor Falcon III de 275 cv (205 kW) y podían alcanzar una velocidad máxima de 123 mph (198 km/h). El F.2B era alrededor de 10 mph (16 km/h) más rápido que el F.2A y era tres minutos más veloz en alcanzar los 10,000 ft (3,000 m). Una segunda ametralladora Lewis era frecuentemente adicionada a la cabina posterior. Los motores aéreos Rolls Royce de todos los tipos se encontraban en un deficit crónico de abastecimiento durante este periodo, y los motores Falcon no fueron la excepción. Se hicieron planes para hacer del Bristol Fighter el biplaza estándar británico, reemplazando al R.E.8 y al F.K.8, pero estos planes sucumbieron frente a la falta de abastecimiento de motores; simplemente no había suficientes motores Falcon disponibles. Los esfuerzos para encontrar una fuente de poder disponible que fuese lo suficientemente poderosa y confiable, finalmente fracasaron. El Tipo 15 fue acondicionado con un motor de pistón Sunbeam Arab de 200 cv (149 kW). Este motor padecía de vibración crónica y el "Arab Bristol" nunca fue una combinación viable, a pesar de su prolongado estudio y desarrollo. Unos pocos Bristols impulsados por Arab estuvieron en el frente en momentos muy tardíos del conflicto – pero la mayoría de los escuadrones de reconocimiento tuvieron que seguir al pie del cañón con los modelos R.E.8 y F.K.8 hasta el fin de las hostilidades. El Tipo 16 fue acondicionado con un motor de pistón Hispano-Suiza de 200 cv(149 kW). Este cambio funcionó mejor que con el Arab pero la disponibilidad de los motores Hispano-Suiza no era mejor que la de los motores Falcon, y los motores que estaban disponibles fueron solicitados para el S.E.5a y para el Sopwith Dolphin. La versión del Hispano-Suiza de 300 cv, sugerida para el Tipo 17 no estuvo disponible en números necesarios para antes del final de la guerra. Otros motores probados o sugeridos para el F.2B fueron el RAF 4d de 200 cv, el Wolseley Viper de 180 cv y el Armstrong Siddeley Puma de 230 cv. El Tipo 22 F.2C fue una versión propuesta adaptada para un motor radial o motor rotatorio; ya fuera el Salmson de 200 cv o el ABC Dragonfly radial (Tipo 22A) de 300 cv (224 kW), o un Bentley B.R.2 rotatorio (Tipo 22B) de 230 cv (172 kW). La División de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos tenía planes para desarrollar y construir una versión americana del Bristol Fighter. Pero los esfuerzos para empezar la producción en los Estados Unidos se fueron a pique con la errada decisión de impulsar dicho modelo con el motor Liberty L-12 – un motor completamente inadecuado para el Bristol, dado que era por mucho muy pesado y voluminoso, la aeronave resultante tenía una nariz muy pesada, llegando sólo a construirse 27 de los 2 000 planeados. Los esfuerzos para cambiar la fuente de poder del American Bristol Fighters al más adecuado motor Liberty 8 o al motor Hispano-Suiza de 300 cv iban y venían en contra de problemas técnicos así como problemas políticos, finalmente se llegó a construir uno de cada uno, uno impulsado por el Hispano-Suiza Engineering Division USB-1A y el impulsado por el Liberty L-8 Engineering Division USB-1B. Números limitados de aeronaves designadas XB-1 y luego XB-1A (con motores Hispano o Wright) fueron construidas luego de la guerra. Los desarrollos de posguerra del F.2B incluyeron al Tipo 14 F.2B Mk II, un biplano biplaza para operaciones conjuntas con el ejército, acondicionado con equipo para clima desértico y un sistema de enfriamiento para clima tropical, el cual volaría por vez primera en diciembre de 1919. Se construyeron 435 unidades. El Tipo 96 Fighter Mk III y el Tipo 96A Fighter Mk VI eran aeronaves fortalecidas estructuralmente, de las cuales 50 fueron construidas entre 1926-1927. Cuando fueron inicialmente desplegados, las tripulaciones fueron instruidas para mantener la formación y utilizar el fuego cruzado de las armas del observador al encontrarse con alguna amenaza de los cazas enemigos. Este era el procedimiento estándar en ese momento, y funcionó bien para tales tipos de aviones como el F.E.2b. Para el Bristol, estas tácticas fueron erradas y no resistieron el primer contacto con el enemigo. El F.2A arribó al Frente Occidental en abril de 1917 en tanto los británicos lanzaban la Batalla de Arras. La primera patrulla de seis aeronaves F.2A del Escuadrón RFC No. 48, dirigidos por el ganador de la Cruz Victoria William Leefe Robinson, se topó con cinco Albatros D.III del Jasta 11 liderados por Manfred von Richthofen. Cuatro de los seis F.2A fueron abatidos, incluyendo a Robinson quien fuera capturado; y un quinto quedó seriamente dañado. Tácticas más flexibles y agresivas probaron pronto que el nuevo Bristol era ni mucho menos tan inefectivo en combate aéreo como su primer encuentro con el enemigo parecío indicar. De hecho, eventualmente se encontró que el modelo era lo suficientemente rápido y maniobrable para ser volado en combate más o menos como un monoplaza de caza; siendo la ametralladora delantera y fija la principal arma del piloto, con la ametralladora flexible del observador sirviendo como un bonus, el llamado "aguijón en la cola". Volado de esta manera el Bristol Fighter era un oponente formidable para cualquier caza monoplaza alemán. En Septiembre y octubre de 1917, se establecieron órdenes para 1,600 F.2B y para finales de la Primera Guerra Mundial, la RAF tenía 1,583 F.2B operativas. Eventualmente se construyeron un total de 5 329 aeronaves, principalmente por la fábrica Bristol pero también por similares de las compañías Standard Motors, Armstrong Whitworth y aún por la Cunard Steamship Company (una compañía especializada en la fabricación de botes). Luego de la guerra, los F.2B continuaron operando en operaciones conjuntas con el ejército y en roles de bombardeo ligero a lo largo del extenso territorio del Imperio Británico, en particular en el Oriente Medio, India y China. El F.2B también sirvió con la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y con la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) así como con las fuerza aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España , que lo utilizó ampliamente en la guerra de Marruecos y Suecia. No fue hasta 1932 que el F.2B fue finalmente retirado del servicio activo de la RAF; siendo su última unidad operativa el Escuadrón RAF Nº 20 estacionado en la India. El modelo alcanzó unos tres años más en el servicio neozelandés. En 1920, Polonia adquirió 107 Bristol Fighters, llegando así a convertirse en el segundo mayor usuario de este modelo (105 de ellos con el motor Hispano-Suiza de 300 hp, 2 con el motor RR Falcon III). Cuarenta fueron utilizados durante la Guerra Polaco-Soviética, entre otros en la Batalla de Varsovia, como aeronave de reconocimiento y ataque a tierra, el resto se hizo operacional luego de las hostilidades. Dos aeronaves fueron derribadas, una fue capturada por los soviéticos, muchas otras se perdieron en accidentes aéreos. Finalmente, muchas sirvieron en Polonia en tareas de reconocimiento y entrenamiento hasta 1932. La producción sobrante de F.2B fue modificada para su uso civil. El Bristol Tourer era un F.2B acondicionado con un motor Armstrong Siddeley Puma en lugar del motor Falcon y con las cabinas del copiloto encerradas por una cúpula. El Tourer tenía una velocidad máxima de 128 mph (206 km/h). El Bristol M.R.1 es frecuentemente descrito como una "versión todo-metal del F.2b". De hecho, fue un diseño totalmente nuevo - aunque compartía las características de tener el fuselaje posicionado entre las dos alas. Dos prototipos fueron construidos, el primero voló el 23 de octubre de 1917, pero el M.R.1 nunca logró ser producido en masa. Especificaciones (F2.B) Características generales Tripulación: 2 (Piloto y Observador/Artillero) Longitud: 7.87 m Envergadura: 11.96 m Altura: 2.97 m Superficie alar: 37.62 m² Peso vacío: 975 kg Peso máximo al despegue: 1,474 kg (despegue) Planta motriz: 1× motor V12 enfriado por líquido Rolls-Royce Falcon III, 275 hp (205 kW) Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 123 mph (107 nudos, 198 km/h) a 5,000 pies (1,500 m) Radio de combate: 369 millas (320 nm, 593 km) Techo de servicio: 18,000 pies (5,500 m) Armamento Armas de proyectiles: 1 x Ametralladora Vickers de .303 pulgadas (7.7 mm) de disparo frontal fija en la parte superior del fuselaje. 1 o 2 x Ametralladora(s) Lewis de .303 pulgadas, móvil, en la cabina del copiloto. Bombas: 240 lb (110 kg) English Electric Canberra El English Electric Canberra fue un bombardero de reacción de primera generación fabricado en grandes cantidades durante los años 1950. El avión estuvo en servicio con la Royal Air Force hasta el 23 de junio de 2006, 57 años después de su primer vuelo. El Canberra tiene sus orígenes en 1944 como un sustituto para el bombardero de Havilland Mosquito. Varios fabricantes británicos enviaron propuestas de diseño. Entre las compañías en la preselección para continuar con los estudios de desarrollo se encontraba English Electric, un fabricante industrial bien posicionado pero con poca experiencia en aeronáutica. Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de bombarderos hizo que English Electric fabricasen bombarderos Handley Page Hampden bajo licencia. El nuevo equipo de diseño de English Electric estaba encabezado por el antiguo diseñador jefe de Westland Aircraft, W. E. W. Petter. El avión fue denominado como Canberra, la capital de Australia por Sir George Nelson, presidente de English Electric, ya que Australia fue el primer cliente de exportación. En mayo de 1945 se firmó el contrato, pero debido a la reducciones militares en la posguerra, el prototipo no realizó su primer vuelo hasta mayo de 1949. Su diseño era sencillo, parecido a una versión de mayor tamaño del Gloster Meteor. El fuselaje tenía una sección circular estrechándose en ambos extremos y, a parte de la cabina, sin protuberancias Aunque el Canberra era un diseño con reactores y completamente de metal, su filosofía de diseño se acercaba a la del Mosquito: proporcionar un espacio importante para la carga de bombas, utilizar dos motores de mayor potencia disponible y envolverlos en el envase más pequeño y aerodinámico posible. En lugar de utilizar el espacio y peso para armamento defensivo, el Canberra estaba diseñado para volar tan alto y rápido que evitara el combate aéreo. El Canberra fue diseñado para dos tripulantes, ambos en una cabina similar a la de los cazas, pero debido a los retrasos en el desarrollo de una mira de bombardero automática se añadió una posición para el bombardero en el morro. La envergadura y longitud eran casi idénticas, algo menos de 20 metros y el peso máximo al despegue en unas 25 toneladas. La planta motriz estaba compuesta por dos turborreactores Rolls-Royce Avon de 30 kN. En otoño de 1945, la especificación B.3/45 del Ministerio del Aire solicitó la producción de cuatro prototipos. Aunque l fabricación comenzó a principios de 1946, el primer vuelo se realizó el 13 de mayo de 1949. Entretanto, el Ministerio del Aire ya había solicitado 132 aviones de producción en sus variantes de bombardero, reconocimiento y entrenamiento. El prototipo demostró su eficacia y sólo se realizaron pequeñas modificaciones. Se le añadió un morro vidriado para acomodar al bombardero debido a que la aviónica de bombardeo no estaba lista para producción, los motores fueron actualizados a la versión R.A.3 de mayor potencia y se le añadieron unos depósitos de combustible fusiformes en las puntas de las alas. El resultado, el Canberra B2, voló por primera vez el 21 de abril de 1950 y entró en servicio en el Escuadrón Nº 101 de la RAF en mayo de 1951. Como prueba de la facilidad en su manejo, el programa de transición consistía en 20 horas en el Gloster Meteor y 3 horas en el entrenador Canberra de mandos duáles. Con una velocidad máxima de 871 km/h y un techo de servicio de 14.600 m y la capacidad de llevar 3,6 toneladas de carga útil, el Canberra se convirtió en un éxito. Se fabricaron 27 variantes que fueron utilizadas en 35 escuadrones de la RAF y fue exportado a Alemania Occidental, Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Pakistán, Perú, Rhodesia, Sudáfrica, Suecia y Venezuela. El fuselaje del Canberra es del tipo monocasco con un compartimiento presurizado en el morro. El piloto utiliza un asiento eyectable Martin-Baker mientras que el bombardero-navegador depende de una escotilla y un paracaídas. El fuselaje contiene dos bahías para bombas con compuertas convencionales en forma de cuchara (en el B-57 Canberra se utilizaron compuertas rotatorias). Las alas son de armadura simple que atraviesa el fuselaje. En la zona externa a los bastidores de los motores, el borde de ataque tiene un ángulo de 4º mientras que el borde de salida de -14º. Los controles son convencionales con alerones, flaps de cuatro secciones y aerofrenos en las superficies superiores e inferiores de las alas. English Electric Canberra B. MK 2 Primer modelo del Canberra que entró en producción; lleva tres tripulantes: piloto, navegante y bombardero. Su misión principal es la de bombardeo horizontal. La forma más fácil de distinguirlo del B. MK 6 es por el tamaño de los carenados en los arrancadores de los motores (los conos en las tomas de aire), pues el B.MK 6 los tiene bastante más grandes. Características Técnicas Motores: 2 Rolls Royce Avon Mk 101, 2,950 kg de empuje Velocidad Máxima: 900 Km/h Alcance: 2,600 Km Techo: 14,450 m. Tripulación: 3 Envergadura: 19.10 m. Longitud: 19.96 m. Peso Máximo: 21,000 Kg. English Electric Canberra B(I) MK 6 Variante del Canberra utilizada para bombardeo horizontal aunque también tiene capacidad para ataque al suelo. Tiene la cabina original al centro del avión, semejante a la del B. MK 2. Características Técnicas Motores: 2 Rolls Royce Avon 109, 3,400 kg. de empuje. Velocidad Máxima: 975 Km/h Alcance: 3,600 Km Techo: 14,600 m. Tripulación: 2 Armamento: 4 cañones Hispano 20mm, 3,600 kg de bombas. Envergadura: 19.10 m. Longitud: 19.96 m. Peso Máximo: 24,000 Kg. English Electric Canberra B(I) MK 8 La variante B.(I) MK 8 está destinada, principalmente, para ataque al suelo. Características Técnicas Motores: 2 Rolls Royce Avon 109, 3,400 Kg de empuje. Velocidad Máxima: 870 Km/h Alcance: 3,600 Km Techo: 14,600 m. Tripulación: 2 Armamento: 4 cañones Hispano de 20mm, 3,600 kg de bombas. Envergadura: 19.51 m. Longitud: 19.96 m. Peso Máximo: 25,500 Kg. English Electric Canberra B(I) MK. 12 Modelo del B(I) MK. 8 originalmente construído para Sudáfrica. ( Las Características Técnicas no las encontré, lo siento mucho, pero viendo la poca diferencia con los demás modelos, este deberia ser mas o menos igual que el Mk 8 ) English Electric Canberra T. MK 4 Versión de entrenamiento del Canberra, posee asientos lado a lado para el alumno y el instructor; la forma más fácil de distinguirlo es por la falta de la nariz transparente. Caproni Ca. 3 Denominados genéricamente por la Aeronáutica Militar Italiana como Ca. 3, en realidad eran varios tipos muy parecidos de bombarderos usados en la Primera Guerra Mundial. En la foto apreciamos un Ca.32 armado en Las Palmas en 1922; en la cabina están el Director de la Escuela Central de Aviación y el Ministro de Aeronáutica de la época. El año anterior se había ensamblado un Ca. 136 en el antiguo campo de Maranga. Ambos aparatos fueron los primeros bombarderos de la FAP y tuvieron una corta vida operativa. Características Técnicas Motores: 3 Isotta Fraschini V-4B, 150 HP Velocidad Máxima: 140 Km/h Alcance: 450 Km Techo: 4,100 m. Tripulación: 2 Armamento: 2 Ametralladoras Revelli 7.7mm, 450 Kg. de bombas Envergadura: 22.20 m. Longitud: 10.90 m. Peso Máximo: 3,312 Kg. Caproni Ca.111 "Pancho" Avión de larga trayectoria en la FAP; en 1934, como parte del contrato con la fábrica Caproni, llegaron al Perú 12 aparatos que originalmente estuvieron equipados como hidroaviones (y pintados con unas vistosas franjas longitudinales rojas y blancas) operando desde Ancón, siendo convertidos a ruedas localmente y usados como bombarderos. Años después fueron convertidos en transportes y dedicados a diversas tareas. Participaron en el conflicto con Ecuador en 1941, realizando el lanzamiento de los paracaidistas que tomaron Puerto Bolívar el 31 de julio de dicho año. Hacia 1943 los aviones sobrevivientes estaban basados en Las Palmas. El apodo de "Pancho" era debido a que por su jorobado lomo se parecían al elefante del zoológico de la Exposición en Lima, el cual se llamaba Pancho; por ese motivo llevaban una insignia con un elefante alado cargando una bomba. Características Técnicas Motor: Isotta Fraschini Asso 750RC, 830 HP Velocidad Máxima: 290 Km/h Alcance: 1,300 Km Techo: 6,700 m. Tripulación: 4 Envergadura: 19.65 m. Longitud: 15.30 m. Peso Máximo: 5,490 Kg. Caproni Ca. 135 Uno de los mejores bombarderos medios de su tiempo, seis fueron ensamblados en el Perú en 1939 mediante un convenio con la fábrica Caproni para la construcción de aviones. Tuvieron una corta vida operativa debido a cuestiones políticas derivadas del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Características Técnicas Motores: 2 Isotta Fraschini Asso XI-RC 40, 815 HP Velocidad Máxima: 440 Km/h Velocidad ascensorial: 300 m/minuto Alcance normal: 2,100 Km Alcance Máximo: 4,500 Km Techo: 8,000 m. Tripulación: 5 Armamento: 4 ametralladoras calibre 7.7mm, 1,600 kg de bombas Envergadura: 18.75 m. Longitud: 14.40 m. Peso vacío: 4,500 Kg. Peso máximo: 8,500 Kg. Caproni Ca.310 Libeccio Los "Libeccio" eran bombarderos ligeros impulsados por dos motores radiales Piaggio VII-C; originalmente eran 16 aviones pero 15 se enviaron por barco y el restante intentó hacer el viaje volando desde Italia. Efectivamente, el 1º de agosto de 1939 partía de Roma el comandante Pedro Canga Rodríguez junto con los sub-oficiales Alfredo Icaza y Luis Villanueva con rumbo a Casablanca para la primera etapa del vuelo; al día siguiente (2 de agosto) partían rumbo a Puerto Praia (Islas de Cabo Verde) pero después de 500 Km de vuelo tuvieron una falla en el motor derecho y al intentar el aterrizaje forzoso en el desierto el avión capotó y se incendió, falleciendo Canga e Icaza, mientra Villanueva era rescatado por un grupo de beduinos en una caravana de camellos. Características Técnicas Motores: Piaggio PVII-C-35, 430 Hp. Velocidad Máxima: 350 Km/h Alcance: 890 Km Techo: 6,000 m. Tripulación: 4 Armamento: 3 amet. calibre 12.7mm, 400 Kg. de bombas. Envergadura: 16.20 m. Longitud: 11.70 m. Peso Máximo: 5,000 Kg. Cessna A-37B Dragonfly El Cessna A-37 Dragonfly o Super Tweet es un avión estadounidense de ataque ligero y entrenamiento básico, fabricado durante los años 1960 y 1970. El Dragonfly tuvo un interesante protagonismo durante la Guerra de Vietnam.( Debe ser de alli que me suene el nombre del avión ) En 1952, la USAF realizó una propuesta para diseñar y fabricar un avión jet de entrenamiento, económico, seguro y eficiente. En dicha propuesta participaron varias compañías y no menos de 15 diseños distintos; todos ellos buenos, pero no tanto como el modelo 318 o T-37 que Cessna había presentado. Este avión realizó su vuelo de pruebas el 12 de octubre de 1954 comenzando las entregas para la USAF en junio de 1956. Mientras eran empleados con pleno éxito como aviones de entrenamiento, dos de ellos fueron modificados, adaptándoles dos motores General Electric de 1080 kg de empuje cada uno. Se les denominó YAT-37D, los cuales realizaron su vuelo de pruebas el 22 de octubre de 1963. Su ala fue reforzada para incorporarles pilones y para fijar en ellos estanques de combustibles, bombas, cohetes y otros equipos tácticos. Tras estos logros, Cessna recibió un contrato para modificar 39 T-37 a esta nueva versión, los cuales estarían armados para efectuar misiones de apoyo, ataque y reconocimiento. Así nace el A-37, que fue entregado en mayo de 1967 a la USAF. Especificaciones Generales Tripulación: 2 Longitud: 8,62 metros Envergadura: 10,93 metros Altura: 2,70 metros Superficie alar: 17,09 metros² Peso vacío: 2817 kg Peso máximo: 6320 kg Planta motriz: Dos turborreactores General Electric J85-17A de 1.293kg de empuje cada uno Prestaciones Velocidad maxima: 816 km/h a 4.875m Velocidad maxima de crucero: 787 km/h a 7.620m Régimen ascensional: 2.130 m/min Techo de servicio: 12.730 m Autonomía: 740 km con 1.860 kg de carga Armamento Una ametralladora GAU-2B/A de 7.62mm a proa Ocho soportes sub-alares, cuatro internos con 394 kg de carga, los dos siguientes con 272 kg y los externos 227 kg.. Curtiss F-8 Falcon El primer biplano Curtiss que llevó el nombre de Falcon fuel el Curtiss L-113 (Modelo 37) con motor Liberty, que apareció en 1924. Fue evaluado sin éxito como XO-1 en competencia con el Douglas XO-2, pero al año siguiente, reequipado con un motor Packard 1A-1.500 de 510 cv, fue aceptado para entrar en línea de producción. Se trataba de un biplano convencional con alas de envergadura desigual construidas en madera y con las secciones exteriores del plano superior sensiblemente aflechadas. El fuselaje estaba construido en tubo de aluminio con riostras constituidas por varillas de acero; la cola incluía un timón de dirección compensado, el tren de aterrizaje del tipo con patín de cola tenía aterrizadores principales fijos y divididos. El nuevo biplano entró en línea de producción bajo la designación O-1 (Modelo 37A), con destino a tareas de observación para el US Army. El pedido inicial se elevó a diez aparatos reequipados con motores Curtiss D-12. Uno de ellos se completó más tarde como O-1A con motor Liberty, y el primer O-1 fue convertido a una configuración O-1 Special, en calidad de transporte VIP. En 1927 se pidieron 45 ejemplares del O-1B (Modelo 37B), la primera versión importante de serie, que incorporaba mejoras tales como frenos de ruedas y un depósito de combustible que podía desprenderse en vuelo. Le siguieron cuatro ejemplares O-1C, que formaban parte del pedido O-1B y fueron convertidos a transportes VIP mediante la ampliación de la cabina trasera y la adición de un compartimento de equipaje. La designación O-1D no se empleó. En 1929, el US army pidió 41 aparatos O-1E (Modelo 37I, con motores V-1150E desarrollados a partir de los Curtiss V-12 iriginarios. Otras mejoras consistían en la introducción de amortiguadores oleoneumáticos y timones de profundidad compensados. Un O-1E se modificó posteriormente como transporte VIP, siendo redesignado O-1F (Modelo 37J). El XO-1G (Modelo 38) sustituyó las dos ametralladoras sobre afuste Scarff instaladas en los modelos anteriores por una sola pieza montada sobre un soporte articulado. Otras modificaciones incluyeron el rediseño de los estabilizadores y timones de profundidad, asi como la adición de una rueda de cola orientable. El XO-1G había sido anteriormente un O-1E modificado para competir por un contrato para un nuevo entrenador básico solicitado por el US Army, con la designación XBT-4 (MNodelo 46). Después de realizar con éxito diversas pruebas, se construyeron 30 ejemplares de serie O-1G que elevaron la producción total de O-1 para el US Army a la cifra de 127. El O-1 Falcon y sus diversas variantes se mantuvieron en servicio a lo largo de una década con los escuadrones de observación del US Army Air Corps y terminaron sus días en las unidades de la Guardia Nacional. El diseño básico se utilizó también en el biplano de ataque A-3, que fue profusamente utilizado. También se construyeron versiones de exportación y algunos Falcon comerciales. Era razonablemente apropiado como avión de observación. Para tal función sirvieron en la 1ª, 5ª, y 99ª escuadrillas del 9º Grupo de Observación, con base en Mitchel, Estado de Nueva York. La variante de A-3 ocupó la línea delantera de servicio en las 8º, 13ª, 19ª escuadrillas del 3º Grupo de Ataque, Barksdale, Luisiana, y de la 26ª escuadrilla de ataque en Hawái, de 1928 a 1934. Se ocupó en unidades de la reserva hasta 1937. Especificaciones técnicas (Curtiss O-1E) Características generales Tripulación: 2 (piloto y observador/artillero). Longitud: 8,28 m Envergadura: 11,58 m Altura: 3,20 m Superficie alar: 32,79 m² Peso vacío: 1.325 kg Peso máximo al despegue: 1.972 kg Planta motriz: 1× motor V-12 enfriado por líquido Curtiss V-1150E, 435 cv Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 227 km/h Alcance en vuelo: 1.014 km Techo de servicio: 4.665 m Armamento Armas de proyectiles: 1 x ametralladora Browning de 7,62 de tiro frontal. 2 x ametralladoras Lewis de 7,7 mm sobre afuste Scarff. Curtiss F11C Hawk Aviónes de caza comprados a toda prisa por Perú para la guerra con Colombia de 1932. El pedido original preveía la compra de 10 aparatos pero después de una colecta nacional pro-fondos, solamente alcanzó para tres aviones junto con seis bombarderos Douglas O-38P. En enero de 1933 fueron armados y probados en Las Palmas, depues de lo cual volaron por la ruta de Jauja - San Ramón - Sotziky, donde fueron equipados con los pontones y prosiguiendo por Masisea - Contamana - Iquitos. Desde el principo los Hawk tuvieron mala suerte. Recién equipados con pontones y haciendo acrobacia durante el vuelo de prueba, el VF-3 se estrelló contra los árboles, resultando destrozado el avión pero ileso el piloto, capitán César Alvarez. Comenzadas las operaciones militares, el VF-2 capotó al regresar a su base quedando fuera de combate. Solamente el VF-1 permaneció en servicio pero relegado a misiones de exploración y comando (este avión encontró su fin 22 de mayo de 1934 duante una demostración de acrobacia en Iquitos muriendo su piloto, teniente Augusto Tello). Después de la guerra el VF-2 fue reparado y voló un tiempo para terminar destruído el 27 de marzo de 1936 al estrellarse en el río Itaya y matando al alférez Guillermo Bolaños. En 1934 llegó un segundo lote de cuatro Curtiss Hawk, equipados con ruedas y operando tres de ellos desde Lima hasta principios de los años '40. (Uno se estrelló el 22 de julio de 1936 en la playa de Villa). Características Técnicas Motor: Wright SR-1820, 600 HP Velocidad Máxima: 325 Km/h Alcance: 840 Km Techo: 7,650 m. Tripulación: 1 Armamento: 2 Ametralladoras cal. 7.62mm, 225 Kg. de bombas Envergadura: 9.60 m. Longitud: 6.88 m. Peso Máximo: 1,874 Kg. Curtiss P-1 Hawk ( Dificil recolectar información sobre este peculiar avión, solo hay pocas imagenes y muy cortas descripciones, saludos) Características Técnicas Motor: Curtiss V-1150-1 Conqueror, 435 HP Velocidad Máxima: 256 Km/h Alcance: 550 Km Techo: 6,300 m. Tripulación: 1 Armamento: 2 ametralladoras calibre 7.62mm Envergadura: 9.60 m. Longitud: 6.95 m. Peso Máximo: 1,608 Kg. Curtiss P-40 El Curtiss P-40, un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Culminación de una famosa familia de aviones Curtiss, era en los momentos del sorpresivo ataque japonés a Pearl Harbour el caza norteamericano más importante desde el punto de vista numérico. Prestó servicios en primera línea a lo largo de toda la II Guerra Mundial. Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptadores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, Curtiss-Wright Corporation decidió en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36 A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental. Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite. Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano . Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano. La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para la USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1.040 cv, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aie del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33º Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia . Entre tanto. Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adopto a finales de ese año bajo la designaciónde Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1.000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Squadron de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth. La fabricación prosiguió en Buffalo, Nueva York, con el P-40B (La designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el capó del morro. Cuando el 8 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Filipinas 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero. El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon . El AVG , más conocido como los Tigres Voladores , lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21 , de lo que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún , en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la perdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por la USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses. La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; la USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Squadron de la fuerza aérea Surafricana y el 3º Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana . Con un peso máximo de 3.658 kg, frente a los 3.119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4.950 m. Cuando, a finales de 1941, llego al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I , por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942 resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, la Fuerza Aérea Turca y la Real Fuerza Aérea Egipcia. Especificaciones Características generales Tripulación: 1 Longitud: 10,16 m Envergadura: 11,38 m Altura: 3,76 m Superficie alar: 33,0 m2 Peso vacío: 2812 kg Peso máximo al despegue: 4015 kg Planta motriz: 1× lineal Allison V-1710, 1.200 CV Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 552 km/h (4570 m) Radio de combate: 1738 km Techo de servicio: 9450 m Armamento Armas de proyectiles: 6 ametralladoras Browning M2 calibre 12,7 mm Bueno, con esto me despido gracias a los que dejan comentario, al infierno los que no, , nah mentira, cualquier comentario se agradece, saludos a [email protected] [email protected] amantes de la aviación y nos vemos luego FUENTE: http://www.wikipedia.org/ http://www.geocities.com Mis Otros Posts: El cielo, una maravilla de todos los días Todo para tu FS2004 Micro Flight 5.0-Todo lo que necesitas! MegaPost: Addons para FS004 y FSX

Saludos a Tod@s l@s Taringuer@s, este tema tendrá varias partes, ya que no hay solo 'aviones', sino que se llaman de distintos tipos: Militares, Comerciales, De Entrenamiento, De Paseo, etc. Esta Primera parte, Segunda Parte y Tercera Parte se referirá a Aviones Militares, y de años anteriores a la guerra de Vietnam( algunos de la Primera y Segunda Guerra Mundial, para hacerlo mas interesante ) Bueno, vamos comenzando, disfruten AVIONES MILITARES: Bristol F.2B Fighter El Bristol F-2 Fighter era un avión biplano biplaza británico de caza y de reconocimiento de la Primera Guerra Mundial utilizado por la Royal Flying Corps. Es llamado frecuentemente como Bristol Fighter (Caza Bristol), o popularmente conocido como Brisfit o Biff. A pesar de ser un biplaza, el F.2B probó ser un ágil avión capaz de enfrentarse en contra de los exploradores monoplazas, aún los propios. Habiendo superado un desastroso inicio en su carrera, el sólido diseño del F.2B aseguró que permaneciera en el servicio militar hasta los años treinta, y el superavit de la producción fue muy popular en la aviación civil. El diseño básico del caza Bristol se originó desde estudios de diseño desarrollados por Frank Barnwell en marzo de 1916 para competir con aeronaves del mismo tipo conocidas como el Royal Aircraft Factory R.E.8 y el Armstrong Whitworth F.K.8 - el Tipo 9 R.2A con el motor Beardmore de 160 cv y el 9 R.2B, alimentados por el motor Hispano Suiza de 150 cv. Antes que cualquiera de los dos modelos fueran construidos, el diseño fue alterado para albergar al nuevo motor en linea Rolls-Royce Falcon I de 190 cv(142 kW). Este, el Tipo 12 F.2A era un diseño más compacto, desarrollado a partir de la puesta en escena de un caza biplaza. A diferencia de los primeros estudios de diseño que fueran construidos, y voló por vez primera el 9 de septiembre de 1916. El F.2A estaba armado en la manera que había sido concebida como estándar para un biplaza británico, con una ametralladora Vickers sincronizada con mecanismo interruptor, fija, de disparo frontal de .303 pulgadas (7.7 mm) y una ametralladora Lewis del mismo calibre montada sobre un aro Scarff en la cabina trasera del observador. Sólo 52 unidades F.2A fueron terminadas antes que la producción del avión se cambiara al que sería el modelo definitivo del Bristol Fighter, el Bristol Tipo 14 F.2B el cual haría su primer vuelo el 25 de octubre de 1916. Los primeros 150 aviones aproximadamente estaban impulsados por los motores Falcon I o Falcon II, pero los restantes fueron equipados con el motor Falcon III de 275 cv (205 kW) y podían alcanzar una velocidad máxima de 123 mph (198 km/h). El F.2B era alrededor de 10 mph (16 km/h) más rápido que el F.2A y era tres minutos más veloz en alcanzar los 10,000 ft (3,000 m). Una segunda ametralladora Lewis era frecuentemente adicionada a la cabina posterior. Los motores aéreos Rolls Royce de todos los tipos se encontraban en un deficit crónico de abastecimiento durante este periodo, y los motores Falcon no fueron la excepción. Se hicieron planes para hacer del Bristol Fighter el biplaza estándar británico, reemplazando al R.E.8 y al F.K.8, pero estos planes sucumbieron frente a la falta de abastecimiento de motores; simplemente no había suficientes motores Falcon disponibles. Los esfuerzos para encontrar una fuente de poder disponible que fuese lo suficientemente poderosa y confiable, finalmente fracasaron. El Tipo 15 fue acondicionado con un motor de pistón Sunbeam Arab de 200 cv (149 kW). Este motor padecía de vibración crónica y el "Arab Bristol" nunca fue una combinación viable, a pesar de su prolongado estudio y desarrollo. Unos pocos Bristols impulsados por Arab estuvieron en el frente en momentos muy tardíos del conflicto – pero la mayoría de los escuadrones de reconocimiento tuvieron que seguir al pie del cañón con los modelos R.E.8 y F.K.8 hasta el fin de las hostilidades. El Tipo 16 fue acondicionado con un motor de pistón Hispano-Suiza de 200 cv(149 kW). Este cambio funcionó mejor que con el Arab pero la disponibilidad de los motores Hispano-Suiza no era mejor que la de los motores Falcon, y los motores que estaban disponibles fueron solicitados para el S.E.5a y para el Sopwith Dolphin. La versión del Hispano-Suiza de 300 cv, sugerida para el Tipo 17 no estuvo disponible en números necesarios para antes del final de la guerra. Otros motores probados o sugeridos para el F.2B fueron el RAF 4d de 200 cv, el Wolseley Viper de 180 cv y el Armstrong Siddeley Puma de 230 cv. El Tipo 22 F.2C fue una versión propuesta adaptada para un motor radial o motor rotatorio; ya fuera el Salmson de 200 cv o el ABC Dragonfly radial (Tipo 22A) de 300 cv (224 kW), o un Bentley B.R.2 rotatorio (Tipo 22B) de 230 cv (172 kW). La División de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos tenía planes para desarrollar y construir una versión americana del Bristol Fighter. Pero los esfuerzos para empezar la producción en los Estados Unidos se fueron a pique con la errada decisión de impulsar dicho modelo con el motor Liberty L-12 – un motor completamente inadecuado para el Bristol, dado que era por mucho muy pesado y voluminoso, la aeronave resultante tenía una nariz muy pesada, llegando sólo a construirse 27 de los 2 000 planeados. Los esfuerzos para cambiar la fuente de poder del American Bristol Fighters al más adecuado motor Liberty 8 o al motor Hispano-Suiza de 300 cv iban y venían en contra de problemas técnicos así como problemas políticos, finalmente se llegó a construir uno de cada uno, uno impulsado por el Hispano-Suiza Engineering Division USB-1A y el impulsado por el Liberty L-8 Engineering Division USB-1B. Números limitados de aeronaves designadas XB-1 y luego XB-1A (con motores Hispano o Wright) fueron construidas luego de la guerra. Los desarrollos de posguerra del F.2B incluyeron al Tipo 14 F.2B Mk II, un biplano biplaza para operaciones conjuntas con el ejército, acondicionado con equipo para clima desértico y un sistema de enfriamiento para clima tropical, el cual volaría por vez primera en diciembre de 1919. Se construyeron 435 unidades. El Tipo 96 Fighter Mk III y el Tipo 96A Fighter Mk VI eran aeronaves fortalecidas estructuralmente, de las cuales 50 fueron construidas entre 1926-1927. Cuando fueron inicialmente desplegados, las tripulaciones fueron instruidas para mantener la formación y utilizar el fuego cruzado de las armas del observador al encontrarse con alguna amenaza de los cazas enemigos. Este era el procedimiento estándar en ese momento, y funcionó bien para tales tipos de aviones como el F.E.2b. Para el Bristol, estas tácticas fueron erradas y no resistieron el primer contacto con el enemigo. El F.2A arribó al Frente Occidental en abril de 1917 en tanto los británicos lanzaban la Batalla de Arras. La primera patrulla de seis aeronaves F.2A del Escuadrón RFC No. 48, dirigidos por el ganador de la Cruz Victoria William Leefe Robinson, se topó con cinco Albatros D.III del Jasta 11 liderados por Manfred von Richthofen. Cuatro de los seis F.2A fueron abatidos, incluyendo a Robinson quien fuera capturado; y un quinto quedó seriamente dañado. Tácticas más flexibles y agresivas probaron pronto que el nuevo Bristol era ni mucho menos tan inefectivo en combate aéreo como su primer encuentro con el enemigo parecío indicar. De hecho, eventualmente se encontró que el modelo era lo suficientemente rápido y maniobrable para ser volado en combate más o menos como un monoplaza de caza; siendo la ametralladora delantera y fija la principal arma del piloto, con la ametralladora flexible del observador sirviendo como un bonus, el llamado "aguijón en la cola". Volado de esta manera el Bristol Fighter era un oponente formidable para cualquier caza monoplaza alemán. En Septiembre y octubre de 1917, se establecieron órdenes para 1,600 F.2B y para finales de la Primera Guerra Mundial, la RAF tenía 1,583 F.2B operativas. Eventualmente se construyeron un total de 5 329 aeronaves, principalmente por la fábrica Bristol pero también por similares de las compañías Standard Motors, Armstrong Whitworth y aún por la Cunard Steamship Company (una compañía especializada en la fabricación de botes). Luego de la guerra, los F.2B continuaron operando en operaciones conjuntas con el ejército y en roles de bombardeo ligero a lo largo del extenso territorio del Imperio Británico, en particular en el Oriente Medio, India y China. El F.2B también sirvió con la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y con la RAAF (Real Fuerza Aérea Australiana) así como con las fuerza aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España , que lo utilizó ampliamente en la guerra de Marruecos y Suecia. No fue hasta 1932 que el F.2B fue finalmente retirado del servicio activo de la RAF; siendo su última unidad operativa el Escuadrón RAF Nº 20 estacionado en la India. El modelo alcanzó unos tres años más en el servicio neozelandés. En 1920, Polonia adquirió 107 Bristol Fighters, llegando así a convertirse en el segundo mayor usuario de este modelo (105 de ellos con el motor Hispano-Suiza de 300 hp, 2 con el motor RR Falcon III). Cuarenta fueron utilizados durante la Guerra Polaco-Soviética, entre otros en la Batalla de Varsovia, como aeronave de reconocimiento y ataque a tierra, el resto se hizo operacional luego de las hostilidades. Dos aeronaves fueron derribadas, una fue capturada por los soviéticos, muchas otras se perdieron en accidentes aéreos. Finalmente, muchas sirvieron en Polonia en tareas de reconocimiento y entrenamiento hasta 1932. La producción sobrante de F.2B fue modificada para su uso civil. El Bristol Tourer era un F.2B acondicionado con un motor Armstrong Siddeley Puma en lugar del motor Falcon y con las cabinas del copiloto encerradas por una cúpula. El Tourer tenía una velocidad máxima de 128 mph (206 km/h). El Bristol M.R.1 es frecuentemente descrito como una "versión todo-metal del F.2b". De hecho, fue un diseño totalmente nuevo - aunque compartía las características de tener el fuselaje posicionado entre las dos alas. Dos prototipos fueron construidos, el primero voló el 23 de octubre de 1917, pero el M.R.1 nunca logró ser producido en masa. Especificaciones (F2.B) Características generales Tripulación: 2 (Piloto y Observador/Artillero) Longitud: 7.87 m Envergadura: 11.96 m Altura: 2.97 m Superficie alar: 37.62 m² Peso vacío: 975 kg Peso máximo al despegue: 1,474 kg (despegue) Planta motriz: 1× motor V12 enfriado por líquido Rolls-Royce Falcon III, 275 hp (205 kW) Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 123 mph (107 nudos, 198 km/h) a 5,000 pies (1,500 m) Radio de combate: 369 millas (320 nm, 593 km) Techo de servicio: 18,000 pies (5,500 m) Armamento Armas de proyectiles: 1 x Ametralladora Vickers de .303 pulgadas (7.7 mm) de disparo frontal fija en la parte superior del fuselaje. 1 o 2 x Ametralladora(s) Lewis de .303 pulgadas, móvil, en la cabina del copiloto. Bombas: 240 lb (110 kg) English Electric Canberra El English Electric Canberra fue un bombardero de reacción de primera generación fabricado en grandes cantidades durante los años 1950. El avión estuvo en servicio con la Royal Air Force hasta el 23 de junio de 2006, 57 años después de su primer vuelo. El Canberra tiene sus orígenes en 1944 como un sustituto para el bombardero de Havilland Mosquito. Varios fabricantes británicos enviaron propuestas de diseño. Entre las compañías en la preselección para continuar con los estudios de desarrollo se encontraba English Electric, un fabricante industrial bien posicionado pero con poca experiencia en aeronáutica. Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de bombarderos hizo que English Electric fabricasen bombarderos Handley Page Hampden bajo licencia. El nuevo equipo de diseño de English Electric estaba encabezado por el antiguo diseñador jefe de Westland Aircraft, W. E. W. Petter. El avión fue denominado como Canberra, la capital de Australia por Sir George Nelson, presidente de English Electric, ya que Australia fue el primer cliente de exportación. En mayo de 1945 se firmó el contrato, pero debido a la reducciones militares en la posguerra, el prototipo no realizó su primer vuelo hasta mayo de 1949. Su diseño era sencillo, parecido a una versión de mayor tamaño del Gloster Meteor. El fuselaje tenía una sección circular estrechándose en ambos extremos y, a parte de la cabina, sin protuberancias Aunque el Canberra era un diseño con reactores y completamente de metal, su filosofía de diseño se acercaba a la del Mosquito: proporcionar un espacio importante para la carga de bombas, utilizar dos motores de mayor potencia disponible y envolverlos en el envase más pequeño y aerodinámico posible. En lugar de utilizar el espacio y peso para armamento defensivo, el Canberra estaba diseñado para volar tan alto y rápido que evitara el combate aéreo. El Canberra fue diseñado para dos tripulantes, ambos en una cabina similar a la de los cazas, pero debido a los retrasos en el desarrollo de una mira de bombardero automática se añadió una posición para el bombardero en el morro. La envergadura y longitud eran casi idénticas, algo menos de 20 metros y el peso máximo al despegue en unas 25 toneladas. La planta motriz estaba compuesta por dos turborreactores Rolls-Royce Avon de 30 kN. En otoño de 1945, la especificación B.3/45 del Ministerio del Aire solicitó la producción de cuatro prototipos. Aunque l fabricación comenzó a principios de 1946, el primer vuelo se realizó el 13 de mayo de 1949. Entretanto, el Ministerio del Aire ya había solicitado 132 aviones de producción en sus variantes de bombardero, reconocimiento y entrenamiento. El prototipo demostró su eficacia y sólo se realizaron pequeñas modificaciones. Se le añadió un morro vidriado para acomodar al bombardero debido a que la aviónica de bombardeo no estaba lista para producción, los motores fueron actualizados a la versión R.A.3 de mayor potencia y se le añadieron unos depósitos de combustible fusiformes en las puntas de las alas. El resultado, el Canberra B2, voló por primera vez el 21 de abril de 1950 y entró en servicio en el Escuadrón Nº 101 de la RAF en mayo de 1951. Como prueba de la facilidad en su manejo, el programa de transición consistía en 20 horas en el Gloster Meteor y 3 horas en el entrenador Canberra de mandos duáles. Con una velocidad máxima de 871 km/h y un techo de servicio de 14.600 m y la capacidad de llevar 3,6 toneladas de carga útil, el Canberra se convirtió en un éxito. Se fabricaron 27 variantes que fueron utilizadas en 35 escuadrones de la RAF y fue exportado a Alemania Occidental, Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Pakistán, Perú, Rhodesia, Sudáfrica, Suecia y Venezuela. El fuselaje del Canberra es del tipo monocasco con un compartimiento presurizado en el morro. El piloto utiliza un asiento eyectable Martin-Baker mientras que el bombardero-navegador depende de una escotilla y un paracaídas. El fuselaje contiene dos bahías para bombas con compuertas convencionales en forma de cuchara (en el B-57 Canberra se utilizaron compuertas rotatorias). Las alas son de armadura simple que atraviesa el fuselaje. En la zona externa a los bastidores de los motores, el borde de ataque tiene un ángulo de 4º mientras que el borde de salida de -14º. Los controles son convencionales con alerones, flaps de cuatro secciones y aerofrenos en las superficies superiores e inferiores de las alas. English Electric Canberra B. MK 2 Primer modelo del Canberra que entró en producción; lleva tres tripulantes: piloto, navegante y bombardero. Su misión principal es la de bombardeo horizontal. La forma más fácil de distinguirlo del B. MK 6 es por el tamaño de los carenados en los arrancadores de los motores (los conos en las tomas de aire), pues el B.MK 6 los tiene bastante más grandes. Características Técnicas Motores: 2 Rolls Royce Avon Mk 101, 2,950 kg de empuje Velocidad Máxima: 900 Km/h Alcance: 2,600 Km Techo: 14,450 m. Tripulación: 3 Envergadura: 19.10 m. Longitud: 19.96 m. Peso Máximo: 21,000 Kg. English Electric Canberra B(I) MK 6 Variante del Canberra utilizada para bombardeo horizontal aunque también tiene capacidad para ataque al suelo. Tiene la cabina original al centro del avión, semejante a la del B. MK 2. Características Técnicas Motores: 2 Rolls Royce Avon 109, 3,400 kg. de empuje. Velocidad Máxima: 975 Km/h Alcance: 3,600 Km Techo: 14,600 m. Tripulación: 2 Armamento: 4 cañones Hispano 20mm, 3,600 kg de bombas. Envergadura: 19.10 m. Longitud: 19.96 m. Peso Máximo: 24,000 Kg. English Electric Canberra B(I) MK 8 La variante B.(I) MK 8 está destinada, principalmente, para ataque al suelo. Características Técnicas Motores: 2 Rolls Royce Avon 109, 3,400 Kg de empuje. Velocidad Máxima: 870 Km/h Alcance: 3,600 Km Techo: 14,600 m. Tripulación: 2 Armamento: 4 cañones Hispano de 20mm, 3,600 kg de bombas. Envergadura: 19.51 m. Longitud: 19.96 m. Peso Máximo: 25,500 Kg. English Electric Canberra B(I) MK. 12 Modelo del B(I) MK. 8 originalmente construído para Sudáfrica. ( Las Características Técnicas no las encontré, lo siento mucho, pero viendo la poca diferencia con los demás modelos, este deberia ser mas o menos igual que el Mk 8 ) English Electric Canberra T. MK 4 Versión de entrenamiento del Canberra, posee asientos lado a lado para el alumno y el instructor; la forma más fácil de distinguirlo es por la falta de la nariz transparente. Caproni Ca. 3 Denominados genéricamente por la Aeronáutica Militar Italiana como Ca. 3, en realidad eran varios tipos muy parecidos de bombarderos usados en la Primera Guerra Mundial. En la foto apreciamos un Ca.32 armado en Las Palmas en 1922; en la cabina están el Director de la Escuela Central de Aviación y el Ministro de Aeronáutica de la época. El año anterior se había ensamblado un Ca. 136 en el antiguo campo de Maranga. Ambos aparatos fueron los primeros bombarderos de la FAP y tuvieron una corta vida operativa. Características Técnicas Motores: 3 Isotta Fraschini V-4B, 150 HP Velocidad Máxima: 140 Km/h Alcance: 450 Km Techo: 4,100 m. Tripulación: 2 Armamento: 2 Ametralladoras Revelli 7.7mm, 450 Kg. de bombas Envergadura: 22.20 m. Longitud: 10.90 m. Peso Máximo: 3,312 Kg. Caproni Ca.111 "Pancho" Avión de larga trayectoria en la FAP; en 1934, como parte del contrato con la fábrica Caproni, llegaron al Perú 12 aparatos que originalmente estuvieron equipados como hidroaviones (y pintados con unas vistosas franjas longitudinales rojas y blancas) operando desde Ancón, siendo convertidos a ruedas localmente y usados como bombarderos. Años después fueron convertidos en transportes y dedicados a diversas tareas. Participaron en el conflicto con Ecuador en 1941, realizando el lanzamiento de los paracaidistas que tomaron Puerto Bolívar el 31 de julio de dicho año. Hacia 1943 los aviones sobrevivientes estaban basados en Las Palmas. El apodo de "Pancho" era debido a que por su jorobado lomo se parecían al elefante del zoológico de la Exposición en Lima, el cual se llamaba Pancho; por ese motivo llevaban una insignia con un elefante alado cargando una bomba. Características Técnicas Motor: Isotta Fraschini Asso 750RC, 830 HP Velocidad Máxima: 290 Km/h Alcance: 1,300 Km Techo: 6,700 m. Tripulación: 4 Envergadura: 19.65 m. Longitud: 15.30 m. Peso Máximo: 5,490 Kg. Caproni Ca. 135 Uno de los mejores bombarderos medios de su tiempo, seis fueron ensamblados en el Perú en 1939 mediante un convenio con la fábrica Caproni para la construcción de aviones. Tuvieron una corta vida operativa debido a cuestiones políticas derivadas del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Características Técnicas Motores: 2 Isotta Fraschini Asso XI-RC 40, 815 HP Velocidad Máxima: 440 Km/h Velocidad ascensorial: 300 m/minuto Alcance normal: 2,100 Km Alcance Máximo: 4,500 Km Techo: 8,000 m. Tripulación: 5 Armamento: 4 ametralladoras calibre 7.7mm, 1,600 kg de bombas Envergadura: 18.75 m. Longitud: 14.40 m. Peso vacío: 4,500 Kg. Peso máximo: 8,500 Kg. Caproni Ca.310 Libeccio Los "Libeccio" eran bombarderos ligeros impulsados por dos motores radiales Piaggio VII-C; originalmente eran 16 aviones pero 15 se enviaron por barco y el restante intentó hacer el viaje volando desde Italia. Efectivamente, el 1º de agosto de 1939 partía de Roma el comandante Pedro Canga Rodríguez junto con los sub-oficiales Alfredo Icaza y Luis Villanueva con rumbo a Casablanca para la primera etapa del vuelo; al día siguiente (2 de agosto) partían rumbo a Puerto Praia (Islas de Cabo Verde) pero después de 500 Km de vuelo tuvieron una falla en el motor derecho y al intentar el aterrizaje forzoso en el desierto el avión capotó y se incendió, falleciendo Canga e Icaza, mientra Villanueva era rescatado por un grupo de beduinos en una caravana de camellos. Características Técnicas Motores: Piaggio PVII-C-35, 430 Hp. Velocidad Máxima: 350 Km/h Alcance: 890 Km Techo: 6,000 m. Tripulación: 4 Armamento: 3 amet. calibre 12.7mm, 400 Kg. de bombas. Envergadura: 16.20 m. Longitud: 11.70 m. Peso Máximo: 5,000 Kg. Cessna A-37B Dragonfly El Cessna A-37 Dragonfly o Super Tweet es un avión estadounidense de ataque ligero y entrenamiento básico, fabricado durante los años 1960 y 1970. El Dragonfly tuvo un interesante protagonismo durante la Guerra de Vietnam.( Debe ser de alli que me suene el nombre del avión ) En 1952, la USAF realizó una propuesta para diseñar y fabricar un avión jet de entrenamiento, económico, seguro y eficiente. En dicha propuesta participaron varias compañías y no menos de 15 diseños distintos; todos ellos buenos, pero no tanto como el modelo 318 o T-37 que Cessna había presentado. Este avión realizó su vuelo de pruebas el 12 de octubre de 1954 comenzando las entregas para la USAF en junio de 1956. Mientras eran empleados con pleno éxito como aviones de entrenamiento, dos de ellos fueron modificados, adaptándoles dos motores General Electric de 1080 kg de empuje cada uno. Se les denominó YAT-37D, los cuales realizaron su vuelo de pruebas el 22 de octubre de 1963. Su ala fue reforzada para incorporarles pilones y para fijar en ellos estanques de combustibles, bombas, cohetes y otros equipos tácticos. Tras estos logros, Cessna recibió un contrato para modificar 39 T-37 a esta nueva versión, los cuales estarían armados para efectuar misiones de apoyo, ataque y reconocimiento. Así nace el A-37, que fue entregado en mayo de 1967 a la USAF. Especificaciones Generales Tripulación: 2 Longitud: 8,62 metros Envergadura: 10,93 metros Altura: 2,70 metros Superficie alar: 17,09 metros² Peso vacío: 2817 kg Peso máximo: 6320 kg Planta motriz: Dos turborreactores General Electric J85-17A de 1.293kg de empuje cada uno Prestaciones Velocidad maxima: 816 km/h a 4.875m Velocidad maxima de crucero: 787 km/h a 7.620m Régimen ascensional: 2.130 m/min Techo de servicio: 12.730 m Autonomía: 740 km con 1.860 kg de carga Armamento Una ametralladora GAU-2B/A de 7.62mm a proa Ocho soportes sub-alares, cuatro internos con 394 kg de carga, los dos siguientes con 272 kg y los externos 227 kg.. Curtiss F-8 Falcon El primer biplano Curtiss que llevó el nombre de Falcon fuel el Curtiss L-113 (Modelo 37) con motor Liberty, que apareció en 1924. Fue evaluado sin éxito como XO-1 en competencia con el Douglas XO-2, pero al año siguiente, reequipado con un motor Packard 1A-1.500 de 510 cv, fue aceptado para entrar en línea de producción. Se trataba de un biplano convencional con alas de envergadura desigual construidas en madera y con las secciones exteriores del plano superior sensiblemente aflechadas. El fuselaje estaba construido en tubo de aluminio con riostras constituidas por varillas de acero; la cola incluía un timón de dirección compensado, el tren de aterrizaje del tipo con patín de cola tenía aterrizadores principales fijos y divididos. El nuevo biplano entró en línea de producción bajo la designación O-1 (Modelo 37A), con destino a tareas de observación para el US Army. El pedido inicial se elevó a diez aparatos reequipados con motores Curtiss D-12. Uno de ellos se completó más tarde como O-1A con motor Liberty, y el primer O-1 fue convertido a una configuración O-1 Special, en calidad de transporte VIP. En 1927 se pidieron 45 ejemplares del O-1B (Modelo 37B), la primera versión importante de serie, que incorporaba mejoras tales como frenos de ruedas y un depósito de combustible que podía desprenderse en vuelo. Le siguieron cuatro ejemplares O-1C, que formaban parte del pedido O-1B y fueron convertidos a transportes VIP mediante la ampliación de la cabina trasera y la adición de un compartimento de equipaje. La designación O-1D no se empleó. En 1929, el US army pidió 41 aparatos O-1E (Modelo 37I, con motores V-1150E desarrollados a partir de los Curtiss V-12 iriginarios. Otras mejoras consistían en la introducción de amortiguadores oleoneumáticos y timones de profundidad compensados. Un O-1E se modificó posteriormente como transporte VIP, siendo redesignado O-1F (Modelo 37J). El XO-1G (Modelo 38) sustituyó las dos ametralladoras sobre afuste Scarff instaladas en los modelos anteriores por una sola pieza montada sobre un soporte articulado. Otras modificaciones incluyeron el rediseño de los estabilizadores y timones de profundidad, asi como la adición de una rueda de cola orientable. El XO-1G había sido anteriormente un O-1E modificado para competir por un contrato para un nuevo entrenador básico solicitado por el US Army, con la designación XBT-4 (MNodelo 46). Después de realizar con éxito diversas pruebas, se construyeron 30 ejemplares de serie O-1G que elevaron la producción total de O-1 para el US Army a la cifra de 127. El O-1 Falcon y sus diversas variantes se mantuvieron en servicio a lo largo de una década con los escuadrones de observación del US Army Air Corps y terminaron sus días en las unidades de la Guardia Nacional. El diseño básico se utilizó también en el biplano de ataque A-3, que fue profusamente utilizado. También se construyeron versiones de exportación y algunos Falcon comerciales. Era razonablemente apropiado como avión de observación. Para tal función sirvieron en la 1ª, 5ª, y 99ª escuadrillas del 9º Grupo de Observación, con base en Mitchel, Estado de Nueva York. La variante de A-3 ocupó la línea delantera de servicio en las 8º, 13ª, 19ª escuadrillas del 3º Grupo de Ataque, Barksdale, Luisiana, y de la 26ª escuadrilla de ataque en Hawái, de 1928 a 1934. Se ocupó en unidades de la reserva hasta 1937. Especificaciones técnicas (Curtiss O-1E) Características generales Tripulación: 2 (piloto y observador/artillero). Longitud: 8,28 m Envergadura: 11,58 m Altura: 3,20 m Superficie alar: 32,79 m² Peso vacío: 1.325 kg Peso máximo al despegue: 1.972 kg Planta motriz: 1× motor V-12 enfriado por líquido Curtiss V-1150E, 435 cv Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 227 km/h Alcance en vuelo: 1.014 km Techo de servicio: 4.665 m Armamento Armas de proyectiles: 1 x ametralladora Browning de 7,62 de tiro frontal. 2 x ametralladoras Lewis de 7,7 mm sobre afuste Scarff. Curtiss F11C Hawk Aviónes de caza comprados a toda prisa por Perú para la guerra con Colombia de 1932. El pedido original preveía la compra de 10 aparatos pero después de una colecta nacional pro-fondos, solamente alcanzó para tres aviones junto con seis bombarderos Douglas O-38P. En enero de 1933 fueron armados y probados en Las Palmas, depues de lo cual volaron por la ruta de Jauja - San Ramón - Sotziky, donde fueron equipados con los pontones y prosiguiendo por Masisea - Contamana - Iquitos. Desde el principo los Hawk tuvieron mala suerte. Recién equipados con pontones y haciendo acrobacia durante el vuelo de prueba, el VF-3 se estrelló contra los árboles, resultando destrozado el avión pero ileso el piloto, capitán César Alvarez. Comenzadas las operaciones militares, el VF-2 capotó al regresar a su base quedando fuera de combate. Solamente el VF-1 permaneció en servicio pero relegado a misiones de exploración y comando (este avión encontró su fin 22 de mayo de 1934 duante una demostración de acrobacia en Iquitos muriendo su piloto, teniente Augusto Tello). Después de la guerra el VF-2 fue reparado y voló un tiempo para terminar destruído el 27 de marzo de 1936 al estrellarse en el río Itaya y matando al alférez Guillermo Bolaños. En 1934 llegó un segundo lote de cuatro Curtiss Hawk, equipados con ruedas y operando tres de ellos desde Lima hasta principios de los años '40. (Uno se estrelló el 22 de julio de 1936 en la playa de Villa). Características Técnicas Motor: Wright SR-1820, 600 HP Velocidad Máxima: 325 Km/h Alcance: 840 Km Techo: 7,650 m. Tripulación: 1 Armamento: 2 Ametralladoras cal. 7.62mm, 225 Kg. de bombas Envergadura: 9.60 m. Longitud: 6.88 m. Peso Máximo: 1,874 Kg. Curtiss P-1 Hawk ( Dificil recolectar información sobre este peculiar avión, solo hay pocas imagenes y muy cortas descripciones, saludos) Características Técnicas Motor: Curtiss V-1150-1 Conqueror, 435 HP Velocidad Máxima: 256 Km/h Alcance: 550 Km Techo: 6,300 m. Tripulación: 1 Armamento: 2 ametralladoras calibre 7.62mm Envergadura: 9.60 m. Longitud: 6.95 m. Peso Máximo: 1,608 Kg. Curtiss P-40 El Curtiss P-40, un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Culminación de una famosa familia de aviones Curtiss, era en los momentos del sorpresivo ataque japonés a Pearl Harbour el caza norteamericano más importante desde el punto de vista numérico. Prestó servicios en primera línea a lo largo de toda la II Guerra Mundial. Animada por las prestaciones que habían demostrado los interceptadores europeos propulsados por motores lineales refrigerados por líquido, Curtiss-Wright Corporation decidió en 1938, sustituir el motor radial Wright del Curtiss P-36 A por un lineal sobrealimentado Allison V-1710-19 y utilizar la célula del 10º aparato de serie (30-18) para la instalación experimental. Redesignado XP-40, este avión voló por primera vez en octubre de 1938, para ser evaluado el mes de mayo del año siguiente en Wright Field, en competición contra el Bell XP-39 y el Seversky XP-41. En un principio, el radiador del XP-40 estaba situado bajo la sección trasera del fuselaje, pero posteriormente se adelantó hasta el morro, junto con el radiador de aceite. Salvo la planta motriz, el nuevo avión era idéntico al P-36A, es decir, un monoplano de ala baja, construido enteramente en metal, cuyos aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta alojarse en el ala y las ruedas giraban 90 grados para no sobresalir del intradós. El armamento era el mismo: un par de ametralladoras de 12,7 mm en cada semiplano . Si bien los otros dos prototipos evaluados junto al XP-40 se convertirían más tarde en cazas operativos, el avión Curtiss-Wright fue elegido para su producción inmediata y se firmó un contrato por 524 P-40 que, con un montante de 13 millones de dólares, resultaba el mayor pedido obtenido hasta el momento por un caza norteamericano. La fabricación se inició a finales de 1939, con 200 aparatos conocidos como Hawk 81A para la USAAC, propulsados por el motor Allison V-1710-33 de 1.040 cv, e identificables por la ausencia de carenados en los aterrizadores y por la toma de aie del carburador sobre el morro. Los tres primeros ejemplares sirvieron como prototipos (ocasionalmente conocidos como YP-40) y los aviones de serie iniciales se entregaron al 33º Pursuit Squadron que, el 25 de julio de 1941, fue destinado a Islandia . Entre tanto. Francia había pedido 140 unidades de una versión de exportación del P-40, designada Hawk 81A-1; pero cuando se produjo el colapso francés, en junio de 1940, los aviones aún no estaban listos para la entrega y el pedido fue desviado al Reino Unido, donde la RAF los adopto a finales de ese año bajo la designaciónde Tomahawk Mk I. Ya por entonces los contratos británicos totalizaban 1.000 ejemplares (de los que algunos eran transferidos hacia versiones posteriores). La primera unidad de la RAF que fue equipada con Tomahawk Mk (provisto de cuatro ametralladoras alares) fue el 2º Squadron de cooperación con el ejército, que en el mes de agosto de 1941 tenía su base insular en Sawbridgeworth. La fabricación prosiguió en Buffalo, Nueva York, con el P-40B (La designación P-40A no se empleó en los aviones estadounidenses, sino que se dedicó a las primeras versiones de exportación). Se produjeron unos 130, que introducían blindaje en la cabina y un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm en las alas y dos de 7,62 mm en el capó del morro. Cuando el 8 de diciembre de 1941, se produjo la agresión japonesa, había en Filipinas 107 P-40 y P-40B; en la primera incursión nipona, 62 P-40B de entre los muchos que estaban alineados casi en orden de revista (sin gasolina ni municiones), en Wheeler Field, resultaron destruidos. Sólo tres de los nuevos P-40C despegaron de Bellows, pero dos de ellos fueron derribados en un combate frente a seis cazas Zero. El Tomahawk Mk IIA fue la versión de la RAF correspondiente al P-40B (Hawk 81A-2) y la mayoría de los 110 entregados se enviaron directamente a Oriente Medio. De los contratos de la RAF se distrajo otro centenar de Tomahawk Mk IIA que se enviaron a China, 90 de los cuales integraron el American Volunteer Group que operaba desde Kuenming y Mingaladon . El AVG , más conocido como los Tigres Voladores , lo constituyó el general Claire Chennault con ayuda del gobierno estadounidense. En junio de 1941 llegaron a Birmania por vía marítima los 90 Hawk 81A-2 y sus pilotos, reclutados entre el personal de vuelo de las unidades de caza y bombardeo de la USAAF. El 20 de diciembre tuvo lugar el primer combate, en el que se interceptaron diez bombarderos Mitsubishi Ki-21 , de lo que se afirmaba haber derribado seis. Tres días después el 3ª Squadron del AVG se batió en encarnizados combates sobre Rangún , en los que se derribaron diez aviones japoneses frente a tres P-40 y la perdida de dos pilotos. Cuando el 5 de julio de 1942 el AVG fue absorbido por la USAAF, la unidad había derribado 286 aviones japoneses. La siguiente variante fue el P-40C (Hawk 81A-3) que introdujo depósitos autosellantes; la USAAC únicamente adquirió 193 aparatos, pero esta serie fue la principal variante de la RAF, el Tomahawk Mk IIB. De los 945 que se fabricaron con esta designación, 21 se perdieron durante su transporte por mar y 73 se entregaron directamente a la URSS. Los que sirvieron en la RAF se encuadraron en numerosos escuadrones de caza, reconocimiento y cooperación con el ejército, tanto en Gran Bretaña como en Oriente Medio; sin contar con el 2º y 4º Squadron de la fuerza aérea Surafricana y el 3º Squadron de la Real Fuerza Aérea Australiana . Con un peso máximo de 3.658 kg, frente a los 3.119 kg del XP-40, el P-40C resultó la versión de serie más lenta de todas cuantas se habían producido, ya que sólo alcanzaba 528 km/h a 4.950 m. Cuando, a finales de 1941, llego al norte de África, se demostró muy inferior al Messerschmitt Bf 109E y únicamente algo superior al Hawker Hurricane I , por lo que se utilizó primordialmente en ataque al suelo. A mediados de 1942 resultó obvio que estaba desfasado, la mayor parte de los Tomahawk Mk IIB de la RAF se transfirieron a la URSS, la Fuerza Aérea Turca y la Real Fuerza Aérea Egipcia. Especificaciones Características generales Tripulación: 1 Longitud: 10,16 m Envergadura: 11,38 m Altura: 3,76 m Superficie alar: 33,0 m2 Peso vacío: 2812 kg Peso máximo al despegue: 4015 kg Planta motriz: 1× lineal Allison V-1710, 1.200 CV Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 552 km/h (4570 m) Radio de combate: 1738 km Techo de servicio: 9450 m Armamento Armas de proyectiles: 6 ametralladoras Browning M2 calibre 12,7 mm Bueno, con esto me despido gracias a los que dejan comentario, al infierno los que no, , nah mentira, cualquier comentario se agradece, saludos a tod@s l@s amantes de la aviación y nos vemos luego FUENTE: http://www.wikipedia.org/ http://www.geocities.com Mis Otros Posts: El cielo, una maravilla de todos los días Todo para tu FS2004 Micro Flight 5.0-Todo lo que necesitas! MegaPost: Addons para FS004 y FSX

Buenas taringuer@s, mi segundo post, he visto que hay poquisima información sobre el gran Micro Flight 5.0, que esta buenisimo, ya que puedes simular un aterrizaje de dia, de noche, con el sol de frente, con viento cruzado, al atardecer, y mucho mas; Mi intención es darles muchisima mas información sobre este gran simulador, puedes por ejemplo, instalar mas aviones, automóviles, planeadores, helicópteros, y fenómenos que se incluyen en la página oficial del simulador, aparte de los que vienen incluidos en el; Bien, comenzemos: ¿ Que es Micro Flight 5.0? Es un Simulador de Vuelo con gráficos muy buenos(mas en aviones que en terreno) creado por Ilan Papini a finales de la década del 90', principios de la década del 00', posee mas de 50 aeronaves, barcos, automóviles, planeadores(que es el modelo en el que mas se especializa este simulador, mas que nada por las Termales) y rarezas. Pueden descargarse estas aeronaves en su página web, y en otra página amiga, donde esta el gran " De Havilland Comet 4B y el Concorde en 3 versiones, la normal, la de Air France, y la de PEPSI. ¿Donde puedo descargar Micro Flight 5.0? Fácil, entras en la siguiente dirección: http://www.qualitysimulations.com/mf/, luego, a la izquierda, hay varias opciones; hay 3 secciones: About MF, Adds-Ons y Comunity, damos un click en la 5ª opción de la sección About MF y, nos aparecerá una lista, recomiendo descargar la Primera opción que dice: Micro Flight 5.2 Latest Update, mas abajo estan las herramientas para poder hacer gráficos, paisajes, escenarios, etc. Pero eso dejemoslo al gran Ilan Papini, creador de este maravilloso Simulador, una vez terminada la descarga del Simulador, seguimos los pasos indicados en la instalación. Ya tengo instalado Micro Flight 5.0 en mi PC¿ Como juego este simulador? Una vez entres al simulador micro flight 5.0, aparecerá: el fondo(con el nombre del simulador, mas el tipo de aeroplano en el que mas se especializa, y 5 opciones: Select Filght(si eres principiante puedes empezar aqui, con misiones muy fáciles), Create Flight(ya si eres experto aqui puedes crear vuelos un poco mas dificiles y agregar Waypoints), Setting(Aqui puedes modificar los gráficos, la pantalla y los controles del simulador), Fly Now(cuando tienes decidido el tipo de avión y escenario en el cual probarás tus dotes de piloto selecciona esta opción para empezar vuelo) y Exit(que todos sabemos ya, para salir del simulador por si entraste erroneamente, querias poner musica primero para agregarle un toque de estilo ) Ya soy un piloto diestro en este simulador, y me he empezado a aburrir de los pocos aviones y escenarios que tiene este simulador ¿Hay mas aviones ademas de estos para probar? Si, en la página de Micro Flight 5.0 cuyo link ya anteriormente os he mostrado en la segunda sección( recordemos las 3 secciones a la izquierda de la página), Adds-Ons, la Segunda Opción dice: Add-On Planes, damos click alli y...OH! Sorpresa!!! mas de 50 Modelos nuevos para tu juego, nunca lo hubieras creido, estan repartidas entre: New Add( los adheridos recientemente), Historical & Antique( Aqui encontrarás aviones de la Primera y Segunda Guerra Mundial y... el avión de los Hermanos Wright!!!...entre otros), Planes( Oh si! aqui estan lo mejor de lo mejor, Cazabombarderos, aviones de fin de semana, Jets, Aeronaves Espaciales como el STS-107 Columbia y el SpaceShipOne, Biplanos, Acróbaticos y Rarezas...), Others( Te dejo que te sorprendas aqui cuando entres ),Gliders & Ultra Lights( Planeadores, Ultraligeros, Parapentes, Rarezas...) y... finalmente: Helicopters( Aqui están los míticos emblemas de las dos potencias mundiales: El Huges 500-MD Defender Norteamericano y el Mil MI-24 Hind Ruso, modelos como el Bell-206 Ranger, otros mas y... El Autogiro, señoras y señores) Ojo aqui, si crees que el Helicoptero es más fácil de manejar que los Aviones, estas equivocadisim@ mi amig@, ya que el helicóptero tienes que manejar, dirección,rotación, altura e impulso, todo a la misma ves, aqui, dejas el tere para despues porque sino, terminas con el helicoptero hecho una bola de humo en el piso; en cambio en los aviones, la potencia siempre es al máximo,exceptuando el aterrizaje, y la dirección lo manejas a la vez con la altura) NOTA: no solo instalando el Modelo(de lo que sea que quieras pilotar en el simulador) aparecerá en el juego, antes, un paso díficil, terminada la instalación, en el escritorio aparecerán carpteas, a veces 1, otras mas de 10( Como el STS-107) crea una nueva carpeta con el nombre del modelo y mete todos los archivos en esa carpeta, dale click a cortar, ahora vamos a: Mi PC,Disco Local, Archivos de Programa, Micro Flight 5.0, Aircraft, y...pegamos la carpeta junto con la lista de los aviones que aparecen alli. Genial, ya tengo 60 modelos para manejarlos, pero, falta algo aqui,¿ donde están los Instrumentos? Bueno, esta es la parte más dificil, para mi fue fácil por que lo descubrí sin querer Vamos a Mi PC, Disco Local, Archivos de Programas, Micro Flight 5.0, Aircraft,( click en la carpeta con el nombre del avión al que queremos que en la cabina aparezcan los instrumentos) y miramos donde dice: Panel o Instrument, copiamos esas carpetas y vamos atras y panel ponemos en la carpeta panels y instruments en la carpeta instruments y ya cuando entres al simulador deberian aparecer los instrumentos en el. ¿ Y los Escenarios? La misma acción que con los Aviones, pero solo que en este, vamos a la primera opción de la segunda sección: Add-On Scenery y descargamos el escenario que queremos probar, instalamos el escenario, ponemos todos los archivos en una carpeta creada con el nombre del escenario, vamos a la carpeta Micro Flight 5.0, scenery, pegamos la carpeta y para que muestre las casas, la pista, y los hangares y torre de control, todas las imagenes del escenario, pegamos en models, también los nombres que digan, por ejemplo, si instalamos el escenario de Kennedy Space Center, Florida scenery, hay 5 Misiones del mapa, esas misiones pegamos cuando entramos a la carpeta Micro Flight 5.0, tenemos que ir abajo, y veremos los nombres de las misiones del mapa de Francia, que ya conocemos. Bien Bien, pero, si se supone que hay aeronaves de combate...¿ como es posible que no disparen ni lanzen misiles y bombas? Es porque tienes que hacer lo mismo que anteriormente con los paneles e instrumentos, vamos a la carpeta del avión de combate y buscamos una carpeta titulada: " Weapons" entramos alli esa y todas las carpetas que vemos alli las cortamos, y vamos a la carpeta de Micro Flight 5.0, buscamos la que dice Weapons, entramos, la pegamos y ya deberia aparecernos el armamento en el respectivo avión cuando entres a volar. ¿Y Los Controles, como se donde estoy? Eso para la parte 2, cuando comenten sabré que les interesa este Simulador y les concederé el honor de ver la Segunda parte, saludos NOTA: La segund parte viene con imágenes hechas por mi(son muchisimas) y el link de descarga directo de cada avión, por si te lias con la página web y no puedes encontrar la lista de aviones y su respectivo link de descarga.

Mi experiencia en el Aeropuerto Internacional de Iguazú + Fotos Bueno, para los que no me conocen soy "El Chino" (no soy Chino, soy Argentino, el apodo deriva de mi nombre de usuario: Chinookk), Juan Manuel Ortiz, vivo en la Provincia de Misiones Argentina, en la localidad de Montecarlo (a unos 131 kilómetros de Puerto Iguazú y a unos 181 kilómetros de Posadas (Capital Misionera) tengo 16 años, y soy fanático de los aviones, al Aeropuerto ya fui unas 3 veces aparte de esta de hoy (2005-2007-Febrero de 2011) esta vez fui acompañado por mi viejo (ya presente en las 3 ediciones anteriores) y con @SebaRockr (la segunda vez en pisar un aeropuerto él ) los 3 pusimos relojes de despertador a las 07:00 A.M., por mí parte, a las 06:00 A.M. ya estaba arriba, ansioso, además tenía que copiar los horarios de vuelos ( ). Mi viejo llegó a buscarme a las 08:00 A.M. salímos, un abrazo como siempre ( mi viejo no vive más en mi casa ) y a las 08:10 A.M. llegamos a buscarlo al Seba, saludo estrecho de manos como siempre y partimos, llegamos a Iguazú a las 10:00 A.M. sacamos un par de fotos a la entrada del aeropuerto y entramos (es sorprendente la cantidad de trafics que hay, mayoritariamente del hermano país Brasil, conté 30, pero seguro me quedé corto), como las veces anteriores que fui, no había mucha gente en los check-in subimos al primer piso (donde está la cafetería, subiendo por las escaleras mecánicas, es el edificio de en frente, donde hay un ventanal de unos 10 metros de ancho por 2-3 de alto desde donde se obtiene una hermosa y completa vista del Parking 1 (Utilizado por AR y AU) y una mediana vista del Parking 2 (Utilizado por 4M y LA). Cuando entramos, ya estaba embarcado con la manga 1 activada, el nuevo Embraer EMB-190AR de Austral Líneas Aéreas, mátricula LV-CHQ, número de vuelo AR 2721, debo decir que cuando ví el avión, me dio un incontrolable orgullo Argentino al ver tan hermosa nave, con los colores nacionales ) miré la hora, las 10:15 A.M. y me dije, uhh, me anoté los horarios de partida, no de llegada, así que con mis conocimientos de la vez pasada, dura media hora los trámites (carga de combustible, descarga y carga de equipaje, controles técnicos, etc) así que me dije, "este aterrizó a las 09:50 A.M." nos sentamos lo más cerca posible del ventanal (que raro no ) y al ratito la sala se llenó de Alemanes (incluso había un Albert Einstein!!! pero éste no tenía Bigote ). A las 10:20 comenzó a retirarse la manga, y se efectuó el Pushback, cómo siempre, impecable por parte de los técnicos de Aerohandling, al ratito de separar la barra de empuje del avión, se encendieron las turbinas (hermoso sonido) y el Embraer comenzó a rodar, a los 5 minutos de haberlo perdido de vista en el rodaje, lo vimos pasar a unos 70-80 km/h y luego levantar vuelo, cómo dice el eslogan de AR "Alta en el cielo", a los 30 segundos de perderlo de vista, lo vimos de nuevo , efectuó un viraje a la derecha y pudimos observarlo en ascenso, adiós Embarer dije, no me pude contener . Al ratito aterrizó el LV-BTF de LAN Argentina, un Airbus A320, número de vuelo 4M 4021, impecable el aterrizaje, hasta lo pudimos ver ingresando en la calle de rodaje, al minuto lo vimos entrar en la plataforma principal y dirigirse al Parking 2, donde no obtuvimos buena vista , una vez que estuvo en posición, fueron los vehículos a retirar las maletas, y otro a llevar la de los pasajeros que iban a subir (como siempre, no falta una maleta rosa ), también pudimos observar el camión encargado de efectuar el reabastecimiento de combustible. Luego de sacar sendas fotos con Seba, nos dirigimos a buscar el biscochuelo que hizo mi vieja y aprovechamos para ver si en los restantes parkings (utilizados para aeronaves particulares) pero no había ninguna (cuando nos dirigimos a la planta baja, era impresionante la cantidad de japoneses que había prácticamente todo el vuelo de LAN fue ocupado por Japoneses) seguimos, sacamos fotos a la torre de control, al monumento del TC-63 (el Hercules C-130 abatido por un Harrier en malvinas, donde iba el Obereño, Capitán Carlos Eduardo Krause, Q.E.P.D) al A4-B, marca número C-215 junto al cual hay un monumento a los Halcones derribados en malvinas (los Skyhawks ). Volvimos al interior del aeropuerto (pobre mi viejo, fue 3 veces a buscar el diario y no encontró, a la cuarta recién si ) y vimos despegar al LV-BTF y luego de unos 10 minutos, vimos aterrizar al LV-BGI de LAN Argentina, un Airbus A320, número de vuelo 4M 4023, éste tenía la pintura de Oneworld ) no tengo que decir mucho más de éste, pues es lo mismo que sucedió con el LV-BTF sólo que éste tenía otra pintura . Cuando despegó el LV-BGI lo hizo, al igual que el LV-BTF con una perfecta aerodinámica, aproximadamente a la altura de la cafetería ya la rueda delantera estaba en el aire, luego lo vimos en el aire al realizar el viraje a la derecha y en ascenso. Supuestamemente a las 11:50 (hora en que despegó el LV-BGI) aterrizaba el vuelo AR 2725, un McDonnell Douglas MD-83 de Austral Líneas Aéreas, matrícula LV-BTW, éste tenía la pintura de Aeroméxico, y yo que pensaba que los primeros MD en ser suplantados por los Embraer serían los que generan leasing de alquiler ) con Seba nos paramos, yo tenía mi celu y su cámara digital y el con su súper mega celular, preparados para sacarle fotos a full, pues yo le dije que el más atractivo que vería hoy sería el MD (quien dice lo contrario, a ver??? nadie, ven? ). Pero no llegaba y no llegaba y no llegaba, y yo tenía las re ganas de ir al baño (una sed tremenda, llegamos a las 10:00 A.M. y ya eran las 12:30 P.M. ) y no aguanté mas y le dije a Seba, si aterriza, le sacas zarpadas fotos, y me fui trotando tardé 5 minutos y llegué, ni aterrizó todavía, nos sentamos, comimos las facturas que habían y luego el biscochuelo jejeje aburridos, agarramos el diario que consiguió mi viejo, bah, 2 diarios consiguió y nos pusimos a leer la ofensiva a Mu‘ammar al-Qaḏḏāfī. A las 13:00 P.M. anunciaron por altavoces que el vuelo de Austral estaba llegando, en eso, miramos rápido el ventanal con la esperanza de ver al Maddog aterrizando con su característica brutalidad, pero lo que vimos fue una toyota salir acelerando a full a "limpiar" la pista, despues de 20 minutos, AL FIIIIN aterrizó la joya de la Argentina, el Maddog, Seba me dijo "Weee chaboon, que hermoso que es" luego de 2 minutos, apareció en plataforma y lo tuvimos a menos de 15 metros, extremadamente largo como siempre, con ese plateado que brilla y encadila, sacamos zarpadas fotos (a Seba se le acabó la batería del celu antes de que aterrice, pero logró prenderlo y sacarle 3 fotos , yo estaba, sacaba una foto con el cel, otra con la cámara digital, una con el cel y así jejejeje) y nos fuimos (Aquí voy a suprimir una mala experiencia que tuve-sin excepción). Entramos al Parque Nacional Iguazú y cuando estábamos en el centro, antes de la estación del tren que lleva a las estaciones San Martín y Garganta del diablo, vimos el Boeing 737-700 de AR sobrevolando a 200 metros de altura, JUSTO sobre nuestras cabezas, hizo un ocho y después fue a aterrizar, ya se escuchaban como siempre el ruido de los rotores de los helicópteros de Helisul, empresa brasilera que se dedica a hacer vuelos con helicópteros por sobre las cataratas, pude destacar un Bell 206 Jet Ranger y un MD-500D el primero blanco con líneas azules y el último amarillo ). Una vez que volvimos de la garganta, al estar de nuevo en el centro del parque, vimos pasar un turbohélice, posiblemente un ATR 42-500 tan bajo pasó, que podíamos ver girar las hélices, era blanco, y el timón pintado de azul; no llegué a ver que aerolínea era los helos de helisul seguían a full, el MD-500D fue al que mas lo ví (posiblemente por que el Jet Ranger estuvo sobrevolando cuando yo estaba en el aeropuerto jejej), bueno, aquí termina mi experiencia, rescato Excelentísimos momentos y malos, agradezco enormemente la compañía de @SebaRockr y espero que les guste. Ahora sí, las fotos (lo que todos ustedes vinieron a ver...pillines ) Fachada del aeropuerto Estacionamiento (El VW Surán de la derecha es en el que yo vine ) Cafetería Embraer EMB-190AR de Austral Líneas Aéreas, mátricula LV-CHQ, número de vuelo AR 2721 LV-BTF de LAN Argentina, Airbus A320, número de vuelo 4M 4021 LV-BGI de LAN Argentina, un Airbus A320, número de vuelo 4M 4023 vuelo AR 2725, un McDonnell Douglas MD-83 de Austral Líneas Aéreas, matrícula LV-BTW Torre de control Parking 1 C-215 Monumento a los halcones TC-63 Así termino este post, con mi experiencia en uno de los aeropuertos mas lindos de la Argentina, un abrazo, y pasen lindo el resto del día Si te gustó el post, recomendalo UNITE!

SOL Líneas Aéreas Código IATA: 8R Código OACI: OLS Fundación: 2006 Aeropuerto principal: Aeropuerto Internacional Rosario Aeropuerto Secundario: Aeropuerto Jorge Newbery (Aeroparque) Sede Central: Rosario, Argentina Flota: 5 Destinos: 17 Eslogan: Con SOL es mucho más ágil Página Web: http://www.sol.com.ar/ Sol Líneas Aéreas es una aerolínea de origen argentino, con base en el Aeropuerto Internacional Rosario, y oficinas comerciales en Rosario. Perteneciente al grupo rosarino Transatlántica y en actividad desde el año 2006. Fundada en 2005, y operando desde agosto de 2006, bajo un acuerdo entre Grupo Transatlántica y el gobierno de Santa Fe, tratando de mejorar las conexiones aéreas a las ciudades de Córdoba capital y Santa Fe. Historia La aerolínea se estableció en 2006 a partir de un convenio entre el gobierno de la Provincia de Santa Fe y la empresa turística rosarina Transatlántica S.A., con el fin de servir rutas aéreas no cubiertas por otras aerolíneas nacionales. El convenio surge del impulso que la provincia de Santa Fe pretendía dar a la aviación comercial desde y hacia las ciudades más grandes de la provincia para comunicarlas vía aérea de una manera más eficiente con la ciudad de Buenos Aires y con la ciudad de Córdoba. Por este motivo y durante los primeros tres años el gobierno provincial subsidia el combustible de los servicios entre Rosario y Buenos Aires, entre Santa Fe y Buenos Aires, entre Rafaela y Buenos Aires y entre Rosario y Córdoba. Además de las mencionadas, la empresa contempla otras rutas (que no recibirán subsidio de combustible) por lo cual solicitó y recibió autorización de la Secretaría de Transporte de la Nación para operarlas. Sol Líneas Aéreas es la única línea aérea argentina en ofrecer 4 destinos dentro de la Provincia de Buenos Aires, volviendo a restablecer vuelos a ciudades como Tandil y Necochea que no recibían vuelos comerciales desde hace más de una década. (Estos vuelos hoy se encuentran suspendidos) Durante el verano 2006/2007, Sol voló dos rutas a destinos turísticos: Rosario - Punta del Este (continuación de un vuelo desde Córdoba). Buenos Aires - Villa Gesell (continuación de un vuelo desde Rosario). A partir de marzo de 2007, Sol incorporó la ruta: Buenos Aires (Aeroparque) - Montevideo. El 30 de agosto de 2008, Sol Líneas Aéreas comenzó a volar la ruta Aeroparque - Tandil, pero a raíz de la poca demanda de pasajes el servicio fue suspendido el 1 de marzo de 2009. Desde febrero de 2009, Sol comenzará a volar la ruta Buenos Aires - Río Cuarto - Villa Mercedes, ofrecerá un vuelo diario con los Saab 340 de su flota. Desde Enero del 2009 Sol Líneas Aéreas aterriza en otro destino de la Costa atlántica argentina, ofreciendo la ruta Buenos Aires - Necochea - Tandil. Desde el 20 de Septiembre de 2009, comenzaron los servicios desde Córdoba, Mendoza y Neuquén hacia el aeropuerto de Comodoro Rivadavia. Desde el 14 de octubre de 2009, Sol Líneas Aéreas comenzará a operar en un destino clave del Norte Argentino, Tucumán, ofreciendo la ruta Rosario - Córdoba - Tucumán, haciendo de Tucumán su puerta de entrada al Norte del país. El 18 de mayo de 2011, la aeronave Saab 340 biturbo, matriculada LV-CEJ, que cubria el vuelo OLS5428, se estrelló en la localidad de Prahuaniyeu, Río Negro, Argentina. El avión viajaba desde Neuquén a Comodoro Rivadavia. Fallecieron en al accidente 19 pasajeros, y 3 tripulantes. Los pilotos habían llegado a advertir a torre de control de problemas en uno de sus motores. Destinos Nacionales Internacionales Flota Siniestros Un avión con 22 personas cayó la noche del 18 de mayo de 2011 en la provincia de Río Negro. El avión, perteneciente a la compañía Sol, había partido desde Neuquén con destino Comodoro Rivadavia. Según confirmó el médico del hospital de Los Menucos, que envió inmediatamente personal al lugar, "no hay sobrevivientes" al accidente. La caída se produjo cerca de las 22 en el paraje de Prahuaniyeu, a 500 km de Bariloche y a unos 150 kilómetros de Ingeniero Jacobacci, próximo a Los Menucos. Según el comunicado oficial de la aerolínea, el vuelo "SOL 5428", "despegó a las 20.08 de la ciudad de Neuquén para cumplir el último tramo con destino a Comodoro Rivadavia". Y "a las 20:50 se estableció la última comunicación notificando que se declaraba en emergencia". Y agrega que "el viaje era de un tramo de 1 hora 50 y la nave tenía combustible para 3 horas 30 minutos". Aun no se han establecido las causas del accidente. Imágenes Si te gustó el post, recomendalo UNITE!

El incidente del LV-JTNHoy, buscando una noticia me topé con un comentario interesante, sobre un derribo de una aeronave argentina a manos de la Unión Soviética, personalmente, no sabía de este caso, y estoy seguro que muchos de ustedes tampoco..."La protección de la frontera estatal de la URSS es muy importante, par inalienable de la defensa de la patria socialista. La frontera de la URSS es inviolable. Cualquier intento de violarla será decididamente reprimida." Preambulo de la Ley de frontera de la URSS.Después de cinco años de silencio oficial de Moscú, se reveló su versión de una tragedia aérea en la frontera sur de la URSS. Pero como en la metáfora de las máscaras anidadas, lo que los soviéticos descubrieron fue una imagen falsa, y debajo de ella no había nada heróico, sino una farsa sangrienta.Bandera de la Unión de Repúblicas Socialistas SoviéticasEl capitán de la Fuerza Aérea Soviética, Valentín Kulyapin, cuenta de que estaba todavía vivo cuando sintió la ráfaga de aire frío en su rostro. Su paracaídas se había abierto correctamente, y fue descendiendo lentamente hacia el suelo. Su avión interceptor se precipitaba al suelo en llamas. El avión intruso, con la cola muy dañada por la colisión deliberadamente instigada de Kulyapin, voló en una ladera de una montaña, como el piloto ruso observaba.Era el 18 de Julio de 1981, y los cuatro tripulantes del avión de carga fletado que había penetrado a través de la frontera soviética habían pagado su descuido con sus vidas.El LV-JTN en el aeropuerto Amsterdam - Schiphol, 11 días antes de la catástrofe - Foto del 07/07/81En un mapa de las fronteras del Estado Soviético, éste aparece como una línea, como una frontera política de cualquier otro país. En la vida real, la frontera soviética parece ser única en el mundo. Se compone de una amenaza invisible, una zona donde la vida peligra, que parece diseñada para destruir a cualquiera que, a sabiendas o no, lo cruza.Mientras una explicación ideológica simple podría contribuir a esa conducta, las razones de los acontecimientos a veces son difíciles de adivinar. En gran parte, fallas tecnológicas y accidentes parecen haber conspirado para reforzar la paranoia soviética, conduciendo a resultados instintivos...asesinos.El LV-JTN en New York en Noviembre de 1978La aeronave derribada, era un Canadair Limited CL-44 de transporte, número de matrícula LV-JTN, uno de los dos CL-44 del que disponía la aerolínea argentina de carga "Transporte Aéreo Ríoplatense". A principios de 1981, el avión había sido fletado, supuestamente, a través de intermediarios para volar con cargamento desde Lanarca a Teherán [Irán]. El avión, como se vio después, tomó por primera vez lacarga en Tel Aviv antes de volar a Chipre y entrar a Irán. La carga consistía en armas para la guerra contra Irak.A bordo de la aeronave, en el vuelo de retorno, viajaban tres miembros de la tripulación argentinos y un ciudadano británico. Héctor Cordero era el piloto, José Burgueño y Hermete Boasso eran sus tripulantes. Stuart McCafferty fue nombrado oficialmente como el "asistente", pero en realidad, era el representante de los participantes en la venta de armas. El 18 de Julio, la tripulación estaba haciendo su tercera ronda de viaje.LV-JTN en Río - 1980El avión salió de Teherán y se dirigió hacia el noroeste, hacia el espacio aéreo turco. Debido al intermitente combate aire-aire a lo largo de la frontera entre Irán e Irak, el avión [como la mayoría de los demás vuelos entre Irán y Occidente] voló tan lejos al norte como fuera posible, bordeando el sur de la frontera soviética a lo largo de las montañas del Cáucaso.Allí, la tripulación cometió su error. En lugar de seguir un rumbo de 300 grados a la frontera turca, y luego girar a la izquierda con rumbo de 240 grados que los llevaría directo a Chipre, el avión parece haber seguido un curso de 5 grados más a la derecha, hacia el norte. El cuál traspasó parte del Azerbaiyán Soviético. El vuelo estuvo en forma paralela a la frontera, pero en el lado soviético, durante diez o veinte minutos.LV-JTN en Francia - 1976Según fuentes soviéticas, el intruso contó con todas las llamadas de radio [que nadie en cualquier torre de control iraní o turco parece haber escuchado] y señales ignoradas de ser escoltados por aviones soviéticos. Que los militares soviéticos habían frustrado los procedimientos de contacto parece algo más probable, teniendo en cuenta el nivel de habilidad [o falta de ella] demostrado en otras ocasiones de una forma similar.Kulyapin fue uno de los pilotos soviéticos puestos en alerta cuándo se detectó al intruso. Fue director adjunto del escuadrón político, el zampolit, una posición que generalmente se caracterizaba por la habilidad de volar a menos que por celo ideológico. En la comunicación aire-tierra fue "piloto 733". Cuando se acercaba al objetivo, se enteró que aeronaves de otras bases rompieron la intercepción antes de tiempo como resultado de las bajas reservas de combustible. El fue el único piloto que pudo acercarse al intruso.LV-JTN en Francia - 1977Kulyapin fue clave para el combate, de acuerdo a sus palabras, las cuales transmitió después a un diario. "Quién se atreve a cruzar la frontera!" se maravilló a sí mismo. Vizaulizó rápidamente el terreno sobre el que el intruso estaba volando y trató de imaginar qué era lo que valía la pena espíar por esos lugares.Cuándo él, completamente solo, se acercó al objetivo, sus controladores por radio le comunicaron que el objetivo debía retornar a la frontera [es decir, al oeste]. Kulyapin recordó sentirse indignado. "Qué es esto?", se preguntó. "Una maniobra evasiva, un truco, o un intento de escaparse sin castigo? No va a escapar!" decía, mientras se cerraba por detrás, realizó un interrogatorio al radar IFF [Identify - Friend or Foe] del transpondedor, pero no hubo respuesta, lo que significaba que era una aeronave extranjera.Sistema de transponderKulyapin informó más tarde, que una vez que había alcanzado a la aeronave intrusa, el piloto no le hizo caso, a pesar de haber realizado todos los procedimientos estándar de contacto visual. "Volé hasta estar a su lado, podía ver las cabezas de los pilotos estranjeros que se volvían en mi dirección", relató al periódico, "Les dí la señal convencional de hacer una aproximación para el aterrizaje en un lugar designado, pero no obtuve ninguna reacción como respuesta.A medida que el joven piloto ruso se iba posicionando paralelamente al intruso fuera de su ala izquierda, ésta se volvió contra el de repente, lo que le obligó a descender para evitar la colisión. Interpretó esto como un acto hostil diseñado para obligarle a dar la vuelta. "Los intrusos, al parecer, contaban con que yo me asustaría al realizar esa maniobra", afirma en su relato al periódico. Esta maniobra hacia la izquierda puso al intruso en curso fuera del espacio soviético, hacia el río Aras, que ya era visible en la distancia cuando Kulyapin fue capturado por la ira. "Quién le está dando a quién, eh?" pensé ferozmente. "Bueno, vamos a ver, vamos a luchar".Situación geográfica donde podemos apreciar el río Aras, entre el límite soviético y turcoLo más probable es que los pilotos argentinos fueron ajenos a la intercepción y acabaran de hacer un giro normal hacia Chipre, el cuál fue el menos afortunado en ese momento. Sin embargo, la interpretación soviética era completamente diferente: "La tripulación de la aeronave continuó su arrogancia hacia la confrontación. Ellos entendieron que yo quería cortarles el paso a la frontera, la cual se encontraba a pocos kilómetros de distancia." Por fantasear estas líneas del pensamiento en la mente de los pilotos extranjeros, la descripción soviética fue capaz de mostrarse como enemigos sin ambigüedades."No puedo permitir que me empuje a través de la frontera," se dio cuenta Kulyapin, pensando en la frontera del río cercano. "733 a base", gritó. "El intruso no está siguiendo mis órdenes. Está tratando de escapar a través de la frontera."Situación geográfica de ChipreBasando sus decisiones en la excitación [si no es por ahora histérica] de Kulyapin, el control de tierra ordenó que el intruso fuera derribado. El jet de Kulyapin [Sukhoi Su-15 Flagon], evidentemente no tenía ningún arma, pero tenía misiles. Sin embargo, Kulyapin concluyó que sería incapaz de lanzar satisfactoriamente el misil antes de que el avion cruzara la frontera.En cambio, desde que que estuvo cerca dela vión, el instinto zampolit decidió emular a los héroes soviéticos gloriosos de la Gran Guerra Patria [Segunda Guerra Mundial] y derribar el avión enemigo. Anunció sus intenciones al control de tierra y repitió, pero nadie le ordenó no llevar a cabo su ataque.Sukhoi Su-15 FlagonKulyapin veía delante de él el río, que cada ves se hacía más grande. En el suelo, vió un punto en movimiento. "La sombra de la aeronave intrusa cayó en nuestro territorio", fue la historia. "Una sombra maligna, desagradable."El plan de embestir la aeronave no era del todo suicida, ya que el piloto ruso esperaba paralizar al turbohélice de cuatro motores con golpes estratégicos en la parte superior de su propio avión. Para ello, voló cerca de la parte derecha de la cola y comenzó a chocar contra el estabilizador. De repente, su cubierta destrozada y los fragmentos de vidrio pulverizado alrededor de la cabina rebotaron en su casco y hombros mientras se encogía. Nada más pesado lo golpeó, por lo que tiró de la palanca de control y chocó de nuevo contra el intruso.Cockpit de un Su-15Su propio avión empezó a sacudirse violentamente como si su sistema de control hubiera fallado. "Me agarré de las asas rojas de expulsión y tiré", y señaló que el reloj de la cabina daba las 14:44hs en el verano de Moscú.Kulyapin nunca había odio la detonación de la tremenda fuerza que lo lanzó hacia arriba, pasando probablemente a unos metros de la cola del avión. Pero al retomar los sentidos miró a su alrededor. "Al igual que una hoja de otoño, la aeronave intrusa estaba cayendo en una espiral pronunciada, la aleta de la cola derecha había sido seccionada." dijo.momento de eyección de un pilotoExpertos de aviación del Oeste que examinaron el relato de Kulyapin se mostraron muy escépticos. Los pilotos que han volado el CL-44 reportaron que la turbulencia de aire detrás de los motores es tan violenta que habría sido imposible de controlar un avión en ese lugar.El avión de carga se reportó inmediatamente desaparecido por parte de la empresa argentina, y un informe de los controladores turcos revelaron que el radar había mostrado al avión desaparecer en el espacio aéreo soviético. Sin embargo, los soviéticos estaban en una especie de pérdida de cuenta para el evento, y se informó cuatro días después que el avión se había estrellado al embestir a un jet soviético y luego se le hecho la culpa de la colisión. La TASS dijo que "La tripulación del avión no respondió ninguna pregunta de los soviéticos ni se prestó a su ayuda. pero continuó el vuelo sobre el territorio soviético, la realización de maniobras peligrosas mas adelante resultaron en la colisión con el avión soviético, oficialmente se calificó al accidente como una negligencia, pero curiosamente nunca se indentificó la nacionalidad de la aeronave.Canadair CL-44 de Transporte Aéreo RíoplatenseAl principio los soviéticos no atribuyeron una intención hostial al intruso, pero pronto comenzó la campaña para demostrar que había sido realmente un enemigo que merecía ser destruido.En el lugar del accidente, distante 30 millas al sureste de Yereván , los investigadores soviéticos peinaron los escombros de inmediato. Los cuerpos fueron trasladados a una morgue en Yereván. Ningún equipo de espionaje de cualquier tipo fue encontrado. Las cajas negras del avión [si las hubo, y las cuáles probablemente existieron] fueron retirados y escondidos.Situación de YerevánPero incluso con tal evidencia física de que los soviéticos estarían afirmando cinco años después que el avión estaba volando sin marca de identificación alguna. Este principio podía haberse basado exclusivamente en el testimonio de Kulyapin, de que "se trataba de un avión militar de cuatro motores". Sin embargo. Leopoldo Bravo, el embajador argentino en Moscú, había sido autorizado a visitar el lugar del accidente, y vio claramente la bandera argentina pintada en una parte de la aeronave. El piloto ruso fácilmente debería haber sido capaz de descubrirla también.Los cuerpos carbonizados de los tripulantes fueron devueltos a las autoridades argentinas y británicas. Mientras tanto, el viceministro de Moscú de relaciones exteriores, Zemskov, había asegurado al embajador argentino que el piloto soviético también había muerto en la tragedia, De lo contrario, los funcionarios argentinos, sin duda hubieran insistido en entrevistarlo.Leopoldo Bravo junto a Juan Domingo PerónKulyapin, por su parte, había caminado realmente lejos sin un rasguño. Fue condecorado debidamente con la Orden de la Bandera Roja, fue enviado a la Academia Militar Política de Lenin para una mayor formación ideológica, y para 1986 se había postulado como diputado responsable del regimiento. Hasta otra, Chino.FUENTE 1FUENTE 2FUENTE 3FUENTE 4 Si te gustó el post, RECOMDENALO, y si te interesa la aviación UNITE! (dale click a la imagen de abajo)

EA-6 Prowler y Electric Intruder Durante la guerra de Vietnam los Estados Unidos tuvieron que enfrentarse a los nuevos radares y misiles antiaéreos que eran suministrados desde Rusia a los ejércitos de Vietnam del Norte, por esta razón los estadounidenses se vieron obligados a realizar un gran avance en cuanto a los sistemas de guerra electrónica se refiere. Cuando al principio de la guerra en el sudeste asiático los misiles SA-2 Guideline rusos fueron desplegados en Vietnam del Norte, un avión norteamericano era derribado por cada dos misiles SA-2 que eran lanzados, tan solo unos meses después los norvietnamitas debían lanzar más de treinta misiles por cada avión enemigo que derribaban. Este cambio significativo fue debido a la introducción de nuevas tácticas y sistemas de guerra electrónica que permitieron a los Estados Unidos enfrentarse a los sistemas antiaéreos norvietnamitas con mayores garantías. En un principio, el cuerpo de marines desplegó en la zona un número reducido de aviones de guerra electrónica EF-10B Skyknight (F3D-2Q Skyknight), de los cuales y debido a su complejo mantenimiento únicamente estaban disponibles diez aparatos en cada momento para todo el teatro de operaciones. Pero el avión que supuso el gran cambio en cuanto a guerra electrónica se refiere fue el EA-6A Electric Intruder, que durante la guerra de Vietnam evolucionaría hasta convertirse en el EA-6B Prowler, el cual sería utilizado tanto por el cuerpo de marines como por la marina estadounidense, y terminaría por remplazar a los EF-10B de los marines y a los EKA-3B Skywarrior de la marina. El EF-10B Skyknight, su predecesor Orígenes y diseño En marzo de 1962 el cuerpo de marines de los Estados Unidos buscaba un sustituto para sus aparatos de guerra electrónica, los ya veteranos EF-10B Skyknight. Grumman no dejó pasar la oportunidad y presentó a los marines un proyecto que consistía en transformar su nuevo avión de ataque A2F-1 en un avión de guerra electrónica, los marines que ya participaban en el desarrollo de la versión de ataque del A2F-1 aceptaron inmediatamente la propuesta y el nuevo avión pasó a denominarse A2F-1Q, seis meses después cambiaría su designación a la definitiva de EA-6A. Para las pruebas se modificaron dos A-6A, el primero de ellos (nº 147865) se usó para realizar las pruebas aerodinámicas, mientras que el segundo prototipo (nº 148618) se utilizó para testar los nuevos sistemas de guerra electrónica. Versiones del EA-6 EA-6A Electric Intruder El principal cambio que se podía observar a simple vista en el EA-6A con respecto al A-6A era el carenado en forma de góndola invertida dispuesto en lo alto del timón de cola, en este carenado se encontraban las antenas del sistema receptor y de vigilancia Bunker-Ramo AN/ALQ-86. Junto con el sistema encargado de recibir las emisiones enemigas se instalaron otros sistemas cuya misión era interferir dichas emisiones, estos sistemas de perturbación eran: el AN/ALQ-41 encargado de perturbar la banda X de frecuencias, el AN/ALQ-51 para las bandas S,E y F y el AN/ALQ-55 que se ocupaba de interferir las comunicaciones en VHF. El EA-6B también contaba con capacidades para recoger y procesar las transmisiones enemigas, para ello disponía del receptor ELINT de Loral AN/ALQ-28, del sistema de vigilancia también de Loral AN/ALQ-53. Además de los sistemas anteriores, el EA-6A podía llevar hasta cinco góndolas de guerra electrónica entre las que se incluían: el perturbador ECM de North American AN/ALQ-31B, el sistema de contramedidas pasivas de Westinghouse AN/ALQ-54 y el perturbador de bandas E/F de Raytheon AN/ALQ-76. Si no eran necesarias las cinco góndolas de guerra electrónica también podía transportar barquillas lanzadoras de señuelos como las AN/ALE-32 y las AN/ALE-41 de mayor capacidad. El EA-6A también fue modificado para poder lanzar los misiles antiradar AGM-45 Shrike, aunque rara vez se usó al EA-6A de una manera ofensiva. En total se fabricaron 27 EA-6A, de los cuales doce fueron modificaciones de A-6A y los quince restantes salieron directamente de la cadena de montaje. El primer EA-6A se entregó al escuadrón VMCJ-1 del cuerpo de marines el 1 de diciembre de 1965, y no sería hasta 1979 cuando la marina también comenzó a usar estos aparatos. Los EA-6A fueron retirados de primera línea en 1985 y hasta 1993, año en el que se les dio definitivamente de baja, fueron usados para entrenar a las tripulaciones de los EA-6B y para probar las defensas antiaéreas y radares de los Estados Unidos. EA-6A Electric Intruder de la US Navy EA-6B Prowler La siguiente versión de guerra electrónica del A-6 fue la EA-6B, y aunque pueda parecer lo contrario no se trata de una versión derivada del A-6B, ya que el Prowler es una modificación directa del A-6E. El uso de la designación “B” es consecuencia de seguir el orden lógico con su predecesor en los cometidos de guerra electrónica, el EA-6A. El Prowler tuvo su origen en el requerimiento que hizo la marina en 1964 a Grumman para que desarrollase un avión de guerra electrónica embarcado similar al EA-6A. La principal exigencia de la marina era que el avión tenía que ser desarrollado para operar con el nuevo sistema táctico de interferencia AN/ALQ-99, el cual se estaba desarrollando en aquellos momentos por las compañías AIL, Raytheon y AEL. El desglose de su designación nos indica; AN - usado en cualquier aparato eléctrico (en su origen Army-Navy), A - sistema para aviones, L - sistema de contramedidas, Q - función especial o combinación de varias funciones. La modificación más notoria que se produjo con respecto a la célula del A-6E fue el alargamiento del fuselaje en 1.4 metros para poder alojar a dos tripulantes más en una nueva cabina situada detrás de la original. Además, el diseño del timón presentaba un carenado similar al del EA-6A para poder alojar las antenas del nuevo sistema AN/ALQ-99 y la sonda de repostaje había sido inclinada ligeramente hacia la derecha para mejorar la visión del piloto. Unas modificaciones tan radicales del fuselaje fue lo que impulsó a adoptar un nuevo nombre para el nuevo modelo, que pasó a llamarse EA-6B Prowler, abandonando de este modo el nombre de Intruder que hasta ese momento habían llevado todas las versiones del A-6. Debido a que los cambios en la estructura del fuselaje eran de bastante importancia, se volvió a recurrir al centro de investigación Langley de la NASA para que comprobaran mediante ensayos en túnel de viento como afectaban a la aerodinámica del aparato estas nuevas modificaciones. Gracias a estas pruebas se descubrió que el nuevo avión tendría problemas para recuperarse si entraba en una barrena, por lo que se decidió que había que aumentar la deflexión del control del timón de cola hasta los 35º. Maqueta del EA-6B en el túnel de viento de la NASA Una vez realizadas las pruebas en el túnel de viento se fabricaron tres prototipos del EA-6B modificando las células de aparatos A-6A, el primero de los prototipos (nº 149481) fue el encargado de realizar las pruebas de vuelo, mientras que el segundo prototipo (nº 149479) llevó a cabo los ensayos de los nuevos sistemas electrónicos, y por último, el prototipo (nº 148615) sirvió para hacer los test en tierra. El EA-6B hizo su primer vuelo el 25 de mayo de 1968, y no fue hasta 1970 cuando comenzaron a realizarse las primeras pruebas en portaaviones, concretamente en el USS Midway. Una vez concluidas las pruebas en portaaviones comenzó la producción en serie, los primeros aviones de serie montaban los motores J52-P-8 que a partir del avión número 22 fueron sustituidos por los Pratt & Witney J52-PW-408A que desarrollaban un mayor empuje, posteriormente los primeros EA-6B de serie serían equipados con los nuevos motores. Prototipo nº 149481 del EA-6B durante su primer vuelo Para poder desarrollar su labor como avión de guerra electrónica, el EA-6B cuenta con una serie de sistemas altamente avanzados que le permiten recibir, clasificar y perturbar cualquier tipo de emisión electromagnética enemiga. La piedra angular de todos estos sistemas son las antenas del sistema AN/ALQ-99; que junto con el perturbador de enganche en banda X Sanders AN/ALQ-41, el detector de emisiones radar Litton AN/ALR-45, el perturbador de comunicaciones Sanders AN/ALQ-92 y el medidor instantáneo de frecuencias ARGOS AN/ALR-52, permiten al EA-6B realizar eficazmente las misiones de guerra electrónica para las que ha sido diseñado. Debido a la carga de trabajo que suponía controlar todos estos sistemas por un único operador de perturbaciones se añadieron otros dos tripulantes al EA-6B. El piloto se sentaba a la izquierda en la cabina delantera y junto a él, un navegador/operador de perturbaciones que se encargaba tanto de la navegación, de las comunicaciones y de la interferencia de las emisiones radar enemigas; en el lado izquierdo de la cabina posterior se sentaba el operador encargado de perturbar las comunicaciones enemigas mediante el sistema AN/ALQ-92 y al lado derecho de este último se sentaba otro operador encargado de interferir las emisiones de radar. Al igual que ocurriese con la versión de ataque A-6E, el Prowler sufrió a lo largo de su vida constantes mejoras. Las primeras de estas modificaciones tuvieron lugar en enero de 1973 y afectaron a los aparatos posteriores al avión de serie número 29. Estas mejoras consistieron principalmente en la sustitución y adición de sistemas electrónicos: la antena AN/ALQ-99 fue sustituida por la nueva versión “C”, más moderna y que permitía doblar el número de bandas de frecuencia que se podían interferir; un sistema TERPES (reconocimiento, evaluación y procesado táctico de emisiones electrónicas) AN/ASH-30 que le permitían al EA-6B realizar misiones de inteligencia electrónica y por último también se instaló un sistema de grabación para poder realizar un análisis posterior en tierra de las emisiones enemigas interceptadas. Los aparatos con estas modificaciones fueron designados como EA-6B EXCAP (capacidades extendidas). EA-6B EXCAP La siguiente versión del EA-6B fue la ICAP (capacidades mejoradas) y fue incluida en los aviones a partir del número 54. Esta nueva actualización consistió principalmente en la redistribución de las tareas encomendadas a cada tripulante y en la modernización de algunos de los sistemas. Durante las operaciones del EA-6B se descubrió que el puesto de navegador/operador de perturbaciones estaba sobrecargado de trabajo, ya que un único tripulante se encargaba de la navegación, las comunicaciones y la perturbación de emisiones radar, por lo que se realizo un reparto de trabajo y de sistemas para equiparar las asignaciones encomendadas a cada operador. De esta forma el navegador/operador de perturbaciones ya no se encargaba de la perturbación de emisiones radar sino que pasaba a ocuparse de la interferencia de las comunicaciones enemigas, y la misión de perturbar las emisiones radar recaía únicamente en los dos operadores de la cabina trasera. Los nuevos sistemas de esta versión fueron: un nuevo radar de búsqueda AN/APS-130, un sistema de contramedidas electrónicas para la autoprotección AN/ALQ-126A y el sistema de perturbación de comunicaciones AN/ALQ-92 fue sustituido por la versión más moderna AN/ALQ-191. El prototipo de la versión ICAP voló por primeara vez en julio de 1975 y las entregas a los escuadrones comenzaron un año después. Además de los ICAP fabricados de serie, 21 EA-6B anteriores a la versión EXCAP fuero actualizados al estándar ICAP. EA-6B ICAP I El 24 de junio de 1980 realizó su primer vuelo un EA-6B (nº 156482) con nuevas mejoras que terminarían siendo integradas en un nuevo estándar, el ICAP II. Las principales modificaciones se centraban en mejorar y aumentar la capacidad perturbadora de los sistemas de guerra electrónica del Prowler. El sistema AN/ALQ-99C fue reemplazado por la nueva versión “D”, el cual disponía de unas nuevas antenas que permitían una mejor recepción de las emisiones enemigas, también se sustituyo el sistema encargado de las perturbaciones por otro más moderno, el AN/ASQ-191. Pero sin lugar a dudas el mayor avance de esta nueva versión fueron las góndolas de perturbación subalares, hasta ese momento las góndolas únicamente podían trabajar en una única banda de frecuencias y esta tenía que ser seleccionada cuando el avión estaba en tierra, pero con las nuevas góndolas el cambio de la banda de frecuencia podía ser realizado en pleno vuelo eligiendo una de las siete bandas de frecuencia que previamente habían sido configuradas en cada góndola, y no sólo eso, sino que además cada góndola podía perturbar a un mismo tiempo dos emisiones distintas en diferentes bandas de frecuencia, lo que posibilitaba a un único avión perturbar hasta diez emisiones de radar distintas simultáneamente. Para poder controlar estas nuevas capacidades de perturbación fue necesario reemplazar el antiguo procesador AN/AYA-6 por uno más potente, el AN/AYK-14. Otro gran avance que se produjo en esta nueva versión fue la posibilidad de que dos EA-6B se comunicasen mediante data-link y así poder coordinar esfuerzos a la hora de perturbar una determinada fuente de emisión, para que esto fuese posible se instaló un TACAM data-link. Además el EA-6B ICAP II fue la primera versión del Prowler que pudo llevar armamento ofensivo, ya que se le instalaron sistemas para poder lanzar los misiles antiradar AGM-88 HARM, el inconveniente era que por cada misil que portaba el avión tenía que sacrificar una de sus góndolas de perturbación de emisiones. El encargado de gestionar los nuevos misiles era el navegador/operador de perturbaciones, que disponía de una consola de armamento instalada a la derecha de su puesto. EA-6B lanzando un misil antiradiación AGM-88 HARM En enero de 1984 y coincidiendo con el avión número 99 comenzaron a fabricarse los primeros EA-6B ICAP II y todos los Prowler ICAP I fueron actualizados a la nueva versión. Con el tiempo se irían realizando pequeñas modernizaciones sobre la versión ICAP II, y cada una de estas modernizaciones se indicaría mediante el año fiscal en el que se realizaron, por lo que los primeros aviones de la versión ICAP II pasaron a denominarse EA-6B ICAP II Block 82. La siguiente versión correspondería al Block 86 que tuvo como principales mejoras la actualización de sistemas para operar más eficazmente en las bandas de alta y baja frecuencia, además de ser actualizado el sistema de armamento para poder usar las últimas versiones del misil AGM-88. El primer EA-6B ICAP II Block 86 fue el avión de serie número 134, y esta versión se mantendría hasta la fabricación de el último Prowler, el cual hacía el número 170 (nº 164403) y salió de fábrica el 29 de julio 1991. El Block 89A se desarrolló con la idea de unificar las distintas versiones del ICAP II en un estándar común que sirviese como punte para la que será la última versión del EA-6B, la versión ICAP III. Se planeó que un total de 120 aviones de las distintas versiones de ICAP II fueran actualizados a la nueva versión, los más antiguos lo fueron en lo que se conoció como Block 89A de fase lenta y el resto fueron modificados en la Block 89A de fase rápida. EA-6B ICAP II Cuando fue dado de baja el EF-111 Raven en 1995, el único avión de guerra electrónica con que contaba la USAF, el EA-6B Prowler pasó a operar en los tres cuerpos: marines, marina y ejército del aire. Los EA-6B asignados a la USAF vuela en la actualidad con tripulaciones mixtas de la marina y del ejercito del aire, las tripulaciones de estos aviones no están certificadas para operar desde los portaaviones de la marina. En junio del 2003 fue aprobado el programa de actualización de los Block89A a la nueva versión ICAP III, que permitirá que los EA-6B permanezcan en activo hasta el año 2015, año en el que serán sustituidos definitivamente por el EF-18G Growler. El coste total del programa se ha estimado en 902 millones de dólares y se ha distribuido en varias fases, una primera fase en la que se entregan diez aparatos, una segunda en la que se entregaran otros 35 y el resto de aparatos serán entregados en función del presupuesto de cada año fiscal. El primer ICAP III fue entregado el 25 de abril de 2005 y el primer escuadrón estuvo operativo el mes de septiembre de este mismo año. La principal mejora del ICAP III es la sustitución del sistema AN/ALQ-99 por el nuevo sistema reactivo de perturbación selectiva AN/ALQ-218, el cual permite interferir los radares más modernos que existen en la actualidad además de todos aquellos que puedan ser desarrollados en un futuro cercano, ya sean radares terrestres, navales, aerotransportados o integrados en armamento de cualquier tipo. La siguiente novedad es la completa remodelación de la cabina para incluir un subsistema de presentación táctico que permite a los operadores tener una visión completa del teatro de operaciones, incluyendo todos los elementos esenciales y representándolos en tiempo real. Y por último, la integración de un sistema de distribución de información multifuncional Link-16 que permite que el avión envíe y reciba información de cualquier centro de mando, avión, barco o sistema de tierra aliado que se encuentre en el mismo teatro de operaciones. Las mejoras que se incluyen en el EA-6B Prowler ICAP III van a ser la base para la primera versión operativa de los nuevos EF-18G Growler. Primer EA-6B ICAP III entregado el 25 de abril de 2005 Sistema táctico de interferencia AN/ALQ-99 Aunque el funcionamiento detallado del AN/ALQ-99 es uno de los secretos mejor guardados en lo referente al armamento de Estados Unidos, se conocen algunos de sus modos de funcionamiento y sus características básicas. En un primer momento el sistema clasifica e identifica las emisiones recibidas por las antenas situadas en el carenado de la deriva del EA-6B, para después catalogarlas en función a los datos que tiene almacenados el propio sistema. Una vez identificadas las emisiones el AN/ALQ-99 tiene tres modos básicos de funcionamiento: el modo automático, en cual el propio sistema decide la prioridad de cada emisión recibida en función del peligro que represente y el tipo de perturbación que se ha de aplicar; el modo semiautomático en el que el operador decide la perturbación que se ha de emplear para cada una de las emisiones detectadas por el sistema; y por último el modo manual en el que los operadores deciden tanto la prioridad de la emisiones que van a ser perturbadas así como el tipo de perturbación a utilizar para cada una de ellas. Prowler que porta al menos dos góndolas diferentes del sistema TJS. La hélice de la punta sirve para accionar un generador y alimentar los sistemas de las mismas Aunque no se sabe con certeza el tipo de perturbaciones que se pueden llevar a cabo con el AN/ALQ-99 se conocen algunos de los tipos de perturbación que utiliza. El más simple es la emisión de “ruido”, que consiste en emitir en la misma frecuencia y con una potencia mayor que el eco que espera recibir el radar enemigo, de esta forma se consigue saturar la pantalla del radar haciendo imposible discernir el eco auténtico entre todo el “ruido” recibido. Otra técnica empleada por el AN/ALQ-99 que sirve para engañar a los radares es el método RGPO (range-gate pull-off), que consiste en emitir pulsos a la misma frecuencia y de un potencia superior que el eco del avión que se quiere cubrir, de esta forma el eco real queda enmascarado por el eco “ficticio” que posteriormente va disminuyendo ligeramente de frecuencia, con lo que el radar enemigo descarta el eco real, de menor amplitud, por considerarlo una señal parásita y mantiene el seguimiento del eco “ficticio” el cual tiene una mayor amplitud, así se consigue que el eco recibido por el radar tenga una posición espacial distinta a la que tiene el avión que se está enmascarando. Un método muy similar al RGPO es el VGPO (velocity-gate pull-off), con esta técnica en lugar de intentar falsear la posición del avión a cubrir lo que se pretende es cambiar la velocidad del eco del avión que recibe el radar, para ello se comienza a emitir una frecuencia superior a la del eco del avión a enmascarar, de esta forma el radar se cree que hay otro avión acercándose a mayor velocidad por lo que descarta al avión real para centrarse en lo que considera una amenaza mayor, otro avión aproximándose a mayor velocidad. El EA-6 en combate Tanto el EA-6A como el EA-6B han participado en todos los conflictos en los que ha intervenido Estados Unidos desde que estos entraron en servicio. Ambos aparatos recibieron su bautismo de fuego en Vietnam, el EA-6A con los marines y posteriormente el EA-6B con la marina, estando este último a día de hoy todavía en servicio activo. De los 27 EA-6A producidos sólo se perdió uno de ellos en Vietnam y no se tiene la certeza si fue por un accidente o derribado en combate, mientras que de los 170 EA-6B construidos no se ha perdido ninguno en combate, aunque si cerca de 40 de ellos se han perdido en accidentes a lo largo de los 37 años de vida del modelo. La guerra de Vietnam Durante la guerra de Vietnam se introdujo por primera vez la versión de guerra electrónica del A-6 Intruder, los EA-6A se entregaron a los escuadrones VMCJ-1 y VMCJ-2 del cuerpo de marines, en lo cuales reemplazaron a los EF-10B Skyknight. El EA-6A tuvo su bautismo de fuego en noviembre de 1966 escoltando a un grupo de ataque que partió de Da Nang para atacar objetivos en Vietnam del Norte, y desde entonces realizó numerosas misiones protegiendo con sus emisiones a otros aviones de ataque así como recopilando información de las emisiones y comunicaciones enemigas. La mayoría de las misiones del EA-6A tuvieron lugar sobre Laos y Vietnam del Norte, donde participó en la operación Linebacker y en la ofensiva de primavera de 1972. Durante este conflicto únicamente se perdió un EA-6A (nº 156979) que tras realizar su misión con éxito en el puerto de Haiphong, el 13 de abril de 1972, desapareció cuando regresaba a su base, nunca se encontraron los restos del avión y su tripulación se dio como desaparecida en combate. El EA-6B también intervino en el conflicto del sudeste asiático cuando en julio de 1972, el escuadrón de la marina VAQ-131 fue desplegado a bordo del portaaviones USS Enterprise. Posteriormente al escuadrón VAQ-131 se le uniría el VAQ-132, los EA-6B de estos dos escuadrones realizaron un total de 720 misiones dando escolta a aviones de la marina, durante todas estas misiones ningún EA-6B fue derribado. La invasión de la isla de Granada El 25 de octubre de 1983 los Estados Unidos comenzaron la invasión de la isla caribeña de Granada, durante la invasión los aviones de ataque A-6E, A-7 y AC-130 estuvieron en todo momento cubiertos por las emisiones de los EA-6B, ningún avión estadounidense resultó derribado. La guerra del Líbano En junio de 1982 Israel invadió el Líbano, lo que llevó a Estados Unidos, Francia e Italia a mandar un ejército multinacional para que se interpusiese entre las partes enfrentadas. El 16 de noviembre 1984 dos F-14 que realizaban un vuelo de reconocimiento fueron atacados por varios misiles SAM sirios lo que llevó a los Estados Unidos a planear una misión de castigo contra las baterías Sirias. El 4 de diciembre un grupo formado por aviones A-6E, A-7, F-14 y EA-6B debía de atacar a las 11:00 horas los emplazamientos de misiles sirios, pero debido a decisiones políticas el ataque fue adelantado a las 6:00 horas y el tipo de armamento a usar también fue limitado. Estos cambios de última hora dieron lugar a una situación desastrosa en la que la práctica totalidad de los aviones despegó sin apenas armamento, únicamente un A-6E despegó con su carga completa de doce bombas, incluso alguno de los A-6E llevaba únicamente dos bombas. Debido al adelantamiento de la misión, los dos EA-6B que debían de cubrir el grupo de ataque no consiguieron situarse en su posición a tiempo con lo que parte del grupo quedo sin la protección de las emisiones de los Prowlers, lo que seguramente fue la causa principal del derribo del uno de los A-6E Intruder. Operaciones en el golfo de Sidra Como consecuencia de que el líder libio Muamar Gadafi declarara el golfo de Sidra como aguas bajo la soberanía de Libia, tres grupos de combate de la sexta flota recibieron la orden de realizar una serie de maniobras, denominadas operación “Prairie fire”, en las aguas reclamadas por Libia. En marzo de 1986 tres portaaviones estadounidenses cruzaban la “línea de la muerte” trazada por Gadafi unos años antes. En cada uno de estos portaaviones estaba desplegado un escuadrón de EA-6B. Dos de ellos, el VAQ-132 y el VAQ-137, pertenecientes a la marina y el tercero, el VMAQ-132, del cuerpo de marines. El 24 de marzo de 1986 dos F-14 que realizaban una patrulla aérea recibieron el ataque de varios misiles SA-5 libios, como represalia a este ataque se lanzó una misión contra las instalaciones de misiles SAM cercanas a Syrte. En este ataque dos EA-6B del escuadrón VAQ-132 cubrieron con sus emisiones a varios F/A-18 y A-7E que lanzaron misiles AGM-88 HARM contra la batería de misiles. Ese mismo día, desde la costa libia se volvieron a lanzar misiles SA-5 y SA-2 contra aviones norteamericanos, con lo que se repitió un nuevo ataque con misiles HARM y nuevamente lo aviones de ataque estuvieron cubiertos por los EA-6B. Al finalizar la operación “Prairie fire” los EA-6B habían colaborado en la destrucción de dos radares Square Pair asociados a los misiles SA-5 y de un número indeterminado de radares Fan Song encargados del guiado de los misiles SA-2. Después de que el 2 de abril de 1986 explotase una bomba en un bar de Berlín y que se detuviesen a dos agentes del servicio secreto libio relacionados con el atentado, se enviaron de nuevo portaaviones estadounidenses a la zona del golfo de Sidra. Como represalia a este atentado se llevó a cabo la operación “El dorado canyon”, que consistió en dos ataques conjuntos de aviones de la USAF y de aparatos de la US Navy. El grupo de ataque de la marina estaba formado por los siguientes aviones: 18 F/A-18 armados con misiles AGM-88 HARM, seis A-7E con misiles HARM y Shrike, 14 A-6E portando bombas de caída libre Mk-82 y Mk-83, ocho F-14 que proporcionaban escolta al grupo de ataque y dos EA-6B encargados de perturbar los radares libios. El ataque de los aparatos de la marina comenzó a las 23:42 cuando los EA-6B comenzaron a perturbar los radares enemigos para que los F/A-18 y los A-7E pudiesen aproximarse y lanzar sus misiles antirradar, en menos de tres minutos fueron lanzados más de 30 misiles AGM-88 y AGM-45. Diez minutos después un avión RC-135E interceptaba una transmisión libia al centro de mando informando que todos los radares de la zona habían sido destruidos. Terminada la misión SEAD los F/A-18 y los A-7E regresaron junto con los F-14 a los portaaviones, mientras que los A-6E escoltados por los dos EA-6B se internaban en territorio libio para atacar la base aérea de Benina y los cuarteles de al-Jamahuriyah, ningún avión de la marina se perdió durante el ataque. Operación Tormenta del desierto El 2 de agosto de 1990 tropas irakies invadían Kuwait haciéndose con el control del país, cinco meses después comenzaba la operación “Tormenta del desierto”, cuya finalidad era la expulsión del ejercito irakí de Kuwait y la restauración de su soberanía. Para llevar a cabo esta misión se envió a la zona ingentes cantidades de material bélico y cientos de miles de soldados pertenecientes a varios países, entre este material se encontraban seis portaaviones de la marina estadounidense con sus respectivos grupos de combate, y como no podía ser de otra forma, en estos portaaviones fueron desplegados varios EA-6B pertenecientes a la práctica totalidad de los escuadrones, tanto de la marina como del cuerpo de marines. Los EA-6B Prowler desarrollaron sus cometidos de guerra electrónica con total eficacia durante la operación Tormenta del desierto, en la mayoría de los grupos de ataque siempre estaban presentes uno o varios EA-6B para cubrir al resto de aviones con sus interferencias electrónicas, e incluso en algunos casos puntuales lanzando misiles antirradar AGM-88 HARM. Una configuración típica de estos grupos de ataque solía consistir en entre 10 o 20 F-16C escoltados por: cuatro F-4G armados con misiles HARM, entre cuatro o seis F/A-18C como escolta aérea y uno o dos EA-6B para perturbar los radares enemigos. Pero no sólo los EA-6B tuvieron la misión de escoltar a grandes grupos de aviones, también protegían a aviones que actuaban en solitario, este es el caso de los F-117 y de los B-1 que se internaban en solitario en el cielo de Bagdad bajo la protección de las emisiones de un EA-6B. En el caso del F-117 tras las primeras misiones se decidió que los EA-6B dejasen de cubrirlos, ya que los irakies se dieron cuenta de que después de las perturbaciones de sus radares siempre se producía un ataque puntual a sus instalaciones, por lo que cada vez que detectaban las perturbaciones creaban barreras de fuego antiaéreo en la dirección de la que provenían las emisiones de los EA-6B. Durante la operación “Tormenta del desierto” no se perdió ningún EA-6B y tampoco fue derribado ni un solo avión de la coalición que estuviese bajo la protección electrónica de los Prowlers. EA-6B a punto de despegar durante la Guerra del Golfo Operación Libertad duradera Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 al complejo del World Trade Center y al Pentágono, Estados Unidos comenzó una operación contra el terrorismo y sus bases situadas en Afganistán, denominada “Libertad duradera”. Durante el inicio de esta operación fueron desplegados los escuadrones de EA-6B: VAQ-135 a bordo del USS Carl Vinson, el VAQ-141 en el USS Enterprise y el VAQ-137 desplegado en el USS Theodore Roosevelt. Posteriormente han ido rotando la práctica totalidad de los escuadrones que operan con el EA-6B, incluyendo los pertenecientes al cuerpo de marines. En una primera fase los EA-6B colaboraron con los aviones de ataque de la USAF y de la marina para destruir los sistemas de radar y emplazamientos antiaéreos, para después pasar a realizar misiones ELINT en las que buscaban las transmisiones que pudiesen indicar donde se encontraban escondidos los máximos responsables de al-Qaeda y dirigentes del régimen talibán. También durante la operación “Libertad duradera” se produjo la que sería la primera colaboración planificada del ejercito de tierra estadounidense con los EA-6B de la marina. En agosto de 2002 se llevó a cabo la misión denominada “Mountain sweep”, la cual contó con la participación de 2000 efectivos pertenecientes a la 82ª división aerotransportada y a los Rangers. Esta operación se llevó a cabo para desalojar a los miembros de al-Qaeda de las zonas montañas de Khost y Gardez. En misiones similares que se habían realizado con anterioridad, los norteamericanos sufrieron ataques con cohetes y morteros provenientes de pequeños grupos que se coordinaban mediante comunicaciones de radio de corto alcance e incluso con teléfonos móviles. Para evitar que esto volviese a ocurrir, durante la operación “Mountain sweep” se puso a disposición del ejercito un EA-6B que estuvo en todo momento interfiriendo las transmisiones enemigas. En los análisis posteriores a la misión se pudo constatar que el 100% de las transmisiones de los miembros de al-Qaeda habían sido perturbadas con lo que se impidió que los distintos grupos pudiesen coordinar sus ataques para tender emboscadas a las tropas de tierra estadounidenses. Debido a este éxito inicial, la colaboración entre los EA-6B y el ejército de tierra se ha vuelto a repetir en numerosas ocasiones con posterioridad. Operación Iraqi freedom El 19 de marzo de 2003 comenzaba la operación “Iraqi freedom” con el objetivo de derrocar a Saddam Hussein del gobierno de Irak y destruir las armas de destrucción masiva de las que supuestamente disponía el ejercito irakí. Los primeros aviones en atacar fueron dos F-117 pertenecientes al 8º escuadrón de caza, estos dos aparatos fueron escoltados por dos EA-6B que los cubrieron con sus emisiones electrónicas. A partir de ese momento los EA-6B de los distintos escuadrones realizaron numerosas misiones protegiendo a los aviones de ataque así como colaborando activamente en la destrucción de los radares y de los sistemas antiaéreos irakies. Una vez que fue completamente inutilizada la red de defensa aérea, los EA-6B pasaron a realizar misiones de interceptación y perturbación de las comunicaciones transmitidas desde los focos de resistencia, y nuevamente volvieron a asignarse aparatos EA-6B para que colaborasen directamente con las fuerzas terrestres desplegadas como ya ocurriese en Afganistán. El 27 de julio de 2003 un EA-6B del escuadrón VAQ-135 que había despegado para realizar una misión sobre Irak se estrelló en el mar Arábigo, sus cuatro ocupantes se eyectaron y pudieron ser rescatados sanos y salvos por un helicóptero del portaaviones USS Nimitz. EA-6B Prowler despegando desde una base en Turquía Especificaciones técnicas EA-6B Prowler (Motores Pratt & Whitney J-52-PW-408A) Esquemas y planos Cabina delantera de un EA-6B Cabina trasera de un EA-6B Esquema de 3 vistas Vista de perfil Vista frontal Vista superior Vista inferior Motor J52-P408A Áreas de riesgo Si te gustó el post, recomendalo! UNITE!