EA-6B Prowler y Electric Intruder [Merodeador e Intruso]

EA-6 Prowler y Electric Intruder Durante la guerra de Vietnam los Estados Unidos tuvieron que enfrentarse a los nuevos radares y misiles antiaéreos que eran suministrados desde Rusia a los ejércitos de Vietnam del Norte, por esta razón los estadounidenses se vieron obligados a realizar un gran avance en cuanto a los sistemas de guerra electrónica se refiere. Cuando al principio de la guerra en el sudeste asiático los misiles SA-2 Guideline rusos fueron desplegados en Vietnam del Norte, un avión norteamericano era derribado por cada dos misiles SA-2 que eran lanzados, tan solo unos meses después los norvietnamitas debían lanzar más de treinta misiles por cada avión enemigo que derribaban. Este cambio significativo fue debido a la introducción de nuevas tácticas y sistemas de guerra electrónica que permitieron a los Estados Unidos enfrentarse a los sistemas antiaéreos norvietnamitas con mayores garantías. En un principio, el cuerpo de marines desplegó en la zona un número reducido de aviones de guerra electrónica EF-10B Skyknight (F3D-2Q Skyknight), de los cuales y debido a su complejo mantenimiento únicamente estaban disponibles diez aparatos en cada momento para todo el teatro de operaciones. Pero el avión que supuso el gran cambio en cuanto a guerra electrónica se refiere fue el EA-6A Electric Intruder, que durante la guerra de Vietnam evolucionaría hasta convertirse en el EA-6B Prowler, el cual sería utilizado tanto por el cuerpo de marines como por la marina estadounidense, y terminaría por remplazar a los EF-10B de los marines y a los EKA-3B Skywarrior de la marina. El EF-10B Skyknight, su predecesor Orígenes y diseño En marzo de 1962 el cuerpo de marines de los Estados Unidos buscaba un sustituto para sus aparatos de guerra electrónica, los ya veteranos EF-10B Skyknight. Grumman no dejó pasar la oportunidad y presentó a los marines un proyecto que consistía en transformar su nuevo avión de ataque A2F-1 en un avión de guerra electrónica, los marines que ya participaban en el desarrollo de la versión de ataque del A2F-1 aceptaron inmediatamente la propuesta y el nuevo avión pasó a denominarse A2F-1Q, seis meses después cambiaría su designación a la definitiva de EA-6A. Para las pruebas se modificaron dos A-6A, el primero de ellos (nº 147865) se usó para realizar las pruebas aerodinámicas, mientras que el segundo prototipo (nº 148618) se utilizó para testar los nuevos sistemas de guerra electrónica. Versiones del EA-6 EA-6A Electric Intruder El principal cambio que se podía observar a simple vista en el EA-6A con respecto al A-6A era el carenado en forma de góndola invertida dispuesto en lo alto del timón de cola, en este carenado se encontraban las antenas del sistema receptor y de vigilancia Bunker-Ramo AN/ALQ-86. Junto con el sistema encargado de recibir las emisiones enemigas se instalaron otros sistemas cuya misión era interferir dichas emisiones, estos sistemas de perturbación eran: el AN/ALQ-41 encargado de perturbar la banda X de frecuencias, el AN/ALQ-51 para las bandas S,E y F y el AN/ALQ-55 que se ocupaba de interferir las comunicaciones en VHF. El EA-6B también contaba con capacidades para recoger y procesar las transmisiones enemigas, para ello disponía del receptor ELINT de Loral AN/ALQ-28, del sistema de vigilancia también de Loral AN/ALQ-53. Además de los sistemas anteriores, el EA-6A podía llevar hasta cinco góndolas de guerra electrónica entre las que se incluían: el perturbador ECM de North American AN/ALQ-31B, el sistema de contramedidas pasivas de Westinghouse AN/ALQ-54 y el perturbador de bandas E/F de Raytheon AN/ALQ-76. Si no eran necesarias las cinco góndolas de guerra electrónica también podía transportar barquillas lanzadoras de señuelos como las AN/ALE-32 y las AN/ALE-41 de mayor capacidad. El EA-6A también fue modificado para poder lanzar los misiles antiradar AGM-45 Shrike, aunque rara vez se usó al EA-6A de una manera ofensiva. En total se fabricaron 27 EA-6A, de los cuales doce fueron modificaciones de A-6A y los quince restantes salieron directamente de la cadena de montaje. El primer EA-6A se entregó al escuadrón VMCJ-1 del cuerpo de marines el 1 de diciembre de 1965, y no sería hasta 1979 cuando la marina también comenzó a usar estos aparatos. Los EA-6A fueron retirados de primera línea en 1985 y hasta 1993, año en el que se les dio definitivamente de baja, fueron usados para entrenar a las tripulaciones de los EA-6B y para probar las defensas antiaéreas y radares de los Estados Unidos. EA-6A Electric Intruder de la US Navy EA-6B Prowler La siguiente versión de guerra electrónica del A-6 fue la EA-6B, y aunque pueda parecer lo contrario no se trata de una versión derivada del A-6B, ya que el Prowler es una modificación directa del A-6E. El uso de la designación “B” es consecuencia de seguir el orden lógico con su predecesor en los cometidos de guerra electrónica, el EA-6A. El Prowler tuvo su origen en el requerimiento que hizo la marina en 1964 a Grumman para que desarrollase un avión de guerra electrónica embarcado similar al EA-6A. La principal exigencia de la marina era que el avión tenía que ser desarrollado para operar con el nuevo sistema táctico de interferencia AN/ALQ-99, el cual se estaba desarrollando en aquellos momentos por las compañías AIL, Raytheon y AEL. El desglose de su designación nos indica; AN - usado en cualquier aparato eléctrico (en su origen Army-Navy), A - sistema para aviones, L - sistema de contramedidas, Q - función especial o combinación de varias funciones. La modificación más notoria que se produjo con respecto a la célula del A-6E fue el alargamiento del fuselaje en 1.4 metros para poder alojar a dos tripulantes más en una nueva cabina situada detrás de la original. Además, el diseño del timón presentaba un carenado similar al del EA-6A para poder alojar las antenas del nuevo sistema AN/ALQ-99 y la sonda de repostaje había sido inclinada ligeramente hacia la derecha para mejorar la visión del piloto. Unas modificaciones tan radicales del fuselaje fue lo que impulsó a adoptar un nuevo nombre para el nuevo modelo, que pasó a llamarse EA-6B Prowler, abandonando de este modo el nombre de Intruder que hasta ese momento habían llevado todas las versiones del A-6. Debido a que los cambios en la estructura del fuselaje eran de bastante importancia, se volvió a recurrir al centro de investigación Langley de la NASA para que comprobaran mediante ensayos en túnel de viento como afectaban a la aerodinámica del aparato estas nuevas modificaciones. Gracias a estas pruebas se descubrió que el nuevo avión tendría problemas para recuperarse si entraba en una barrena, por lo que se decidió que había que aumentar la deflexión del control del timón de cola hasta los 35º. Maqueta del EA-6B en el túnel de viento de la NASA Una vez realizadas las pruebas en el túnel de viento se fabricaron tres prototipos del EA-6B modificando las células de aparatos A-6A, el primero de los prototipos (nº 149481) fue el encargado de realizar las pruebas de vuelo, mientras que el segundo prototipo (nº 149479) llevó a cabo los ensayos de los nuevos sistemas electrónicos, y por último, el prototipo (nº 148615) sirvió para hacer los test en tierra. El EA-6B hizo su primer vuelo el 25 de mayo de 1968, y no fue hasta 1970 cuando comenzaron a realizarse las primeras pruebas en portaaviones, concretamente en el USS Midway. Una vez concluidas las pruebas en portaaviones comenzó la producción en serie, los primeros aviones de serie montaban los motores J52-P-8 que a partir del avión número 22 fueron sustituidos por los Pratt & Witney J52-PW-408A que desarrollaban un mayor empuje, posteriormente los primeros EA-6B de serie serían equipados con los nuevos motores. Prototipo nº 149481 del EA-6B durante su primer vuelo Para poder desarrollar su labor como avión de guerra electrónica, el EA-6B cuenta con una serie de sistemas altamente avanzados que le permiten recibir, clasificar y perturbar cualquier tipo de emisión electromagnética enemiga. La piedra angular de todos estos sistemas son las antenas del sistema AN/ALQ-99; que junto con el perturbador de enganche en banda X Sanders AN/ALQ-41, el detector de emisiones radar Litton AN/ALR-45, el perturbador de comunicaciones Sanders AN/ALQ-92 y el medidor instantáneo de frecuencias ARGOS AN/ALR-52, permiten al EA-6B realizar eficazmente las misiones de guerra electrónica para las que ha sido diseñado. Debido a la carga de trabajo que suponía controlar todos estos sistemas por un único operador de perturbaciones se añadieron otros dos tripulantes al EA-6B. El piloto se sentaba a la izquierda en la cabina delantera y junto a él, un navegador/operador de perturbaciones que se encargaba tanto de la navegación, de las comunicaciones y de la interferencia de las emisiones radar enemigas; en el lado izquierdo de la cabina posterior se sentaba el operador encargado de perturbar las comunicaciones enemigas mediante el sistema AN/ALQ-92 y al lado derecho de este último se sentaba otro operador encargado de interferir las emisiones de radar. Al igual que ocurriese con la versión de ataque A-6E, el Prowler sufrió a lo largo de su vida constantes mejoras. Las primeras de estas modificaciones tuvieron lugar en enero de 1973 y afectaron a los aparatos posteriores al avión de serie número 29. Estas mejoras consistieron principalmente en la sustitución y adición de sistemas electrónicos: la antena AN/ALQ-99 fue sustituida por la nueva versión “C”, más moderna y que permitía doblar el número de bandas de frecuencia que se podían interferir; un sistema TERPES (reconocimiento, evaluación y procesado táctico de emisiones electrónicas) AN/ASH-30 que le permitían al EA-6B realizar misiones de inteligencia electrónica y por último también se instaló un sistema de grabación para poder realizar un análisis posterior en tierra de las emisiones enemigas interceptadas. Los aparatos con estas modificaciones fueron designados como EA-6B EXCAP (capacidades extendidas). EA-6B EXCAP La siguiente versión del EA-6B fue la ICAP (capacidades mejoradas) y fue incluida en los aviones a partir del número 54. Esta nueva actualización consistió principalmente en la redistribución de las tareas encomendadas a cada tripulante y en la modernización de algunos de los sistemas. Durante las operaciones del EA-6B se descubrió que el puesto de navegador/operador de perturbaciones estaba sobrecargado de trabajo, ya que un único tripulante se encargaba de la navegación, las comunicaciones y la perturbación de emisiones radar, por lo que se realizo un reparto de trabajo y de sistemas para equiparar las asignaciones encomendadas a cada operador. De esta forma el navegador/operador de perturbaciones ya no se encargaba de la perturbación de emisiones radar sino que pasaba a ocuparse de la interferencia de las comunicaciones enemigas, y la misión de perturbar las emisiones radar recaía únicamente en los dos operadores de la cabina trasera. Los nuevos sistemas de esta versión fueron: un nuevo radar de búsqueda AN/APS-130, un sistema de contramedidas electrónicas para la autoprotección AN/ALQ-126A y el sistema de perturbación de comunicaciones AN/ALQ-92 fue sustituido por la versión más moderna AN/ALQ-191. El prototipo de la versión ICAP voló por primeara vez en julio de 1975 y las entregas a los escuadrones comenzaron un año después. Además de los ICAP fabricados de serie, 21 EA-6B anteriores a la versión EXCAP fuero actualizados al estándar ICAP. EA-6B ICAP I El 24 de junio de 1980 realizó su primer vuelo un EA-6B (nº 156482) con nuevas mejoras que terminarían siendo integradas en un nuevo estándar, el ICAP II. Las principales modificaciones se centraban en mejorar y aumentar la capacidad perturbadora de los sistemas de guerra electrónica del Prowler. El sistema AN/ALQ-99C fue reemplazado por la nueva versión “D”, el cual disponía de unas nuevas antenas que permitían una mejor recepción de las emisiones enemigas, también se sustituyo el sistema encargado de las perturbaciones por otro más moderno, el AN/ASQ-191. Pero sin lugar a dudas el mayor avance de esta nueva versión fueron las góndolas de perturbación subalares, hasta ese momento las góndolas únicamente podían trabajar en una única banda de frecuencias y esta tenía que ser seleccionada cuando el avión estaba en tierra, pero con las nuevas góndolas el cambio de la banda de frecuencia podía ser realizado en pleno vuelo eligiendo una de las siete bandas de frecuencia que previamente habían sido configuradas en cada góndola, y no sólo eso, sino que además cada góndola podía perturbar a un mismo tiempo dos emisiones distintas en diferentes bandas de frecuencia, lo que posibilitaba a un único avión perturbar hasta diez emisiones de radar distintas simultáneamente. Para poder controlar estas nuevas capacidades de perturbación fue necesario reemplazar el antiguo procesador AN/AYA-6 por uno más potente, el AN/AYK-14. Otro gran avance que se produjo en esta nueva versión fue la posibilidad de que dos EA-6B se comunicasen mediante data-link y así poder coordinar esfuerzos a la hora de perturbar una determinada fuente de emisión, para que esto fuese posible se instaló un TACAM data-link. Además el EA-6B ICAP II fue la primera versión del Prowler que pudo llevar armamento ofensivo, ya que se le instalaron sistemas para poder lanzar los misiles antiradar AGM-88 HARM, el inconveniente era que por cada misil que portaba el avión tenía que sacrificar una de sus góndolas de perturbación de emisiones. El encargado de gestionar los nuevos misiles era el navegador/operador de perturbaciones, que disponía de una consola de armamento instalada a la derecha de su puesto. EA-6B lanzando un misil antiradiación AGM-88 HARM En enero de 1984 y coincidiendo con el avión número 99 comenzaron a fabricarse los primeros EA-6B ICAP II y todos los Prowler ICAP I fueron actualizados a la nueva versión. Con el tiempo se irían realizando pequeñas modernizaciones sobre la versión ICAP II, y cada una de estas modernizaciones se indicaría mediante el año fiscal en el que se realizaron, por lo que los primeros aviones de la versión ICAP II pasaron a denominarse EA-6B ICAP II Block 82. La siguiente versión correspondería al Block 86 que tuvo como principales mejoras la actualización de sistemas para operar más eficazmente en las bandas de alta y baja frecuencia, además de ser actualizado el sistema de armamento para poder usar las últimas versiones del misil AGM-88. El primer EA-6B ICAP II Block 86 fue el avión de serie número 134, y esta versión se mantendría hasta la fabricación de el último Prowler, el cual hacía el número 170 (nº 164403) y salió de fábrica el 29 de julio 1991. El Block 89A se desarrolló con la idea de unificar las distintas versiones del ICAP II en un estándar común que sirviese como punte para la que será la última versión del EA-6B, la versión ICAP III. Se planeó que un total de 120 aviones de las distintas versiones de ICAP II fueran actualizados a la nueva versión, los más antiguos lo fueron en lo que se conoció como Block 89A de fase lenta y el resto fueron modificados en la Block 89A de fase rápida. EA-6B ICAP II Cuando fue dado de baja el EF-111 Raven en 1995, el único avión de guerra electrónica con que contaba la USAF, el EA-6B Prowler pasó a operar en los tres cuerpos: marines, marina y ejército del aire. Los EA-6B asignados a la USAF vuela en la actualidad con tripulaciones mixtas de la marina y del ejercito del aire, las tripulaciones de estos aviones no están certificadas para operar desde los portaaviones de la marina. En junio del 2003 fue aprobado el programa de actualización de los Block89A a la nueva versión ICAP III, que permitirá que los EA-6B permanezcan en activo hasta el año 2015, año en el que serán sustituidos definitivamente por el EF-18G Growler. El coste total del programa se ha estimado en 902 millones de dólares y se ha distribuido en varias fases, una primera fase en la que se entregan diez aparatos, una segunda en la que se entregaran otros 35 y el resto de aparatos serán entregados en función del presupuesto de cada año fiscal. El primer ICAP III fue entregado el 25 de abril de 2005 y el primer escuadrón estuvo operativo el mes de septiembre de este mismo año. La principal mejora del ICAP III es la sustitución del sistema AN/ALQ-99 por el nuevo sistema reactivo de perturbación selectiva AN/ALQ-218, el cual permite interferir los radares más modernos que existen en la actualidad además de todos aquellos que puedan ser desarrollados en un futuro cercano, ya sean radares terrestres, navales, aerotransportados o integrados en armamento de cualquier tipo. La siguiente novedad es la completa remodelación de la cabina para incluir un subsistema de presentación táctico que permite a los operadores tener una visión completa del teatro de operaciones, incluyendo todos los elementos esenciales y representándolos en tiempo real. Y por último, la integración de un sistema de distribución de información multifuncional Link-16 que permite que el avión envíe y reciba información de cualquier centro de mando, avión, barco o sistema de tierra aliado que se encuentre en el mismo teatro de operaciones. Las mejoras que se incluyen en el EA-6B Prowler ICAP III van a ser la base para la primera versión operativa de los nuevos EF-18G Growler. Primer EA-6B ICAP III entregado el 25 de abril de 2005 Sistema táctico de interferencia AN/ALQ-99 Aunque el funcionamiento detallado del AN/ALQ-99 es uno de los secretos mejor guardados en lo referente al armamento de Estados Unidos, se conocen algunos de sus modos de funcionamiento y sus características básicas. En un primer momento el sistema clasifica e identifica las emisiones recibidas por las antenas situadas en el carenado de la deriva del EA-6B, para después catalogarlas en función a los datos que tiene almacenados el propio sistema. Una vez identificadas las emisiones el AN/ALQ-99 tiene tres modos básicos de funcionamiento: el modo automático, en cual el propio sistema decide la prioridad de cada emisión recibida en función del peligro que represente y el tipo de perturbación que se ha de aplicar; el modo semiautomático en el que el operador decide la perturbación que se ha de emplear para cada una de las emisiones detectadas por el sistema; y por último el modo manual en el que los operadores deciden tanto la prioridad de la emisiones que van a ser perturbadas así como el tipo de perturbación a utilizar para cada una de ellas. Prowler que porta al menos dos góndolas diferentes del sistema TJS. La hélice de la punta sirve para accionar un generador y alimentar los sistemas de las mismas Aunque no se sabe con certeza el tipo de perturbaciones que se pueden llevar a cabo con el AN/ALQ-99 se conocen algunos de los tipos de perturbación que utiliza. El más simple es la emisión de “ruido”, que consiste en emitir en la misma frecuencia y con una potencia mayor que el eco que espera recibir el radar enemigo, de esta forma se consigue saturar la pantalla del radar haciendo imposible discernir el eco auténtico entre todo el “ruido” recibido. Otra técnica empleada por el AN/ALQ-99 que sirve para engañar a los radares es el método RGPO (range-gate pull-off), que consiste en emitir pulsos a la misma frecuencia y de un potencia superior que el eco del avión que se quiere cubrir, de esta forma el eco real queda enmascarado por el eco “ficticio” que posteriormente va disminuyendo ligeramente de frecuencia, con lo que el radar enemigo descarta el eco real, de menor amplitud, por considerarlo una señal parásita y mantiene el seguimiento del eco “ficticio” el cual tiene una mayor amplitud, así se consigue que el eco recibido por el radar tenga una posición espacial distinta a la que tiene el avión que se está enmascarando. Un método muy similar al RGPO es el VGPO (velocity-gate pull-off), con esta técnica en lugar de intentar falsear la posición del avión a cubrir lo que se pretende es cambiar la velocidad del eco del avión que recibe el radar, para ello se comienza a emitir una frecuencia superior a la del eco del avión a enmascarar, de esta forma el radar se cree que hay otro avión acercándose a mayor velocidad por lo que descarta al avión real para centrarse en lo que considera una amenaza mayor, otro avión aproximándose a mayor velocidad. El EA-6 en combate Tanto el EA-6A como el EA-6B han participado en todos los conflictos en los que ha intervenido Estados Unidos desde que estos entraron en servicio. Ambos aparatos recibieron su bautismo de fuego en Vietnam, el EA-6A con los marines y posteriormente el EA-6B con la marina, estando este último a día de hoy todavía en servicio activo. De los 27 EA-6A producidos sólo se perdió uno de ellos en Vietnam y no se tiene la certeza si fue por un accidente o derribado en combate, mientras que de los 170 EA-6B construidos no se ha perdido ninguno en combate, aunque si cerca de 40 de ellos se han perdido en accidentes a lo largo de los 37 años de vida del modelo. La guerra de Vietnam Durante la guerra de Vietnam se introdujo por primera vez la versión de guerra electrónica del A-6 Intruder, los EA-6A se entregaron a los escuadrones VMCJ-1 y VMCJ-2 del cuerpo de marines, en lo cuales reemplazaron a los EF-10B Skyknight. El EA-6A tuvo su bautismo de fuego en noviembre de 1966 escoltando a un grupo de ataque que partió de Da Nang para atacar objetivos en Vietnam del Norte, y desde entonces realizó numerosas misiones protegiendo con sus emisiones a otros aviones de ataque así como recopilando información de las emisiones y comunicaciones enemigas. La mayoría de las misiones del EA-6A tuvieron lugar sobre Laos y Vietnam del Norte, donde participó en la operación Linebacker y en la ofensiva de primavera de 1972. Durante este conflicto únicamente se perdió un EA-6A (nº 156979) que tras realizar su misión con éxito en el puerto de Haiphong, el 13 de abril de 1972, desapareció cuando regresaba a su base, nunca se encontraron los restos del avión y su tripulación se dio como desaparecida en combate. El EA-6B también intervino en el conflicto del sudeste asiático cuando en julio de 1972, el escuadrón de la marina VAQ-131 fue desplegado a bordo del portaaviones USS Enterprise. Posteriormente al escuadrón VAQ-131 se le uniría el VAQ-132, los EA-6B de estos dos escuadrones realizaron un total de 720 misiones dando escolta a aviones de la marina, durante todas estas misiones ningún EA-6B fue derribado. La invasión de la isla de Granada El 25 de octubre de 1983 los Estados Unidos comenzaron la invasión de la isla caribeña de Granada, durante la invasión los aviones de ataque A-6E, A-7 y AC-130 estuvieron en todo momento cubiertos por las emisiones de los EA-6B, ningún avión estadounidense resultó derribado. La guerra del Líbano En junio de 1982 Israel invadió el Líbano, lo que llevó a Estados Unidos, Francia e Italia a mandar un ejército multinacional para que se interpusiese entre las partes enfrentadas. El 16 de noviembre 1984 dos F-14 que realizaban un vuelo de reconocimiento fueron atacados por varios misiles SAM sirios lo que llevó a los Estados Unidos a planear una misión de castigo contra las baterías Sirias. El 4 de diciembre un grupo formado por aviones A-6E, A-7, F-14 y EA-6B debía de atacar a las 11:00 horas los emplazamientos de misiles sirios, pero debido a decisiones políticas el ataque fue adelantado a las 6:00 horas y el tipo de armamento a usar también fue limitado. Estos cambios de última hora dieron lugar a una situación desastrosa en la que la práctica totalidad de los aviones despegó sin apenas armamento, únicamente un A-6E despegó con su carga completa de doce bombas, incluso alguno de los A-6E llevaba únicamente dos bombas. Debido al adelantamiento de la misión, los dos EA-6B que debían de cubrir el grupo de ataque no consiguieron situarse en su posición a tiempo con lo que parte del grupo quedo sin la protección de las emisiones de los Prowlers, lo que seguramente fue la causa principal del derribo del uno de los A-6E Intruder. Operaciones en el golfo de Sidra Como consecuencia de que el líder libio Muamar Gadafi declarara el golfo de Sidra como aguas bajo la soberanía de Libia, tres grupos de combate de la sexta flota recibieron la orden de realizar una serie de maniobras, denominadas operación “Prairie fire”, en las aguas reclamadas por Libia. En marzo de 1986 tres portaaviones estadounidenses cruzaban la “línea de la muerte” trazada por Gadafi unos años antes. En cada uno de estos portaaviones estaba desplegado un escuadrón de EA-6B. Dos de ellos, el VAQ-132 y el VAQ-137, pertenecientes a la marina y el tercero, el VMAQ-132, del cuerpo de marines. El 24 de marzo de 1986 dos F-14 que realizaban una patrulla aérea recibieron el ataque de varios misiles SA-5 libios, como represalia a este ataque se lanzó una misión contra las instalaciones de misiles SAM cercanas a Syrte. En este ataque dos EA-6B del escuadrón VAQ-132 cubrieron con sus emisiones a varios F/A-18 y A-7E que lanzaron misiles AGM-88 HARM contra la batería de misiles. Ese mismo día, desde la costa libia se volvieron a lanzar misiles SA-5 y SA-2 contra aviones norteamericanos, con lo que se repitió un nuevo ataque con misiles HARM y nuevamente lo aviones de ataque estuvieron cubiertos por los EA-6B. Al finalizar la operación “Prairie fire” los EA-6B habían colaborado en la destrucción de dos radares Square Pair asociados a los misiles SA-5 y de un número indeterminado de radares Fan Song encargados del guiado de los misiles SA-2. Después de que el 2 de abril de 1986 explotase una bomba en un bar de Berlín y que se detuviesen a dos agentes del servicio secreto libio relacionados con el atentado, se enviaron de nuevo portaaviones estadounidenses a la zona del golfo de Sidra. Como represalia a este atentado se llevó a cabo la operación “El dorado canyon”, que consistió en dos ataques conjuntos de aviones de la USAF y de aparatos de la US Navy. El grupo de ataque de la marina estaba formado por los siguientes aviones: 18 F/A-18 armados con misiles AGM-88 HARM, seis A-7E con misiles HARM y Shrike, 14 A-6E portando bombas de caída libre Mk-82 y Mk-83, ocho F-14 que proporcionaban escolta al grupo de ataque y dos EA-6B encargados de perturbar los radares libios. El ataque de los aparatos de la marina comenzó a las 23:42 cuando los EA-6B comenzaron a perturbar los radares enemigos para que los F/A-18 y los A-7E pudiesen aproximarse y lanzar sus misiles antirradar, en menos de tres minutos fueron lanzados más de 30 misiles AGM-88 y AGM-45. Diez minutos después un avión RC-135E interceptaba una transmisión libia al centro de mando informando que todos los radares de la zona habían sido destruidos. Terminada la misión SEAD los F/A-18 y los A-7E regresaron junto con los F-14 a los portaaviones, mientras que los A-6E escoltados por los dos EA-6B se internaban en territorio libio para atacar la base aérea de Benina y los cuarteles de al-Jamahuriyah, ningún avión de la marina se perdió durante el ataque. Operación Tormenta del desierto El 2 de agosto de 1990 tropas irakies invadían Kuwait haciéndose con el control del país, cinco meses después comenzaba la operación “Tormenta del desierto”, cuya finalidad era la expulsión del ejercito irakí de Kuwait y la restauración de su soberanía. Para llevar a cabo esta misión se envió a la zona ingentes cantidades de material bélico y cientos de miles de soldados pertenecientes a varios países, entre este material se encontraban seis portaaviones de la marina estadounidense con sus respectivos grupos de combate, y como no podía ser de otra forma, en estos portaaviones fueron desplegados varios EA-6B pertenecientes a la práctica totalidad de los escuadrones, tanto de la marina como del cuerpo de marines. Los EA-6B Prowler desarrollaron sus cometidos de guerra electrónica con total eficacia durante la operación Tormenta del desierto, en la mayoría de los grupos de ataque siempre estaban presentes uno o varios EA-6B para cubrir al resto de aviones con sus interferencias electrónicas, e incluso en algunos casos puntuales lanzando misiles antirradar AGM-88 HARM. Una configuración típica de estos grupos de ataque solía consistir en entre 10 o 20 F-16C escoltados por: cuatro F-4G armados con misiles HARM, entre cuatro o seis F/A-18C como escolta aérea y uno o dos EA-6B para perturbar los radares enemigos. Pero no sólo los EA-6B tuvieron la misión de escoltar a grandes grupos de aviones, también protegían a aviones que actuaban en solitario, este es el caso de los F-117 y de los B-1 que se internaban en solitario en el cielo de Bagdad bajo la protección de las emisiones de un EA-6B. En el caso del F-117 tras las primeras misiones se decidió que los EA-6B dejasen de cubrirlos, ya que los irakies se dieron cuenta de que después de las perturbaciones de sus radares siempre se producía un ataque puntual a sus instalaciones, por lo que cada vez que detectaban las perturbaciones creaban barreras de fuego antiaéreo en la dirección de la que provenían las emisiones de los EA-6B. Durante la operación “Tormenta del desierto” no se perdió ningún EA-6B y tampoco fue derribado ni un solo avión de la coalición que estuviese bajo la protección electrónica de los Prowlers. EA-6B a punto de despegar durante la Guerra del Golfo Operación Libertad duradera Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 al complejo del World Trade Center y al Pentágono, Estados Unidos comenzó una operación contra el terrorismo y sus bases situadas en Afganistán, denominada “Libertad duradera”. Durante el inicio de esta operación fueron desplegados los escuadrones de EA-6B: VAQ-135 a bordo del USS Carl Vinson, el VAQ-141 en el USS Enterprise y el VAQ-137 desplegado en el USS Theodore Roosevelt. Posteriormente han ido rotando la práctica totalidad de los escuadrones que operan con el EA-6B, incluyendo los pertenecientes al cuerpo de marines. En una primera fase los EA-6B colaboraron con los aviones de ataque de la USAF y de la marina para destruir los sistemas de radar y emplazamientos antiaéreos, para después pasar a realizar misiones ELINT en las que buscaban las transmisiones que pudiesen indicar donde se encontraban escondidos los máximos responsables de al-Qaeda y dirigentes del régimen talibán. También durante la operación “Libertad duradera” se produjo la que sería la primera colaboración planificada del ejercito de tierra estadounidense con los EA-6B de la marina. En agosto de 2002 se llevó a cabo la misión denominada “Mountain sweep”, la cual contó con la participación de 2000 efectivos pertenecientes a la 82ª división aerotransportada y a los Rangers. Esta operación se llevó a cabo para desalojar a los miembros de al-Qaeda de las zonas montañas de Khost y Gardez. En misiones similares que se habían realizado con anterioridad, los norteamericanos sufrieron ataques con cohetes y morteros provenientes de pequeños grupos que se coordinaban mediante comunicaciones de radio de corto alcance e incluso con teléfonos móviles. Para evitar que esto volviese a ocurrir, durante la operación “Mountain sweep” se puso a disposición del ejercito un EA-6B que estuvo en todo momento interfiriendo las transmisiones enemigas. En los análisis posteriores a la misión se pudo constatar que el 100% de las transmisiones de los miembros de al-Qaeda habían sido perturbadas con lo que se impidió que los distintos grupos pudiesen coordinar sus ataques para tender emboscadas a las tropas de tierra estadounidenses. Debido a este éxito inicial, la colaboración entre los EA-6B y el ejército de tierra se ha vuelto a repetir en numerosas ocasiones con posterioridad. Operación Iraqi freedom El 19 de marzo de 2003 comenzaba la operación “Iraqi freedom” con el objetivo de derrocar a Saddam Hussein del gobierno de Irak y destruir las armas de destrucción masiva de las que supuestamente disponía el ejercito irakí. Los primeros aviones en atacar fueron dos F-117 pertenecientes al 8º escuadrón de caza, estos dos aparatos fueron escoltados por dos EA-6B que los cubrieron con sus emisiones electrónicas. A partir de ese momento los EA-6B de los distintos escuadrones realizaron numerosas misiones protegiendo a los aviones de ataque así como colaborando activamente en la destrucción de los radares y de los sistemas antiaéreos irakies. Una vez que fue completamente inutilizada la red de defensa aérea, los EA-6B pasaron a realizar misiones de interceptación y perturbación de las comunicaciones transmitidas desde los focos de resistencia, y nuevamente volvieron a asignarse aparatos EA-6B para que colaborasen directamente con las fuerzas terrestres desplegadas como ya ocurriese en Afganistán. El 27 de julio de 2003 un EA-6B del escuadrón VAQ-135 que había despegado para realizar una misión sobre Irak se estrelló en el mar Arábigo, sus cuatro ocupantes se eyectaron y pudieron ser rescatados sanos y salvos por un helicóptero del portaaviones USS Nimitz. EA-6B Prowler despegando desde una base en Turquía Especificaciones técnicas EA-6B Prowler (Motores Pratt & Whitney J-52-PW-408A) Esquemas y planos Cabina delantera de un EA-6B Cabina trasera de un EA-6B Esquema de 3 vistas Vista de perfil Vista frontal Vista superior Vista inferior Motor J52-P408A Áreas de riesgo Si te gustó el post, recomendalo! UNITE!