En este post les quiero presentar los, para mí, 20 autos más trascendentes de la historia. No siempre son los más bellos, los más vendidos, los más avanzados o los más rápidos, pero sí los que señalaron un rumbo. Son los vehículos que hicieron de la industria automotriz lo que es hoy y los que determinaron la forma que tienen los modelos actuales. No están ordenados jerárquicamente ya que no encontré un criterio para hacerlo. Sé que faltarán muchos modelos, algunos de ustedes no estarán de acuerdo y demás, pero este post lo hice yo y mi intención es compartirlo.
Debutó en 1955 con un estilo que se convirtió en emblema de su fabricante: con aerodinámica efectiva, causó sensación en un panorama que aplaudía los autos con cromados, dos o tres tonos de pintura y aletas. Era tan aerodinámico, que podía equipar motores poco potentes, pero nunca fue rápido, porque no era ligero. Incorporaba frenos a disco y servo, suspensión hidroneumática, tracción delantera y construcción unitaria. Su cilindrada inicialmente rozó los 2 litros, pero creció hasta 2.3. Gracias a su cuidada aerodinámica, llegó a flirtear con los 200 km/h y su afinada suspensión era estupenda para viajar, si bien por su peso, no ofrecía buenas cifras de aceleración. Venía como un sedán y ranchera, luego llegó un descapotable y, en 1969, nació el SM, un coupé con motor V6 Maserati. Dejó de fabricarse en 1975, después de que se armaron poco más de millón y medio de unidades, cifra notable para un auto contracorriente de precio alto.
Lo más distintivo de este auto eran unas curiosas barras frente al parabrisas. El propósito: “evitar los gallinazos”. Su nombre es debido a la cilindrada del motor de seis émbolos, con inyección directa, y las iniciales del término Sport Leicht (deportivo ligero). La historia le daría el sbrenombre “alas de gaviota” por sus puertas abisagradas en el toldo. Karl Kling ganó la Carrera Panamericana de 1953 en este auto.
En los años 50, el público estadounidense reflejaba la euforia de un país que acababa de ganar una guerra y exigía bienestar. Todos los bienes de consumo debían exhibir clase, rendimiento y calidad. Por ello Chevrolet introdujo, en 1953, su nuevo estilo de posguerra con el Bel Air, lleno de elementos de diseño audaces, como cromo o pintura bicolor. El público quedó fascinado, pues era un americano con características europeas. Resultó todo un éxito, pues ofrecía mucho y costaba muy poco. Además Chevrolet estrenaba un pequeño motor V8, primero de los famosos Small Block que aún se usan. Desde entonces y por muchos años, la serie Bel Air satisfizo a quienes deseaban un buen Chevrolet, confiable y equipado, sin excesos, en una época en la que estaba clara la diferencia entre bajo precio y barato, porque nadie quería cosas baratas.
Fue la primera en su tipo, y su éxito ha sido enorme. La demanda de este tipo de vehículo es una de las de mayor expansión, al superar incluso a los sedanes compactos. La idea de crear una furgoneta sobre una plataforma de automóvil data de 1949 pero, a diferencia del VW Furgón, la Minivan no se creó para cargar cosas o personas, sino para trasladarlas, por ello dispone de asientos modulares en un ambiente ventilado e insonorizado. Además una Minivan debe comportarse como un compacto de tracción delantera, no como una furgoneta. En 1984 entró al museo Smithsoniano. Las hay en tamaños compactos, estándar y completos.
La fama de Citröen creció en 1934 con un sedán revolucionario. Su nombre delata su novedosa tracción delantera, además de que montó la primera carrocería de acero portante en su totalidad. También fue de los primeros con suspensión independiente. Además, por primera vez, un auto tenía 4 frenos a disco con servo y los pistones usaban camisas, no anillos. Tan evolucionado era que exigió nuevas visiones industriales y comerciales. Gracias a un inversionista, la empresa y el Traction salían adelante, pero André Citröen no pudo manejarla más ni armar nuevos proyectos, lo que inició su decadencia, mientras su obra sería aplaudida y generaba beneficios a empresarios menos románticos pero más prudentes ante el riesgo.
Su nombre se debe a una serie de coincidencias: Ford ofreció a la armada su vehículo de Propósito General o ‘GP’, cuya pronunciación en inglés es ‘yipi’. Luego un ingeniero de Willys conducía un prototipo y fue interpelado por algunas personas que deseaban saber qué tipo de auto era ése. Su respuesta: “es un Jeep”, fue reseñada por una periodista y el nombre comenzaría a difundirse. El primer modelo fue el CJ3 (hubo dos prototipos previos) y seguirían los CJ5 en 1953, CJ6 en 1958, CJ7 en 1976 y Wrangler desde 1987. También generó interpretaciones del mismo concepto de vehículo con alto despeje, pequeños salientes y sistema tractor 4WD, como las Willys Overland, que evolucionaron a los Pick Up J10, o como las XJ, que 20 años después darían vida al concepto de SUV.
En los años 20, Edsel Ford, práctico como su padre, pero más instruido, supo anticipar que pronto el T sería anticuado. El A era mucho más completo que el T, y demostró que Ford todavía podía fabricar autos populares. Ofrecía arranque sin manivela, así como mejores chasis y sistema eléctrico. Podía obtenerse con carrocería cerrada, y asientos y tapicería de mayor calidad, pero no perdió la genialidad del T. Usaba el monobloque de 4 cilindros, pero ya los autos estaban haciéndose más complejos y los V8 ofrecían potencia y suavidad. Edsel sugirió hacer un bloque V8 a bajo precio. La cámara plana y un cigüeñal de cinco apoyos redondearon un diseño perfecto que podía fabricarse por miles, y el V8 terminó masificándose en EEUU. El A se convirtió en la respuesta correcta en el momento preciso, pero duraría apenas 4 años. El bloque de 4 cilindros tampoco se mantendría.
Tras la Segunda Guerra Mundial, la demanda de autos se orientó hacia los compactos, pero al repuntar la economía, los vehículos espaciosos y potentes reclamaron terreno. El siguiente paso para Fiat sería usar el motor frontal en un sedán que, en 4 metros, albergara a cuatro o cinco ocupantes. También debía ser rentable y ensamblarse con rapidez en mayores cantidades. Así nació el 124. Además de ofrecer una versión básica con motor de 1.5 litros, incluía cuatro frenos de disco, asientos anatómicos y ventilación. Le acompañó una ranchera, el coupé y el spider. La línea creció con los 125 y los 128. Su versátil diseño permitió exportarlo a todo el mundo, incluido Estados Unidos, y fue la base de esa expansión en la cual Fiat ofrecía aportes para edificar fábricas, suministrándoles materia prima. Cuando comenzó a quedar obsoleto en Europa, tomó vuelo en América y en Cercano Oriente.
Errett Cord es considerado uno de los industriales automotrices más imaginativos. Su L29 -primer auto estadounidense de tracción delantera producido en masa- combinó un V8 tradicional muy bien armado, una cuidada mano de obra, buenos materiales y un sistema de tracción frontal desarrollado por los mejores ingenieros. Sus ventas no resultaron las esperadas, pero Cord no se amilanó y creó un reemplazo con una silueta en la cual estética, funcionalidad y aerodinámica se unieron. En los 810 y 812, era notable que los guardabarros comenzaban a fusionarse a la carrocería, al incorporar faros ocultos. Fue de los autos más singulares de los años 30 y quizás hubiera a las finanzas de Cord, tambaleante tras la Gran Depresión, pero el comprador no creía en su oferta, pues asociaba el bajo precio a mala calidad; ello significó el tiro de gracia para la empresa.
Hasta 1957 Plymouth era la marca de menor precio de Chrysler. Cuando los Chevy y los Ford comenzaron a proponer estilos más audaces, Chrysler recurrió a Virgil Exner. La línea 1955 tuvo éxito, pero como las aletas (introducidas por Cadillac en 1949) gustaban al comprador, decidió añadir al Plymouth las más audaces que la mesura pudiera autorizar. Los Fury eran coupé o descapotables, pero Christine era un Fury sedán de 4 puertas. Que se tratara de un sedán era necesario para la trama, y decir que solo se fabricó un Fury sedán lo hacía único. El Plymouth se convirtió en el auto más seductor de Detroit y pudo auparse al tercer lugar en ventas. Mantendría sus alas un año más, pero la euforia ya había pasado. Pese a ser muy bajo, sus asientos se colocaban a mayor altura y era menos fácil golpearse la cabeza con el techo gracias a la opción de asientos giratorios.
Inició la era del pony car, un segmento que pronto se enriquecería con competidores como el Camaro, el Firebird, el Barracuda o el Javelin. La idea original de Lee Iacocca fue concebir un automóvil personal de bajo precio que pudiera enriquecerse con opciones al gusto de su dueño. La carrocería, con matices euro y dinámicas líneas, capó largo y portaequipaje recortado, se atornillaba al chasis del compacto Falcon y sentó normas estéticas. En contra de la creencia popular, no se trató del resultado de una corazonada, sino del fruto de un meticuloso proceso de recolección y análisis de datos.
Luego de un viaje a Europa, Edsel, hijo de Henry Ford, pidió que se diseñara un auto con ‘estilo continental’, en referencia a la fascinación que sentía por el viejo mundo. Por esos años, lo más apreciado era un descapotable de dos puertas. Luego de añadir el motor V12 Lincoln, nació un bonito auto basado en el Zephyr, llamado continental en honor a Edsel. Elvis fue dueño de un Continental Mark II. Era blanco, modelo 1956. Hoy está en su museo en Memphis.
Rover desarrolló un vehículo con motor V8 de aluminio de 3.5 litos conectado a un sistema 4WD. Sus altas ruedas y cortos salientes aumentaban su capacidad off road. Debutó en septiembre de 1970 y, a diferencia de los SUV, que son vehículos urbanos con más espacio y mando 4WD, para mejorar su manejo en pisos deslizantes, el Range es un amplio todoterreno con las prestaciones de un sedán. Sus fabricantes no agradecen que sea llamado SUV, pues estos son vehículos normales con mando 4WD cuya carrocería se ha estilizado. El Range, en cambio, es el cruce entre un Land Rover y un Rolls, rústico, lujoso, clásico y muy inglés.
En los años 70, el Golf recibía grandes alabanzas de los especialistas en Estados Unidos, y aunque se pensaba que el sucesor del Beetle sería el Passat, ése lugar lo ocupó el Golf. Su estilo, en un principio no impresionaría, pero el diseñador Giorgetto Giugiaro lo llamó uno de sus mejores trabajos. Su carrocería era moderna, rígida y ligera. Sus motorizaciones, sencillas y eficientes. En Europa, el Golf GTI abrió un mercado importante para autos con menos de 4 m de largo, potentes, pero fáciles de manejar. Representó un logro industrial, por el mismo bloque motor de los modelos a gasolina y diesel, ambos de 1.5 lts.
Las premisas de diseño de Volvo eran solidez, seguridad, robustez, eficiencia aerodinámica y, solo después, la apariencia. A mediados de los 50, un ingeniero sueco patentó el cinturón de seguridad de tres puntos, este sería equipo estándar de Volvo y dio pie al credo de esta empresa sueca: armar los autos más seguros. Por esos años Volvo proponía sus coupé PV444. Tenía un largo apenas superior a 4 m y una robusta y cualitativa hechura. Era sólido, de estilo singular, con un motor que prometía un rendimiento decoroso. Otorgaba la comodidad suficiente a cuatro personas. Con un litro de gasolina recorría una distancia asombrosa y aunque parecía pesado, estaba lejos de serlo. Volvo se caracterizaba por asegurarse de que los pocos miles de autos que ensamblaba estuvieran bien hechos. Esta imagen ha perdurado hasta hoy en día y le ha dado a la empresa un notable éxito comercial.
Según algunos, el Ford 1949 estrenó el estilo de posguerra pero, en realidad, fue el Champion, creado por el célebre Raymond Loewy. Studebaker le pediría plasmar el triunfalismo popular en un auto. El estilo macizo y dinámico marcó el fin de los guardabarros y estribos separados de la carrocería. Las carrocerías más bajas, anchas y largas, señalaron el rumbo para la industria automotriz estadounidense.
Toyota siempre supo que era necesario fabricar lo que el comprador necesitaba, y en vez de hacer algo vistoso o complejo, prefirió emplear tecnología de comprobada eficacia. Era un subcompacto con tracción delantera que equipaba un económico motor de cuatro cilindros. Ligero, manejable, sencillo y permitía ir del punto A al B del modo más eficiente al menor costo, es decir, todo un ejemplo de racionalidad. La receta evolucionó de manera constante para que cada generación superara a la anterior. Fue uno de los favoritos durante la crisis de combustible de los años 70. Hasta su décima generación en 2006, llevaba 25 millones de unidades fabricadas.
Se construyeron apenas 46, y a su creador, Preston Tucker, se le juzgó por fraude. Este enorme sedán predijo muchas características técnicas y de diseño. Aspectos como aerodinámica, seguridad, habitabilidad, visibilidad y rendimiento fueron desarrollados por Tucker, al aprovechar su experiencia en competencias. A poco de iniciar su fabricación, algunos insinuaron que Tucker intentaba vender acciones de una empresa que jamás podría fabricar este auto. El tiempo demostró que el Torpedo ofrecía lo que prometió Tucker.
Ransom Olds fue el primero en fabricar autos en serie, pero Henry Ford aplicó innovadores métodos. El T debutó en 1908 y se fabricaba en serie bajo procesos artesanales; empero, el industrial comprendió que si entrenaba al obrero a hacer siempre la misma labor, y si el auto se movía a lo largo de la factoría hasta ser terminado, podía armarse más aprisa, técnica que fundó el ensamble en cadena. Tal innovación permitió aplicar grandes economías de escala y reducir de manera notable el precio. El sencillo T proponía una novedad: un bloque de motor dentro del cual funcionaban los pistones. Sus suspensiones y chasis eran sencillos pero robustos, ello se granjeó el interés por parte de los pobladores rurales. Era fácil de manejar, se averiaba poco y repararlo era sencillo, barato y podía efectuarlo casi cualquiera. El T proyectó a Ford como fabricante transnacional de autos populares. Fiel y duradero, el modelo T recibió pocos cambios hasta ser descontinuado en 1927, cuando ya había sido superado técnicamente. Se fabricaron 15.7 millones de unidades.
Ferdinand Porsche llevaba años estudiando los motores traseros enfríados por aire cuando Hitler en 1933 convocó a los ingenieros de Alemania para que crearan un auto de menos de mil marcos que trasladara a cuatro obreros a 100 km/h. El diseño de la propuesta de Porsche era tosco, pero funcional y económico, ello le valió el apoyo de su gobierno para convertirlo en el Auto del Pueblo. En 1937 comenzó la construcción de la fábrica destinada a manufacturarlo, pero tuvo contratiempos por la guerra. Al final de ésta, y bajo la supervisión de los aliados, la fábrica Volkswagen reanudó la producción. El gobierno militar británico encargó 20000 automóviles. El ensamblaje de los Beetle comenzó en diciembre de 1945. Se armó en Wolfsburg hasta 1974, se vendió en EEUU hasta 1975 y Karman todavía armó descapotables hasta 1981. Tras 70 años de producción y 23 millones de unidades, acabó sus días en México en 2003.
CITRÖEN DS - Obras de arte para uso diario
Debutó en 1955 con un estilo que se convirtió en emblema de su fabricante: con aerodinámica efectiva, causó sensación en un panorama que aplaudía los autos con cromados, dos o tres tonos de pintura y aletas. Era tan aerodinámico, que podía equipar motores poco potentes, pero nunca fue rápido, porque no era ligero. Incorporaba frenos a disco y servo, suspensión hidroneumática, tracción delantera y construcción unitaria. Su cilindrada inicialmente rozó los 2 litros, pero creció hasta 2.3. Gracias a su cuidada aerodinámica, llegó a flirtear con los 200 km/h y su afinada suspensión era estupenda para viajar, si bien por su peso, no ofrecía buenas cifras de aceleración. Venía como un sedán y ranchera, luego llegó un descapotable y, en 1969, nació el SM, un coupé con motor V6 Maserati. Dejó de fabricarse en 1975, después de que se armaron poco más de millón y medio de unidades, cifra notable para un auto contracorriente de precio alto.
MERCEDES BENZ 300SL - Creado para ser leyenda
Lo más distintivo de este auto eran unas curiosas barras frente al parabrisas. El propósito: “evitar los gallinazos”. Su nombre es debido a la cilindrada del motor de seis émbolos, con inyección directa, y las iniciales del término Sport Leicht (deportivo ligero). La historia le daría el sbrenombre “alas de gaviota” por sus puertas abisagradas en el toldo. Karl Kling ganó la Carrera Panamericana de 1953 en este auto.
CHEVROLET BEL AIR - Lujo a precio módico
En los años 50, el público estadounidense reflejaba la euforia de un país que acababa de ganar una guerra y exigía bienestar. Todos los bienes de consumo debían exhibir clase, rendimiento y calidad. Por ello Chevrolet introdujo, en 1953, su nuevo estilo de posguerra con el Bel Air, lleno de elementos de diseño audaces, como cromo o pintura bicolor. El público quedó fascinado, pues era un americano con características europeas. Resultó todo un éxito, pues ofrecía mucho y costaba muy poco. Además Chevrolet estrenaba un pequeño motor V8, primero de los famosos Small Block que aún se usan. Desde entonces y por muchos años, la serie Bel Air satisfizo a quienes deseaban un buen Chevrolet, confiable y equipado, sin excesos, en una época en la que estaba clara la diferencia entre bajo precio y barato, porque nadie quería cosas baratas.
CHRYSLER MINIVAN - La nueva especie
Fue la primera en su tipo, y su éxito ha sido enorme. La demanda de este tipo de vehículo es una de las de mayor expansión, al superar incluso a los sedanes compactos. La idea de crear una furgoneta sobre una plataforma de automóvil data de 1949 pero, a diferencia del VW Furgón, la Minivan no se creó para cargar cosas o personas, sino para trasladarlas, por ello dispone de asientos modulares en un ambiente ventilado e insonorizado. Además una Minivan debe comportarse como un compacto de tracción delantera, no como una furgoneta. En 1984 entró al museo Smithsoniano. Las hay en tamaños compactos, estándar y completos.
CITRÖEN TRACTION AVANT - Lo compró el abuelo y es aún vanguardista
La fama de Citröen creció en 1934 con un sedán revolucionario. Su nombre delata su novedosa tracción delantera, además de que montó la primera carrocería de acero portante en su totalidad. También fue de los primeros con suspensión independiente. Además, por primera vez, un auto tenía 4 frenos a disco con servo y los pistones usaban camisas, no anillos. Tan evolucionado era que exigió nuevas visiones industriales y comerciales. Gracias a un inversionista, la empresa y el Traction salían adelante, pero André Citröen no pudo manejarla más ni armar nuevos proyectos, lo que inició su decadencia, mientras su obra sería aplaudida y generaba beneficios a empresarios menos románticos pero más prudentes ante el riesgo.
JEEP CJ - Para la guerra y para la paz
Su nombre se debe a una serie de coincidencias: Ford ofreció a la armada su vehículo de Propósito General o ‘GP’, cuya pronunciación en inglés es ‘yipi’. Luego un ingeniero de Willys conducía un prototipo y fue interpelado por algunas personas que deseaban saber qué tipo de auto era ése. Su respuesta: “es un Jeep”, fue reseñada por una periodista y el nombre comenzaría a difundirse. El primer modelo fue el CJ3 (hubo dos prototipos previos) y seguirían los CJ5 en 1953, CJ6 en 1958, CJ7 en 1976 y Wrangler desde 1987. También generó interpretaciones del mismo concepto de vehículo con alto despeje, pequeños salientes y sistema tractor 4WD, como las Willys Overland, que evolucionaron a los Pick Up J10, o como las XJ, que 20 años después darían vida al concepto de SUV.
FORD MODELO A - El auto del hijo del obrero
En los años 20, Edsel Ford, práctico como su padre, pero más instruido, supo anticipar que pronto el T sería anticuado. El A era mucho más completo que el T, y demostró que Ford todavía podía fabricar autos populares. Ofrecía arranque sin manivela, así como mejores chasis y sistema eléctrico. Podía obtenerse con carrocería cerrada, y asientos y tapicería de mayor calidad, pero no perdió la genialidad del T. Usaba el monobloque de 4 cilindros, pero ya los autos estaban haciéndose más complejos y los V8 ofrecían potencia y suavidad. Edsel sugirió hacer un bloque V8 a bajo precio. La cámara plana y un cigüeñal de cinco apoyos redondearon un diseño perfecto que podía fabricarse por miles, y el V8 terminó masificándose en EEUU. El A se convirtió en la respuesta correcta en el momento preciso, pero duraría apenas 4 años. El bloque de 4 cilindros tampoco se mantendría.
FIAT 124 – Un gran fenómeno industrial
Tras la Segunda Guerra Mundial, la demanda de autos se orientó hacia los compactos, pero al repuntar la economía, los vehículos espaciosos y potentes reclamaron terreno. El siguiente paso para Fiat sería usar el motor frontal en un sedán que, en 4 metros, albergara a cuatro o cinco ocupantes. También debía ser rentable y ensamblarse con rapidez en mayores cantidades. Así nació el 124. Además de ofrecer una versión básica con motor de 1.5 litros, incluía cuatro frenos de disco, asientos anatómicos y ventilación. Le acompañó una ranchera, el coupé y el spider. La línea creció con los 125 y los 128. Su versátil diseño permitió exportarlo a todo el mundo, incluido Estados Unidos, y fue la base de esa expansión en la cual Fiat ofrecía aportes para edificar fábricas, suministrándoles materia prima. Cuando comenzó a quedar obsoleto en Europa, tomó vuelo en América y en Cercano Oriente.
CORD 810/812 - Diamante a precio de remate
Errett Cord es considerado uno de los industriales automotrices más imaginativos. Su L29 -primer auto estadounidense de tracción delantera producido en masa- combinó un V8 tradicional muy bien armado, una cuidada mano de obra, buenos materiales y un sistema de tracción frontal desarrollado por los mejores ingenieros. Sus ventas no resultaron las esperadas, pero Cord no se amilanó y creó un reemplazo con una silueta en la cual estética, funcionalidad y aerodinámica se unieron. En los 810 y 812, era notable que los guardabarros comenzaban a fusionarse a la carrocería, al incorporar faros ocultos. Fue de los autos más singulares de los años 30 y quizás hubiera a las finanzas de Cord, tambaleante tras la Gran Depresión, pero el comprador no creía en su oferta, pues asociaba el bajo precio a mala calidad; ello significó el tiro de gracia para la empresa.
PLYMOUTH FURY – Alas y poder para volar a ras del asfalto
Hasta 1957 Plymouth era la marca de menor precio de Chrysler. Cuando los Chevy y los Ford comenzaron a proponer estilos más audaces, Chrysler recurrió a Virgil Exner. La línea 1955 tuvo éxito, pero como las aletas (introducidas por Cadillac en 1949) gustaban al comprador, decidió añadir al Plymouth las más audaces que la mesura pudiera autorizar. Los Fury eran coupé o descapotables, pero Christine era un Fury sedán de 4 puertas. Que se tratara de un sedán era necesario para la trama, y decir que solo se fabricó un Fury sedán lo hacía único. El Plymouth se convirtió en el auto más seductor de Detroit y pudo auparse al tercer lugar en ventas. Mantendría sus alas un año más, pero la euforia ya había pasado. Pese a ser muy bajo, sus asientos se colocaban a mayor altura y era menos fácil golpearse la cabeza con el techo gracias a la opción de asientos giratorios.
FORD MUSTANG – El clásico del día a día
Inició la era del pony car, un segmento que pronto se enriquecería con competidores como el Camaro, el Firebird, el Barracuda o el Javelin. La idea original de Lee Iacocca fue concebir un automóvil personal de bajo precio que pudiera enriquecerse con opciones al gusto de su dueño. La carrocería, con matices euro y dinámicas líneas, capó largo y portaequipaje recortado, se atornillaba al chasis del compacto Falcon y sentó normas estéticas. En contra de la creencia popular, no se trató del resultado de una corazonada, sino del fruto de un meticuloso proceso de recolección y análisis de datos.
LINCOLN CONTINENTAL – Más que una inspiración
Luego de un viaje a Europa, Edsel, hijo de Henry Ford, pidió que se diseñara un auto con ‘estilo continental’, en referencia a la fascinación que sentía por el viejo mundo. Por esos años, lo más apreciado era un descapotable de dos puertas. Luego de añadir el motor V12 Lincoln, nació un bonito auto basado en el Zephyr, llamado continental en honor a Edsel. Elvis fue dueño de un Continental Mark II. Era blanco, modelo 1956. Hoy está en su museo en Memphis.
RANGE ROVER – El lord del barro y las avenidas
Rover desarrolló un vehículo con motor V8 de aluminio de 3.5 litos conectado a un sistema 4WD. Sus altas ruedas y cortos salientes aumentaban su capacidad off road. Debutó en septiembre de 1970 y, a diferencia de los SUV, que son vehículos urbanos con más espacio y mando 4WD, para mejorar su manejo en pisos deslizantes, el Range es un amplio todoterreno con las prestaciones de un sedán. Sus fabricantes no agradecen que sea llamado SUV, pues estos son vehículos normales con mando 4WD cuya carrocería se ha estilizado. El Range, en cambio, es el cruce entre un Land Rover y un Rolls, rústico, lujoso, clásico y muy inglés.
VW GOLF – Prototipo del auto urbano contemporáneo.
En los años 70, el Golf recibía grandes alabanzas de los especialistas en Estados Unidos, y aunque se pensaba que el sucesor del Beetle sería el Passat, ése lugar lo ocupó el Golf. Su estilo, en un principio no impresionaría, pero el diseñador Giorgetto Giugiaro lo llamó uno de sus mejores trabajos. Su carrocería era moderna, rígida y ligera. Sus motorizaciones, sencillas y eficientes. En Europa, el Golf GTI abrió un mercado importante para autos con menos de 4 m de largo, potentes, pero fáciles de manejar. Representó un logro industrial, por el mismo bloque motor de los modelos a gasolina y diesel, ambos de 1.5 lts.
VOLVO PV444 – No es un auto, es un Volvo
Las premisas de diseño de Volvo eran solidez, seguridad, robustez, eficiencia aerodinámica y, solo después, la apariencia. A mediados de los 50, un ingeniero sueco patentó el cinturón de seguridad de tres puntos, este sería equipo estándar de Volvo y dio pie al credo de esta empresa sueca: armar los autos más seguros. Por esos años Volvo proponía sus coupé PV444. Tenía un largo apenas superior a 4 m y una robusta y cualitativa hechura. Era sólido, de estilo singular, con un motor que prometía un rendimiento decoroso. Otorgaba la comodidad suficiente a cuatro personas. Con un litro de gasolina recorría una distancia asombrosa y aunque parecía pesado, estaba lejos de serlo. Volvo se caracterizaba por asegurarse de que los pocos miles de autos que ensamblaba estuvieran bien hechos. Esta imagen ha perdurado hasta hoy en día y le ha dado a la empresa un notable éxito comercial.
STUDEBAKER CHAMPION – Pedigrí olvidado
Según algunos, el Ford 1949 estrenó el estilo de posguerra pero, en realidad, fue el Champion, creado por el célebre Raymond Loewy. Studebaker le pediría plasmar el triunfalismo popular en un auto. El estilo macizo y dinámico marcó el fin de los guardabarros y estribos separados de la carrocería. Las carrocerías más bajas, anchas y largas, señalaron el rumbo para la industria automotriz estadounidense.
TOYOTA COROLLA – El más vendido de la historia
Toyota siempre supo que era necesario fabricar lo que el comprador necesitaba, y en vez de hacer algo vistoso o complejo, prefirió emplear tecnología de comprobada eficacia. Era un subcompacto con tracción delantera que equipaba un económico motor de cuatro cilindros. Ligero, manejable, sencillo y permitía ir del punto A al B del modo más eficiente al menor costo, es decir, todo un ejemplo de racionalidad. La receta evolucionó de manera constante para que cada generación superara a la anterior. Fue uno de los favoritos durante la crisis de combustible de los años 70. Hasta su décima generación en 2006, llevaba 25 millones de unidades fabricadas.
TUCKER TORPEDO – Revolución interminable
Se construyeron apenas 46, y a su creador, Preston Tucker, se le juzgó por fraude. Este enorme sedán predijo muchas características técnicas y de diseño. Aspectos como aerodinámica, seguridad, habitabilidad, visibilidad y rendimiento fueron desarrollados por Tucker, al aprovechar su experiencia en competencias. A poco de iniciar su fabricación, algunos insinuaron que Tucker intentaba vender acciones de una empresa que jamás podría fabricar este auto. El tiempo demostró que el Torpedo ofrecía lo que prometió Tucker.
FORD MODELO T – El auto del obrero
Ransom Olds fue el primero en fabricar autos en serie, pero Henry Ford aplicó innovadores métodos. El T debutó en 1908 y se fabricaba en serie bajo procesos artesanales; empero, el industrial comprendió que si entrenaba al obrero a hacer siempre la misma labor, y si el auto se movía a lo largo de la factoría hasta ser terminado, podía armarse más aprisa, técnica que fundó el ensamble en cadena. Tal innovación permitió aplicar grandes economías de escala y reducir de manera notable el precio. El sencillo T proponía una novedad: un bloque de motor dentro del cual funcionaban los pistones. Sus suspensiones y chasis eran sencillos pero robustos, ello se granjeó el interés por parte de los pobladores rurales. Era fácil de manejar, se averiaba poco y repararlo era sencillo, barato y podía efectuarlo casi cualquiera. El T proyectó a Ford como fabricante transnacional de autos populares. Fiel y duradero, el modelo T recibió pocos cambios hasta ser descontinuado en 1927, cuando ya había sido superado técnicamente. Se fabricaron 15.7 millones de unidades.
VW BEETLE – La democratización del automóvil
Ferdinand Porsche llevaba años estudiando los motores traseros enfríados por aire cuando Hitler en 1933 convocó a los ingenieros de Alemania para que crearan un auto de menos de mil marcos que trasladara a cuatro obreros a 100 km/h. El diseño de la propuesta de Porsche era tosco, pero funcional y económico, ello le valió el apoyo de su gobierno para convertirlo en el Auto del Pueblo. En 1937 comenzó la construcción de la fábrica destinada a manufacturarlo, pero tuvo contratiempos por la guerra. Al final de ésta, y bajo la supervisión de los aliados, la fábrica Volkswagen reanudó la producción. El gobierno militar británico encargó 20000 automóviles. El ensamblaje de los Beetle comenzó en diciembre de 1945. Se armó en Wolfsburg hasta 1974, se vendió en EEUU hasta 1975 y Karman todavía armó descapotables hasta 1981. Tras 70 años de producción y 23 millones de unidades, acabó sus días en México en 2003.
F: Popular Mechanics en español 59/02