La introducción del cañón 155mm CITEFA
Desde el inicio de la batalla, las flota británica inicio un continuo cañoneo naval sobre las posiciones argentinas. Nuestros muchachos no tenían otra opción que meterse en el pozo de zorro y resistir. A esto también se sumaban los ataques desde el aire perpetrados por los harriers, estos a partir del 1º de Mayo debían volar más alto ya que la artillería antiaérea había demostrado ser capaz.
Sin embargo casi a mediados de Mayo llego a las islas en Hércules C-130 una sorpresa desagradable para los británicos, se trataba de un cañón de 155mm de industria nacional fabricado por CITEFA. Con un peso de 8200kg tenía un alcance de 20 km, mayor que la de cualquier cañón británico, disparaban proyectiles de 44kg que arrasaban un área de 50mts.
Al poco tiempo llegaron otros dos más, a pesar de ser tan pocos, estos cañones tuvieron un rol importante en la defensa de puerto argentino y eran tan potentes que se ganaron el respeto de sus adversarios. Ahora los soldados argentinos tenían en sus manos piezas para repeler los impotentes y continuos ataques de buques enemigos. Sin embargo estos cañones eran trabajosos de trasladar y preparar, fácilmente se hundían en el fango y la munición era poca. No tardaron mucho en estrenarlos, la noche del 16, cuando una fragata se acercaba para realizar su impune ataque sobre las islas, uno de los cañones abrió fuego. Al recibir impactos cerca en el agua el buque rápidamente cambio de rumbo y se retiró del lugar. Fue un gran entusiasmo el que generó en las tropas argentinas, ahora eran “ellos” los que estaban impotentes. A la otra noche siguiente sucedió algo similar, esta vez eran tres los barcos que se acercaban, estos eran detectados por un radar argentino que suministraba los datos para ajustar los disparos. Al disparar dos de los cañones nuevamente abortaron su ataque, cambiaron de rumbo y se retiraron a toda máquina. Es el inicio de los duelos de artillería. Una de las principales funciones del Apostadero Naval Malvinas fue la de ofrecer un adecuado soporte logístico para las unidades navales que operaban en el puerto de la capital de las islas. La evolución del conflicto condujo a que el número de responsabilidades asignadas al personal del Apostadero aumentase notablemente. Así debieron realizarse diversas tareas, entre las que pueden citarse: el minado de las vías de acceso naval, el patrullaje de las islas, el lanzamiento de cargas subácuas antipersonal, el rescate de combatientes, el pilotaje de barcos a través de los campos minados y la distribución de equipos, alimentos, medicamentos, combustibles, armamentos y otros aprovisionamientos para el personal asentado en los distintos puertos de las Malvinas. Para efectuar estos trabajos vitales, se embarcó a parte del personal del Apostadero en distintos tipos de unidades navales que debieron realizar un largo periplo por las aguas malvinenses, luciendo el pabellón argentino en condiciones de extremo riesgo; considerando que se enfrentaban al bloqueo aeronaval británico establecido a partir del 12 de abril y carecían de comunicaciones, medios de detección, socorro y armamento adecuado para su defensa.
Para llevar a cabo las misiones asignadas, los buques navegaban muy cerca de la costa, caleta por caleta, de manera de que no se notase su presencia en los radares enemigos, debido al efecto de enmascaramiento producido por los ecos provenientes de la tierra firme circundante.
El grupo naval afectado a estas misiones estaba formado por un conjunto muy heterogéneo de transportes de la Armada, buques de la Marina Mercante y barcos requisados a la gobernación colonial y a empresas particulares.
Como es fácil imaginar, estas circunstancias dieron lugar a una gran cantidad de aventuras y anécdotas, que han ido conformando una verdadera tradición oral que se ha ido manteniendo viva en la reunión anual de camaradería del Apostadero.
Las tareas de estos buques de apoyo han sido muy poco publicitadas; sin embargo su acción resultó muy importante para el desarrollo de la guerra.
Los británicos los tuvieron como blancos preferenciales, causándoles fuertes pérdidas. Su trabajo fue una epopeya silenciosa, un servicio sin descansos, una misión con un final inevitable, aunque aceptado por sus tripulaciones: ser bombardeados y hundidos.
Entre los buques que formaban parte del apostadero se hallaban:
ARA Bahía Buen Suceso
ARA Isla de los Estados
ELMA Formosa
ELMA Río Carcarañá
Yehuín
Forrest
Monsunen
Y otras unidades menores además de los dos guardacostas de Prefectura que ya había mencionado en otra Parte.
El ataque al ARA Bahia Buen Suceso
Este buque de 102,5 m de eslora, 5.300 toneladas de desplazamiento y una velocidad de 14,6 nudos, había sido incorporado en el año 1950 y pertenecía al Servicio de Transportes Navales de la Armada. Desde principios de la década del 70 venía realizando una serie de viajes regulares a las Malvinas, trasladando equipos, materiales y hombres para diversos fines; como la construcción del aeropuerto y la estación de combustibles de la localidad principal del archipiélago. El Bahía Buen Suceso participó en el Conflicto del Atlántico Sur desde sus inicios, pues fue el encargado de llevar a la isla San Pedro (Georgias del Sur) al personal del comerciante argentino de chatarra Constantino S. Davidoff, para desmantelar una estación ballenera situada en Puerto Leith. Posteriormente regresó al continente, mientras se iban desarrollando los acontecimientos que culminarían el 2 de abril de 1982 con la recuperación de las Malvinas. En esa época el buque estaba llegando al fin de su vida útil, pues se había planeado radiarlo del servicio en ese mismo año. El 8 de abril recibió la orden de suspender sus reparaciones y partir rumbo a Puerto Argentino con el comando civil del capitán de ultramar Osvaldo M. Niella y el capitán de corbeta Héctor E. Zukowski como comandante militar. Finalmente arribó a la capital de las islas el 11 de abril, transportando importantísimos pertrechos como material de artillería antiaérea, munición, minas, equipos, vehículos y 160 toneladas de víveres. Hasta el 23 de abril permaneció en el muelle del Apostadero descargando materiales y sirviendo inicialmente como buque cuartel y central de comunicaciones. Cuando abandonó el muelle para dejar lugar a otros buques, fondeó en medio de la bahía de Puerto Argentino. Junto al ARA Isla de los Estados realizó innumerables tareas para alijar a los buques mercantes de mayor porte, que por su calado no podían tomar muelle. El 29 de abril zarpó hacia el sur de las islas y posteriormente se dirigió hacia el estrecho de San Carlos, para protegerse del inminente ataque inglés. Así estuvo navegando y fondeando en distintos lugares para transferir carga a otros buques logísticos, que por su calado podían atracar fácilmente en Puerto Mitre (Howard) o Bahía Fox. Hay que resaltar que el buque operaba en zonas que controlaba el enemigo, sin medios de defensa, alerta, ni mucho menos elementos de cifrado o contramedidas electrónicas. A la tripulación del ARA Bahía Buen Suceso le cabe una mención, no sólo por el trabajo cumplido y el ingenio demostrado por sus hombres, sino también porque el estado general del buque hacía muy penosa la navegación. Así la carencia de un destilador de agua dulce y sus escasas reservas lo obligaron a dirigirse a Bahía Fox, donde atracó el 10 de mayo para reaprovisionarse en forma precaria con agua de un pozo surgente natural y con agua de lluvia. El 12 de mayo un temporal violentísimo hizo pivotar al viejo barco sobre el improvisado muelle de Bahía Fox, arrancando las amarras de proa. El Buen Suceso se varó del centro hacia popa sobre la banda de babor, por lo que el timón y la hélice de ese lado quedaron imposibilitados de moverse. Entonces el Monsunen procuró sacarlo de la varadura, lo que no logró por su escasa potencia. En la madrugada del día 16, el barco fue sobrevolado por un helicóptero británico, que se retiró por el ataque con fuego de fusilería del personal en tierra. A las 10:00 un Harrier realizó una pasada rasante y a las 13:30 se produjo el ataque al ELMA Río Carcarañá, surto en la costa de enfrente. Como se esperaba que el próximo ataque sería sobre el Buen Suceso, se dispuso el abandono del barco, quedando sólo la guardia de máquinas y de radio. La medida resultó acertada, pues 2 Harrier lo atacaron 15 minutos después de haber desembarcado sus tripulantes. El fuego de cañones de los aviones le causaron ligeras averías y 2 heridos por esquirlas; además se produjeron daños en algunas casas del poblado, un incendio en el muelle y heridos entre el personal del Ejército. Como ya no se justificó vivir a bordo, el personal se alojó en unos galpones ubicados a 100 m de la costa, concurriendo diariamente a bordo para hacer funcionar los generadores y la cámara frigorífica durante algunas horas. Ante la imposibilidad de zarpar de Bahía Fox, el buque continuó en esa situación durante muchos días. El 18 de mayo a las 15:00 dos Harrier atacaron las proximidades del barco con bombas Beluga y el día 26 a las 00:30 soportó un bombardeo naval que se prolongó hasta las 04:30. En esas circunstancias, falleció el marinero primero Juan Ramón Turano de la tripulación del ARA Bahía Buen Suceso. El 30 y el 31 de mayo se produjeron nuevos bombardeos navales, que también se repetirían el 5 y 6 de junio. Tras la orden de cese el fuego, el 15 de junio se procedió a la destrucción de la radio y de la documentación clasificada, se inundaron los tanques y se arrojaron al mar las armas y municiones. Finalmente a las 10:00 el personal de la fragata HMS Avenger se hizo cargo de lo que quedaba del antiguo buque.El hundimiento del ELMA Río Carcaraña
Este buque de 157 m de eslora, 10.430 toneladas de desplazamiento y una velocidad de 17 nudos, zarpó de Buenos Aires el 22 de abril con el comando civil del capitán de ultramar Edgardo Dell´Elicine y el capitán de corbeta Daniel E. Robelo como comandante militar, transportando 934 toneladas de carga. Luego de quebrar el bloqueo, fondeó en Puerto Groussac el 26 de abril, encontrándose con las mismas dificultades que se describieron anteriormente para efectuar la descarga en el muelle del Apostadero. Así fue alijado por el Isla de los Estados hasta el día 29. Durante el ataque del 1º de mayo fue ametrallado por un avión enemigo que erró el blanco. Después de dicho incidente se dirigió a zonas teóricamente menos peligrosas en el sur de la isla Soledad. Este buque tampoco tuvo protección, medios de defensa ni comunicaciones adecuadas y su tripulación se vio expuesta a numerosas situaciones de tensión. El 3 de mayo recibió órdenes de zarpar hacia Puerto Rey y al día siguiente traspasó 68 tambores de combustible al Monsunen. El día 5 entregó víveres al Forrest y 2 cocinas de campaña y 5 contenedores al Yehuín. Las maniobras de alije por parte del Isla de los Estados, el Forrest y el Monsunen se prolongaron hasta el 10 de mayo, en que se completó su descarga. El día 16 a las 10:00 el Río Carcarañá fue sobrevolado por un avión británico y a las 13:30 recibió el ataque de 2 Harrier con bombas y fuego de cañón. Si bien los daños parecían ser leves, se efectuó el desembarco del personal.Vista de los impactos en la zona de estribor de la chimenea y el camarote del 1er. radio
Impactos del cañón de 30 mm en el exterior del camarote del 3er. maquinista
Posteriormente el infatigable Forrest trasladó a la tripulación hasta Bahía Fox. Para evaluar el estado en que se hallaba el buque, el 19 de mayo arribó una comisión a bordo de la Penélope; concluyéndose que el Río Carcarañá no podía navegar sin efectuarle importantes reparaciones, de realización imposible en esa zona. Se supone que el buque abandonado fue finalmente hundido en los ataques enemigos del 23 y 24 de mayo.Mientras tanto en las islas
La Task Force se prepara para el desembarco
Los británicos son conscientes de que se enfrentaban a un oponente muy peligroso, ya a partir del día 10 numerosos buques de guerra y apoyo británicos salieron del Reino Unido para reforzar a la Fuerza de Operaciones de este país y ayudar al desembarco previsto en las islas Malvinas a finales del mes. El 21 de Mayo desde Southampton partieron, a bordo del trasatlántico Queen Elizabeth, 3000 soldados británicos hacia el Teatro de Operaciones, entre ellos, un regimiento de gurkas. Por su parte, Argentina tuvo que mantenerse generalmente a la expectativa, sobre todo tratando de reforzar la guarnición en el archipiélago y garantizar la seguridad de las comunicaciones con el continente. El día 15 hubo que retirar del servicio los aviones de reconocimiento Neptune por su antigüedad y por falta de piezas de repuesto, lo que dejó a la nación austral sin «ojos» más allá de las Malvinas. En general, el Reino Unido se preparaba para la reconquista y Argentina esperaba a que lo intentasen.
En efecto, este mismo día 18 el gobierno británico dio al almirante Woodward luz verde para un desembarco en la costa este del estrecho de San Carlos, que separa las dos islas Malvinas mayores. Una operación arriesgada que obligará a los buques a entrar en un estrecho rodeado de montes; el lugar perfecto para sufrir ataques a baja cota por parte de la aviación argentina.
Al anochecer del 20 de mayo, 12.000 soldados argentinos sabían que el ataque británico era inminente pues durante los dos días anteriores ya venían observando numerosas detecciones en el radar y un fuerte incremento de la actividad enemiga. Esta importante fuerza militar sufría una debilidad esencial: una parte significativa estaba compuesta por infantería de recluta obligatoria, no voluntarios profesionales, aunque una parte de la tropa si era profesional, los oficiales y suboficiales, Entre ellos, incluso, había estudiantes disidentes con el régimen que fueron enviados a modo de castigo, y cuya moral de combate era evidentemente baja. Las comunicaciones navales con el continente estaban cortadas, y las aéreas sufrían graves alteraciones en sus operaciones debido a la constante presencia de patrullas de cazas enemigos. Alrededor de ellos, la práctica totalidad de la Royal Navy: más de 120 buques, 33 de ellos navíos de guerra de primera línea, con varios miles de soldados profesionales y de élite preparándose para el desembarco. Los submarinos británicos eran ya completamente dueños de todas las aguas alrededor de las Malvinas, por lo que la flota argentina permaneció en puerto. No obstante esta superioridad tecnológica y militar abrumadora, la guarnición de las Malvinas y la Fuerza Aérea Argentina se prepararon para la defensa.El Día D: Operación Sutton
Durante la noche del 20 de mayo la operación Sutton, dirigida por el contraalmirante Woodward y el comodoro Clapp, se puso en marcha. Diecinueve buques de la Marina Real (el transatlántico Canberra, los buques de asalto Fearless e Intrepid; los de desembarco Sir Percival, Sir Tristram, Sir Geraint, Sir Galahad y Sir Lancelot; los de apoyo logístico Europic Ferry, Norland, Fort Austin y Stromness; escoltados por el destructor HMS Antrim y las fragatas HMS Ardent, HMS Argonaut, HMS Brilliant, HMS Broadsword, HMS Yarmouth y HMS Antelope) se derramaron por el estrecho de San Carlos. A la 1:00 del 21 de mayo los primeros comandos británicos llegaban a tierra en la bahía de San Carlos, al extremo occidental de isla Soledad (donde se halla la capital Puerto Argentino). Sin encontrar resistencia, establecieron rápidamente tres cabezas de playa y avanzaron hacia la localidad de San Carlos, donde se producirían las primeras refriegas. La primera de estas refriegas se produjo en San Carlos donde la compañía "C" del RI 25 al mando del teniente primero Carlos Daniel Esteban que se encontraba patrullando la zona derriba dos helicópteros Gazelle y daña un helicóptero Sea King de transporte de tropas. Mientras tanto, diversas unidades aeronavales británicas realizan ataques de diversión en otros puntos del archipiélago, bombardeaban objetivos seleccionados e insertaban comandos en Puerto Darwin y en Pradera del Ganso. La decisión de desembarcar por el estrecho de San Carlos ha sido muy controvertida, sobre todo a la luz de las consecuencias. Por un lado es cierto que los montes circundantes parecían proteger a las unidades británicas y ponerlas a cubierto de los radares enemigos. Pero por el otro lado, la aviación argentina ya había demostrado en ocasiones precedentes ser muy capaz de aprovechar esta clase de obstáculos en su propio beneficio; además, este desembarco alejaba a las unidades implicadas de la fuerza principal situada al este de isla Soledad. Un ataque directo sobre Puerto Argentino o sus alrededores no habría sido adecuado, pues allí se concentraba la mayor parte de la guarnición argentina, pero muchos historiadores no se explican porqué Woodward y Capp eligieron uno de los tres peores lugares posibles para iniciar el ataque.Movimientos navales en la Bahía
El desembarco
Sobre las 9, un Aermacchi MB-339 del Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, piloteado por el Teniente de Navío Owen G. Crippa, sobrevoló el estrecho de San Carlos observando a la fuerza de desembarco británica sin ser derribado. Este aparato confirmaría que se hallaban ante el «día D» de las Malvinas, e incluso hizo algunos disparos con sus lanzacohetes Zuni provocando daños menores en la fragata HMS Argonaut. Apenas media hora después, la Fuerza Aérea Argentina quitaba los calzos a sus aviones para responder con una serie de ataques de excepcional arrojo que rebautizarían al estrecho de San Carlos como “el callejón de las bombas”.Nacimiento de la Fuerza Aérea Sur
A fines del año 1981, el Comando Aéreo Estratégico (CAE) había finalizado la actualización del planeamiento de la FAA para el marco regional. El mencionado planeamiento no contemplaba el caso Malvinas, pues la FAA desconocía (diciembre 1981) totalmente la existencia de una alternativa militar para este conflicto. Con el propósito de motorizar el planeamiento contribuyente, el CAE elaboró entonces una Directiva que establecía la constitución de los comandos de FAA y Bases Aéreas Militares creados para la defensa aérea del país.
En lo que se refiere a la Fuerza Aérea Sur (FAS) designó comandante de dicha fuerza al Brig. Horacio Ernesto Crespo, jefe del Estado Mayor de la FAS al Brig Luis Guillermo Castellano y jefe del Dpto Operaciones A-3 al Com José Antonio Juliá.
El Brig Crespo después de analizar la aptitud del personal asignado para los distintos cargos del EM y de las Bases Aéreas Militares de la FAS, elevó un expediente al CAE en febrero de 1982 con la propuesta de reemplazos tanto en el Estado Mayor de la FAS como en las jefaturas y planas mayores de algunas de sus bases aéreas. El expediente fue aprobado verbalmente por el CAE. A fines de marzo de 1982 aun no había sido oficializado.
El 26 de marzo 1982 el Jefe del Estado Mayor General de la FAA informó a sus mandos superiores de las intenciones del gobierno nacional de recuperar las islas Malvinas.
El 31 de marzo de 1982 se informò al Comandante de la FAS lo que había decidido el Comité Militar y se le ordenó trasladarse a Comodoro Rivadavia para desde allí organizar y conducir la FAS.
El 2 de abril de 1982 el Estado mayor de la FAS en Comodoro Rivadavia estaba constituido por cinco oficiales: el Comandante, el Oficial de Operaciones del Estado Mayor, el Oficial de la Sección Operativa de Transporte Aéreo, el A-4 y un auxiliar. Carecían de planes, facilidades de comunicaciones y conocimiento profundo de la situación. Ante este hecho comenzaron a hacerse los primeros requerimientos de medios empezando por el personal, que fue solicitado en base al conocimiento que los oficiales superiores presentes tenían del resto de la fuerza.
Simultáneamente con la creación de la FAS, se implementó el Comando aéreo de Transporte (CAT) y el Comando Aéreo de Defensa (CAD). Además, el Brig Castellano, designado jefe de Estado Mayor de la FAS, debió ser reemplazado, porque el Comando Aéreo Estratégico lo designó jefe del Componente Aéreo Malvinas. Por esta causa el Brig Crespo decidió que su Jefe del Dpto Operaciones asumiera también las funciones de Jefe de Estado Mayor de la FAS.
Por los conceptos expuestos, se fue conformando el Estado Mayor de la FAS complementado con los oficiales superiores y jefes del Comando Aéreo de Defensa que arribaron para organizar el CODASUR y que se integraron a la FAS para constituir un solo comando, porque así lo exigía la situación y el sentido común.
El Brig Camblor, jefe del Cdo de Defensa Aérea Sur, analizada la situación de personal, rápidamente autorizó la integración, asumiendo él mismo las funciones de 2do Comandante de la FAS y jefe del CODASUR.
La FAS debía organizar en un plazo perentorio su fuerza para combatir con un enemigo notablemente superior en tecnología y medios, y en un teatro de operaciones que resultaba extraño a las unidades de la FAA, cuyos medios no se hallaban dotados y adiestrados para la lucha en el mar, la cual doctrinariamente era una responsabilidad primaria de la Armada, como resulta lógico. Solicitó, y le fue concedida, primacía total en la selección de los medios -personal y material- para conformar la FAS.
La FAS en menos de treinta días debía reconocer las capacidades del enemigo; adiestrar a los pilotos en las técnicas particulares de ataque a buques; realizar pruebas operativas; adaptar los sistemas de armas a la tarea que se avecinaba; reconocer las limitaciones propias -que no eran pocas- y buscarles solución; estudiar las posibilidades operativas de sus aviones de ataque, que apenas podían llegar a las islas por la distancia que las separaba del continente; familiarizar a los pilotos con los problemas de la operación sobre el mar y reconocer el archipiélago en vuelos de práctica.
En el Estado Mayor de la FAS, ya se había descartado la posibilidad de disputar la superioridad aérea a baja altura, sobre las islas, enfrentando a los aviones Harrier con los Mirage. El problema era simple: si los Mirage descendían, consumirían mayor cantidad de combustible y ya no podrían regresar. Los pilotos dispondrían de unos diez minutos de permanencia sobre las islas, si mantenían su altitud. En consecuencia, habría combate sólo si los Harrier ascendían, siempre que el enfrentamiento se iniciara a los pocos minutos del arribo de los Mirage, sobre las islas. Por lo tanto, la defensa de las unidades propias en Malvinas, estaría limitada a lo que podría oponer la artillería antiaérea, sin conocer todavía su eficacia, porque no se contaba con verdadera experiencia.
Asimismo, las escuadrillas propias que arribaran a la zona de Malvinas, en misiones de ataque a los objetivos navales o terrestres, no contarían con protección aérea real. La principal ayuda disponible, sería la advertencia de los controladores de radar, sobre la aproximación de interceptores Harrier. Se enviarían aviones de cobertura, pero éstos poco podrían hacer, en verdad, por su escaso radio de acción; salvo la diversión, que podrían ejercer al ser dirigidos hacia los Harrier, manteniendo su altitud. Un recurso que dio resultado en muchas ocasiones.
La Fuerza Aérea Sur en el continente
En las bases de despliegue, no se descartaba una posible incursión aérea o la más probable de comandos, contra instalaciones y material de vuelo. Por lo tanto, se reforzaron las medidas preventivas, y parte de los aviones se dispersaban durante las horas nocturnas.
Desplegó sus unidades a las bases costeras de la Patagonia, de la siguiente forma:
El escuadrón de bombarderos Canberra a Trelew.
Los escuadrones de transporte Hercules C-130, caza interceptora, búsqueda y salvamento, y de diversión, en Comodoro Rivadavia.
Dos escuadrones de ataque con aviones A-4C Skyhawk y M-5 Dagger en San Julián.
Un escuadrón de ataque de aviones IA-58 Pucará en Santa Cruz, en tareas costeras y de reemplazo a la unidad similar desplegada en las Islas Malvinas.
Dos escuadrones de aviones A-4B Skyhawk en Río Gallegos.
Un escuadrón de aviones M-5 Dagger en Río Grande.
La FAS desplegó así unos setenta y tres aviones de ataque basados en las mencionadas bases y aeródromos patagónicos.
Ocho aviones Pucará fueron desplegados a la BAM Cóndor, el 29 de abril, en previsión de un probable ataque masivo a la BAM Malvinas; se mantenían a la orden del CIC, para tareas de reconocimiento ofensivo y ataque a objetivos terrestres, especialmente, para repeler cualquier intento de desembarco por parte de las fuerzas de asalto de la Task Force.
El resto de los aviones de la FAA permanecieron en sus asientos de paz, listos para producir los reemplazos que fuesen necesarios.
El comandante de la FAS debió enfrentar una relación con otros comandos colaterales que se iría tornando tanto más difícil cuanto que los límites de su teatro de operaciones se superponía con el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur y comprendía además a la Guarnición Militar "Malvinas", con cuyos comandos no tenía relación de dependencia pues de acuerdo con la orgánica establecida por el Comité Militar al crear los comandos operacionales, el Comando Aéreo Estratégico -y la FAS que le dependía- era un comando específico, es decir, integrado por medios pertenecientes exclusivamente a una sola fuerza.
Al Brigadier Crespo se le impuso una misión y los medios para cumplirla. Alertó a sus superiores acerca de los problemas y les informó que -si había guerra- sus hombres lucharían hasta las últimas consecuencias, sean cuales fueren los peligros a enfrentar y las bajas que se sufrieran. El 30 de abril al ocaso, sus hombres, que provenían prácticamente de la totalidad de las unidades de la Fuerza Aérea, se hallaban en una tensa vigilia, listos para enfrentar su hora de prueba.
Las demás Partes:
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