Hoy en dia, los motores con turbo no están ligados solamente a los deportivos como lo fue en un principio, sino que también a utilitarios, vehículos familiares, de trabajo, etc. Los avances en el uso de la sobrealimentación lo han transformado no sólo en una ayuda para generar potencia en deportivos, sino también para disminuir el tamaño de motores y su consumo, proceso comúnmente llamado como el downsizing.
Y aunque asociemos el uso del turbo a un vehículo japonés o europeo, sabías que el primer auto de pasajeros de producción masiva fabricado fue norteamericano?
En el año 1962, Oldsmobile presentó el Jetfire Turbo Rocket, un modelo compacto (para los estándares de la época, con una silueta baja y algo más deportiva, que tenía la mayor sorpresa bajo el capot: un pequeño motor (para los estándares de la época) 215 V8, de 3.5 litros, con un bloque fabricado de aluminio, que generaba 215 hp a 4600 rpm y 410 Nm a 3200 rpm. El carburador estaba instalado según el sistema en sistema drawthrough (antes que el turbo, es decir por succion y no presurizado) y era de una sola boca.
El turbo era un Garret T5 que producía una presión máxima de 5 psi a 2200 rpm, con válvula de alivio. La compresión del motor era de 10.25:1, lo que creaba un problema de sobrecalentamiento al acelerarlo a fondo, por lo que tenía instalado un sistema de inyección de una mezcla de agua destilada y metanol a las cámaras de combustión. En cuanto se acababa esta mezcla, un sensor abría una válvula de escape para evitar que el turbo diera una carga grande, haciendo que el auto perdiera potencia hasta que se volviera a cargar con ese líquido..
El auto venía con caja automática o manual de 4 velocidades, lo que lo hacía una delicia para quienes buscaran velocidad. Lamentablemente muchos de estos autos tuvieron problemas porque los dueños no lo rellenaban con la mezcla para enfriar o lo hacían en proporciones incorrectas. Tantos problemas le dio a Oldsmobile este modelo por la mala mantención de los dueños, que este motor lo ofreció por sólo 2 años, y también dió la posibilidad a los dueños de sacarle el turbo y colocarle un carburador de 4 bocas. Sólo se vendieron 9607 unidades, de las que muchas murieron en el camino o le sacaron el turbo.
EN RGENTINA EL PRIMER AUTO CON TURBO
Renault 11 Turbo
Cualquiera que se ponga algún día a escribir sobre los comienzos y desarrollo de la industria automotriz argentina, tendrá -obligadamente- que detenerse ante ciertos hitos. Uno de ellos, será sin duda, la adopción del sistema de turbocompresor en el motor 1.400 cm3 del Renault 11.
Porque en realidad mucho se habla del turbo y poco es lo que se sabe. Para el automovilista es sinónimo de alta performance, de vehículo de competición, de centenares de HP y de fogonazos por el caño de escape, imagen que grabó en su retina tras algún Grand Prix de Formula 1 visto por televisión.
Es indispensable, para comenzar a entendernos, separar la hacienda. Las experiencias en los motores de F1 fueron y serán volcadas al auto de calle pero buscando la forma de domesticar sus reacciones.
Aquellas épocas en que se hablaba del "retardo" (respuesta lenta del sistema ante la presión al acelerador), son parte de la historia. Ahora ese defasaje se puede contabilizar en unas pocas centésimas de segundo, valor que el automovilista medio no llega a percibir. Esos progresos logrados en los últimos años, ha llevado a que la industria europea, japonesa y también la norteamericana, hayan adoptado motores con ese tipo de aspiración que han mostrado sus ventajas respecto a la normal, denominada "atmosférica".
Son innumerables los modelos de distintas marcas que fabrican vehículos medianos de cilindrada "litro y medio", que se sirven del turbo para satisfacer lo que el mercado demanda: consumo coherente y alta performance. Dos rubros que no siempre van tomados de la mano, pero que con la inyección de combustible, el turbo compresor y el diseño de tapas de cilindro y múltiples, se han ido emparentando.
Desde tiempo antes de su lanzamiento, la noticia de que Renault "lanzaría un 11 Turbo" conmovió tanto a los que sabían de que se trataba como a los que no tenían la menor idea. La palabra "turbo" suena a cosa importante, saludable, potente ... y en realidad es así.
Finalmente la "Era turbo" se iniciaba en la Argentina.
Para ello se había utilizado el noble motor de 1.397 cm3 -similar al del R12 y R18 GTL además de la línea R11, ya experimentado en Francia y llevado hasta los 115 HP (DIN)- con un carburador de boca simple, un turbo Garrett T2 y una potencia del orden de los 95 HP que le otorga una confiabilidad y un régimen de vueltas más que adecuado.
Concretadas las modificaciones necesarias para viajar en el orden de los 175 Km/h con buena tenida y suspensiones eficientes para encarar curvas de alta velocidad, el R11 Turbo ganó en personalidad, transformándose en un vehículo -que ante los ojos de expertos- esconde algo cuando se lo compara con el TL y TS, TSE, GTL y TXE
El resultado final, a partir de aquí en la evaluación de cada uno de los rubros.
Estética exterior
Estilísticamente el R11 es un auto logrado, es un típico producto de la nueva generación de automóviles franceses que conjugan eficazmente sobriedad y esbeltez de líneas con aprovechamiento del espacio interior.
Habitáculo
Es personal, tiene estilo. Es de buen gusto. Desde el tapizado de los asientos (símil pana negra con rayas en degrade horizontales coloradas), el diseño de las butacas, el volante, el tablero, los paneles interiores de puertas, hasta las alfombras armonizan de manera agradable.
Considerando las dimensiones exteriores y sin olvidar que estamos en presencia de un mediano - uno, el interior es muy habitable para cuatro pasajeros. Los asientos posteriores tienen la curva de respaldo adecuada y hay lugar suficiente para las piernas. Un buen resultado final logrado en base a las ventajas que ofrecen los vehículos de tipo dos volúmenes.
Puesto de comando e instrumental
Mi metro ochenta y seis no siempre se pueden distribuir confortablemente al volante de un auto de este tamaño. Sin embargo, el único problema al que debí acostumbrarme fue el roce del aro del volante contra la pierna derecha al momento de pisar el freno y algo también tradicional en los R18: el contacto constante de esa extremidad contra la consola central.
Las butacas son excepcionales y sujetan el cuerpo evitando desplazamientos laterales en curvas. Las posibilidades de regulación logran que uno encuentre la posición casi perfecta gracias a la guía de tipo "basculante". Los comandos, el selector de cambios, pedalera y demás elementos que deben estar al alcance de la mano y sin esfuerzos, cumplen su cometido. No así el cenicero y el stereo.
El instrumental es completo y está detallado en recuadro aparte. De lectura inmediata y diseño actual. La iluminación es buena con reóstato que permite regular su intensidad. Los cinturones de seguridad (cuatro de bandolera combinada, los de adelante inerciales) no molestan y están bien anclados. Falta el espejo retrovisor externo del lado derecho que no viene de fabrica. Algo que a esta altura es casi imprescindible para el buen conductor.
Visibilidad
A excepción del ángulo a 150 grados respecto al eje visual del conductor que se ve obstruido por el generoso parante trasero, el resto de la visibilidad es excelente, sobre todo hacia adelante debido a la trompa baja y lanzada, más una correcta inclinación y altura de parabrisas cuyos parantes no interfieren en el campo visual.
El único espejo externo (izquierdo) es de buen tamaño aunque se mostró "vibrador" a alta velocidad lo que le hace perder eficiencia. La regulación es interna - manual.
Hacia atrás es buena debido al tamaño de la luneta. El brazo limpia-luneta cubre una buena superficie pero carece de una velocidad intermitente que sería útil en ciertas circunstancias y evitaría pulsar cada tanto la tecla correspondiente.
Aireación - Calefacción
Los comandos selectores del aire acondicionado, la ventilación y calefacción permiten una excelente "puesta a punto" del habitáculo. Quizá una cuarta velocidad en el forzador del aire (tiene tres) podría mejorar aún más este aspecto positivo.
Confort de marcha
Jamás nos cansaremos de pregonar lo dificultoso que resulta llegar a un equilibrio entre suspensiones de buena tenida direccional y en curva, y el confort de marcha. Una vez más, vale la mención. El conductor medio encontrará al Renault 11 Turbo algo rígido en el tránsito ciudadano o en rutas desparejas (que las hay a montones), así como en el empedrado Y es verdad. Las irregularidades del piso se transmiten con cierta crudeza a la carrocería, al asiento y al volante. Son el resultado de una suspensión pensada y adecuada a velocidades altas para obtener una buena tenida direccional y en curva con la menor tendencia posible a los excesos de "sub o sobrevirar".
Con presión de gomas inferior a la indicada por el manual, la cosa mejora pero en realidad es una solución a medias. Claro que el panorama sería mucho más complicado si el R11 Turbo estuviera calzado con neumáticos de perfil bajo en lugar de las Firestone S-211 (aceptable comportamiento en piso mojado).
Maniobrabilidad - Dirección
Por su distancia entre ejes, tamaño exterior, trocha y relación de caja de dirección el 11 Turbo se cuenta entre los autos maniobrables y "divertidos" para conducir en el desprolijo y temerario flujo de tránsito ciudadano.
La tracción delantera no limita su capacidad de estacionamiento aunque en honor a la verdad, y en tren de pedir, no vendría mal una dirección asistida que desconecte de manera progresiva en relación a la velocidad de marcha.
Equipamiento y Accesorios
Es completo. Pero con espíritu de análisis o crítica hay que subrayar lo que le falta y no vendrían mal levantacristales eléctricos atrás y un check pannel que complemente las luces testigo existentes. El resto está todo.
El sistema infrarrojo de bloqueo automático de puertas es muy práctico y no ofrece problemas de funcionamiento pero sería genial que también trabara la quinta puerta (portón trasero) que dispone de cerradura común.
El reloj es digital integrado a la consola central y la radio de excelente recepción y factura. Se nota la ausencia de una bandeja porta-objetos entre los asientos delanteros.
Motor
He aquí la médula del 11 Turbo. El motor. Hay dos puntos clave en favor de la planta propulsora:
1) la performance que evaluamos más adelante y 2) la elasticidad y aprovechamiento de la potencia a partir de las 2.500 rpm. Sobre este segundo ítem, lo más sobresaliente es la respuesta que se obtiene ante la solicitación por medio del pedal de la derecha. Ningún motor aspirado convencionalmente consigue una reacción tan briosa y suave a la vez. (yo Daro51 tengo un R11 turbo y les puedo asegurar que este ultimo item es cierto)
Por supuesto que las ventajas del turbo a nivel prestaciones se manifiesta a mayor régimen y se siente realmente "alegre" a partir de las 4.000 rpm, lo que indica que la gama de potencia aprovechable se amplia.
El turbo en si mismo no trajo problemas de ningún tipo. Ni en ciudad ni en ruta, pero en la circulación lenta de la city porteña, en dos o tres ocasiones se manifestó una "tosida" o "quedada" al pisar el acelerador de golpe. Pero es justo aceptar que la dosificación del acelerador, en este caso de un motor turbocomprimido, significa una adaptación por parte del conductor hasta llegar al "feeling" que se necesita para que se produzca la fusión ideal hombre - auto (tambien es cierto este otro ultimo item)
Performances
Probablemente muchos se pregunten que con el maximo de puntuación, que le queda a los productos futuros que a igual cilindrada obtengan mejores valores de aceleración y velocidad final. Es un interrogante válido, pero en un mismo parámetro con los autos de la industria nacional, no hay duda que los 176.8 Km/h y los 11.87 segundos para llegar a los 100 Km/h con partida detenida, son cifras considerablemente interesantes para un motor de 1.400 cm3. Acelera y tiene mejor "top speed" que un Renault 18 con motor 2.000 cm3. La comparación vale, porque indica a las claras que el turbo compensa esos 600 cm3 de diferencia a favor del motor de aspiración normal.
También son indicativos los valores obtenidos en aceleración a partir de 40 Km/h en IV (relación 0.966:1, casi una quinta) donde queda demostrada la ya comentada elasticidad del motor.
Transmisión
El embrague es de acople suave, ideal para los que se disgustan cuando deben hacer esfuerzos con la pierna izquierda ya que el mecanismo parece recién "aceitado". Las relaciones de caja son buenas y aprovechan la potencia en todos los casos. El selector es preciso, de recorrido corto y seguro.
Frenos
Los discos ventilados de las ruedas delanteras fueron introducidos para evitar "fatiga" ante solicitaciones permanentes a alta velocidad. Lo consiguieron. Los efectos son más que eficientes y el poder frenante también.
No se notaron vicios de "viboreo" o intenciones a perder la línea recta pese a que se nota el desplazamiento de peso que carga sobre el tren delantero, que de todos modos, es menor al de los modelos normales.
Consumo
Decirle que a 100 Km/h el consumo es bajo, suena a incongruencia. ¿Quien es compra un 11 Turbo para andar a 100 - 110 Km/h?. De todas maneras, los valores de consumo de combustible son más altos de lo que suponíamos en relación a sus congéneres de similar cilindrada y potencia. Puede influir en este caso el conjunto carburador - turbo en lugar de inyección - turbo, pues si bien a los 120 Km/h es aceptable, de ahí en adelante se torna elevado respecto a vehículos de motores de dos litros a velocidad constante similar.
En ciudad, con manejo normal (peinando el acelerador sin que el turbo trabaje a destajo innecesariamente), el consumo es de 15.2 litros cada 100 kilómetros recorridos. Ahora bien, si usted es de los que anda tirando 6.000 vueltas todo el día para mostrarle a los demás las bondades del turbo, olvídese. Puede llegar a cifras escalofriantes, pero la culpa es suya.
EL TURBO EN DETALLE: 1- Bocina del carburador. 2- Carburador Solex. 3- Manguera de paso de aire refrigerado. 4- Gases de escape que impulsarán la turbina. 5- Accionamiento de la válvula "waste-gate". 6- Turbocompresor Garrett-T2. 7- Aire caliente. 8- Manguera de entrada al intercambiador aire-aire. 9- Encendido electrónico. 10- Disco de freno ventilado delantero. 11- Toma de aire. 12- Intercambiador de calor aire-aire. 13- Salida de aire refrigerado hacia el carburador. 14- Filtro de aire. 15- Conducto de aire. 16- Sensor que detecta la detonación-pistoneo. 17- Intercambiador de calor aceite-aire
Características técnicas
Motor
Tipo 1400/28 de 4 cilindros en línea: Ubicación delantera transversal. Cilindrada 1.397 cm3 Diámetro y carrera 76 x 77 mm Potencia máxima 95 HP DIN a 5.000 rpm Árbol de levas lateral. Refrigeración por radiador de agua, intercambiador de calor aire - aceite, intercambiador de calor aire - aire para admisión. Alimentación por bomba eléctrica Bosch, carburador Solex 32 DIS de cuerpo simple. Turbocompresor Garret T2 refrigerado por agua. Presión de sobrealimentación: 500 + 30 mmbar en ruta a 3.500 rpm, plena carga. Lubricación a presión por bomba de engranajes
Encendido
Sistema electrónico integral. Modulo Renix
Sistema eléctrico
Batería 12 V 45 Amp/hora libre de mantenimiento. Alternador de 12 V y 70 Amp
Transmisión
Embrague monodisco seco a diafragma comando mecánico. Caja de velocidades tipo caja puente JB3. Comando manual, palanca al piso. Relaciones 1era 3.090 a 1 2da 1.842 a 1 3era 1.320 a 1 4ta 0.966 a 1 5ta 0.757 a 1 MA 3.545 a 1. Relación del diferencial 4.066 a 1. Transmisión a las ruedas por medio de dos árboles transversales con juntas homocinéticas y palieres flotantes.
Dirección
Tipo piñón y cremallera.
Suspensiones
Delantera: Brazo de articulación triangular, ruedas independientes, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido. Trasera: Eje de brazos arrastrados, ruedas independientes, barras de torsión trasversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra antirrolido
Frenos
Comando hidráulico, doble circuito, servoasistidos con indicador de caída presión. Limitador de presión sensible a la carga que evita el bloqueo de ruedas traseras. Adelante: de discos ventilados autoajustables. Atrás de tambor. Freno de mano comando mecánico sobre las ruedas traseras
Ruedas y neumáticos
Llantas de aluminio 5.5B 13". Fijación por 4 bulones. Neumáticos 175-70-13
Capacidades y dimensiones
Peso en orden de marcha 985 Kg. Baul 338 dm3. Tanque de combustible 47 litros. Circuito de refrigeración 6.1 litros. Lubricante de caja puente 3.4 litros. Largo total 3.973 mm Ancho 1.660 mm Entre ejes 2.483 mm Trocha delantera 1.395 mm Trocha trasera 1.357 mm
Nota aparte mia, es un auto que jamas me dejo tirado, si lo pisas es verdad que come un poco mas pero la reaccion que tiene para tener 28 años (por lo menos el mio) es algo que te hace perdonar ese pequeño exceso de nafta consumido. Espero les haya gustado el post y si, ihce un poco mas de favoritismo con el R11 por ser nacional y el prier uto turbo de Argentina.
No dejen de comentar si les gusto y si no les gusto..., recomienden el post a quien quieran cagarle la semana.