Testarossa. Todo viene por el color de las culatas, que están pintadas en rojo, pasional a más no poder. Ahora es como si a Ferrari se le hubieran acabado esas brillantes ideas para poner nombre a sus coches, ¿FF? ¿LaFerrari? ¿458 Speciale? Incluso el mismísimo Enzo no estaría orgulloso del Ferrari Enzo. Lo que más le gustaba de un coche era su motor, y seguro que no hubiera gastado su nombre en un coche cuyo motor heredaría posteriormente el 599 y cuya potencia fuera superada por el 599 GTO. Él lo hubiera llamado F60 y le hubiera puesto su nombre al FXX, no hay dudas.
A veces hay cosas que la mente recuerda y que jamás te explicas por qué, seguro que cada uno de vosotros recuerda alguna de su niñez. Incomprensiblemente, dada mi edad, mi mente recuerda una noticia de portada de un telediario de TVE (ahora, La 1), donde aparecía un coche rojo, llamado Ferrari Testarossa, que había asombrado al mundo con sus números. Ahora los telediarios ni se plantean decir palabra alguna sobre la presentación de un coche como el F12. No sé si lo recuerdo porque aquel día mis primos repitieran el nombre unas 500 veces o porque mi mente relaciona ese momento con el cuadro que tenía uno de ellos en su cuarto y que vi años y años.
En la época tenía que competir con otros nombres espectaculares en la guerra de los posters que decoraban las habitaciones (hoy sustituidos por los salvapantallas): Countach y 288 GTO. El GTO se había presentado 6 meses antes que el Testarossa y sus números eran mucho mejores, pero Ferrari sabía que eran cosas distintas; el 288 GTO venía a cubrir un número mínimo de unidades para participar en rallyes como Grupo B mientras que el Testarossa daría relevo al 512i BB y sería el nuevo V12 con motor trasero más potente fabricado por la marca. Ferrari se la jugaba mucho más con este coche que con el 288 GTO. El Countach era el coche a batir, aunque -y va a sonar dramático- este había sido presentado 13 años antes. Por supuesto, la llegada del Testarossa fue contestada por parte de Lamborghini con un 5.2 V12 que superó al Ferrari en potencia , pero solo en ello , el Ferrari , era mas pesado , 560Kg debido al lujo y equipamiento del mismo , mientras que el Countach era un auto mas minimalista , escaseaba el lujo y las terminaciones.
Sobre el aspecto nadie duda sobre la espectacularidad del look del Testarossa. Tan solo 1,130 m de altura y una espectacular anchura de 1,976 m, que a día de hoy en Ferrari sólo ha sido superada por el Enzo y LaFerrari. Al ver el coche por primera vez, todos los diseñadores se preguntaban cómo se le había ocurrido eso a Pininfarina; y poco después de haberlo visto, cualquier niño que se atreviera a dibujar el deportivo más deportivo copiaba esas tremendas branquias laterales. El impacto mediático había sido brutal.
Dicho lo anterior, el diseño del Testarossa se ve un poco exagerado hoy. Hacer los coches lo más bajitos y anchos posible no ha sido una tendencia a seguir sino que se ha ido buscando más armonía, una palabra que no estaba en la mente de Pininfarina en 1.984. El Testarossa también es asimétrico. Si lo miras de frente es casi imposible evitar que tus ojos se dirijan a ese único y gigante retrovisor elevado (las primeras unidades sólo tenían uno) en el lado del conductor y a esa toma de aire frontal bajo el faro izquierdo.
En el salón de Paris de 1.984 fue presentado como “el motor más potente montado en un coche deportivo en el momento de su lanzamiento”, lo que parece una frase cogida con pinzas porque sirve para borrar de un plumazo a todos los coches americanos que le superaban en potencia hasta el momento.
Tras el Testarossa y sus evoluciones, 512 TR y F512 M, no se ha diseñado ningún V12 con disposición trasera de gran producción (exceptuamos evidentemente a los F50, Enzo y LaFerrari) y segundo, y más importante, porque tiene el último V12 plano de Ferrari. El V12 derivado del 512 BB era 20 kg más ligero, contaba con 4 válvulas por cilindro, inyección K-Jetronic, para dar 50 cV más que en el Berlinetta Boxer.
Su evolución
Ferrari 512 TR
Estás enamorado del Testarossa, quieres comprarte uno y no para guardarlo en el garaje, sino para conducirlo, pero tampoco quieres que sea horrible de conducir. Bien, pues no hay problema porque Ferrari se lo tomó muy en serio para mejorar su Testarossa. La prueba es que en 1.991 Ferrari lanzó su 512 TR y cambió todo esto:
Motor: nuevo colector de admisión, reposicionamiento y nueva calibración de los inyectores, nueva gestión del motor, válvulas de admisión más grandes, nuevos pistones, más relación de compresión (de 9.2:1 a 10:1), nuevo diseño de la admisión, nuevo diseño del colector de escape, precatalizadores metálicos, nuevo silencioso de escape con resonadores, radiador de aceite de aluminio sin ventilador, nuevos radiadores de agua, recolocación del vaso de expansión y alternador más potente. El motor se montó más bajo.
Motor: nuevo colector de admisión, reposicionamiento y nueva calibración de los inyectores, nueva gestión del motor, válvulas de admisión más grandes, nuevos pistones, más relación de compresión (de 9.2:1 a 10:1), nuevo diseño de la admisión, nuevo diseño del colector de escape, precatalizadores metálicos, nuevo silencioso de escape con resonadores, radiador de aceite de aluminio sin ventilador, nuevos radiadores de agua, recolocación del vaso de expansión y alternador más potente. El motor se montó más bajo.
Chasis: su resistencia estructural fue reforzada en puntos específicos, como por ejemplo en los soportes de la suspensión delantera. Se eliminó el subchasis del motor y se hizo la parte trasera solidaria con el chasis, de esta manera, ahora el motor se sacaba por arriba. La flexión del chasis se redujo un 25% gracias a nuevas soldaduras y la rigidez aumentó un 12,5%. El peso descendió en 40 Kg, se bajó el centro de gravedad, se redujeron las masas no suspendidas, se diseñó de nuevo la columna de dirección y la caja para que tuviera una relación más directa, y se instalaron nuevos amortiguadores Bilstein con base regulable.
Cambio de marchas: diferencial al 40% con mejor fiabilidad, nueva relación de engranajes, nuevos sincros, nuevo selector y nueva inclinación de la palanca y nuevo disco de embrague.
Cambio de marchas: diferencial al 40% con mejor fiabilidad, nueva relación de engranajes, nuevos sincros, nuevo selector y nueva inclinación de la palanca y nuevo disco de embrague.
Frenos: discos delanteros y traseros más grandes (315 y 310mm), pinzas de aluminio con pistones más grandes, nuevos conductos de refrigeración, tacto de frenos más directo y freno de mano con menor esfuerzo de aplicación.
Neumáticos: nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40 y 295/35 ZR18.
Diseño: nueva rejilla frontal, spoiler delantero pintado en el color de la carrocería, nuevo perfil de las aletas del pilar C y eliminación de las rejillas de ventilación en los paneles, ranuras de entrada de aire en la cubierta motor, pilotos traseros nuevos, nuevo paragolpes inferior, interior sin consola central, reposicionamiento de relojes en el salpicadero y nuevos paneles de puerta y reposabrazos.
Neumáticos: nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40 y 295/35 ZR18.
Diseño: nueva rejilla frontal, spoiler delantero pintado en el color de la carrocería, nuevo perfil de las aletas del pilar C y eliminación de las rejillas de ventilación en los paneles, ranuras de entrada de aire en la cubierta motor, pilotos traseros nuevos, nuevo paragolpes inferior, interior sin consola central, reposicionamiento de relojes en el salpicadero y nuevos paneles de puerta y reposabrazos.
512 M
F512 M, para mí, el Testarossa a tener, aunque todo el mundo recomienda el 512 TR. Sé que esas llantas, esos faros carenados y esos pilotos traseros redondos le hacen parecer un Testarossa tunning, pero eso es precisamente lo que me gusta. Poca gente le reconoce, no saben exactamente qué modificaciones tiene, no saben que sólo hay 500, y eso lo hace aún más especial. Es el mejor, porque tenía como novedades:
Motor: mas compresión (10.4:1), nuevos muelles de válvulas, pistones forjados de aluminio, cámaras de combustión rediseñadas, corte a 7.500 vueltas, bielas de aleación de titanio y cigüeñal revisado, todo para hacer el motor más ligero y rendir 12 cV extra, 440 cV en total.
Motor: mas compresión (10.4:1), nuevos muelles de válvulas, pistones forjados de aluminio, cámaras de combustión rediseñadas, corte a 7.500 vueltas, bielas de aleación de titanio y cigüeñal revisado, todo para hacer el motor más ligero y rendir 12 cV extra, 440 cV en total.
Chasis: nuevos brazos y estabilizadoras de aluminio. Nuevos amortiguadores y llantas de 2 piezas. -15 Kg.
Cambio de marchas: sincros nuevos y mecanismo modificado para mejorar su rapidez de accionamiento.
Diseño: nuevos faros delanteros y traseros, nuevos paragolpes y entradas Naca. Nueva aerodinámica para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Nuevos conductos de refrigeración de los frenos.
Cambio de marchas: sincros nuevos y mecanismo modificado para mejorar su rapidez de accionamiento.
Diseño: nuevos faros delanteros y traseros, nuevos paragolpes y entradas Naca. Nueva aerodinámica para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Nuevos conductos de refrigeración de los frenos.
Sé que es inevitable nombrar al Countach al hablar del Testarossa pero la victoria fue clara , ganó el Ferrari, y además contundentemente. Lamborghini sufrió para vender 2.042 Countachs en 16 años. Ferrari vendió 7.177 Testarossa en 7 años. Sumando los 2.280 512 TR y los 500 F512 M, tenemos casi 10.000 en 12 años, 5 Testarossas por cada Countach.