FVillaluro

308 GTBi / GTSi (1980) La inyección de combustible se adoptó sobre la GTS 308 a finales de 1980 simultáneamente con el modelo 308 GTB, y el modelo se convirtió en el 308 GTSi, el sufijo "i" en la designación del modelo en referencia al accesorio de inyección de combustible.Visualmente el nuevo modelo era casi idéntica a la del saliente uno, aunque el patrón de fundición de las llantas de aleación de cinco radios cambió ligeramente debido al accesorio de Michelin TRX neumáticos radiales de tamaño métrico. Sin embargo, el tamaño imperial Michelin XWX llantas en 14 "llantas o neumáticos Pirelli P7 de 16" ruedas estaban disponibles como opción. Al igual que con el modelo de techo targa GTS 308, el panel de techo desmontable se guardó en una cubierta detrás de los asientos cuando no esté en uso, y las ventanas del cuarto trasero detrás de las puertas con bisagras aparece satén negro terminó cubiertas de listones. Al igual que el exterior, el interior era muy similar a la GTS modelo 308, las principales diferencias son que el cuero recortado asientos de cubo tenían un patrón de puntada diferente, mientras que los instrumentos principales se mantuvieron en una góndola con capucha en frente del conductor, el reloj y el indicador de temperatura del aceite se trasladaron a un panel en la parte delantera de la consola central para que sean más fácilmente visibles en un panel separado en el borde inferior izquierdo del tablero de instrumentos. El diseño del volante también se cambió a uno con rayos negros de raso, con ranuras longitudinales. Al igual que con el modelo anterior, la palanca de cambios en una puerta abierta estaba montada en la consola central junto al cenicero, al igual que el tablero auxiliar, así como el freno de mano. 308 Los principales modelos del mercado europeo GTSI tenían un chasis tubular con la fábrica de referencia de tipo F 106 BS 100 . Los frenos de disco, con suspensión independiente a través de brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos, se proporcionaron todo, con barras estabilizadoras delanteras y traseras contra. Todos los modelos fueron contados en la extraña secuencia de chasis del automóvil carretera número Ferrari, tanto con volante a la derecha ya la izquierda disponible. Producción corrió desde 1980 hasta principios de 1983, tiempo durante el cual 1.749 ejemplos fueron producidos en el rango de número de chasis desde 31.309 hasta 43.079. El motor V8 de aluminio montado en la mitad transversalmente era esencialmente el mismo diseño que el utilizado en el 308 GTS modelo anterior , pero con un sistema de inyección de combustible sustitución de los carburadores de estrangulador doble, cuádruple instalados en la antigua. Era de una configuración de 90 grados, con el cinturón de árboles de levas accionados gemelos por banco, que tiene una capacidad total de 2926cc, con un diámetro y carrera de 81 mm x 71 mm, llevando la fábrica referencia de tipo F 106 BB 000 para los coches del mercado europeo. El motor se acopla en la unidad con el conjunto de todas sincronizadas cinco velocidad de transmisión, que estaba por debajo, y para la parte posterior del colector de aceite del motor. El equipo y relaciones finales fueron alteradas para adaptarse a las características modificadas del motor de inyección. Fue equipado con un sistema de Bosch K Jetronic de inyección de combustible, acoplado a un sistema de encendido Marelli MED 803A Digiplex electrónica, la incorporación de un módulo de bobina, distribuidor de encendido y para servir a cada banco de cilindros. A partir de este modelo en adelante, todo el mercado mundial 308 coches de la serie fueron equipados con lubricación por cárter húmedo. La potencia de salida reclamado era 214bhp para los modelos del mercado europeo, y 205bhp de ejemplos del mercado estadounidense, que fueron equipados con equipos de control de emisiones minando el poder. Con una legislación cada vez mayor en todo el mundo para reducir las emisiones de escape, se aprobó la inyección de combustible en el 308 GTB a finales de 1980, y el modelo se convirtió en el 308 GTBi, el sufijo "i" en la designación del modelo en referencia al accesorio de inyección de combustible. Visualmente el nuevo modelo era casi idéntica a la del saliente uno, aunque el patrón de fundición de las llantas de aleación de cinco radios cambió ligeramente debido al accesorio de Michelin TRX neumáticos radiales de tamaño métrico. Sin embargo, el tamaño imperial Michelin XWX llantas en 14 "llantas o neumáticos Pirelli P7 de 16" ruedas estaban disponibles como opción. Al igual que el exterior, el interior era muy similar al modelo 308 GTB, siendo las principales diferencias que el cuero asientos tapizados tenían un patrón de costura diferente, mientras que los instrumentos principales se mantuvieron en una góndola con capucha delante del conductor, el reloj y el indicador de temperatura del aceite se han trasladado a un panel en la parte delantera de la consola central para que sean más fácilmente visibles un panel separado en el borde inferior izquierdo del tablero de instrumentos. El diseño del volante también se cambió a uno con rayos negros de raso, con ranuras longitudinales. Al igual que con el modelo anterior, la palanca de cambios en una puerta abierta estaba montada en la consola central junto al cenicero, al igual que el tablero auxiliar, así como el freno de mano. 308 Los principales modelos del mercado europeo GTBi tenían un chasis tubular con la fábrica de referencia de tipo F 106 BB 100 . Los frenos de disco, con suspensión independiente a través de brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos, se proporcionaron todo, con barras estabilizadoras delanteras y traseras contra. Todos los modelos fueron contados en la extraña secuencia de chasis del automóvil carretera número Ferrari, tanto con volante a la derecha ya la izquierda disponible. Producción corrió desde 1980 hasta 1982, tiempo durante el cual 494 ejemplos fueron producidas en el intervalo de números de chasis 31327-43059. El transversalmente montado en la mitad del motor V8 de aluminio era esencialmente el mismo diseño que el utilizado en el modelo 308 GTB anterior, pero con un sistema de inyección de combustible sustitución de los carburadores de estrangulador doble, cuádruple instalados en la antigua. Era de una configuración de 90 grados, con el cinturón de árboles de levas accionados gemelos por banco, que tiene una capacidad total de 2926cc, con un diámetro y carrera de 81 mm x 71 mm, llevando la fábrica referencia de tipo F 106 BB 000 para los coches del mercado europeo. El motor se acopla en la unidad con el conjunto de todas sincronizadas cinco velocidad de transmisión, que estaba por debajo, y para la parte posterior del colector de aceite del motor. El equipo y relaciones finales fueron alteradas para adaptarse a las características modificadas del motor de inyección. Fue equipado con un sistema de Bosch K Jetronic de inyección de combustible, acoplado a un sistema de encendido Marelli MED 803A Digiplex electrónica, la incorporación de un módulo de bobina, distribuidor de encendido y para servir a cada banco de cilindros. A partir de este modelo en adelante, todo el mercado mundial 308 coches de la serie fueron equipados con lubricación por cárter húmedo. La potencia de salida reclamado era 214bhp para los modelos del mercado europeo, y 205bhp de ejemplos del mercado estadounidense, que fueron equipados con equipos de control de emisiones minando el poder. Motor Tipo trasero, transversal, 90 ° V8 Diámetro / Carrera 81 x 71 mm Desplazamiento unitario 365,86 cc Desplazamiento total 2926.90 cc Relación de compresión 8,8: 1 Potencia máxima 157 kW (214 CV) a 6.600 rpm Energía por litro 73 CV / l Par máximo 243 Nm (24,8 kgm) a 4.600 rpm Válvula de accionamiento árbol de levas doble por banco, dos válvulas por cilindro Alimentación de combustible Bosch inyección K-Jetronic Ignición electrónica, bujía individual por cilindro Lubricación cárter húmedo Embrague sola placa Chasis Marco de tubo de acero Suspensión delantera , horquillas de longitud desigual independientes, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora Suspensión trasera , horquillas de longitud desigual independientes, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora Frenos discos Transmisión 5 velocidades y marcha atrás Gobierno de piñón y cremallera Depósito de combustible Capacidad de 74 litros Neumáticos delanteros 205/70 VR 14 Neumáticos traseros 205/70 VR 14 Carrocería Tipo dos plazas Berlinetta Longitud 4230 mm Ancho 1720 mm Altura 1120 mm Distancia entre ejes 2340 mm Vía delantera 1460 mm Vía trasera 1460 mm Peso 1286 kg (seco) Rendimiento La velocidad máxima 240 kmh Aceleración de 0 a 100 km / h - 0-400 m - 0-1000 m - Nota a los detalles técnicos Los datos indicados son los publicados por Ferrari en la presentación del modelo.Para los modelos producidos en el participar en estas dos categorías) y Gran Turismo. (Los coches de carretera para pasar, muchos de los cuales también participaron en varias carreras internacionales). primeros años sin medidas externas del cuerpo se les dio, ya que estas podrían variar de un coche a otro.Todos los modelos de Ferrari se han dividido en tres categorías: los monoplazas, Deporte / Prototype (la El año de todas las presentaciones de los modelos es el debut en las competiciones de los monoplazas y del Deporte / Prototipos y la presentación oficial hasta el Gran Turismo se refiere.

Podríamos decir que el RC es la variante más radical del 207, que se diferencia del Compact by Mercosur por representar a una nueva generación que incorpora otra plataforma (la europea) y un interior más lujoso... y estaríamos en lo cierto. Pero eso no es lo más trascendental: si hay algo que distingue a este cachorro tan especial es lo que anida debajo del capot; donde encontramos una mecánica de 175 CV desarrollada junto a BMW (similar a la que equipa al MINI), algo que le confiere adrenalina en pociones mayores. En definitiva, se trata de un pura sangre en formato compacto llegado de Francia, que tiene un comportamiento ejemplar y que, por precio y filosofía, está dirigido a unos pocos que se pueden dar el gusto. Por fuera El impacto visual que genera esta versión es alto: llantas de 17 pulgadas, suspensiones rebajadas, neumáticos de perfil reducido, guardabarros “engordados”, espejos brillantes y un sonido ronco que proviene de la doble salida de escape son sus principales credenciales en el patio de boxes. Con respecto al viejo 206 RC que suplanta se agrandó: es casi 20 cm más largo, tiene 8 cm más de ancho y creció 10 cm entre ejes. En el detalle fino diremos que es más ancho que un 207 convencional, las trochas están ensanchadas y presenta un alerón posterior para tenerlo más sujeto a altas velocidades. Esta versión cuenta además con un techo de cristal en tamaño XL. Corazón de león Se trata de un auto ideal para hablar de performance pura, que lleva en el corazón un motor de 4 cilindros sobrealimentado con turbocompresor de doble entrada. En total, los cuatro cilindros y 1.600 CC son capaces de entregar 175 CV a 6.000 rpm y 26,5 Kgm. Si le sumamos una puesta a punto consecuente, es fácil imaginar la sonrisa que deja en el tester del Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Encender el motor es querer acelerarlo de inmediato: logramos una velocidad máxima que superó con holgura los 220 km/h; y en el pique corto y sin ayudas electrónicas arañó el asfalto y clavó 7,5 segundos para alcanzar los 100 km/h. Impecable. Para el cuarto de milla o los 400 metros, empleó apenas unas décimas por encima de los 15 segundos. Los consumos que registramos indican 8 litros cada 100 km a velocidades legales, y casi 10 litros cada 100 en tránsito urbano y con el aire acondicionado encendido. Valores interesantes… si bien nadie se compra un RC para ver cuánto “da” con un litro. Por dentro A la hora de evaluar el interior estamos casi en presencia de un cockpit de un auto de carreas: las butacas abrazan al eventual conductor y aseguran pasos de curva rapidísimos sin que se mueva un músculo. Brillante. Inútil criticar la acotada habitabilidad o el escaso volumen del baúl de sólo 270 litros: es un auto para dos. Atrás, en el mejor de los casos, sólo pueden viajar niños. El tacto del volante de tres rayos y el pomo de la selectora para elegir cualquiera de las cinco marchas es impecable. El embrague presenta la dureza justa, y subirse es una invitación a pisar el acelerador: la pedalera es de aluminio y se destaca un generoso apoyapié izquierdo ideal para “trabajar” el peso del cuerpo en las curvas más cerradas. Toda la resolución del interior demuestra cómo mejoró el reemplazante del 206. Es bastante sobrio y privilegia los tonos oscuros con apliques de color metal. El salto cualitativo es muy grande, y lo aleja definitivamente del 207 Compact fabricado en el Mercosur. Confort & seguridad Desde la dote de confort y seguridad, esta versión del 207 no ofrece fisuras y tilda todos los casilleros esperables por su precio. Por sobre la media ofrece: iluminación en curva, audio de primer orden (equipo JBL), climatizador de dos vías, rebatimiento eléctrico de espejos exteriores, y retrovisor interior fotocromático. Desde la seguridad, lógicamente incorpora ABS y airbags frontales, suma laterales delanteros y de cortina, control de tracción y estabilidad, encendido automático de luces, doble antiniebla, control de presión de neumáticos y sensor de lluvia. Destacamos el SSP que unifica las funciones, el control de estabilidad y el trabajo del sistema de dirección: corrige sólo en situaciones no deseadas. En la ciudad A pesar de ser un pura sangre, este 207 RC no desentona con unas recuperaciones tan contundentes como progresivas, que resultan ideales para movernos en las hora pico sin castigar el embrague y con total suavidad... casi como un auto “normal”. Es decir que es un auto totalmente “usable” en la contienda doméstica. El motor va como aletargado en el tránsito urbano, para al mínimo impulso del acelerador recordarnos quién es: uno de los responsables es el generoso torque que se presenta desde las 1.600 rpm. Claro que no se puede esperar un andar súper confortable en ciudad: este auto nació para el manejo veloz y el asfalto en perfecto estado, no para los pozos. En Buenos Aires anda a los saltitos y rebota de aquí para allá, pero a la segunda vez que lo aceleramos nos olvidamos de las incomodidades. En la ruta En ruta viaja como un tren, no tiene inclinaciones y la respuesta desde el volante y el acelerador es inmediata. Quitadas las ayudas electrónicas (que, si bien dejan jugar un poco más, también tienen su límite), apreciamos el comportamiento casi ejemplar del chasis y la tranquilidad de saber que siempre se puede apelar a la potencia extra para inducir a correcciones severas. Aplausos para la puesta a punto del chasis y las suspensiones: es una delicia dejarlo ir a buscar su propio límite y no percibir ninguna señal enojosa. Por el contrario, este cachorro responde franca y previsiblemente. Además, la dirección va ganado seriedad con el aumento de velocidad, y entrega cada vez más dureza.

360 Spider (2002) El 360 Spider fue 20 de Ferrari de carretera para pasar convertible. También era el mejor araña jamás construido en Maranello antes de 2000 en cuanto a su contenido técnico, estilo y rendimiento. De hecho, esta fue la araña con la tecnología más avanzada del mundo en el momento de su lanzamiento gracias a la transferencia exclusiva de características derivadas directamente de las experiencias de Ferrari en el circuito de Fórmula 1. A pesar de sus 400 caballos de fuerza a mediados de la posición del motor V8 (cinco válvulas por cilindro), los técnicos de Ferrari se las arregló para diseñar una capucha que plegar automáticamente dentro del compartimiento del motor y garantiza su excelente pureza de líneas. Esto fue subrayado aún más por dos carenados de la carrocería en la parte trasera de los asientos que evocan recuerdos de los coches deportivos clásicos de Ferrari y los bares de rollo que garantiza un viaje seguro para el conductor y el pasajero. El trabajo realizado en el chasis se centró en la entrega de estática máxima y rigidez dinámica. Los umbrales se reforzaron también la parte frontal de la bandeja del suelo se puso rígido, y la estructura del parabrisas rediseñado. El panel posterior también se puso rígido para amortiguar el ruido del motor. Proeza estructural del 360 Spider y respuesta dinámica establecer todo un nuevo punto de referencia en el chasis de la carrocería descapotable coches, de hecho. Afortunados ocupantes del 360 Spider fueron encerrados en una jaula muy fuerte accidente de protección completa con dos barras antivuelco de tubo de acero, que eran en realidad una parte del sistema de menú superior. Junto con el marco del parabrisas reforzado, estos significativa protección garantizada en caso de un vuelco. El 360 Spider tenía la misma suspensión que el coupé (doble horquilla de suspensión delantera y trasera) con las mismas geometrías antihundimiento y antisquat. Balanceo y cabeceo se reduce al mínimo y el 360 Spider demostró esquinas entran extraordinariamente precisos. tren de rodaje del 360 Spider fue exactamente el mismo que el Berlinetta de: a central trasero 3586 cc V8 que troquela 400 CV a 8.500 rpm con una longitudinal en la unidad de caja de cambios con el diferencial. El resultado fue que tanto en la pista y en la carretera de la 360 Spider entrega velocidades casi idénticas a las del Modena. Cuando la parte superior estaba arriba o hacia abajo, podría sobrepasar los 290 km / h, de hecho. Fue apenas 60 kg más pesado que su homólogo Berlinetta, pero tuvo el mismo espacio en el maletero y espacio de la cabina. Mantener la eficiencia aerodinámica del Berlinetta era sólo uno de los objetivos de los ingenieros con el 360 Spider. Esto se logró mediante el uso de radiadores individuales y un undertray para canalizar el aire bajo el coche para extractores bajo su cola. Las largas horas pasadas en el túnel de viento también significa que a pesar de que no tenía un alerón o las alas, todavía entregado carga aerodinámica de más de 170 Kg a una velocidad máxima, a sólo 10 menos que el Berlinetta. Esta cifra carga aerodinámica se logró mediante la adición de un Fórmula 1 Nolder derivado en la vanguardia de la cola. El Cd fue la Berlinetta 0,33 a 0,36 en la araña, dentro del rango normal para un coche descapotable. Motor Tipo trasero, longitudinal 90 ° V8 Diámetro / Carrera 85 x 79 mm Desplazamiento unitario 448,29 cc Desplazamiento total 3586.20 cc Relación de compresión 11: 1 Potencia máxima 294 kW (400 CV) a 8.500 rpm Energía por litro 112 CV / l Par máximo 373 Nm (38 kgm) a 4750 rpm Válvula de accionamiento árbol de levas doble por banco, cinco válvulas por cilindro Alimentación de combustible Bosch Motronic ME7.3 inyección electrónica Ignición Bosch Motronic ME7.3 estática electrónica, bujía individual por cilindro Lubricación cárter seco Embrague sola placa Chasis Marco estructura de aluminio Suspensión delantera , horquillas de longitud desigual independientes, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora Suspensión trasera , horquillas de longitud desigual independientes, muelles helicoidales sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora Frenos discos Transmisión manual o electro-hidráulica F1 de 6 velocidades + reversa Gobierno de piñón y cremallera Depósito de combustible Capacidad de 95 litros Neumáticos delanteros 215/45 ZR 18 Neumáticos traseros 275/40 ZR 18 Carrocería Tipo dos plazas de araña Longitud 4477 mm Ancho 1922 mm Altura 1235 mm Distancia entre ejes 2600 mm Vía delantera 1669 mm Vía trasera 1617 mm Peso 1350 kg (seco) Rendimiento La velocidad máxima más de 290 kmh Aceleración de 0 a 100 km / h 4.6 seg 0-400 m 12,7 sec 0-1000 m 23,1 sec Consumo y emisiones ECE ciclo de pruebas Urbano (Versione "Euro 3" 30,2 / 100 kilometros EUDC ciclo de pruebas extraurbano (Versione "Euro 3" 12,9 l/100 km Consumo ECE + EUDC (Versione "Euro 3" 19,3 l/100 km Emisiones de CO2 combinadas (Versione "Euro 3"

Ha llegado el nuevo rey de los superdeportivos de nueva generación. Se llama Ferrari LaFerrari, y está estinado a competir directamente con el McLaren P1, el Lamborghini Veneno y todos los integrantes de la actual generación de superdeportivos, más potentes y eficientes que nunca, recurriendo a soluciones de lo más innovadoras, así como a sofisticados sistemas híbridos. Parece ser que Ferrari ganará la batalla de la potencia, con 963 CV finales, fruto de la conjunción de un motor V12 atmosférico y un motor eléctrico de alta potencia. Nada más contemplarlo, LaFerrari nos deja boquiabiertos. El frontal nos recuerda poderosamente a la nariz de un Fórmula 1. La forma no condiciona la función final, pero mentiría si dijera que Ferrari no ha hecho un buen trabajo. Su nariz partida cumple una función estética y aerodinámica, mientras las ópticas vigilan amenazantes. Son las mismas ópticas que nos podemos encontrar en el Ferrari F12. Unas preciosas llantas multirradio viven en el esculpido perfil lateral, fruto de meses en el túnel de viento, en búsqueda de mejor rendimiento aerodinámico. Ni un sólo ángulo del coche ha sido dejado al azar. Grandes aberturas laterales canalizan el aire hacia el motor, justo por debajo de donde termina la superficie acristalada, acabada en un apropiado color negro. La zaga es mi parte favorita del coche, con diferencia. Se mire por donde se mire, no hay fallo alguno. Cuatro colas de escape de generosas dimensiones, una cubierta transparente para el motor, un difusor activo, formas órganicas, rejillas de panel de abeja, dos ópticas redondeadas… estoy empezando a sudar. Su habitáculo se aleja de florituras o lujos, a pesar de que estará construido con una calidad exquisita es minimalista a no poder. No vamos a encontrar cientos de botones, sólamente un volante multifunción y unos pocos botones para el manejo de la caja de cambios y algunas funciones adicionales. La pieza clave es la instrumentación 100% digital, que nos ofrece toda la información disponible sobre el estado del coche y su sistema de propulsión. Biplaza estricto, sus dos bacquéts están construidos en fibra de carbono. En cierto modo, me recuerda al Ferrari F50, uno de los superdeportivos más olvidados de Ferrari, especialmente en lo tocante a la parte trasera. Por supuesto, su producción será muy limitada: se van a producir 499 unidades a un precio de 1,3 millones de euros la pieza. Huelga decir que la totalidad de la producción está vendida, y los pedidos casi duplican la producción prevista. Conozcamos más a fondo el superdeportivo que rompe las reglas del juego y su sistema HY-KERS de propulsión híbrida, que lo acerca al millar de CV de potencia. Mecánica híbrida HY-KERS: dos corazones para 963 CV combinados La mecánica del Ferrari LaFerrari es similar a la que emplean los coches de Fórmula 1. El motor V12 es el principal encargado de la propulsión, y genera 800 CV a 9.250 rpm, a partir de una cilindrada de 6.262 cc. Para hacernos una idea de su tecnología, su relación de compresión es de 13,5:1 y emplea tecnologías tan avanzadas como colectores de admisión móviles, que optimizan el flujo de aire en función de la velocidad del motor, una tecnología que jamás se había empleado en un vehículo de calle. Su par máximo es de 700 Nm a 6.750 rpm. Por su parte, el motor eléctrico genera 163 CV y 270 Nm de par motor. El motor eléctrico va acoplado a la caja de cambios, que es una unidad F1 e-DCT de doble embrague y siete relaciones, diseñada para soportar todo el par del sistema. Con todo, la potencia máxima combinada del sistema HY-KERS será de unos alucinantes 963 CV, con un par superior a los 900 Nm. El motor eléctrico se nutre de un avanzado rack de baterías montadas por la Scuderia Ferrari. Estas baterías tienen un peso final de sólo 60 kg y su ubicación contribuye a bajar el centro de gravedad del coche. ¿Cómo funciona el sistema híbrido en serie de LaFerrari? En frenadas o deceleraciones se cargan las baterías, y al acelerar se vuelcan sobre el motor eléctrico, aportando el extra de potencia y par al motor V12. Pensemos en el sistema como una especie de turbo eléctrico, que se podrá usar a voluntad. No es un dato relevante, pero sus emisiones de dióxido de carbono serán de sólo 330 g/km, muy inferiores a las que tenía el Ferrari Enzo, su antecesor, que sólamente contaba con una mecánica V12 atmosférica como propulsor. En cuanto a las prestaciones, será capaz de acelerar hasta los 100 km/h en menos de tres segundos y su velocidad punta se estima en más de 350 km/h. Para hacernos a la idea de otros datos prestacionales, será capaz de acelerar de 0 a 300 km/h en sólamente 15 segundos. Chasis de fibra de carbono, la ligereza por bandera Como no podía ser de otra manera, el chasis del Ferrari LaFerrari emplea un monocasco de fibra de carbono. Es un chasis un 27% más rígido y un 20% más ligero que el empleado en el Ferrari Enzo. La ligereza ha sido la prioridad absoluta, pero también la seguridad de los ocupantes en caso de accidente. Algunas partes del chasis emplean otros compuestos experimentales y fibras conocidas como el kevlar, para que la protección sea máxima. A pesar de toda la tecnología híbrida del coche y de retener las dimensiones del Enzo, es una máquina muy ligera. El Ferrari LaFerrari pesa sólamente 1.255 kg, a pesar de tener una batalla de 2.665 mm y una longitud de 4,70 metros. Mide 1,99 metros de ancho y sólo 1,11 metros de altura Su distribución de pesos es prácticamente perfecta, con el 59% del peso descansando sobre el eje trasero y el 41% haciendo lo propio sobre el delantero. La estructura del chasis también condiciona la postura de conducción, idéntica a la de un Fórmula 1, y ergonómicamente ideal para conducir el coche de calle más similar a un monoplaza de competición jamás fabricado. Rendimiento dinámico y aerodinámico al máximo nivel Aunque la máxima podría definirse como función sobre forma, Ferrari ha logrado fabricar una máquina preciosa teniendo en mente un rendimiento aerodinámico de libro. Mediante dinámica de fluidos computerizada se optimiza el flujo de aire que llega al motor y se mantiene el coche pegado al suelo, pero la verdadera magia está en la aerodinámica activa y las inteligentes canalizaciones del aire a través de la nariz del coche y varios canales ubicados en la parte inferior de LaFerrari, que está completamente carenada. Tanto el spoiler delantero como el trasero tienen flaps móviles que permiten aumentar o disminuir la carga aerodinámica y actuar como aerofrenos. La “nariz” delantera equipa una compuerta móvil que se cierra o abre, aumentando la eficiencia aerodinámica según la situación lo requiera. En cuanto al rendimiento dinámico, es donde Ferrari ha tirado la casa por la ventana, logrando un tiempo de vuelta en el circuito de Fiorano nada menos que cinco segundos inferior al del Ferrari Enzo. Hablamos de un circuito de minuto y medio por vuelta. Es un mundo. Además de un esquema de suspensiones independientes remozado con control electrónico constante (SCM-E Frs), es la electrónica la que tiene todo el protagonismo. LaFerrari monta la última generación del diferencial autoblocante electrónico (E-Diff 3), además de un control de tracción EF1-Trac integrado en el sistema híbrido, con varios modos de conducción, al igual que sus predecesores han disfrutado. Sólo puedo quitarme el sombrero una vez más, cuando no parecía posible innovar más en superdeportivos, Ferrari da la última campanada.

Testarossa. Todo viene por el color de las culatas, que están pintadas en rojo, pasional a más no poder. Ahora es como si a Ferrari se le hubieran acabado esas brillantes ideas para poner nombre a sus coches, ¿FF? ¿LaFerrari? ¿458 Speciale? Incluso el mismísimo Enzo no estaría orgulloso del Ferrari Enzo. Lo que más le gustaba de un coche era su motor, y seguro que no hubiera gastado su nombre en un coche cuyo motor heredaría posteriormente el 599 y cuya potencia fuera superada por el 599 GTO. Él lo hubiera llamado F60 y le hubiera puesto su nombre al FXX, no hay dudas. A veces hay cosas que la mente recuerda y que jamás te explicas por qué, seguro que cada uno de vosotros recuerda alguna de su niñez. Incomprensiblemente, dada mi edad, mi mente recuerda una noticia de portada de un telediario de TVE (ahora, La 1), donde aparecía un coche rojo, llamado Ferrari Testarossa, que había asombrado al mundo con sus números. Ahora los telediarios ni se plantean decir palabra alguna sobre la presentación de un coche como el F12. No sé si lo recuerdo porque aquel día mis primos repitieran el nombre unas 500 veces o porque mi mente relaciona ese momento con el cuadro que tenía uno de ellos en su cuarto y que vi años y años. En la época tenía que competir con otros nombres espectaculares en la guerra de los posters que decoraban las habitaciones (hoy sustituidos por los salvapantallas): Countach y 288 GTO. El GTO se había presentado 6 meses antes que el Testarossa y sus números eran mucho mejores, pero Ferrari sabía que eran cosas distintas; el 288 GTO venía a cubrir un número mínimo de unidades para participar en rallyes como Grupo B mientras que el Testarossa daría relevo al 512i BB y sería el nuevo V12 con motor trasero más potente fabricado por la marca. Ferrari se la jugaba mucho más con este coche que con el 288 GTO. El Countach era el coche a batir, aunque -y va a sonar dramático- este había sido presentado 13 años antes. Por supuesto, la llegada del Testarossa fue contestada por parte de Lamborghini con un 5.2 V12 que superó al Ferrari en potencia , pero solo en ello , el Ferrari , era mas pesado , 560Kg debido al lujo y equipamiento del mismo , mientras que el Countach era un auto mas minimalista , escaseaba el lujo y las terminaciones. Sobre el aspecto nadie duda sobre la espectacularidad del look del Testarossa. Tan solo 1,130 m de altura y una espectacular anchura de 1,976 m, que a día de hoy en Ferrari sólo ha sido superada por el Enzo y LaFerrari. Al ver el coche por primera vez, todos los diseñadores se preguntaban cómo se le había ocurrido eso a Pininfarina; y poco después de haberlo visto, cualquier niño que se atreviera a dibujar el deportivo más deportivo copiaba esas tremendas branquias laterales. El impacto mediático había sido brutal. Dicho lo anterior, el diseño del Testarossa se ve un poco exagerado hoy. Hacer los coches lo más bajitos y anchos posible no ha sido una tendencia a seguir sino que se ha ido buscando más armonía, una palabra que no estaba en la mente de Pininfarina en 1.984. El Testarossa también es asimétrico. Si lo miras de frente es casi imposible evitar que tus ojos se dirijan a ese único y gigante retrovisor elevado (las primeras unidades sólo tenían uno) en el lado del conductor y a esa toma de aire frontal bajo el faro izquierdo. En el salón de Paris de 1.984 fue presentado como “el motor más potente montado en un coche deportivo en el momento de su lanzamiento”, lo que parece una frase cogida con pinzas porque sirve para borrar de un plumazo a todos los coches americanos que le superaban en potencia hasta el momento. Tras el Testarossa y sus evoluciones, 512 TR y F512 M, no se ha diseñado ningún V12 con disposición trasera de gran producción (exceptuamos evidentemente a los F50, Enzo y LaFerrari) y segundo, y más importante, porque tiene el último V12 plano de Ferrari. El V12 derivado del 512 BB era 20 kg más ligero, contaba con 4 válvulas por cilindro, inyección K-Jetronic, para dar 50 cV más que en el Berlinetta Boxer. Su evolución Ferrari 512 TR Estás enamorado del Testarossa, quieres comprarte uno y no para guardarlo en el garaje, sino para conducirlo, pero tampoco quieres que sea horrible de conducir. Bien, pues no hay problema porque Ferrari se lo tomó muy en serio para mejorar su Testarossa. La prueba es que en 1.991 Ferrari lanzó su 512 TR y cambió todo esto: Motor: nuevo colector de admisión, reposicionamiento y nueva calibración de los inyectores, nueva gestión del motor, válvulas de admisión más grandes, nuevos pistones, más relación de compresión (de 9.2:1 a 10:1), nuevo diseño de la admisión, nuevo diseño del colector de escape, precatalizadores metálicos, nuevo silencioso de escape con resonadores, radiador de aceite de aluminio sin ventilador, nuevos radiadores de agua, recolocación del vaso de expansión y alternador más potente. El motor se montó más bajo. Chasis: su resistencia estructural fue reforzada en puntos específicos, como por ejemplo en los soportes de la suspensión delantera. Se eliminó el subchasis del motor y se hizo la parte trasera solidaria con el chasis, de esta manera, ahora el motor se sacaba por arriba. La flexión del chasis se redujo un 25% gracias a nuevas soldaduras y la rigidez aumentó un 12,5%. El peso descendió en 40 Kg, se bajó el centro de gravedad, se redujeron las masas no suspendidas, se diseñó de nuevo la columna de dirección y la caja para que tuviera una relación más directa, y se instalaron nuevos amortiguadores Bilstein con base regulable. Cambio de marchas: diferencial al 40% con mejor fiabilidad, nueva relación de engranajes, nuevos sincros, nuevo selector y nueva inclinación de la palanca y nuevo disco de embrague. Frenos: discos delanteros y traseros más grandes (315 y 310mm), pinzas de aluminio con pistones más grandes, nuevos conductos de refrigeración, tacto de frenos más directo y freno de mano con menor esfuerzo de aplicación. Neumáticos: nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40 y 295/35 ZR18. Diseño: nueva rejilla frontal, spoiler delantero pintado en el color de la carrocería, nuevo perfil de las aletas del pilar C y eliminación de las rejillas de ventilación en los paneles, ranuras de entrada de aire en la cubierta motor, pilotos traseros nuevos, nuevo paragolpes inferior, interior sin consola central, reposicionamiento de relojes en el salpicadero y nuevos paneles de puerta y reposabrazos. 512 M F512 M, para mí, el Testarossa a tener, aunque todo el mundo recomienda el 512 TR. Sé que esas llantas, esos faros carenados y esos pilotos traseros redondos le hacen parecer un Testarossa tunning, pero eso es precisamente lo que me gusta. Poca gente le reconoce, no saben exactamente qué modificaciones tiene, no saben que sólo hay 500, y eso lo hace aún más especial. Es el mejor, porque tenía como novedades: Motor: mas compresión (10.4:1), nuevos muelles de válvulas, pistones forjados de aluminio, cámaras de combustión rediseñadas, corte a 7.500 vueltas, bielas de aleación de titanio y cigüeñal revisado, todo para hacer el motor más ligero y rendir 12 cV extra, 440 cV en total. Chasis: nuevos brazos y estabilizadoras de aluminio. Nuevos amortiguadores y llantas de 2 piezas. -15 Kg. Cambio de marchas: sincros nuevos y mecanismo modificado para mejorar su rapidez de accionamiento. Diseño: nuevos faros delanteros y traseros, nuevos paragolpes y entradas Naca. Nueva aerodinámica para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Nuevos conductos de refrigeración de los frenos. Sé que es inevitable nombrar al Countach al hablar del Testarossa pero la victoria fue clara , ganó el Ferrari, y además contundentemente. Lamborghini sufrió para vender 2.042 Countachs en 16 años. Ferrari vendió 7.177 Testarossa en 7 años. Sumando los 2.280 512 TR y los 500 F512 M, tenemos casi 10.000 en 12 años, 5 Testarossas por cada Countach.

Porque los setenta eran una época épica, sobretodo en Italia, cuna de los superdeportivos. En dicha década nacieron grandes autos, por los cuales seriamos de vender a nuestra familia entera. Todos con un sello característico, potencia descomunal y lo mejor, diseños futuristas. Top 5: Lancia Stratos El Stratos es el rallyista del grupo. Y también uno de los más radicales en cuanto a su diseño. Era impulsado por un motor Ferrari Dino V6, el que le permitía alcanzar casi 200 caballos de fuerza, pero en un cuerpo ligero, es casi el rendimiento de un Lotus Elise. El Stratos fue uno de los primeros autos diseñados exclusivamente para ganar en el WRC y así fue, compitiendo desde 1974 hasta los ’80 e incluyendo ajustes en su motor, con turboalimentadores que le otorgaban potencias superiores a los 500 caballos de fuerza. Un superauto, italiano, pero hecho más para la tierra que para la calle. Top 4: Maserati Bora El Bora representa la elegancia y el diseño. Es que en Maserati siempre han sido muy conscientes de la clase y el buen gusto. El Bora equipaba un motor V8 de 4,7 y 4,9 litros, acoplado a una caja de cambios ZF de 5 velocidades, usual en autos de la época. En ese tiempo Maserati y Citroën estaban juntos y por lo mismo el Bora heredó todos los elementos hidráulicos por los que la francesa era conocida, por lo que los asientos, los focos retractiles, entre otros, era regulado por hidráulica, al igual que los pedales y el volante, elementos poco usuales para deportivos como estos, pero ya que el Bora era un Gran Turismo, todo lujo se recibía con gusto. Maserati creo otra versión del Bora, con motor V6 y derechamente biplaza, al punto que hasta las ventanas traseras fueron removidas; hablamos del Merak. El Bora dejó de construirse en 1978. Top 3: De Tomaso Pantera El Pantera es un auto que refleja mucho la cultura Ítalo-americana, así como El Padrino o Tony Montana. Empresa italiana, fundada por un argentino. Diseñado por un americano, en una empresa de diseño italiana (Tom Tjaarda en Ghia) y propulsado por un Ford Cleveland V8 de 380 caballos de fuerza. Era la mafia, hecha deportivo. Hasta Elvis Presley tuvo uno de los modelos que llegaron a Estados Unidos. Lo único malo del Pantera, era su calidad. Pero si no fuese por ese detalle… bueno, todos los superautos son complicados. Top 2: Ferrari 512 Berlinetta Boxer Las Ferrari son deportistas por excelencia. Además que aquí tenemos un 12 cilindros Boxer, diseño que se mantuvo en la Testarrossa y la 512 M. Las “BB” reemplazaron a la bellísima 364 GTB/4 Daytona y se transformaron en la primera Ferrari con motor V12 en la parte posterior, para la calle, ya que era una configuración que a Don Enzo no le gustaba mucho. Como todos los autos de la época, pertenecía al club de los 300… con potencias cercanas o superiores a los 300 caballos de fuerza y 300 libras/pie de torque, además de velocidades máximas de 300 km/h. La 512 BB tenía 360 caballos de fuerza, 333 libras/pie de torque y una velocidad máxima de 303 km/h. Su diseño aerodinámico también marcó un comienzo para Ferrari, con trazos más angulares. Top 1: Lamboghini Countach El Countach es la actriz porno del grupo. Exuberante y con alta potencia. Es un icono de los 70 y de los 80. Debe ser el auto con el diseño radical, más conocido en el mundo y con el que comenzaron las formas contemporáneas de un superauto. Todos nos debemos al Countach; a su caja de cambios con rejilla metálica; a sus grandes tomas de aire, las que no eran parte del concepto original, pero que tuvieron que ser instaladas por la temperatura de su bestial V12; a sus neumáticos anchos; al ser un superauto que no conocía la palabra “ergonomía” o “práctico” y a la enorme cantidad de modelos en bikinis fluorescentes que posaron con uno para algún poster.

El Alfa que vuelve a entrar es ahora más fuerte, sus coches más elegante, es ahora una marca que ofrece una alternativa real para competir con (leer alemán) automóviles premium europeas. Además de que tiene un nuevo buque insignia extraordinario y seductoramente hermosa, el 8C Competizione. Es este coche, con Ferrari y Maserati en la sangre que fluye en sus venas, que lleva la carga de Alfa Romeo de vuelta a Estados Unidos. 2009 Alfra Romeo 8C Competizione frontal de tres cuartos Vista En 2008, el 8C comienza a aparecer en los concesionarios Maserati. Ochenta y cuatro de la acumulación total de sólo 500 coches están llegando a América, sólo Italia (86) se vuelve más. Para el año 2009, de una red adecuada de distribuidores en EE.UU. Alfa comienza a abrir sus puertas, la venta de una gama de coches incluyendo una versión cara levantada de la última araña, el cupé Brera y el 3-series-rivalizando 159. Para un coche nuevo - producción apenas ha comenzado en la fábrica de Módena de Maserati en el norte de Italia - el 8C ha sido un motor-show aparato durante más de cuatro años. Debutó en el Salón de Frankfurt de 2003, la vista previa de una deliciosa mezcla de los años 60 Alfa rasgos estilísticos leudados con la tecnología moderna. La versión de producción ha cambiado muy poco. El nombre también evoca un período más rico para Alfa. El 8C 2300 de 1930 fue probablemente mejor coche deportivo antes de la guerra de Alfa, mientras que el apodo Competizione se remonta a la 6C2500 Competizione en el que Juan Manuel Fangio compitió en el 1950 Mille Miglia. El motor es el 4,7 litros de Maserati V-8, conocida en el Quattroporte y el nuevo GranTurismo , pero más grande en diámetro y carrera, coronado por nuevos jefes desarrollados Alfa y, con 450 caballos y más poderosos también. Algunos de los fundamentos de la suspensión y de la plataforma también se Maserati prestado, por lo que el 8C se hace en una fábrica de Maserati no un Alfa Romeo uno. Al igual que con toda la nueva generación de Maserati, el motor viene de Ferrari, y se relaciona con el V8 del F430. Así que el 8C representa la primera firma de la colaboración entre los tres más grandes (todo Fiat propiedad) los fabricantes de coches deportivos de Italia: nunca antes habíamos visto un tal Alfa / Ferrari / Maserati "híbrido". El 8C es, entonces, un Alfa no característico de lujo. A eso de $ 240.000, que es el más caro coche de carretera Alfa nunca: un Alfa precio-Ferrari. Piense en ello como un vehículo de halo, el alto perfil de la bandera ondea, y el embajador perfecto para el mercado de re-entrada de los EE.UU. de Alfa - el faro perfecto, también, para recordar a los propietarios europeos que han cesado esa estrella de Alfa brilla una vez más brillante. El asiento es una cáscara de carbono forrado en cuero. Es proa a popa y rastrillo ajustable - tanto de forma manual - y es firme con poca amortiguación. Siente los cabezales besan las caderas y el torso. A los cinturones convencionales de seguridad de tres puntos que suelda a la silla. El 8C viene con un montón de ayuda de Maserati y Ferrari, nosotros no suponemos que algún cliente se queje.

Mirando con incredulidad de la Ferrari, está claro que el Corsa inocentemente estacionado en su camino no tuvo oportunidad. Clavado por dos toneladas y media de SUV díscolo con un bum-pum-skrrsssch mueca que induce, el desventurado Vauxhall hatchback hebillas bajo la fuerza de la colisión, mientras que el conductor Touareg distraído lleva la expresión de un hombre que acaba de tragarse su propia lengua , espetó de ensueño de felicidad para despertar la pesadilla en un golpe seco. Es un final inesperadamente dramático a un fabuloso dos días que hemos disfrutado estos roadsters Modenese para el pleno entre los altos picos y lagos tranquilos de las Highlands escocesas. Es también un recordatorio oportuno de lo que un espectáculo de estos coches hacen entre el tráfico ordinario. Ellos sin duda hizo una impresión en el Corsa ... Llegamos muy temprano en Río Prestige (la empresa de alquiler superdeportivo) para recoger el Ferrari que amablemente han puesto a nuestra disposición para esta prueba. Se acabó en la clásica combinación de pintura Rosso Corsa y cuero Crema, y se ve todo un espectáculo. Más de una sorpresa es que también está equipado con una caja de cambios manual de "clásico" por igual y los frenos de acero, en lugar de los tapones de F1 de transmisión de paddle-shift y carbono opcionales que la gran mayoría de los clientes F430 son reportados a seleccionar. Es afortunado en cierto modo, porque el Gallardo tiene tres pedales y un palo, también, así que vamos a ser la comparación de la vieja escuela con su semejante. En su mayor parte, el viaje en coche hasta Fort William no es una experiencia inolvidable, gracias en gran parte a un sistema de navegación vía satélite que parece decidido a llevarnos a través de cada ciudad anodina, congestionadas de tráfico entre Edimburgo y las Highlands. Cosas recoger una vez que lleguemos a Crianlarich, a partir del cual los caminos abiertos, el tráfico disminuye y Hayman decide estirar las piernas del Lambo. Es algo bastante a seguir, incluso cuando usted está persiguiendo en un Ferrari. Emitiendo una banda sonora en tierra temblando, el cincelado Gallardo, con sus hombros anchos y cuadrados, se ve tan cohesionado como el coupé de la que ha derivado, y es más convincente esculpida y agradablemente proporciones que el poco de aspecto torpe Ferrari. La razón resulta evidente cuando nos decidimos a bajar los techos. La complejidad en el programa en ambos es asombroso, incluso si el zumbido surtido, clunking y esfuerzo de los motores eléctricos es en última instancia un poco de palabrería en comparación con la simplicidad de, digamos, un BMW Z4. Pero mientras que toda la plataforma del motor del Lambo se inclina hacia el cielo para permitir la capucha bien doblado a contorsionarse sí mismo en el pequeño compartimiento rectangular cerca de la parte trasera escotilla, el mecanismo de la Ferrari se limita a las pequeñas jorobas que rodean cada rollo-hoop, preservando así la cubierta hermosa 'vitrina' motor. Si bien es maravilloso ver el crepitar-acabado rojo de 4.3 litros V8 del Ferrari en la demostración, el despliegue aros, cubierta de techo y jorobas interrumpen las líneas afiladas de la F430. El diseño de Lamborghini es más ordenado y menos perjudicial, incluso si lo hace usted negar cualquier atisbo de la igualmente impresionante V10. El, cubierta plana ventilada se ejecuta en una línea ininterrumpida desde la cabina a las luces de cola, la creación de un perfil muy limpio y delgado. También incorpora una pantalla anti-golpeteo brillante de cristal, que sube y baja como una ventana eléctrica de la mampara detrás de los asientos. Es un toque muy aseado. Mientras él y Hayman ocuparse en algunas tomas de la Lambo, hago con el Ferrari a dar una vuelta en solitario. Es una cuchilla afilada gallardo, el F430. Perspicaz y con hambre de revoluciones, que se nutre de las carreteras, que fluyen rápidos que caracterizan a esta remota región de Escocia. Es necesario trabajar en ello, sin embargo, pues aunque tratable, el V8 realmente golpea su paso, y encuentra su voz, por encima de 5000rpm. Por debajo de este motor emite un estruendo intrusiva pero no especialmente agradable. Manténgase por encima de ella, sin embargo, y la araña basa en un crescendo gritos que rebota en los afloramientos escarpados en la orilla del camino, llenando la cabina abierta con ecos de Fiorano. Hay una sensación formidable a los frenos, y una excelente potencia de frenado también. De hecho, para todos, pero el uso de la carretera y la pista más extrema se sienten lo suficientemente fuerte, incluso si lo hacen parecer un poco maleza detrás de las aleaciones de cinco radios. Es una delicia para frenar fuerte en una esquina, rodar el tobillo a través de ejecutar un cambio descendente de talón y dedo del pie y encontrar el freno y los pedales del acelerador perfectamente colocado. Menos satisfactoria es el temblor de echar por tierra que tiembla a través de la estructura sobre las principales imperfecciones de la carretera. No es catastrófico, pero es notable, y no disminuye el sentido de la precisión que se sienta frente a la Berlinetta. Peor aún es la reculada pronunciado a través del volante cuando se pulse un desagüe de la cubierta o una olla agujero a media curva con la rueda delantera interior. Realmente hace jar, especialmente cuando el flujo de información es otra manera detallada y delicada. El impacto de malo-se alza el coche por un momento o dos. Si usted ha experimentado la integridad sólida del Berlinetta, viene como un shock. En sí misma, sin embargo, el equilibrio del chasis del F430 Spider sigue siendo emocionante, explotable y minuciosamente ajustable. Entrando en uno de los innumerables rincones apretando un poco demasiado rápido, me veo obligado a frenar más profundo de lo ideal, y el viento-en otro cuarto de vuelta de la cerradura. Es uno de esos momentos que te hace recuperar el aliento, pero el Ferrari está conmigo todo el camino, el endurecimiento de su línea sin quejarse, la indirecta más leve de subviraje el único signo externo de mi error de juicio. Para un motor de mediados de espinoso coche ágil, que es impresionante que perdona. En el momento en que vuelva a la base fotográfica de Morgan, a orillas del Loch Shiel, que ha hecho con el Gallardo. Después de haber conseguido muy marcado en las respuestas de la F430, el contraste entre éste y el Lamborghini es inmediata y sorprendente: en el que el Ferrari tiene que ver con la ligereza de toque, el Gallardo es un peso pesado grueso que exige un enfoque más musculoso. El embrague, caja de cambios y la dirección son significativamente más peso que el de Ferrari. El motor rebosa de grandilocuencia desde el momento en que el fuego hacia arriba, y el chasis se siente más robusto, los cuatro neumáticos plantados en ángulo recto en sus treadblocks donde el Ferrari siempre se siente la luz en sus pies. Es un coche que todo lo abarca más físico. Usted conducirlo con los antebrazos en lugar de las muñecas, y mientras que usted no tiene que intimidar a él, usted tiene que hacerse valer ante los geles Gallardo. Como siempre ocurre con el Gallardo, los frenos sido objeto de críticas. No por su falta de poder de permanencia, ya que las carreteras aquí son rápidas y fluidas en vez de estrecho y revirado, pero por la falta inicial de sensación y el pedal de desplazamiento, haciendo una conducción suave, por no hablar de talón y toeing efectiva, menos intuitiva . Una vez más, lo hace aprender a compensar con el tiempo y la familiaridad, pero podría ser mejor. Forzado a hacer una elección, nos gustaría ir por el Ferrari. Tal vez la precisión quirúrgica de la Berlinetta significa que el F430 tiene menos que perder en la transición del spider. Que a nuestros ojos el Gallardo también recibe el visto bueno de estilo sella la victoria de Sant'Agata, sino por el más delgado de los márgenes.

Su médico - que podría tener un Maserati en el garaje - dirá el mantenimiento de un equilibrio trabajo / vida adecuado hace maravillas para su bienestar. Pero como todos sabemos, la búsqueda de equilibrio es a veces más fácil decirlo que hacerlo. Si usted está funcionando con un público que puede pagar $ 100K-plus coupes Grand Touring y quiere estabilizar su trabajo y la vida sube y baja, el nuevo 2013 Maserati GranTurismo Sport es una propuesta atractiva. Después de haber relevado al GranTurismo S Automático como el "nivel de entrada" Maser, el GT Sport tiene como objetivo atraer a una amplia gama de clientes, todos ellos probablemente tienen diferentes peticiones y deseos para su $ 129,500 adquisición al mínimo (lista MSRP plus destino / la inspección y el impuesto a la gasolina de alto consumo). Si usted piensa que es caro, se le recuerde, incluso el aspecto acomodada de valor en sus compras, y esta seductora de Módena está armado con una larga lista de cambios. Seguir a lo largo de aprender por qué el GT Sport es el modelo mismo de equilibrio felicidad trabajo / vida. De acuerdo con el departamento de planificación de productos de Maserati, su comprador prototípico tiene más probabilidades de dar el paso al que han llegado a los 55 años de edad. Alguien con los medios a la primavera para un Deporte GranTurismo presumiblemente tiene muchas obligaciones profesionales y personales, lo que nos dicen de la media GranTurismo es impulsada más millas a lo largo del año que sus competidores de precio similar, lo que sugiere que el GT Sport tendrá que mantener su propio curso a la oficina, tirando hacia arriba al club de campo, y el transporte de los niños de vez en cuando alrededor. El comprador, sin duda, tiene buen gusto, teniendo en cuenta restringida forma y proporciones y elegante del GT Sport. Las direcciones Sport GT funcionan prioridades con las consideraciones financieras y mejoras de proyectos destinados a hacer que la conducción diaria como libre de problemas como sea posible. Maserati dice que está sosteniendo su aumento MSRP año tras año a menos del 1 por ciento a pesar del flujo de divisas entre el dólar y el euro, y que incluye la contabilidad de las diferencias en el equipo. Los nuevos sensores delanteros de aparcamiento (cuatro en total) y sistema de advertencia son una fuente de gran orgullo empresa. Una gran cantidad de tiempo se dedicó a la recopilación de información y las medidas en todos los posibles obstáculos que podrían posiblemente ding hasta la fascia delantera rediseñada y sus conductos funcionales. Cubierta del parachoques delantero del GT Sport se inspiró en la producción limitada GranTurismo MC. Estar orientado a los detalles es un activo en el lugar de trabajo, y el GT Sport está repleto de detalles bien dentro y por fuera. Las cubiertas de lentes de faros son nuevos y no cuesta nada para cambiar entre los diseños de llanta de 20 pulgadas, pero la pintura de la rueda es extra. La cabina cuenta con un volante de fondo plano elegantemente renovado. Los reposacabezas de los asientos están ahora integrados y la amortiguación se ha modificado para la comodidad y apoyo. El asiento del conductor es notablemente más firme en la parte posterior inferior y superior del lado del pasajero. No hay una tonelada de reforzar cualquier lugar, pero la desventaja obvia es fácil entrar y salir. La consola central y el software de navegación podrían ser agraciados atributos mínimos del GT Sport, pero hay un teclado numérico para realizar llamadas en las llamadas de negocios. Como es la norma en este reino de precios, la atención que se presta a la personalización y selección de color es asombroso. Me han preguntado varias veces lo que es tener acceso a los coches (muy) caro como parte de mi trabajo. La respuesta es siempre la misma: es intimidante. Uno nunca quiere echar a perder el coche de otra persona, y la ansiedad sube exponencialmente una vez que la barrera sobre-$ 100K es violada. En este estratosfera, cada vehículo tiene hombros extra-ancha y que se preocupe por los espejos laterales no suministrar amplia-suficientes puntos de vista. Pero en el GranTurismo Sport, la visibilidad hacia el exterior no es un reto, y sentado cerca del centro del crucero refinada (longitudinalmente) ofrece un enorme sentimiento de lo que el coche está haciendo y dónde se tiene que ser colocado en la carretera. Usted nunca se sentirá más en mooching paz por la ciudad y luego tratar de aparcar en un lugar increíblemente estrecho. no sé una mano de italiano, que se parece a mí en desventaja para la revisión de Maserati. (Esto lo aprendí después de cavar alrededor para otros Maser escribir-ups.) En algún lugar en el manual del periodista auto, en la sección titulada "Maserati", hay una disposición de que todas las opiniones deben incluir una frase en italiano proclamando euforia, o una referencia a la cultura italiana , preferentemente de música relacionados (más específicamente, la ópera). La música, como era de suponer, alude a la inimitable ensamblado Ferrari Maserati 4.7-litros V-8. Ahora embalaje 454 caballos de fuerza y 384 lb-pie de torque, el GT Sport es 0,1 segundos más lento a 60 mph que el anterior GranTurismo hemos probado - una 2009 GT S con 433 caballos de fuerza, 361 libras-pie, y la democracia Ricardo-auto-embrague manual - pero suena divino todo lo mismo. Paolo Martinelli, quien supervisó V-10 de la Scuderia Ferrari durante carmesí reinado de Herr Schumacher, ahora está trabajando duro en los motores de Maserati. Bajo la vigilancia de Martinelli, el GT Sport 4.7 recibió nuevos pistones, revisada del encendido por chispa y la cartografía y la gestión del motor retocado. Los ingenieros de sonido se encargaron de extraer las cualidades auditivas particulares del marque tridente de soporte. Pulse el botón Sport para abrir las válvulas de derivación de escape, pie plano del pedal del acelerador, y ser una estrella de la acera a los transeúntes y los aspirantes exóticos-dueños de automóviles de todo el mundo. La vida puede ser muy dulce cuando su coche suena increíble. Se pone mejor cuando la ZF de 6 velocidades automática recalibrado (basado en la unidad GT MC) demuestra ser adepto al tumbarse a lo largo o en celo. La transmisión V-8 y concesionarios operan en perfecta armonía; incluso los más rápidos cambios 200 milisegundos accionados mediante las levas montada en la columna no se sienten tan grave como se podría pensar. Un transexual manual de tres pedales habría sido más atractivo, pero no coincide con la misión de Maserati. Entretenida, el tacómetro tiene dificultad para permanecer con el motor tirando limpiamente, a menudo golpeando visualmente la línea roja después de que el motor se ha quedado sin aliento. Al igual que el intercambio de la experiencia de conducción con amigos y familiares? Representantes de Maserati se mantienen firmes el asiento de atrás es apto para los adultos, y todo lo que puedo decir es, sí, un adulto o dos técnicamente caben. La calidad de marcha abarca la línea entre el justo y un poco demasiado apretado, dependiendo de cómo te gustan las configuraciones. La norma del GT Sport, la suspensión adaptativa Skyhook tiene una tasa de resorte 10 por ciento más alto y utiliza 10 por ciento barras estabilizadoras más rígidas que las suspensiones anteriores. Conducir a solas, y usted puede ser sorprendido. Yo era. Yo no estaba seguro de qué esperar con el manejo, pero resultó ser tan encantador como bufidos y crepitaciones knockout del GranTurismo Sport. El 49/51 por ciento delante / distribución del peso trasero contrapesado ayuda máscara del coche 4.260 libras. Clavar el equilibrio y el chasis hace que la melodía Sport GT un auto sumamente satisfactorio para conducir. Estando en el modo Sport es la clave - el acelerador es más delicado, la lógica de cambios de la transmisión es más agresivo, la dirección es más pesado, los choques de trabajar un poco más, y se oye más de la corteza Maserati. La dirección presenta al conductor con un fino sentido del control, sin abrumar a la retroalimentación, y la parte delantera 245mm y 285mm Pzeros Pirelli traseras permiten 0,97 g de agarre lateral. Transferencia de carga del coche es deliberada y responde previsiblemente durante las transiciones de lado a lado con el fomento de precisión - en torno a la figura de ocho, el 24.9-segunda pasada es igual a nuestro viejo largo plazo E90 BMW M3 (571 libras más ligero), entre otras prestaciones- máquinas enfocadas como un nuevo Porsche Boxster y varios Mercedes-Benz AMG. Eso es empresa sólida para un dos puertas que no está tratando de ser un misil tierra con bordes duros.

casi matar a Isaac, la parte del Antiguo Testamento que siempre me molestó más es Moisés nunca llegar a la Tierra Prometida. ¿En serio? Después de todo lo que hizo y todo lo que pasó por el pobre hombre no tiene ni siquiera llegar a poner un pie en la tierra de leche y miel? Nope. Moisés encolerizó a Dios, y Dios no lo permitiría pulg Y eso sólo parece muy injusto. Menciono esto porque el Bertone diseñado por Alfa Romeo Montreal no estaba disponible para su compra en la ciudad homónima, de Montreal. Tampoco cualquier parte de Canadá, y nunca salió a la venta en los EE.UU., tampoco. Culpar a ese hecho en el cambio de las emisiones y las leyes de seguridad, las luchas laborales, y sólo una falta de visión general, por parte de Alfa Romeo. Eso no quiere decir que Alfa vendió muchos de ellos en otros lugares, como el Protocolo de Montreal tuvo una producción total de sólo 3.917 unidades. Actualmente hay cerca de 100 de estos coches deportivos Alfa casi olvidados aquí en Estados Unidos, con sólo alrededor de una docena más o menos en California. Esta chica de color rojo que se ve aquí pasa a ser uno de ellos. Gracias, eh, Dios. En 1967, Alfa Romeo trajo un coupé de lujo de estilo personal sexy para la Expo de Montreal. No tenía nombre - en realidad era sólo un concepto Alfa que se supone que representa "la aspiración más alta del hombre en el campo de la automoción" - y los bits de la trama y de la suspensión eran idénticos a otros Alfas más comunes, como el Giulia o GTV. Pero la exhibición de autos tenía un as en la manga. Un hombre joven en Bertone llamado Marcello Gandini diseñó. El conocedores coche entre ustedes sin duda saben que el señor Gandini posteriormente diseñó obras maestras wedgy como el Lamborghini Countach y Lancia Stratos. Sin embargo, los dos aparecieron en la década de 1970. El diseño que realmente puso Gandini en el mapa es la-drop-dead gorgeous 1966 Lamborghini Miura, un coche que para algunos es el alfa y omega de guapo. Ahora, toma una mirada larga y dura en el Montreal, y se puede ver más que un poco de Miura en la línea de Alfa motor delantero, sobre todo desde el lado duro, donde las rejillas de ventilación en los pilares B, además de la forma general de la de efecto invernadero, en voz alta anunciar que los dos italianos son, de hecho, parientes muy cercanos, a pesar de la Lambo siendo motor central. También digno de mención son las pestañas móviles más de los faros del Montreal, que son similares en estilo, al menos, a las pestañas negras del Miura. Hecho poco divertido: El único lugar en todo el coche en el que aparece la palabra Montreal se encuentra en la tapa del cenicero. Cómo increíblemente genial? Si bien no hay duda de que el Protocolo de Montreal es un diseño Gandini, cuanto más las miras, más te das cuenta de lo único que es, aunque, por supuesto, la parte trasera se ve como un mash-up de un Datsun 240Z y un Saab Sonnet III. Ir con eso, el Montreal es en gran medida un producto de su tiempo. Alfa Romeo decidió mostrar la versión de producción del Montreal en el Salón de Ginebra de 1970 en marzo, junto con su competencia obvio, el Citroen SM y el Mercedes-Benz R107 SL (y más tarde el SLC). Alfa prometió que el coche estaría a la venta en junio de ese mismo año. Pero el descontento laboral envolvió la industria automovilística italiana, y los dos Alfa Romeo Bertone y pasó por ocho meses de huelgas y los incendios de neumáticos. Por último, en la segunda mitad de 1971, los primeros Montreals comenzaron a aparecer en las calzadas de los clientes. Sin embargo, en este punto, se hizo muy claro para Alfa que los ricos y deseable mercado de los EE.UU. se deslizaba fuera de su alcance. Emisiones más estrictas y las leyes sobre resistencia al impacto provocado que, como es, el Montreal tendría que ser rediseñado. Y acababa de salir de la puerta de Europa. Es una historia triste, y uno que hemos escuchado cientos de veces, pero se tomó la desafortunada decisión de no vender el Montreal en los EE.UU. o Canadá, condenando a las pequeñas ventas y la oscuridad. América era donde estaba el dinero. Dicho de otra manera, mientras que en la producción durante dos años menos, Citroën vendió cerca de 14.000 SMS en ambos continentes, a menos de 4.000 Montreals de Alfa. Ahora llega el momento en que llego a conducirlo. "Uno de ellos casi lo partió desplazando a 3000 rpm," dueño Gene Brown me dice mientras me preparo para tomar el Alfa cabo en Potrero Road en Hidden Valley, California. Una de las propias carreteras, como es el caso, en el que mi padre - quien es oriundo de Montreal - me enseñó a conducir. Pero aunque sé que esta cinta particular de macadam muy íntimamente, la advertencia de Gene me ha dejado nervioso. "Bueno, ¿dónde debo cambiar?" Me pregunto, miedo de que su respuesta me podría limitar a lo largo de conectar a 40 mph. "Bueno, yo sólo uso mis oídos, pero supongo 6.000 rpm es correcto." Mi cara se ilumina con una sonrisa. Oh, sí, sí, lo es. Me paso los siguientes 20 minutos con el acelerador totalmente abierto, corriendo arriba y abajo a través de cinco velocidades caja de cambios ZF de la Montreal. La sincro el 2 es un poco wonky, pero aparte de eso hipo casi sin sentido, estoy en absoluto el cielo del automóvil - la parte italiana. "Lo que me pone sobre la conducción de este coche es el dolor en la mandíbula", dice Brown. "Porque no puedo dejar de sonreír." Parte del problema sonriente crónica de Brown es el sonido que hace el motor. Vamos a llegar a eso, pero por qué tiene ese sonido es toda una historia. Un error común acerca de la Montreal 2.6-litros V-8 es que no es nada más que dos 1290cc Alfa motores I-4 DOHC V'd juntos y unidos en torno a un cigüeñal común. ¡Mal! Motivador del Montreal es de hecho una versión desafinada del V-8 que se encuentra en la loca-rare 33 Stradale y el coche de carreras Tipo 33, con diferentes cabezas y un diámetro por carrera diferente, teniendo el desplazamiento 2,0-2,6 litros. (Por supuesto, hubo una que también se relaciona de 2.5 litros V-8 en el Tipo 33/2). El nuevo movimiento es un tiempo muy corto de 65 mm, mientras que el diámetro es de 80. Comparemos esas medidas a la casi "cuadrada" golpe 75mm y 74mm diámetro interior del motor 1290cc, y ves que V-8 del Protocolo de Montreal no se parece a la típica de Alfa Romeo I-4. Todo esto dicho, el tren de válvulas es muy similar, y eso es, probablemente, donde parte de la confusión proviene de. El resto proviene de lo muy prolijamente 2.6 divide en 1,3 litros, más el hecho de que Alfa acaba abofeteado dos bombas de combustible Giulia bajo el capó. Mientras que el motor tiene cuatro cámaras como todos los demás DOHC V-8, que son cuatro cámaras únicas. Lo que significa que no se puede simplemente llamar a su vecindario amigable Alfa fanático y pedir algún viejo árbol de levas de Montreal, oh, no. Usted tiene que saber lo que específicamente que usted necesita. Sólo para mantener las cosas complicadas y caras, la leva de escape de pasajeros impulsa el concesionario, y el árbol de levas de admisión de pasajeros impulsa nada, la leva de admisión conductor acciona el sistema de inyección de combustible SPICA, mientras que los gases de escape del controlador, como la otra leva de escape, impulsa nada. Dicho de otra manera, 3917 Montreals salieron de la fábrica, y sólo 3.917 de cada árbol de levas también salieron de la fábrica. Estoy seguro de que hicieron los repuestos, pero de nuevo, la buena suerte de seguimiento de uno abajo. El cárter de aceite es de magnesio, como son las cubiertas de levas. Las válvulas de escape están rellenas de sodio, y un cárter seco maneja todo el aceite. Al igual que el próximo 2013 Shelby GT500, contrapesos del cigüeñal están hechos de tungsteno. Incluso el distribuidor es extraño: En lugar de utilizar un distribuidor grande de manejar ocho enchufes, o incluso una configuración de doble distribuidor como el de las bombas de combustible, Alfa se adelantó y se envasa dos distribuidores en uno. El rotor tiene un contacto hasta la parte superior y otro en la parte inferior, colocado en diagonal, de la que está en la parte superior. Hay cuatro puntos de contacto en el lado superior de la caja del distribuidor, y cuatro en la parte inferior, desplazamiento desde el cuarteto superior por 45 grados. Toda esta asimetría mecánica y bajo el capó heterodoxia se suma a uno de los sonidos muy dulces que he establecido en los oídos. Se burbujea mientras berrear. Es gorjea y retumba como cualquier buen V-8, pero es una octava más alta, más de un riff de guitarra sonando de una línea de bajo sólido. Como empujo con más fuerza con el pie derecho, el sonido no sólo crece más fortissimo, pero más frenético, más salvaje, más crudo, semi-cacofónico. Si poseyera un Montreal, yo, al igual que Brown, que mis oídos hacen todo el desplazamiento. Incluso al ralentí, la abultada, Mini V-8 es un placer para los sentidos. No sólo los oídos, como los antes mencionados levas bumpily loping causan medidores del Montreal vibrar y bailar. Sin vídeo, la mejor manera de aproximar las agujas es mantener ambas manos en frente de su cara con sus dedos apartadas, y movieron sus manos hacia arriba y hacia abajo mientras un coro italiano grita en su oído. Al menos, esa es mi comida para llevar. En cuanto a la forma en que el coche va por el camino, bueno, es definitivamente un producto de finales de 1960. El Montreal se siente como un poderoso GTV. Dicho esto, he afirmado durante mucho tiempo que el GTV es la puerta de entrada de drogas Alfa, lo que significa que el Protocolo de Montreal es una pieza pura de narcótico italiano. Pregúntale a Brown. Adquirió su primer Alfa Romeo en 1971, cuando salió de la Fuerza Aérea. Tenía la intención de meterse un Datsun 240Z, pero aquellos eran nuevas y muy caro. Así que comenzó a mirar más baratos, roadsters británicos más pequeños. Como no es definitivamente un hombre pequeño, que eran demasiado pequeños, demasiado confinar. Sin embargo, se encontró con el 1969 Fiat 124 Spyder a ser mucho más complaciente, así que compró una. "Era todo lo que quería.,, Discos asequibles espaciosos de cuatro ruedas, doble árbol de levas, de cinco velocidades, y una parte superior que no tiene que construir." Es evidente que el gusanillo italiano, Brown pasó a poseer "cuatro o cinco" Spyder, un sedán 124, y un carro 131. Luego, en 1996, compró un 1978 Alfa Romeo Spyder. La obsesión Fiat se transformó en el hábito mucho más caro Alfa. "Vi a mi primera Montreal en 1999. Me senté en ella y estaba abrumado por un deseo irracional de poseer uno." Hace una pausa por un momento y el comportamiento de su binario de programador de computadoras es totalmente reemplazado por otra cosa: "Mira, no hay justificación racional para este coche. Mi decisión de comprarlo era puramente emocional." Brown adquirió su Montreal en marzo de 2000, sobre la North Shore de la Isla Grande de Hawai. El propietario tenía una buena colección, y se había puesto la mayor parte de ella a la venta en el LA Times:. Tenía 18 especies exóticas y quería reducir gradualmente su colección a sólo dos Ferraris Brown llamó al dueño, quien le preguntó: "¿Qué son vendiendo por? " Brown dijo que entre $ 12.000 y $ 17.000. "Bueno, el mío de 17K $," dijo el dueño. Sin embargo, el hombre en Hawai por fax Brown un volante para la venta que tenía el Montreal lista de $ 15.000. Brown señaló el error involuntario, y el vendedor accedió a dejarle tener el auto por $ 15.000. "Cuando llegué al coche, me ha decepcionado que estaba en tan buenas condiciones, porque no podía romper en él." Dos semanas más tarde, el Alfa Romeo presentó en el Puerto de Los Ángeles. Ese día, Brown condujo 50 millas a Camarillo para el trabajo y luego otro 45 a Culver City para una reunión del club Alfa. Al día siguiente, partió en su club anual En busca de las flores silvestres Tour, que dirige 100 millas más o menos hacia el desierto de Anza-Borrego. El Montreal funcionó perfectamente. Brown luego decidió ir a visitar a su hermana en Portland, a modo de Denver. Ida y vuelta, que viajó más de 5,000 millas por él mismo en un coche sin A / C en algunas carreteras subiendo más de 11.000 pies. Brown me aseguró que felizmente lo haría de nuevo mañana. Después de pasar el día con su Alfa Romeo Montreal, por lo que habría I. Motor 158.3-cu-in/2594cc DOHC V-8 SPICA puerto mecánica de combustible de inyección de potencia y par motor (SAE bruto) 227 hp @ 6500 rpm, 199 lb-pie @ 4750 rpm Tren manual de 5 velocidades, tracción trasera Frenos delantero: discos ventilados, trasera: discos ventilados Suspensión delantera: brazos de control, resortes helicoidales, barra estabilizadora, trasera: eje rígido, muelles helicoidales, barra estabilizadora Dimensiones L: 166.1 in, W: 65,8 in, H: 48,8 en Peso 2.810 libras Performance 0 -60 mph: 8,0 seg, cuarto de milla: 16.6 segundos a 90 mph (Road & Track, abril de 1973) cuando el nuevo precio $ 6,000