El Peugeot 504 es un automóvil del segmento E producido por el fabricante francés Peugeot y diseñado por Pininfarina.
El 504 fue lanzado el 12 de septiembre de 1968 y la producción en su país de origen finalizó en el año 1983. Sin embargo, en Argentina se
continuó su producción hasta 1999, y en Kenia y Nigeria siguió en producción hasta 2005. También fue producido por Citroën Hispania en su fábrica de Vigo (España) hasta 1980.
El 504 fue elegido Auto del Año en Europa en 1969, siendo el primer modelo de la marca que ganó dicho reconocimiento.
En sus comienzos, fue considerado un automóvil moderno y de lujo, debido a su diseño interior y exterior, y a su confort y seguridad: en su época, en cuanto a equipamiento venían equipados de serie con cinturones de seguridad, radio con cassette, frenos de disco en las cuatro ruedas y tapizado de cuero (en las versiones TI), dirección hidráulica, elevalunas eléctricos y aire acondicionado.
En los últimos años de producción, al menos en Argentina, fue un automóvil bastante exitoso entre los taxistas. En países africanos, como Egipto, se utilizan también como taxis las versiones familiares, debido a su confort y a su amplio espacio interior (ya que se recorren largos trayectos).
El 504 existió en carrocerías sedán de cuatro puertas, familiar de cinco puertas, cupé, descapotable y pickup de dos y cuatro puertas, esta última ensamblados por la fábrica francesa Dangel.
Las versiones familiares presentaban tres corridas de asientos. Las versiones más destacadas del 504 francés fueron el GL y la TI; esta última presentaba un muy completo equipamiento, además de un motor alimentado por inyectores y frenos de discos en las cuatro ruedas.
Del 504 producido en Uruguay, destacan las versiones XSE de 1800 cm3 y las versiones 2000 SE y la 2000 SES con tapizado de cuero de bastonado horizontal en una gran gama de colores con apoyacabezas regulable en altura (diferente al modelo europeo que se escondia en el respaldo), tablero de instrumentos de cinco relojes individuales Jaeger.
Fue el primer auto argentino con radio pasacassettes y luneta con desempañador eléctrico; la legendaria versión TN (turismo nacional), una versión deportiva inédita del 504, caracterizado por ser de color celeste con anchas bandas blancas que recorrían su estilizada carrocería que lo diferenciaban de otras versiones; y las versiones XS y SRX, las más modernas del 504 a nivel mundial.
Todas las versiones del 504 contaban con tracción trasera (a excepción de la versión Dangel, que traía tracción en las cuatro ruedas), lo que le daba mejor tenida direccional, mejor confort de marcha al poder ser larga su distancia entre ejes, y tener un buen radio de giro para sus dimensiones.
Xros cars: 504 + Mustang: Geramo
En Argentina se produjeron algunas ediciones especiales hechas por carroceros particulares, tales como la cupé y la familiar Geramo, así como versiones doble cabina y rural de la pickup 504.
La última unidad del Peugeot 504 salió de la cadena de montaje de la factoría de Kaduna, en Nigeria, el último trimestre de 2010, con lo que el total de unidades fabricadas durante su vida comercial fue de 3.771.556.
Como curiosidad respecto a sus motorizaciones, es que las versiones con inyección solamente se comercializaron en Europa durante los setenta y los ochenta, y en Nigeria. En Argentina solamente se utilizaron motores con carburador.
Otra curiosidad de este automóvil fue que, tanto en Francia como en Argentina y Nigeria, fue que el 504 se siguió fabricando mientras el 505 se comercializaba. De hecho, el 505 se creó en Francia en el año 1979, y el 504 dejó de fabricarse en 1983. En Argentina, el 504 alcanzó a vender modelos hasta el año 2000; el 505 argentino, solo alcanzó a ser comercializado hasta mediados de la década de 1990; en Nigeria, el 505 dejó de ser fabricado antes que el 504.
El 504 fue el tercer modelo de Peugeot más vendido del mundo (seguido del Peugeot 205 en segundo lugar, y del Peugeot 206 en primer), con más de 3,5 millones de unidades contando todas sus versiones. También, fue el Peugeot con la gama más completa, contando con casi todos los tipos de automóviles: de pasajeros, de carga, todoterreno y ambulancia, entre otros.
En Argentina fue el vehículo con mayor cantidad de denominaciones diferentes a lo largo de su historia (GL, E, XSE, XE, XL, 1800 GL, 2000 SE, 2000 E, 2000 L, TN 2000, SED, SES, SL, GLS, GLD, GR, GR II, GR TN, GRD, SR, SRD, SR II, SRX, XS, D, G). Sin embargo, las versiones TI con inyección de combustible nunca llegaron a venderse en Argentina. Tampoco se vendieron los motores con inyección electrónica, ni la versión cupé (salvo unas pocas importadas) ni la descapotable.
En Argentina la producción comenzó en 1969, y durante los primeros años con la motorización de 1600 cc y sus característicos faros dobles redondos.
En 1972 apareció la versión "E", con faros trapezoidales, grilla de salida de aire y el nuevo motor de 1800 cc, que complementaba al modelo anterior, ahora denominado "GL". Éste continuó manteniendo sus características hasta 1974 y luego, al adoptar el motor de 1800 cc. fue rebautizado "1800GL".
En 1973 apareció la serie "X", con tres modelos: "XE", "XL" y "XSE", este último más lujoso.
En 1976 apareció la serie "2000" con motor de 2000 cc. y tres modelos: "2000E", "2000L" y "2000SE", el más lujoso de la gama.
En 1977, con vistas a la participación deportiva, se produjo el "TN-2000", con 110 CV (que podía alcanzar 175 km/h y acelerar de 0 a 100 en 12 segundos).
En 1978 se modifican las manijas de puertas, actualizadas con el modelo europeo.
En 1979 aparece la gama "S", con los modelos "SES" y "SED", este último el primer 504 Diesel argentino.
También comienzan a importarse las primeras "Familiale", que comenzarían a producirse en 1980, año en que aparece la nueva gama con los modelos "GLS", "GLD" (Diesel) y "SL" (de lujo).
En 1981 se comienza a producir la pickup 504, de la que se destacaba su parrilla frontal con un faro redondo de cada lado.
En 1982 aparece el "GR" en versiones: de 4 y 5 velocidades, siendo el primer 504 con esta caja, Se destaca que en la Argentina, esta versión de Peugeot 504 fue la primera en utilizar llantas de 14" y cuatro tuercas (195/70 R 14 son, a partir de esta versión, los neumaticos que usará hasta su descontinuación).
En 1983 se renueva la línea 504, con una reestilización que actualizaba su natural belleza, con nuevos paragolpes, parrilla, y baguetas, aunque los cambios principales eran en el sector trasero. Asimismo, la pickup incorporó los faros trapezoidales y otras mejoras, aunque no seguía la línea nueva del sedán. A todo esto, se discontinuó la "Familiale".
En 1984 se retoma la producción del Diesel, denominado "GRD", con nuevo motor "Diesel Ligero".
En 1986 se realiza una reestilización de la pickup, quedando más actualizada con respecto al sedan.
En 1987 se realiza otra reestilización, la serie "S", que incluía a los modelos "SR" y "SRD", con nuevos paragolpes envolventes y reubicación de la
chapa patente.
En 1990 apareció el "SRX", con la modificación total del panel trasero, realizado por el estudio Pininfarina, que incorpora luces alargadas. Luego, a lo largo de la década del '90 aparecerían distintas versiones basadas en este modelo, hasta la discontinuación total de los 504 (sedán y pickup) en 1999.
Otro de los huecos dejados por Peugeot a mediados de los años 70, era la versión rural del 504. En 1974, Otelo S.A. presentó el Panorama. Igual que los Geramos, las modificaciones se realizaban sobre sedanes estándar nuevos y usados.
El modelo, aprobado por SAFRAR (por ese entonces fabricante de la marca Peugeot en Argentina), se lograba extendiendo el techo, agregando los vidrios traseros laterales, e incorporando el portón trasero. Este último, curiosamente incluía la luneta original y la placa porta patente. Su apertura estaba controlada por dos amortiguadores y su límite inferior llegaba a la altura de las defensas del paragolpes, lográndose de este modo, un fácil acceso al interior.
El aspecto utilitario del vehículo se lograba inclinando hacia delante el respaldo de los asientos traseros aumentando el espacio de carga.
Otra curiosidad era la elevación de la altura del piso de la parte trasera que permitía al reclinarse los respaldos de los asientos delanteros una superficie totalmente horizontal. El Panorama no ofrecía ninguna modificación mecánica respecto al sedán Cabe destacar que recién a comienzos de los ´80, SEVEL produjo en Argentina, la versión de diseño francés.
En 1972, la ausencia de una versión deportiva del Peugeot 504, motivó a la empresa Geramo a ofrecer la posibilidad de transformar estos modelos cuatro puertas en coupé.
Este es el posta.
Los trabajos se realizaban sobre unidades nuevas o usadas, en un lapso de aproximadamente veinte días. La conversión a coupé se lograba extendiendo las puertas delanteras utilizando paneles realizados en resina poliéster. La luneta trasera era la original, pero se modifica su inclinación, aumentando el ancho del parante trasero y haciendo coincidir su base con el quiebre de la tapa del baúl. La cola de este terminaba en un spoiler sobre el que se montaba un alerón.
El conjunto óptico trasero era remplazado por tres luces verticales en cada lado derivadas del F̶o̶r̶d̶ ̶M̶u̶s̶t̶a̶n̶g̶ Fiat 1600 y montadas sobre un panel plano negro mate c̶o̶m̶o̶ ̶e̶l̶ ̶M̶u̶s̶t̶a̶n̶g̶ ̶.
En la parte frontal se extendía la trompa modificando guardabarros y aplicando un carenado sobre las ópticas. La parrilla era de diseño original sin el logo Peugeot, remplazado por el de M̶u̶s̶t̶a̶n̶g̶ Geramo ubicado sobre la extensión del capot.
Las llantas de aleación liviana Aeroruedas, las cubiertas Continental 165 x 14" y la reducción en seis centímetros de la altura de la suspensión contribuían al aspecto deportivo.
La carrocería se ofrecía en seis colores base: lila, mostaza, negro, rojo, celeste metalizado y verde metalizado, contaba además con una gráfica ornamental en los laterales.
Los cambios más importantes en el interior eran las butacas delanteras deslizables y reclinables y la incorporación de un bar detrás del apoyabrazos de los asientos traseros. El panel de instrumentos Jaeger era completo destacándose además en la consola central del tablero la presencia de un equipo de audio con radio FM y salida para cuatro parlantes. Opcionalmente se ofrecía un equipo de aire acondicionado de origen importado.
Por su parte, la mecánica era estándar, ofreciéndose también una opción de 1800 cm3 con equipo Recor.
Y ahora, el posta
Como todos los constructores, Peugeot ha puesto especial atención en aumentar la cadencia de salida de sus nuevos modelos: la Berlina 504 fue presentada en el último Salón de París (1969), y a partir de marzo (Salón de Ginebra) se comenzaron a producir los Coupés y Cabriolets derivados de este modelo.
Sin lugar a dudas, la línea del Coupé y del Cabriolet 504 está mejor conseguida que la de la Berlina, gracias a una cola más armoniosa (lo cual no es muy difícil) y a una parte delantera aún más original, dotada de cuatro faros ovales de iodo.
Desgraciadamente, el peso de estos dos modelos, teóricamente más deportivos, es por lo menos igual al del modelo de base, a pesar del acortamiento, lo que es a la vez sorprendente y explicable por el hecho de que se trata de un «coche de carrocero»: un centenar de kilos de menos habrían sido deseable, pues 1.200 kilos son demasiados.
Como en el caso del Cabriolet 404, estas nuevas carrocerías han sido diseñadas y son construidas por Pininfarina en Turín, lo que entraña algunos problemas de transporte. Exteriormente, estos coches no tienen ningún punto en común con la Berlina de origen, y como por otro lado, su distancia entre ejes ha sido acortada en 19 centímetros, tanto el Coupé como el Cabriolet se tratan de auténticos nuevos modelos, con un comportamiento en carretera que les es característico.
Aunque el sistema de suspensiones independientes sigue siendo el mismo que el de la Berlina, los muelles helicoidales del Coupé y del Cabriolet presentan una flexibilidad sensiblemente inferior, o sea, que, teóricamente, deberían ser coches más inconfortables. La dirección es de cremallera, con columna de seguridad articulada. Las relaciones de la caja de velocidades son comunes a todos los 504, pero el puente es ligeramente más largo en el Coupé y Cabriolet, lo que da 31,14 kilómetros por hora a 1.000 r. p. m. en cuarta, en vez de 30,5.
Hemos medido la velocidad máxima del Cabriolet con la capota bajada, y la cifra ha sido 161,5 kilómetros por hora tan sólo, o sea, más de ocho kilómetros de pérdida, mientras que el Coupé, cargado con cuatro personas, rodaba a 170,5 kilómetros por hora, o sea, dos kilómetros por hora menos que sólo con el conductor a bordo. En carretera se ve claramente que el Coupé 504 es bastante perezoso para alcanzar su velocidad máxima, pero una vez lanzado la conserva muy bien. Después de una disminución de la velocidad, la cuarta parece muy larga, y frecuentemente se hace necesario reducir a tercera.
Las aceleraciones de las dos versiones apenas se diferencian en dos quintos de segundo; con el Coupé hemos registrado 18" 1/5 en los 400 metros salida parada y 34" 1/5 en los 1.000 metros. La Berlina a inyección no había podido conseguir más que 35", pero la mejora, como se ve, no es notable. En reprise, a partir de 40 km/h. en cuarta, las cifras son también mejores en relación a las de la Berlina, pero netamente inferiores a las de las aceleraciones, habiendo registrado 19" 1/5 en los 400 metros y 37" 1/5 en el kilómetro.
La palanca del cambio, en el túnel de dirección, es muy cómoda y accesible y permite cambios más rápidos que con el accionamiento en el volante, hasta tal punto que parece que la caja de velocidades ha sido mejorada internamente. Sin embargo, el escalonamiento deja aparecer un «salto» entre la segunda y la tercera, apreciación resaltada por el puente más largo. La segunda llega hasta los 100 kilómetros por hora de contador, mientras que la tercera sube hasta los 155, lo que en algunos casos es muy útil.
En terreno accidentado se encuentra uno a caballo entre las dos relaciones muy a menudo, lo que no facilita la conducción muy rápida, pues, en algunas rampas, la tercera es demasiado larga y da una impresión de falta de fuerza. El nervio del coche se vería mejorado con una tercera más corta, dejando la cuarta como está, para una suficiente velocidad punta en buena carretera.
La relativa longitud de las dos relaciones finales permite un consumo moderado, ya que hemos anotado 10,6 litros a los 100 kilómetros en nuestro recorrido a 90 kilómetros por hora de media y en nuestro «circuito» habitual, o sea, en el recorrido total de la prueba (674 kilómetros), a 116,8 de media general, el gasto no ha pasado de 13,4 litros a los 100 kilómetros. La curva de consumo a velocidad constante, establecida en Montlhéry, es muy progresiva y se mantiene por debajo de los 9 litros hasta los 110 kilómetros por hora, aunque también es verdad que llega hasta los 18 litros a la velocidad máxima de 170 kilómetros por hora.
Contrariamente a lo que pasa en el 204, la reducción de la distancia entre ejes es muy favorable a la estabilidad en el 504. En efecto, con sus cuatro ruedas independientes, su suspensión dura y sus dos barras estabilizadoras, la estabilidad del Coupé 504 se ve netamente mejorada y con la potencia disponible, no hemos llegado en ningún momento al límite de adherencia.
En curva cerrada o abierta el coche se enfila sólo en la trayectoria ideal, sin hacer caso para nada de las desigualdades del suelo. El viento o la lluvia no tienen más que una influencia pequeñísima en el comportamiento del coche, aunque la adherencia de las ruedas motrices sea a veces criticable sobre gravilla, por ejemplo.
En línea recta, los pequeños amagos de desviación de la Berlina han desaparecido y, en general, la dirección parece a la vez más ligera y más directa, por más que la desmultiplicación sea la misma. Gracias a todo esto, el Coupé ha ganado en manejabilidad y no da esa impresión de pesadez de conducción característica en la Berlina.
Consideraremos a estos dos coches como «biplazas», pues las banquetas posteriores no son más que emplazamientos «de emergencia», más aceptables en el Coupé que en el Cabriolet.
La accesibilidad es buena y los asientos, fácilmente reglables, ofrecen un buen confort, aunque están desprovistos de los apoyacabezas de la Berlina. La visibilidad es buena gracias al gran parabrisas. La ventilación se efectúa por los dos grandes cristales delanteros, con cuentavueltas, para el que habría cabida en uno de los tres grandes huecos del cuadro. El claxon tiene un accionamiento poco lógico, el centro del volante, mientras que, como contraste, los cuatro faros de iodo cumplen su misión de maravilla. También hay que resaltar la apertura del capot en el buen sentido.
El Coupé y Cabriolet 504 decepcionan un poco por sus prestaciones y, sobre todo, por su falta de nervio a causa del motor de inyección, estrictamente de serie. Su cuadros de mandos parecen tristes y pobres, pero todo esto se ve con pensado por la seguridad en carretera, la estabilidad y la frenada.
Los encargados de convertir el casco de este 504 en auto de competición, fueron los conocidos "Pardal", padre e hijo, en su taller de Palermo. Los detalles mas destacados en cuanto a carrocería son el capot y la tapa del baúl construidos en plástico, la butaca esta corrida 0.40 m para atrás, junto con todos los comandos. Las suspensiones son similares a las originales pero con materiales acordes a las exigencias, las delanteras presentan rótulas y bujes de aluminio, y las traseras con doble barra antirrolido con rotulas de aluminio.
El motor de 2000 cm3 aportado por Peugeot Argentina entregaba 180 HP con dos carburadores Weber verticales. El embrague era Wobron multidisco, los frenos de Cicare de doble caliper por disco ventilados adelante y los traseros son de un solo caliper comandados por una bomba Lockheed similar a las utilizadas por F-1 en esa época. Las llantas son Estilo ruedas de 14" adelante y 15" atrás utilizando neumáticos Fliper. El diferencial era francés de aluminio entubado por Palagi en acero.
Test
Peugeot 504 SE 2000 - Revista Corsa Nro 546 - 17 de noviembre de 1976
Es el de abajo.
Fueron más grandes las expectativas que los resultados -en cifras- que nos entregó el nuevo 504 agrandado. Lo cual es muy coherente con el pequeño cambio que sufrió el excelente modelo de la casa francesa. Apenas ciento treinta centímetros cúbicos más no pueden transformar las performances de un auto de manera terrorífica. Corresponde entonces analizar la forma como Peugeot trató ese aumento de cilindrada. Es decir, con agrandar el motor y chau difícilmente puede hablarse de legitimas mejoras. El cambio impone reformas integrales en torno a las nuevas disponibilidades.
Sentimos una sensación de evidente mejoría en el nuevo modelo, como si el motor de dos litros hubiera dado con la tecla y fuera justo lo que el coche necesitaba. O por lo menos más acorde con el conjunto que el 1800.
Con partida detenida, el 2000 alcanzó los 100 Km/h en exactamente un segundo menos que el XSE. A la máxima tabulada en nuestros gráficos (140 Km/h) trepó en 29s7 lo que significan 4s1 menos que el otro. En esta parte del test fue donde surgieron las diferencias de performance mas notables.
Viajando en directa y pisando el acelerador gradualmente ocurrió algo similar. Un segundo y medio menos para leer los 80 Km/h en el velocímetro. Casi tres segundos hasta alcanzar los cien y ¡cinco segundos menos para llegar a los 140 Km/h.!
El nuevo 2000 SE que testeamos posee las mismas virtudes que siempre reconocimos en los modelos anteriores de 504, pero este dos litros me hizo suponer que entregaría una buena cantidad de potencia plus. No sólo por la mayor cilindrada sino por otra serie de mejoras que se introdujeron.
Intactas quedaron la excelente tenida, buenísimos frenos, su exquisita tendencia a irse levemente de trompa en los virajes rápidos, su confort de marcha, su maniobrabilidad y muchos otros "pro".
Pero el motor propiamente dicho no me dijo nada nuevo. Verdad es que se nota algo mas de potencia arriba (de ahí que las cifras de aceleración mejoren a altas velocidades) y que la velocidad final fue sutilmente incrementada, pero de ninguna manera en los niveles que suponía.
El diferencial largo (3.91:1) le otorgó una gama amplia entre cambios y es posible de esa forma tirar 130 - 135 Km/h en tercera lo que en cuarta significan 4.500 rpm. De esa forma el motor trabaja descansado pero por otro lado pierde aceleración porque a los 2.000 cm3 le cuesta moverlo de 0 a 60 Km/h. Supongo que con una relación mas corta se hubiese logrado lo que buscaba en el dos mil.
Hice un par de viajes en ruta y el único problema que tuve fue la junta de caño de escape que al soplarse hizo que mis vivencias dentro del habitáculo fueran desagradablemente ruidosas. Aparte de ese inconveniente el auto se comportó a las mil maravillas. Dobla bien (cierta tendencia a subvirar), frena con una espantosa seguridad y sin ningún tipo de vicios y aquel típico zapateo del tren trasero en caminos de montaña se ha anulado en un 50 por ciento. O sea que el 504/2000 es el XSE (que tenia motor 1800) mejorado.
Con respecto a los demás detalles no se ha innovado y es lógico. Poco podía mejorarse en cuanto a confort interior, posición de manejo, butacas, etc. Ahora el apoyacabezas de seguridad completa el panorama de los cinturones de seguridad tipo bandolera combinada.
Como conclusión pienso que el Peugeot 504 2000 sigue siendo un excelente auto mediano, confortable y de impecable andar.
FUENTES:
http://es.wikipedia.org/wiki/Peugeot_504
http://www.autohistoria.com.ar/historias/Geramo.htm
http://www.autohistoria.com.ar/historias/Panorama.htm
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=762
http://www.museofangio.com/es/visita-virtual/multiespacio/22-desde-el-67/94-peugeot-504-tc2000-osvaldo-cocho-lopez/
http://www.testdelayer.com.ar/peugeot504.htm
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