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Bueno, voy a esperar a que te recuperes del shock antes de pasar al post. El Dodge 1500 fue un automóvil creado por la Chrysler Fevre de Argentina en el año 1971, a partír de la plataforma del Hillman Avenger inglés. Debido a su bajo costo, este automóvil fue reconocido en el país como el a̶u̶t̶o̶ ̶p̶a̶r̶a̶ ̶t̶o̶d̶o̶s̶ "Auto de la Clase Media", por ser relativamente accesible al bolsillo de la gente, en comparación con los Gigantes Americanos que dominaban las calles de la Argentina en ese entonces. Cabe destacar que debido a sus poderosos motores, además de hacer frente a sus rivales de segmento, el impresionante Peugeot 504, el zarpadisimo Ford Taunus y el... el... el... mmm... bueno del Opel K-180, era un vehículo que bien podía enfrentarse directamente con el magnanimo Ford Falcon, el impresionante Chevrolet 400, el tremendo Polara o el genial Torino. La decisión de comenzar su producción, se dio con motivo de una ley emitida por el Poder Legislativo Nacional Argentino, a causa de la crisis energética de esos años que obligaba a las centrales automotrices a producir coches de bajo consumo. Debido a que Hillman era la subsidiaria inglesa de Chrysler, el coche elegido para comenzar esta producción fue el Hillman Avenger, al cual se lo bautizó como Dodge 1500, por el cual la Fiat no hizo ningún tipo de bardo que yo sepa. Sin quererlo, Chrysler además de meterse en un segmento que era exclusividad de las marcas europeas (Fiat, Peugeot y Renault), fue pionera en una tendencia que hasta el día de hoy se mantiene: La de las marcas americanas que comercializaban en Argentina, vehículos de origen europeo. (Actualmente Ford trae la gama europea, y el Chivo vendia opels en los 90 y 2000). O Polarinho. Fue presentado en Argentina y Brasil, donde el Poder Legislativo aprobó una ley que obligaba a las terminales a fabricar vehículos de 2 puertas . Y vaya uno a saber porque. Fue así que el 1500 se fabricó en Argentina con carrocerías de 4 puertas y rural, mientras que en Brasil se fabricó con carrocería de 2 puertas bajo el nombre de Dodge Polara (Igual nombre que el buque argentino). Esta presentación, motivó a sus rivales a comenzar también a producir vehículos de origen europeo. Ford respondió en 1974 con el Taunus y General Motors lo hizo meses más tarde, también en el 74, con el Opel K-180. El Dodge 1500, se presentó en el país equipado con motores de 1500 cm3 (que obviedad). Sus altas prestaciones y su bajo costo, lo hicieron por décadas el a̶u̶t̶o̶ ̶p̶a̶r̶a̶ ̶t̶o̶d̶o̶s̶ favorito de la clase media argentina. Tal fue la recepción y aceptación que tuvo este coche, que fue elegido por varios corredores para hacerlo correr en el Turismo Carretera. Su desempeño fue tal, que comenzó a ganarse un lugar en el mercado haciendo frente a los coches grandes que dominaban en ese entonces: El Falcon, el Chevrolet 400, el Polara o el Torino. Para el año 1980, con la inauguración del Campeonato Argentino de TC 2000, el "Milqui" (como era apodado) recibió una evolución histórica en su motor, presentándose como Dodge 1500 M1.8, vehículo equipado con motor 1800 cm3 que fue proyectado para correr en esa categoría. Por supuesto, como era de esperarse, a los éxitos en ventas se le sumaron los éxitos deportivos. Jorge Omar del Río se consagró como primer Campeón Argentino de TC 2000 al comando de un 1500, éxito que repetiría dos veces más, en 1981 y 1982. Algo que también logró el 1500 fue el récord absoluto de vencer en todas las carreras del calendario, en el año 1982. Otros abanderados que tuvo esta marca fueron Rubén Luis di Palma y Guillermo Maldonado. Date cuenta de una vez que son el mismo auto. Sin embargo, no todas fueron buenas para el 1500, porque justamente fue en ese año cuando Chrysler Fevre Argentina, cerró sus puertas vendiendo todo su paquete accionario a Volkswagen. Para suerte del 1500, Volkswagen se comprometió a continuar con la producción de los vehículos de la marca Dodge, hasta comenzar con el reemplazo paulatino por vehículos de la marca Volkswagen. Fue bajo la regencia de Volkswagen cuando el 1500 alcanzó su pico de popularidad. De hecho además, recibió un restyling que entre otras cosas incluía una caja manual de 5 velocidades. Volkswagen lo preparó para seguir siendo comercializado, ya no como Dodge 1500, sino como Volkswagen VW 1500. Fue gracias al 1500 que Volkswagen se ganó además de una gran cantidad de adeptos, su fama de marca animadora de las competencias a las que se presentó. El 1500, el coche más querido por la clase media argentina, finalizó su producción en el año 1990, con un alto índice de aceptación. Test Dodge 1500 M 1.8 - Revista Corsa Nro 481 - Agosto de 1975 Cumpliendo con una de las partes mas importantes del ritual del road test, una mañanita bien nublada ella, encaminamos nuestros congelados pasos al autódromo municipal. El frío era cosa de locos, pero nosotros, buenos testers, munidos de apropiados calzoncillos largos de frisa, nos calzamos el caso, ajustamos nuestros guantes de corsa y a la pista a meterle pata al Dodge 1.8 El circuito elegido para las pruebas de tenida a la pista fue el Nro 9 del autódromo capitalino, es decir, el clásico con curvón, Ascari, mixtos, ombú, tobogán y horquilla corta. Como medida preventiva o mejor dicho adecuatoria para este tipo de exigencias, inflamos los neumáticos del Dodge con 30 libras adelante y 32 atrás. La tenida del auto no desvirtuó en absoluto a los magníficos antecedentes sentados por su hermanito "piu spinto" el GT 90, lo que equivale decir que pese a su suspensión y amortiguación standard, el coche se tiene a las mil maravillas sometido a las exigencias del pata a fondo a que lo hicimos sujeto. Desde ya que por el trazado del circuito 9 en ningún momento el auto puede alcanzar en 4ta su velocidad máxima, pero de todos modos se llega a entrar en el curvón pisando los 130 / 135 Km/h (algo así como 5.000 rpm), velocidad que sin ningún problema se puede mantener -siempre acelerador a fondo- hasta superar Ascari. Estas curvas veloces hacen sentir un deslizamiento o deriva muy suave y prácticamente neutro hacia el lado exterior del viraje dando una sensación de franqueza en el comportamiento muy confortante. Si uno quiere dárselas de muy pero muy sensitivo podría decir que hay algún atisbo de subvirancia en lo rápido. Los mixtos superados en 2da y 3era velocidad se hicieron llegando el cuentavueltas a las 6.000 rpm (aunque aparentemente nuestro tacómetro regalaba algunas vueltitas) sin que ninguna rueda se separara del piso. Solamente en algunas vueltas sin las que que entramos demasiado trabados hubo algún despegue de rueda trasera exterior quedando el coche en vacío durante algunos metros. Para no seguir en detalles podemos extraer y dar la conclusión final de la prueba, muy buena tenida, lo que combinado con su adecuada aceleración y buen frenaje, lo sindican como auto seguro y sin vicios en su manejo. FUENTES: http://www.testdelayer.com.ar/dodge150018.htm http://es.wikipedia.org/wiki/Dodge_1500 GRACIAS

El Renault Clio es un automóvil perteneciente al segmento B producido por el fabricante francés de automóviles Renault. Se comenzó a comercializar en 1990 como sucesor del Renault 5. El nombre de Clio no se aplica en su comercialización en todos los países. En Japón es conocido por el de Lutecia, nombre que recuerda al origen romano de la ciudad de París. El primer modelo se comercializó en versiones de 3 y 5 puertas. Los primeros clios realizaron una gran atracción de imagen en el mercado, ya que se trataba de un vehículo pequeño, pero que sin embargo incorporaba tecnología de punta, y se ofrecía en distintos modelos y utilidades e incluso abarcando diferentes propuestas de consumo en los destinatarios previstos. Los modemos destinados a la clase media se orientaban a cuatro puertas y utilidades de performance exigidas por una familia tipo, mientras que otros modelos de dos puertas se orientaron específicamente a un público joven. Durante su comercialización, sufrió dos lavados de cara por lo que se distingue entre tres fases diferentes, principalmente diferenciables exteriormente por los grupos ópticos, las calandras y los espejos retrovisores exteriores. La segunda generación del Clio cambió radicalmente respecto a su antecesor, si bien se conservaron algunos rasgos respecto de la línea original. Desde su lanzamiento ha sufrido una ligera reconversión, distinguiéndose actualmente cuatro fases diferentes. La principal diferencia entre la primera y la segunda se encuentra en la modificación frontal, con unos faros más angulosos, el tablero, la incorporación del logo de Renault sobre el portón trasero, la antena que pasa de la parte frontal a la parte trasera, así como los mandos de los vidrios y espejos eléctricos se incorporaron en las puertas delanteras, siendo el resto de fases muy similares entre sí. En los mercados Mexicanos y Suramericanos, se comercializaron unidades producidas localmente, las cuales únicamente incorporaron, en la fase 2, los cambios exteriores de las unidades Europeas, sin embargo, los interiores continuaron siendo los mismos que el del fase 1. Como excepción, Renault comercializó en Centroamérica unidades fabricadas en Francia hasta 2004, luego se empezaron a vender las unidades fabricadas en Brasil con caja manual y las unidades fabricadas en México con caja automática y motor 1.6 16v (110 cv). El Clio campus europeo adopta un frente similar al del Dacia Sandero. En la actualidad el Clio 2 se sigue vendiendo en Europa (donde Renault se sigue vendiendo), con la denominación Campus que es una versión más barata con motorizaciones básicas y acabados sencillos, y que convive en el mercado con su sucesor. El rasgo externo más diferenciador del Campus es la colocación de la matrícula trasera sobre la Defensa en vez de sobre el portón, al igual que en la línea 2006 del Clio sudamericano. Desde octubre de 2005 se vende la tercera generación del Clio. Totalmente nuevo respecto al anterior, comparte plataforma con el Nissan Micra, fruto de la amplia participación de Renault en Nissan. Este nuevo modelo es más grande, más pesado y algo más espacioso y caro que el anterior, lo que lo posiciona en un segmento de mercado superior, a caballo entre los utilitarios y los compactos. Con el nuevo Renault Twingo se pretende cubrir el hueco que ocupaba el Clio 2, que se seguirá fabricando con la denominación Campus. Ha recibido cinco estrellas en la prueba de protección a ocupantes adultos en choques de EuroNCAP, uniéndose así a la familia Renault, uno de los fabricantes de coches con mejor puntuación en dichas pruebas, ya que tiene casi toda su gama con esa puntuación. En 2008 llega una carrocería familiar. Además es un auto barato y accesible, se ve chico por fuera pero adentro es espacioso y cómodo.El aire acondicionado no enfría mucho sino que baja la temperatura dejándola ambiente y trae un consumo de combustible. Desde principios de 2009 surgió un reestilizado, mejorando en el ámbito de la motorización y de aspecto más deportivo y aerodinámico. En su frontal destaca una abertura cuya función parece ser aerodinámica pero que recuerda a la que existía en la segunda gama de clío, en su primera versión. El consumo se reduce y se añaden nuevos y muy interesantes extras. El clío sport además incluye un aspecto exclusivo, con un frontal más agresivo. La historia del Renault Symbol a nivel mundial se remonta a febrero de 1998, cuando en Francia Renault lanza los Clio II en versiones de 3 y 5 puertas. En Turquía, debido a exigencias particulares del mercado automotriz local, la marca decidió crear una versión exclusiva del Clio con carrocería Sedan (4 puertas y baúl) a la cual llamaron "Clio Symbol" en 1999. Allí se lanzó con los motores 1.4 y 1.6 de 8 válvulas de la serie E (Energy), los cuales equiparon a los primeros Symbol. Por ese entonces, se inició la comercialización del modelo en mercados de Europa Oriental, como Rusia, Hungría, etc. Vale destacar que en algunos países, se comercializa bajo el nombre "Thalia" y en México como Nissan Platina. En el año 2000 fue que éste vehículo llegó a América Latina, más específicamente a Argentina, Brasil y Colombia, sin el nombre de Symbol en el caso de Argentina (Clio II a secas); y para los otros dos países se promocionó con el nombre de Symbol. El 25 de agosto de 2008, Renault presentó las primeras fotos de la línea 2009 del Symbol. Tiene un frontal similar al del Dacia Sandero, una parte posterior totalmente diferente al de la línea anterior, y un interior actualizado. Se fabrica en Santa Isabel, Córdoba, Argentina para toda Latinoamérica. Clio Williams link: http://www.youtube.com/watch?v=kNI83rL60So Renault Clio Williams - Revista Parabrisas Nro 201 - Julio de 1995 El Clio Williams es un auto capaz de hacer sentir al conductor más tranquilo un auténtico piloto de fórmula. Tal vez, esta sea realmente la intención. Que nació cuando la fructífera asociación entre Williams y Renault -ganaron tres títulos en la Copa de Constructores de F.1- se trasladó a las calles sobre este personalizado Clio. Y que continúa a partir de que se comienza a conducirlo, donde uno casi se siente un elegido: se construyeron sólo 2.500 ejemplares, de los cuales, 200 llegaron a Argentina. Este auto, tributo a una de las asociaciones más exitosas de la F.1 es, desde su apariencia, una promesa excitante. Todos los Clio Williams son originales azules, color característico del constructor inglés de Formula 1. La personalización, también alcanza a las llantas Speedline de aleación ligera y vistoso color dorado, la firma de Williams junto a la de Renault, el sugerente buche sobre el capot -que induce a pensar en una potente motorización- y un pequeño y bien integrado alerón trasero. El estilo general no presenta dudas: es sobrio, con rasgos deportivos y agresivamente personal. Con un motor de 147 CV, el Clio Williams alcanzó casi 215 Km/h en nuestra pista, lo que nos puso rápidamente en antecedentes. Las restantes pruebas, fueron consecuentes con esta performance: 0 a 100 Km/h en 7s5, 0 a 1.000 metros en 28s3 -con una velocidad de salida de 182.900 Km/h- y de 40 Km/h a 1.000 metros en quinta marcha en 34s5. Sin embargo, el Clio Williams se comporta también en forma muy inocente, a través de una amplia gama de utilización del motor. Se puede circular en quinta a 40 Km/h y acelerarlo sin ningún tironeo o vibración, gracias a su estupendo torque y a una caja muy bien relacionada. Estos significativos valores sorprenden tanto como el consumo: en ciudad, recorre casi nueve kilómetros por litro y 11.90 a 100 Km/h. También sorprende el confort, no siempre habitual en autos de estas características. Muy espacioso adelante, las butacas son impecables. Se trata de unidades de competición bien acolchadas -con apoyacabezas solidarios-, envolventes, con muy buena terminación y el logotipo Williams en el respaldo. Contienen firmemente el cuerpo sin penalizar la comodidad. Atrás, el espacio es muy contenido, lo que sumado a su condición de berlina dos puertas, hacen que tanto el ingreso como la permanencia en el interior no se tan placentera. Excelente la visibilidad del panel, favorecida por el agradable color azul de fondo de los instrumentos. Además de los relojes de aguja comunes a cualquier Clio normal -velocímetro, cuentavueltas, marcador de combustible, de temperatura y nivel de aceite- tiene marcadores de presión y temperatura de aceite que, junto al que indica el nivel del lubricante del motor, van alojados en un pequeño tablero central. Los comandos son muy accesibles y de acción precisa y el interior presenta numerosos espacios para guardar objetos. También es muy bueno el tacto del volante, el comando de la caja -preciso y ágil- y la ubicación de la pedalera que, como corresponde a un deportivo, tiene pedales de acelerador frenos, ubicados muy juntos. Llama la atención la ausencia de AC, cuyo compresor no puede ser adosado al motor debido al tamaño de este. El hábitat se destaca, además, por la impecable terminación general e insonorización. Esto, sumado a la capacidad del Clio Williams para circular en marchas bajas, su corta distancia entre ejes y la dirección asistida, lo hacen muy apto para la ciudad. Sólo la dureza de las suspensiones conspira contra su confort, especialmente en calles empedradas y terreno desparejo, como el ripio que encontramos en las serranías cordobesas. HAY QUE CORTARLE LAS BOLAS AL QUE HIZO ESTO. Allí, también lo comprometió su escaso despeje al piso, debiendo circular con precaución ante desniveles y piedras sueltas. En cambio, las suspensiones brillaron en el pavimento, donde su tenida y gran capacidad de viraje sobresalieron en curvas veloces, permitiendo trayectorias y cambios de sentido de marcha muy precisos. Aunque no conviene excederse sobre piso irregular. Después de muchos kilómetros recorridos, este Clio Williams brinda la extraña sensación de que va mejor cuanto más rápido se anda: algo para tener muy en cuenta y tomar precauciones. Los vados hay que pasarlos con cuidado; la toma de aire apunta hacia abajo y puede entrar agua al interior del motor. En ese sentido, su seguridad es estupenda. Muy buenas las luces, con faros rompeniebla que complementan bien el haz delantero. Los frenos son óptimos, aunque se impone el ABS, ya que exigiéndolos con las gomas apoyadas sobre pisos diferentes -por ejemplo, en las señalizaciones de la ruta-, el auto se desacomoda. Muy buenos los cinturones inerciales combinados, especialmente los delanteros, que cuentan con el auxilio de las butacas. La visibilidad también es buena, como el funcionamiento de los retrovisores eléctricos. Este Clio Williams justifica los 30.500 dólares que hay que pagar para tenerlo. Porque es un auto con mucho temperamento que no penaliza estilo, confort y seguridad, ingredientes básicos para que las emociones fuertes sean disfrutadas plenamente. Alegres y satisfechos por haber viajado hacia Córdoba -mas de 800 kilómetros- con el Clio Williams normal, suponíamos que hacer una prueba de manejo con el Clio Williams Rally del múltiple campeón Gabriel Raies, no iba a ser muy complicada. Después de todo, pensábamos, este era derivado de aquel, ¿que dificultad podíamos tener... ?. Luego, pudimos comprobar que estábamos bastante equivocados. A la vista nomás, el Clio Rally comienza a separarse de su hermano. Muy despegado del piso, alto, de aspecto amenazador montado sobre sus Michelin para tierra y ripio, tiene cubrepiedras en cada guardabarros. En el interior, las diferencias son aún mayores. El habitáculo está absolutamente vacío salvo por la presencia de las estrechas butacas, los gruesos caños de la jaula antivuelco, el completo panel de instrumentos, la rueda de auxilio, el matafuegos, y la larga palanca de cambios de la caja. "Te va a costar poner los cambios -anticipó Raies (:alaba- son muy duros, Si ves que "cantan", no importa, dale igual que así entran. También el embrague es duro. Tené cuidado, cuando el motor tenga un rateo no lo sigas pisando en esa marcha, bajá un cambio, porque si no, cuando se acomoda la carburación, sale como un cohete...", terminó advirtiendo "El" Gabriel. Al día siguiente, tempranito, nos encontramos en la parte más alta de El Cuadrado, un circuito de montaña que Satanás Raies conoce muy bien, a más de 1.200 metros sobre el nivel del mar. El Clio Williams de Rally lucía muy bien terminado e impecable, mérito del grupo que comanda Raies. Efectivamente, poner la primera marcha fue difícil y también graduar con el pie izquierdo la presión sobre el embrague. Luego de algunos intentos, arrancamos. La primera impresión fue brutal. El Clio copia todo lo que encuentra a su paso, hasta el más mínimo desnivel se siente en las costillas y más abajo... Imaginen lo que es esto en un camino de ripio con subidas y bajadas. Las otras marchas entraron no sin cierta resistencia. La respuesta de los 224 CV del motor, también fue brutal. Nos hacía dudar de la marcha que teníamos puesta en cada momento -el auto estaba relacionado muy corto, para el Rally de La Rioja- pero distraer la atención no era lo más indicado en un camino sinuoso. Lo dicho, el cuatro cilindros elaborado por Berta acelera de manera salvaje y hay que tener el volante muy firme para que no se escape de las manos. Si a esto le sumamos que siempre había que doblar y la presencia de una caja de seis marchas, piensen en nuestra confusión inicial. El Clio también nos complicó por la dureza de las suspensiones, ya que venía rebotando violentamente. En más de una ocasión, notamos que alguna rueda quedaba en el aire, pero el Clio seguía arando la tierra. Otra cosa notable fue la aptitud que tiene para pasar por arriba de cualquier cosa que tenga 30 o 40 cm de altura. Se levanta y vuelve a caer sin que se pierda sensación de seguridad. Es tan duro que no tiene inclinaciones que permitan advertir algún riesgo, por eso debe ser un auto peligroso para cualquier desavisado. Tal como estaba relacionado, comprobamos que todas las marchas se podían poner enseguida, luego Raies nos dijo que tirando los cambios, se podía colocar la sexta marcha a 360 metros. El rateo del motor saliendo despacio de alguna curva y en marcha alta, nos indicó que la gama de potencia arrancaba de muy arriba -a partir de las 5.000 rpm-, sin embargo, es bastante amplia ya que llega a las 8.000 rpm, donde está fijado el corte eléctrico para impedir excesos. Hasta la cuarta marcha, este Clio patinó en todos los cambios, lo que gráfica el potencial del motor. El pedal de frenos es duro como una piedra y hay que aplicar una fuerza cuatro o cinco veces mayor que sobre cualquier auto de serie, pero una vez acostumbrados, frenamos bien. Cuando nos hicimos más amigos de este arisco Clio, comenzamos a disfrutar algo de sus aptitudes. Elegimos algunas trayectorias, lo pisamos sin miedo en una recta larga que tenía un cruce de agua y encaramos algunas curvas ciegas sin vacilar. Dolor en los huesos y placer se mezclaban con precauciones: nunca descuidamos las reacciones de este Clio, especialmente acelerando. Relacionado como estaba podríamos alcanzar los 190 Km/h, pero con otros engranajes se puede llegar hasta 225 Km/h. Confundidos por tanta "información", golpeados y con manos así de coloradas por la dirección y palanca de cambios, nos bajamos luego de unas doce o quince idas y vueltas por el tramo, como si hubiésemos estado en la Montaña Rusa. Pero con una diferencia, nosotros éramos los únicos responsables de la pavura y la diversión. Esa mezcla, a veces incógnita y a veces alegría, fué la gran sensación que nos llevamos de este Renault Clio Williams Rally de Gabriel Raies que, además, en pocos días podrá decir en el Rally de Argentina si es el gran auto de carrera que parece. El Renault Clio Renault Sport o Clio RS es un hatch hecho por el rombo desde 1999, por Renault Sport, la división deportiva de la marca franchuta. 1999. 2004. 2009. FUENTES: http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_Clio_Renault_Sport http://es.wikipedia.org/wiki/Renault_Clio http://importados.testdelayer.com.ar/test/renaultcliowilliams.htm PD: Actualmente el Clio en Argentina comparte gama con el Kangoo, el Fluence, 3 dacias, 2 samsungs, un Mégane importado y un furgón al que nadie le da pelota. GRACIAS

El Volkswagen Gol es un automóvil del segmento B diseñado y producido en Brasil para América Latina por el fabricante alemán Volkswagen. Reemplazó al Volkswagen Brasilia y al Volkswagen Escarabajo, protagonista de nuestro primer segmento, como automóvil de bajo costo en el pais pentacampeón. El Gol es líder en ventas en el mercado brasileño desde hace más de veinte años. Tiene bocha de derivados: se vendió en versiones hatchback de tres y cinco puertas (Gol o Pointer), sedán dos puertas (Voyage, Gacel o Fox -no, no ESE, Fox-) y cuatro puertas (Amazon o Senda), familiar tres y cinco puertas (Parati, también llamada Fox Wagon-no confundir con Suran- y Gol Country) y pickup (Saveiro). La familia Gol abarca tres generaciones, lanzadas en los años 1980, 1994 y 2008. La segunda generación sufrió dos reestilizaciones profundas en los años 1999 y 2005, las cuales fueron denominadas comercialmente tercera y cuarta generación. O Rei. A mediados de los años 1970, modelos nuevos como el adorado y vanagloriado Fiat 147 y el Chevette (aunque acá no hizo una mierda) empezaban a dominar el mercado brasileño y latinoamericano, mientras que los Fusca (Escarabajo, que por razones que desconozco tampoco hizo nada acá) y Brasilia (autito berreta brazuca) sufrían del peso de los años. Ya que la clientela no podía n̶i̶ ̶p̶u̶e̶d̶e̶ costear un Golf o Polo importado, la marca decidió fabricar localmente un automóvil nuevo. En mayo de 1976 Philipp Schmidt, ingeniero alemán, responsable del diseño del Polo se encargó del departamento de investigación y desarrollo de la subsidiaria brazuca el proyecto BX comenzó a nacer. Proyecto BX. Parecido al AMC Pacer, con futuros muy diferentes. El primer prototipo tomó forma un año y medio después y para 1980 se lanza al mercado los primeros VW Gol en versiones de gasolina o Etanol (alcohol con dos carbonos), incorporó un motor bóxer de 4 cilindros enfriado por aire del Volkswagen Tipo 1 de 1,3 litros (1285 cc.) y 42 CV, pero montado en el frente en orientación longitudinal , a diferencia de sus primos europeos de motor transversal. El Gol incorporo una carrocería hatchback de tres puertas y un diseño anguloso similar al Scirocco. Siguiendo la política de Volkswagen de nombrar modelos con términos del deporte, se eligió Gol, debido a la tradición futbolística de Latinoamérica. En mayo de 1981 y junio de 1982 surgieron dos nuevas versiones: la familiar Parati y el sedán Voyage, que aumentaban la capacidad de carga por una pequeña suma de dinero, fueron exportadas a Argentina (el Voyage se llamó allí Gacel y adoptó 2 puertas mas). La pickup Saveiro, puesta a la venta en septiembre de 1982, abastecía a las empresas de transporte de carga y a los trabajadores del campo. Emulando al Golf GTI, se lanzó el Gol GT que incorporaba elementos deportivos como suspensión deportiva, llantas de aluminio, luces camineras y butacas Recaro; su motor era un 1.8 L de 99 CV (AP800), ésta vez refrigerado por agua. Su éxito hizo que en 1985 se modificara a 1.6 litros (AP600) para instalarlo en las versiones más equipadas. Para principios de 1987 se hizo la primera reestilización, modificándose los paneles de la carrocería, las luces y el interior. El "Gol C" era la versión de entrada de gama, poco diferente al Gol vendido anteriormente. Los "Gol CL" y "Gol GL" eran los niveles de equipamiento intermedio y de tope de gama, y tenían un motor gasolina CHT AE1600 de 73 CV de potencia máxima. La variante deportiva, llamada "Gol GTS", tenía un AP1800 de 99 CV y detalles visuales deportivos. Los autos también sufren. Se estrenó al final de 1988 el Gol GTi, primer automóvil con inyección electrónica producido en Sudamérica. Su motor AP2000 desarrollaba 125 CV, un momento de 17,5 kgm, una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,8 s y una velocidad máxima de 185 km/h. Al ser la versión más deportiva, tenía frenos a disco ventilado delanteros, parachoques en gris plata, alerón trasero, faros auxiliares y antiniebla integrados en el parachoques. En 1987 el Gol fue el automóvil más vendido en Brasil, título que nunca perdió desde entonces. El AP2000 "bravo" fue llevado a 1.8 L (apodado "manso" para la versión GL Star. En 1989, el Gol recibió una segunda reestilización que lo hizo más redondeado. Típico auto pelado. Para rivalizar con el Fiat Uno Mille, se lanzó en 1991 el Gol 1000 con un motor AE1000 de 50 CV, más económico y que aprovechaba los beneficios fiscales de Brasil a los automóviles con motores de baja cilindrada. En 1991 se comenzó a exportar el Gol a Argentina; la publicidad apuntó a los jóvenes de clase media que quieren comprar su primer auto. Los GL y GTi se convirtieron en éxito de ventas en pocos meses. Estos "GL" eran importados con el motor CHT y con interiores en pana. En 1993 se empezó a fabricar en General Pacheco las versiones GL con el antiguo AP1600 de 82 CV. Las motorizaciones de la nueva generación incluían para los gasolina de 1.6 y 1.8 L de cilindrada. Miles de Gol fueron construidos hasta 1997. Las versiones deportivas del Gol y la Parati (Gol Country) no fueron fabricadas en Argentina. Respondiendo al Chevrolet Corsa, Volkswagen lanzó la segunda generación del Gol en septiembre de 1994. La plataforma del nuevo modelo era una versión mejorada de la de la primera generación. La segunda generación del Gol heredó de su antecesor la disposición longitudinal del motor, algo curioso en un mercado donde todos sus rivales ya contaban con motor transversal. A los iniciales Gol y Parati de tres puertas se agregaron los cinco puertas en 1997. También existió el Saveiro, pero no se fabricó ningún sedán basado en la segunda generación del Gol, sino que el Volkswagen Polo con carrocería sedán de cuatro puertas tomó el lugar de los anteriores Senda y Amazon. El Parati fue vendido en Argentina como el Gol Country. En 1995 Volkswagen Brasil desarrolló el Gol GTI 2000, con una potencia máxima de 112 CV. Tenía un alerón integrado en el vidrio como continuación del techo y con luz de freno, llantas de aleación y butacas Recaro; también incorporaba aire acondicionado, dirección hidráulica y elevalunas y espejos eléctricos. En 1996 se tomaron los motores de gasolina alemanes de 2.0 litros de cilindrada, dieciséis válvulas y 145 CV de potencia para crear el Gol GTI 16V. Los Gol y Saveiro TSi, con potencia y equipamiento intermedio entre los GLi y GTI, fueron fabricados por poco tiempo. El Gol III es una profunda reestilización de la segunda generación del Gol. Se redondeó más el diseño exterior, se reemplazaron asientos, paneles interiores, los faros y la instrumentación, ahora con números azules (salvo el Gol Lammy de 1999, que posee iluminación verde). Mejoras en los motores de gasolina llevaron las potencias máximas a 54, 93, 100 y 145 CV para los 1.0, 1.6, 1.8 y 2.0 16v GTI litros respectivamente, y se mantuvo el diésel de 1.9 litros y 64 CV. El Gol IV, aka Gol Power, lanzado en 2006, marca una nueva reestilización de la segunda generación. Las luces y la parrilla se asemejan a las del Volkswagen Fox, y los paragolpes fueron modificados. Respecto al interior, el panel de instrumentos fue rediseñado, tomando elementos del Fox. El Gol de tercera generación (comercializado como Gol V, codificado como NF) fue estrenado en Brasil en julio de 2008 con carrocería hatchback de cinco puertas. Basado en la plataforma del Fox/Lupo y del Polo, tiene los motores transversales bicombustibles gasolina/etanol de 1.0 y 1.6 litros de cilindrada estrenados en la línea 2009 de estos modelos. En el resto de los países donde se venderá, los motores funcionarán únicamente a gasolina. En principio, el Gol IV continuará en producción con una gama reducida. La versión sedán, lanzada en octubre de 2008, retomó el nombre de Volkswagen Voyage, que se había usado en el mercado brasileño para la versión sedán de la primera generación del Gol, a excepción de México y Centroamérica, donde se le conoce como Volkswagen Gol Sedán. El Gol Sedán, recibió diferentes nombres según el mercado donde se vendió: Gacel y Senda, en Argentina; Voyage en Brasil; Fox en Estados Unidos; y Amazon en Perú y Bolivia; . La primera generación de este modelo fue producida y conocida en Argentina bajo los nombres de Volkswagen Gacel y Volkswagen Senda, su periodo abarca los años desde 1983 hasta 1996. Sin olvidar que existía una versión station wagon o familiar llamada Parati en Latinoamérica y Fox Wagon en Estados Unidos. Esta versión, al solo ser de dos puertas en sus primeras generaciones, no se comercializó en Argentina. En septiembre de 2008, se lanza la segunda generación de este modelo (después de haber sido suplida por modelos como el Polo Classic/Derby y el Polo), utilizando la plataforma NF y retomando el nombre de Voyage para la gran mayoría de los mercados latinoamericanos, con excepción de México, donde se comercializa a partir de diciembre de 2008 bajo el nombre de Gol Sedán. El Gacel fue fabricado en Argentina a partir del año 1983. Su misión era la de reemplazar al ya anciano D̶o̶d̶g̶e̶ VW 1500, que ya no podía hacer frente a la "nueva camada" de vehículos como lo eran el Ford Escort o el Renault 9. En 1990 se inicia la fabricación del Senda. Si bien, ambos vehículos eran idénticos en carrocerías y mecánica, el Senda venía con equipamiento base en su interior. Bien diferenciado de su hermano gemelo gacel, que venía muy bien terminado, aunque este nunca tuvo levantavidrios eléctricos. Novedades como levantacristales eléctricos, la desaparición de los ventiletes en las puertas delanteras o un pequeño restyling en el frente, marcaban la diferencia entre el Senda y el Gacel. Pero si en algo se diferenciaban de su primo brasileño Voyage era que ambos vehículos siempre se fabricaron en Argentina con carrocerías de 4 puertas, mientras que el Voyage era fabricado en Brasil con carrocería de 2 puertas. También por esos años, se lanzaba al mercado argentino la versión Pick-Up del Senda, la Saveiro. No tiene nada que ver pero acompañó al Gol un par de años. Ya nos ocuparemos de él en su momento. Estos vehículos, fueron fabricados en Argentina con motores 1.6 y 1.8 nafta o con motores 1.6 Diésel. Todos equipados con la misma caja manual de 5 velocidades. Sin embargo, la aparición en 1993 del Volkswagen Gol en Argentina, provocó un menor interés en la gente por el Senda o el Gacel. Tanto fue así, que a la renovación del Gol en 1995, no lo acompañó una renovación del Senda, por lo que este vehículo fue reemplazado por el Volkswagen Polo, en el año 1996. Volkswagen, en Argentina, siempre fue una marca caracterizada por animar espectáculos deportivos. Su aparición en el TC 2000 le hizo ganar varios adeptos que hasta el día de hoy siguen concurriendo a las pistas a alentar a sus modelos favoritos. Un Bora robando cámara. Y si algo caracterizó a esta marca, es el hecho de haber sido gran animadora con todos los modelos con los que corrió: VW 1500, Gacel, Carat, Senda, Gol, Pointer, Polo y Bora. Pero centrándonos en el Gacel y el Senda, quién los vio correr quizás no haya notado la diferencia. Pero sus desempeños deportivos fueron muy diferentes. Su aparición en las pistas argentinas fue en 1986, el mismo año en que Omar Bonomo se coronó campeón de Turismo Nacional Clase "2". El Gacel debutó en TC 2000 en el año 1989, casi como un vehículo de emergencia para reemplazar al anticuado VW 1500. De la mano de Guillermo Maldonado, el abanderado de la marca por ese entonces, el Gacel tuvo un debut resonante, llegando a pelear de igual a igual los campeonatos del 89 y 90 contra el Ford Sierra y la Coupé Fuego. El coche venía equipado con su motor Audi 1.8 de fábrica, el mismo que también equipaba a los Ford Escort Ghía, y debido a su bajo peso, el coche fue una verdadera amenaza a las aspiraciones de los demás pilotos. Sin embargo, tanto en 1989 como en 1990, el coche finalizó en tercer lugar, detrás de Traverso, que fue campeón en ambos años, y de Miguel Ángel Guerra en 1989 y Osvaldo "Cocho" López en 1990, subcampeones. A finales de 1990, la baja producción del Gacel hizo adelantar el debut del Carat, que obtuvo una victoria en su segunda participación, le dio a Volkswagen el tercer puesto del año 1990 y obtuvo el subcampeonato del año 1991. Pero en 1992, la revancha le iba a llegar al Senda, que luego del éxito que había provocado el Carat, se perfilaba como gran candidato a ganar la corona. Pero un infortunado accidente, dejó al Senda muy maltrecho y a Maldonado sin posibilidades de remontar en el campeonato. Para la competencia siguiente, el equipo ya le tenía preparado un Gol para correr, con lo que la historia del Gacel y el Senda en TC 2000 ya estaba terminada. Sin embargo, aún hoy en día, se siguen utilizando estos autos junto con el Gol, para competencias zonales en el interior del país, demostrando una vez más la confiabilidad de estos coches. Un Senda Este coche apareció en varias escenas de la película "Batman Returns", de Tim Burton y protagonizada por Michael Keaton. El 12 de septiembre de 2008, Volkswagen comenzó la producción de una segunda generación de la variante sedán del Gol. Este automóvil, a partir de ahora tendrá el nombre de Volkswagen Voyage. El nombre de Voyage es retomado en la gran mayoría de los mercados de América Latina, a excepción de México y Uruguay, donde a partir de diciembre de 2008 se comercializa bajo el nombre de Volkswagen Gol Sedán. Cabe mencionar que este vehículo únicamente reemplaza al Volkswagen Polo Classic de tercera generación, fabricado en Argentina en la gran mayoría de países en América Latina, sin embargo, se continuará con la comercialización del Volkswagen Polo Sedán fabricado en Brasil, debido a que éste cuenta con acabados, equipo y tecnologías por encima del Voyage. Como ya hablamos de Gol y Voyage, el test va para la Saveiro Volkswagen Saveiro CL - Revista Parabrisas Nro 177. Julio de 1993 Donde se destaca la Saveiro y quizás aquí radique su éxito en nuestro mercado, es en los rubros de prestaciones y consumo. Su clave es que a pesar de contar con una caja para cargar 570 kilos, mantiene y en algunos casos mejora la performance de los autos de su misma familia. Esta razón tiene su fundamento principal en la modificación de su aerodinámica; al cortarse abruptamente la cabina para dar paso a la caja, el flujo de aire pasa con mayor limpieza hacia atrás, mejorando por ende sus prestaciones con respecto al sedan. Lo realmente llamativo de la Saveiro es que teniendo la forma de pick up conserva una estabilidad sorprendente porque tiene una mejor distribución de pesos, especialmente atrás, debido al porte de su caja. Eso permite que su tren trasero se pegue mejor al piso, ganando en seguridad. En la ciudad se maneja con absoluta comodidad y placer. Por esta razón también es preferida por la gente joven ya que se adapta con facilidad a cualquier tipo de manejo y su versatilidad la hace compatible para todo uso. Frenando en nuestra pista obtuvo los mismos valores que un auto, necesitando 30 metros para parar de 80 km/h a 0, valores que se pueden comparar con cualquier sedan mediano nacional. También frena derecho, sin torcer su línea. Este rubro de seguridad se complementa con una buena visibilidad, a través de sus tres espejos, con la deficiencia del control interior de los laterales, ya detallada, y con luces apropiadas. Capítulo aparte es la caja trasera, de 1.5 metros de largo y 1.3 metros de ancho. Su altura interior es de 46.6 centímetros, permitiendo transportar cargas de porte y además mantener una buena visibilidad desde el habitáculo hacia atrás. En el piso tiene varillas longitudinales de madera para permitir que los bultos se deslicen con facilidad y ganchos en los paneles laterales para sujetar la carga. Además, cuenta con una reja protectora de la luneta de la cabina que aumenta la seguridad y un portón de una sola pieza con práctico sistema de apertura y cierre. Lo único cuestionable es el paragolpes trasero, frágil a simple vista, tratándose de una vehículo que puede cargar más de media tonelada. La posibilidad de incorporarle una cúpula para asegurar la integridad y privacidad de la carga le otorga una alternativa interesante; hasta para mejorar su aspecto exterior. En nuestro mercado existen ofertas de todo tipo, color y forma, aunque la terminal no ofrece ningún kit en forma oficial. Caja para 570 kilos. Versátil y práctico. Con la performance de una auto, sumado a la posibilidad de cargar 570 kilos, la Saveiro ya se ganó un importante espacio en el mercado argentino y la preferencia en los usuarios más jóvenes. Llegó para disputar el segmento donde antes dominaban las pick up 504 y Fiorino y pronto se convirtió en líder, prácticamente al mismo precio que el Senda. FUENTES: http://importados.testdelayer.com.ar/test/volkswagen-saveiro.htm http://es.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Gol http://es.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Gol_Sed%C3%A1n GRACIAS

El Peugeot 404 es un gran automóvil del segmento D producido por el fabricante francés Peugeot desde mayo de 1960 hasta 1991 (si, 1991 ). No tuvo ningún sucesor directo, ya que los Peugeot 304 y Peugeot 504 se ubicaban por debajo y encima respectivamente en tamaño y precio. No confundir con 405, salió 12 años después de la discontinuación del 4 en Europa. El 404 tiene motor delantero y propulsión trasera, y sus cajas de cambios eran una manual de cuatro marchas y una automática de tres marchas. Se fabricó con tres motores de cuatro cilindros en línea: un gasolina de 1.6 litros de cilindrada en versiones con carburador de 72 CV de potencia máxima, y con inyección de combustible y 85 CV; un diésel de 1.8 litros de cilindrada y 55 CV, y un diésel de 1.9 litros de cilindrada y 68 CV. En 1962 se empieza a fabricar en Argentina por la empresa Dapasa. En 1963 aparece la versión familiar; pero no duró mucho acá. En 1972 aparece la versión diésel 404 D Peugeot 404 Diesel - Revista Corsa Nro 533. Agosto de 1976 "Todo su aspecto exterior mantiene las mismas líneas del ya veterano 404 que nació con motor "naftero". Adentro, también, es prácticamente idéntico. La gran diferencia está bajo el capot y en su comportamiento. El motor es silencioso -casi ni se nota que es Diesel- y sobre todo muy, pero muy económico. Esa es la gran ventaja y el rasgo más destacado del modelo. Transcurrido un tiempo lógico, después de nuestro pedido, SAFRAR procedió a entregarnos en calidad de préstamo un 404 Diesel para investigarlo andando. Lo recibimos en un garaje de esos tipo "palomar" donde un señor diligente en un abrir y cerrar de ascensor de carga lo puso delante nuestro. No sin cierta audacia subimos y allí se nos quemaron los papeles: la forma de poner en marcha el Peugeot gasolero era completamente distinta de la manera ortodoxa de arrancar cualquier auto. Pero no es nada complicado en la medida que aguzando el cerebro pudimos dejar la cochera conduciendo el auto con cierta dignidad. El asunto es muy sencillo. Al introducir la llave de contacto se destraba el pulsador que apaga el motor. Al bajar esa perilla (dando vuelta la llave de contacto) ya está preparado el motor para la segunda operación; tirar hasta la mitad del recorrido la perilla que sirve para el precalentamiento y el contacto del motor de arranque (tirando a fondo). El que solo puede ponerse en movimiento recién cuando una plaqueta redonda perforada al lado del tirador se ponga incandescente esperando el arranque. Y nada más. Todo el proceso dura no más de treinta segundos (cuando el motor esta muy frío). Pero ese tiempo se recupera porque una vez que el motor está en marcha inmediatamente se puede poner el coche en movimiento. Es decir no hay que esperar a que "caliente" como lo hace cualquier coche con motor naftero. Por lo demás, el 404 Diesel es exactamente igual a su hermano antecesor. Esto nos obliga a ser breves y entregar cifras útiles más que una charla sobre el modelo. Se mantienen las mismas características de manejo (óptimas) y confort. Peugeot 404 Diesel Los asientos y el interior en general merecen el mismo puntaje elevado que el sucesor del 403. Con una notable diferencia (única en cuanto a confort se refiere); este modelo no trae el clásico techo corredizo por necesidades de rigidez. El techo en este modelo tiene que cumplir bien su función estructural y no puede tener ese gran agujero cuadrado. Si lo tuviera, posiblemente las vibraciones del motor terminarían por abrirle rajaduras. Allí o en cualquier otro punto débil. Las puertas conservan el mismo sistema de picaportes y también los seguros pulsantes en las cuatro puertas que traban cuando están arriba y destraban cuando están en su punto más bajo. Al revés de los demás autos. El tablero -negro mate- conserva el mismo buen gusto que destacamos desde la revista Parabrisas cuando nos tocó conocer el 404 naftero. Falta un instrumento, en este caso, y el agujero queda tapado por una figura del león de la marca. Allí se puede alojar un reloj o un cuentavueltas (aunque en un motor Diesel como el que trae, con un limitador de revoluciones tal instrumento sería poco menos que inútil). Podría tener allí un reloj, en fin, lo que sea, la fábrica no lo provee. Dos instrumentos tienen dígitos: el velocímetro (con perilla de puesta a cero del "giornalero’) y una ventana dentro de una estera circular donde se lee el nivel del tanque de combustible. Allí se han colocado algunas rayitas precautorias indicando que el tanque se está vaciando mucho antes del cero real. La intención es que el conductor tome los recaudos necesarios como para no quedarse sin gas-oil en el tanque. Si eso ocurriera seria dramático. Algo así como si un coche quedara sin líquido de frenos. Es imposible hacerlo arrancar luego -al quedarse sin gas-oil- sin hacerle una serie de purgas en los caños, la bomba... un lío tremendo. Mejor andar siempre con un cuarto de tanque por lo menos. De lectura es también el instrumento de carga eléctrica y la temperatura del refrigerante. La presión de aceite, freno de mano puesto y los intermitentes de viraje están indicados por luces. Hasta aquí fuimos viendo, tanto en este texto como en la práctica, que todo aquello que el Diesel conserva igual a su predecesor hay que verlo como un paso atrás. Porque no solamente cuenta la evolución a que obliga el tiempo transcurrido sino también porque se han conservado ciertos defectos. Y el ejemplo más destacado es el del freno de mano. Se mantiene alojado debajo del tablero en un lugar muy incómodo por lo inaccesible. A su favor: el mismo volante, cómodo, y con la insustituible ventaja del aro de bocina. Que para nosotros resulta el sistema mas cómodo y efectivo. El coche esta equipado con la caja BA7 y se presta magníficamente para el nuevo motor. La palanca en el volante con el diagrama de cambios convencional lo hace muy cómodo para el desempeño en el tránsito. El pedal de embrague es suave. Pero vayamos por partes. Para el traslado confortable en la "city" hace falta que confluyan una serie de elementos. Y en este caso se dan todos. La visibilidad es optima, para lo que ayuda en mucho la forma de la carrocería, se puede maniobrar con precisión milimétrica en la tarea de estacionar tomando como referencia la punta en ángulo de los guardabarros tanto traseros como delanteros. Del volante ya hablamos, pero si lo relacionamos con la increíble caja de dirección y todo el sistema en conjunto, no dudamos en ningún momento en afirmar que es el mejor de los producidos en este mercado. La posición en las butacas -y respecto también al volante- es óptima. Estas traen además palancas reguladoras longitudinales del asiento y de ángulo de inclinación del respaldo. Ahora bien, a toda esa suma de características positivas es obligación agregar la elasticidad del motor Indenor. Nos sorprendió realmente. Lo hacíamos muy distinto en su desempeño y con el correr de los kilómetros cada vez nos olvidábamos con más frecuencia de que nos movía un motor diesel. Ni por su andar, ni por el ruido, ni por las vibraciones. Es silencioso y parejo, no vibra más. En pocas vueltas sale tranquilamente con sólo pisar el acelerador sin que se haga necesario bajar un cambio o más. Eso se debe a que el torque lo tiene muy abajo: 2.250 rpm. Con otra característica exclusiva del motor diesel; al apretar el acelerador el coche sigue subiendo de velocidad con "su" ritmo, no se puede dosificar el pie de la misma forma que lo hace el acelerador de un motor a nafta. Y cuando llega a un numero X de vueltas, corta por un sistema de limitador de revoluciones en la bomba inyectora. Nos sorprendió también notar al 404 gasolero mucho más durito de suspensión que el naftero. Esto hay que atribuirlo seguramente a los requerimientos de peso y demás características del motor diesel. Con todos esos datos acumulados, salimos a la ruta. A la pampa húmeda. Esta vez no hubo ni tiempo ni presupuesto como para irnos a la sierras... Pero pudimos, de cualquier manera, recoger la información necesaria. En la ruta no es tan feliz como en la ciudad. En primer lugar porque tiene una velocidad de crucero (velocidad máxima) relativamente baja. Pero ese no es el problema más grave sino el poco reprisse del motor. Hacer el "sorpasso" a un camión cuesta trabajo, mucho más trabajo que en un 404 naftero. Para colmo ante la emergencia de un auto de frente, de nada sirve meter un cambio más bajo (3era) buscando más pique porque allí aparece el limitador de revoluciones y chau. Aún a pesar del aumento del precio del gas-oil es tremendo notar que uno ha viajado 300 kilómetros en ruta y apenas ha gastado pocos pesos. Y que el tiempo total empleado no es mucho mayor que el que se hubiera tomado en un 404 naftero. Ya dijimos -precisamente- cuando probamos hace muchos años el primer 404 que no existe el coche perfecto. Hay que hacer concesiones siempre. De aquél dijimos también que no se lo podía medir con la vara deportiva. Aunque afirmamos que cuanto más deportivo es un auto de turismo más seguro será. En este caso dobla inmejorablemente, se desempeña destacadamente en la ciudad, pero le falta velocidad y "reprisse". Pero todo eso queda compensado por lo económico que resulta. Y el tema de la economía merece un parrafito. No hay que engañarse pensando que se justifica pagar cualquier sobreprecio por un coche con tal que funcione a gas-oil. Eso no sirve en el caso de quien viaje pocos kilómetros por mes. Simplemente porque para recuperar ese sobreprecio (por llamarlo de alguna forma) tendrá que transcurrir mucho tiempo. Los coches modernos no se fabrican para que duren 10 años. Pero aquel que salga mucho a la ruta o no se baje del auto en todo el día, ese va a sacarle un buen provecho a su diesel y, en poco tiempo, compensará la diferencia de precio. En segundo lugar, y hablando en términos genéricos, con el coche testeado entre manos pudimos llegar a dos conclusiones importantes: cualquier conductor de nuestros días sabe rebuscárselas de alguna manera, aunque sea la más rudimentaria, frente a un motor diríamos ortodoxo. Pero si al abrir el capó se encuentra con una unidad diesel es casi seguro que se le van a caer las estanterías. Y no crea que eso le ocurre por profano. También son muchos los mecánicos que no tienen la menor idea de como reparar una falla en el motor diesel. Necesitan una capacitación previa. Pero contra esto surge la segunda conclusión a que llegamos: los motores diesel no se rompen nunca. ¿Acaso no escucharon en la radio esos programas para camioneros o no han leído impresiones de transportistas que afirman haber viajado un millón y medio de kilómetros sin necesidad de detenerse para revisar el motor?. Eso, solamente, lo puede hacer un motor de esas características. Y esas fueron las impresiones más destacadas que nos dejó el servicial y económico 404 Diesel que tanto bajó el presupuesto normal de un road test. "Posiblemente no haya ningún periodista que pueda hablar con tanta propiedad del motor Diesel que equipa al Peugeot 404 D como el que suscribe este recuadro. La razón de esta aparentemente insólita afirmación tiene un asidero bastante lógico, y para llegar a él sólo basta remontarnos en el tiempo. "Hace aproximadamente unos cinco años, cuando mis manos no estaban tan suavecitas y entre ellas era más común ver una 9/16 que la máquina de escribir, la firma que me empleaba, Anglo Franc CISA. me envió a capacitarme sobre los particulares del motor en cuestión. Para ello, asistí a un curso especial que Peugeot daba a todos los oficiales mecánicos que trabajaban en Concesionarias de la marca. "Desde el mismo instante en que tomé contacto con el motor Indenor XD-4.88, tuve la certeza de que me hallaba ante un verdadero «fierro», impresión que corroboré posteriormente cuando en mi lugar de trabajo atendí varias unidades de ese tipo. "Normalmente, el usuario común no tiene mucha idea de lo que hay dentro de su motor y a menudo arriesga opiniones que no siempre son acertadas. Muchas veces hemos oído decir respecto al propulsor de tal o cual marca: «... el motor es medio blando... ». En este caso en particular la frase nunca recaerá sobre un motor Indenor. "La construcción es robustísima y en ella se destaca el cigüeñal, de cinco bancadas, cuyas medidas son bastante generosas. La misma opinión merecen las bielas, forjadas y de sección l, y los pistones, cuyas «polleras» y cabezas tienen espesores notables. La tapa de cilindros es de aleación de aluminio e incluye a las cámaras de turbulencia (licencia Ricardo) en cada uno de los «cielos». Este conjunto lleva sobre si a los balancines y válvulas que siguen con la temática robusta que caracteriza a todo el motor. "Con el aspecto técnico tratado muy por encima, pero dejando sentada con claridad la idea, pasamos a comentarles sus características de marcha. El arranque es rápido, siempre y cuando la operación de «calentamiento» previa haga sido hecha correctamente. Al respecto, es importante sellar que la resistencia debe estar al rojo-blanco para recién accionar la perilla de arranque. Una vez logrado esto debemos solamente esperar que la luz indicadora de la presión de aceite se apague para salir. "Su andar en frío es óptimo dado que el sistema de inyección no provoca tironeos ni fallas parecidas. El auto rinde a esa temperatura de manera similar ave a la temperatura normal de funcionamiento. "Sin embargo, con respecto al problema temperatura, es fundamental que el auto trabaje o sea exigido cuando ésta haya alcanzado los valores normales de marcha. Con esto nos aseguraremos, aparte de un rendimiento óptimo, una mayor y mejor vida útil de la unidad. "Comparado con un motor Diesel marca equis de hace unos años, el del Peugeot parece un naftero. Efectivamente, la vibración producida por el XC-4.88 es ínfima y aceptable. Sin embargo, las comparaciones no caben cuando hablamos de performances «deportivas». "En el Peugeot 404 D éstas prácticamente «no existen». Su salida de abajo es pobre, así como su velocidad final. Pero todo esto es justificable si nos atenemos al tipo de vehículo que se trata. Por otra parte, y en oposición a esto, el motor tiene una «fuerza de arrastre» notable. "Una característica marcada en el orden de marcha es la desaceleración. Esta operación lo destaca notoriamente de un naftero y de acuerdo a las circunstancias, a veces evita la utilización de los frenos. Evidentemente, los 21 a 1 de compresión frenan bastante el auto cuando levantamos el pie derecho. "Al margen de estas características de funcionamiento, hay un detalle para tener muy en cuenta. Debe tratarse, en lo posible, que el tanque de gasoil nunca quede vacío. Si ello sucediera no bastaría simplemente con llenarlo para continuar la marcha, sino que seria necesario «purgar» el sistema para que las condiciones de marcha del motor fueran las normales. "Evidentemente, para mí, el curso fue una experiencia valiosa que fue completada con las impresiones que recogí andando a bordo del 404 D." ...y las pickups y furgonetas. También en los años 1970, se estrenó una versión deportiva denominada "Grand Prix", con pequeños detalles decorativos tales como luces auxiliares en la parrilla y otro diseño de llantas, además contaba con una consola central y el comando de la caja de cambios "al piso" en lugar de su tradicional ubicación en la columna de dirección. Por problemas de reglamentación jurídica, la pickup se dejó de producir en 1978; su fabricación se retomó en 1980 con una caja de carga más ancha. A finales de 1980, con la absorción de Safrar por parte de Sevel deja de producirse toda la gama 404 en Argentina. link: http://www.youtube.com/watch?v=rbL4isbGj6g link: http://www.youtube.com/watch?v=l7QmVKcpXwE Fuentes: http://es.wikipedia.org/wiki/Peugeot_404 http://www.testdelayer.com.ar/busqueda.htm?cx=partner-pub-4814514154817878%3Af1bqgd9j4ed&cof=FORID%3A10&ie=ISO-8859-1&q=peugeot+404+pick+up&sa=Buscar#695

El Peugeot 405 es un automóvil del segmento D producido por el fabricante francés Peugeot. Diseñado por el estudio Pininfarina, se construyó en Europa entre 1987 y 1997, cuando fue sustituido por el Peugeot 406. Su producción total fue de 2.433.734 millones de unidades contabilizadas hasta 1999. En marzo de 1987 fue presentado el Peugeot 405, fruto de la colaboración entre la marca de automóviles y el diseñador Sergio Pininfarina, el mismo que creó el 404; primero en versión sedán, y en mayo del año siguiente en versión familiar denominada 405 Break. En 1988 fue designado Coche del Año en Europa, imponiéndose al Citroën AX y al Honda Prelude. Originalmente, los primeros 405 ofrecidos por Peugeot eran las versiones GL, GR, SR y Mi16. El GL era el modelo más básico, que montaba un motor de 1360cm³ de 65cv de 4 velocidades, pero en algunos países de Europa fue sustituido por uno de 1580cm³ de mayor potencia. La versión deportiva de la gama 405 fue el Mi16, este poseía el motor XU9j4, que rendía 160cv, inyección multipunto, múltiple de admisión de logitud variable accionado por vacío y exteriormente se caracterizaba por tener alerón trasero, paragolpes más voluminosos, faldones laterales y butacas y volante deportivo, todo de serie. Paralelamente existían las versiones GRi y SRi, que montaban motores de inyección de la misma cilindrada, pero de menor potencia. Ya en marzo de 1988 llegan las motorizaciones diésel, una de 1905cm³ de 71cv y otra turbo de 1769cm³ y 90cv, aplicándose a toda la gama con las denominaciones GLD, GRD, GRDturbo y SRDturbo. Como gran novedad se presenta la caja de cambios automática. En el año 89 se presentan las versiones de tracción integral GRx4 y SRx4, con la novedad de un puente trasero autonivelante hidráulicamente. En 1990 sale también la versión Mi16x4, y el GRi es sustituido por el Si. Un año después apareció la serie ST como tope de equipamiento, que constaba del STi con motor de 125cv y del STDturbo. En mayo de 1991 sale a la luz la primera serie especial: el 405 Roland Garros. Era una versión Break limitada a 400 unidades. Se vendía solo en color verde oscuro metalizado, motor de 1905cm³ de 123cv, con techo solar eléctrico, tapicería de cuero blanco, cierre centralizado con telemando, retrovisores eléctricos del color de la carrocería, esconde-equipaje y otros extras. El mismo año comienza a venderse en Suiza el Mi16 Collection, y al año siguinte el SRi Suisse. Disponibles solo en color gris magnum metalizado y verde sorrento nacarado respectivamente, eran igual a los de serie pero incluían todos los extras, como lavafaros, retrovisores del color de la carrocería, tapicería de cuero, dirección asistida, ABR o cierre centralizado. Para celebrar la victoria de Peugeot en las 24 horas de Le Mans en 1992, Peugeot Suiza comercializó el Mi16 Le Mans, una serie limitada en color blanco meije solo diferenciable de la versión normal por los logotipos de "Le Mans" y por incluir todos los extras de serie. También en ese año se lanzó en Bélgica la versión Quartz solo disponible en sedán y en tres colores grises, sus únicas reseñas eran el alerón, el techo solar eléctrico, y en su interior un reloj analógico de cuarzo en el salpicadero. En el año 1992 se raliza una renovación del 405. Para acabar con los vehículos ya fabricados se realizan las denominadas series de "fin de carrera". El Style sustituyó a la serie GL, el Sillage a la serie GR, y el Signature a la serie SR. Consistían en series que incluían más extras pero con un menor precio. De esta forma se concluyó la primera fase de Peugeot 405. A finales del año 91, se presenta la nueva generación del 405, con un interior completamente renovado y con grandes novedades en las motorizaciones, que comenzaría a venderse en 1993. Exteriormente, en la versión sedán se aprecia un nuevo sector trasero, con la tapa del maletero que abre a la altura del paragolpes para mayor comodidad. En el interior encontrabamos un salpicadero totalmente nuevo. Gran parte de ese trabajo lo realizó Paul Bracq, el mismo que diseñase los interiores de los Peugeot 505 y 205. En lo que corresponde a motorizaciones, gran parte de la gama incorpora la inyección electrónica y el catalizador, debido a las normas de polución, el motor 1.9 se reemplaza por el XU10 2.0 de 125cv. Este motor fue usado para las versiones SRi y STi, más las series especiales derivadas de estos equipamientos, desapareciendo el Si(o GRi) y el GRx4. El motor 1.8, gracias a la incorporación de la inyección Magneti Marelli, logra 103cv a pesar del catalizador. En las versiones deportivas encontramos que el Mi16 recibe la motorización XU10J4, un 2.0 16v de 155cv, y como estrella de la gama se presenta el 405 T16, con tracción integral y con el puente trasero autonivelante hidráulicamente, se convirtió en la versión más codiciada. Aparentemente igual al Mi16, el T16 llevaba bajo el capot el mismo motor de 1998cm³, pero turboalimentado, con lo que conseguía 200cv. En 1993 una nueva serie especial belga salió a la calle, el 405 Furia. Consistía en la adaptación a la fase 2 de la serie especial del año anterior Quartz. Y una nueva victoria en las 24 horas de Le Mans dio lugar a la serie 405 Le Mans, limitada a 150 unidades, en Suiza. Un Mi16 con todos los extras, disponible solo en rojo Lucifer metalizado, con el logotipo en distintas partes de la carrocería y asientos tapizados en cuero. 1994 fue un año en el que se fabricaron tres series especiales. El 405 Exclusive estaba solo disponible con las motorizaciones más altas y disponible en cualquier color metalizado. Haciendo referencia a la célebre plaza parisina y a sus joyeros, el 405 Vendôme era la versión de lujo, encargada de hacer tener paciencia una clientela exigente antes del lanzamiento del 406, con tapicería de terciopelo, decoración interior de imitación de madera de nogal, airbag de conductor y por primera vez tercera luz de freno, entre otras cosas. El 405 Husky fue la última serie limitada, una versión sedán en color azul de Sèvres metalizado. Una edición de invierno destacable por sus retrovisores y asientos calefactables, luces antiniebla o el indicador de temperatura exterior. En 1995 se volvió a poner a la venta en Suiza la antigua edición especial de un SRi, el 405 Suisse, pero con la estética de un Mi16. En el año 1995 la fabricación empezó a decaer, con la desaparición de la gama ST, del SRx4, del Mi16 y del todavía nuevo T16. Nuevamente las versiones GL, GR y SR son sustituidas por una versión de "fin de carrera", el Embassy. Ya en 1996 cesa la producción del 405 sedán en Francia, siendo reemplazado por el novedoso Peugeot 406, y finalmente en 1997 cesa también la de la versión Break. A principios de los años 90, Argentina abrió sus mercados automotor a la importación de modelos de fuera del Mercosur M̶E̶N̶+̶M̶!̶!̶!̶. El 405 empezó a importarse de Francia, la primera versión fue el 405 SRi con motor de gasolina de 123cv. En 1992 se empezó a producir el SR, que un año después fue adaptado ya al estilo de los fase 2, añadiéndose el GR. Ambos serían sustituidos posteriormente por los SRi y GRi. En 1996 se empezó a producir el GL, y en 1997 el GLD. Ese mismo año comenzaron las importaciones del Peugeot 406 desde Francia, por lo que se adoptaron para el 405 la series de "fin de carrera" (Style, Sillage, Signature y Embassy), pero en este caso con menor equipamiento para reducir el precio. El Embassy remplazaría al SRI siendo el tope de gama de estos últimos 405. Los 405 vendidos en EE.UU. eran importados desde Francia siendo iguales a los vendidos en Europa, con la excepción de los paragolpes. Para adaptarlos a la normativa se necesitaban unos más grandes, por lo que todos los modelos montaban más voluminosos que los acostumbrados en Europa. Parece un poco extraño hablar del lanzamiento del Peugeot 405 como novedad, cuando el sustituto de su sustituto de su sustituto ya está afianzado en el mercado. En Rusia, se denomina Peugeot Pars y se vende en los concesionarios de ICKO, no en los de Peugeot. Los modelos disponibles son el 405 GLI, GLX y Station (Break) correspondientes al tipo de la fase 2, el Peugeot RD (Roa) correspondiente a un fase 1, y el Peugeot Pars. Con una estética que recuerda al de un 406, el Peugeot Pars se podría considerar un fase 3, con un interior idéntico al de la serie especial Vendôme. Un modelo que se vende sobre todo en Rusia. El Peugeot 405 también ha llegado a países en África, como en Zimbabwe, donde la empresa Quest lo fabricó hasta 2002, o Egipto donde se sigue haciendo gracias a AAV. Test (doble): GUERRA DE LANCHAS Peugeot 405 Mi 16 vs Renault 21 Turbo - Revista Motor 16 (España) Nro 232. Abril de 1988. Si dispone del dinero suficiente; desea u̶n̶a̶ ̶l̶a̶n̶c̶h̶a̶ un automóvil de prestaciones muy brillantes, y con una concepción de berlina de cinco plazas y t̶a̶m̶a̶ñ̶o̶ baúl generoso, tiene una difícil elección entre ll̶a̶s̶ ̶l̶a̶n̶c̶h̶a̶s̶ los coches que ofrecemos en esta prueba comparativa. En todos los casos se trata de las versiones más potentes y equipadas de modelos de muy amplia difusión, en los que no faltan modelos intermedios de brillantez inusitada. Pero eso son otras historias. Lo que hoy enjuiciamos son coches con auténtico "corazón". En este tipo de coches de t̶a̶m̶a̶ñ̶o̶ ̶e̶n̶o̶r̶m̶e̶ carácter muy deportivo lo que sus usuarios buscan por encima de todo son las prestaciones y el comportamiento; en definitiva, la eficacia en e̶l̶ ̶a̶g̶u̶a̶ carretera. El Peugeot 405 Mi 16 comparte motor con el Citroën BX. Pero mientras aquél es una carrocería con casi siete años a sus espaldas, el Peugeot acaba de estrenarse y con notabilísimo éxito comercial en Francia. A España acaba de llegar y, según todos los indicios, sus compradores van a tener que esperar porque la demanda es muy superior a la capacidad de importación de la red comercial de Peugeot. Es una carrocería muy atractiva, con un concepto casi idéntico al de su rival en esta nota, el Renault 21. En resumen, una excelente realización de Pininfarina con un brillante motor de 160 caballos, todo ello vendido por una marca que día a día va ganando adeptos en nuestro mercado. Estamos sin duda, ante un coche que reúne todos los ingredientes para ser un éxito. Desde el instante mismo de su aparición en España, el Renault 21 ha sido líder de ventas de su categoría (̶a̶u̶t̶o̶s̶ ̶g̶r̶a̶n̶d̶e̶s̶ ̶a̶l̶ ̶p̶e̶d̶o̶)̶ y casi otro tanto en términos absolutos. Al público español le agrada el concepto 21: una berlina d̶e̶m̶a̶s̶i̶a̶d̶o̶ ̶ amplia y diáfana, con motores potentes (la versión de inyección casi triplica las ventas de las otras versiones) y con un importantísimo prestigio de marca. Pero hasta ahora los compradores del R-21 se encuadraban en un cierto burguesismo urbano que Renault ha querido romper ofreciendo una versión turboalimentada de 175 caballos de potencia, que ha lanzado publicitariamente con un spot televisivo inusitado. Para quienes valoren las prestaciones de un automóvil, el Renault 21 es el claro vencedor de este incruento enfrentamiento. Si hay un precio superior al del Peugeot 405 se justifica por los frenos ABS y por la potencia. La modernidad y su mayor habitabilidad son los puntos fuertes del Peugeot 405. Competición Sevel decide en 1994 formar un equipo oficial (Peugeot 405) con Traverso y Guerra como pilotos. Los resultados ese año son muy malos, los motores preparados en Francia no entregaban la potencia suficiente por lo cual en 1995 Jorge Pedersoli se hace cargo de los impulsores y los 405 arrasan siendo campeón Traverso. El nuevo reglamento del 97 deja al 405 un tanto desactualizado, para ese entonces Peugeot y Fiat se habían independizado una vez disuelta la empresa Sevel y la marca estaba en manos francesas. FUENTES: http://es.wikipedia.org/wiki/Peugeot_405 http://importados.testdelayer.com.ar/test/405vs21.htm http://es.wikipedia.org/wiki/Peugeot_TC_2000 GRACIAS

El Peugeot 505 es un automóvil (no, no es una lancha) de turismo del segmento E producido por el fabricante francés Peugeot desde 1979 hasta 1992 en Sochaux, Francia. En Argentina, el 505 fue ensamblado por la sociedad Sevel desde 1981 hasta 1994, en la planta que la firma poseía en la localidad de El Palomar. Debido a que Sevel era una sociedad entre Fiat y Peugeot, el 505 compartía la producción con modelos de la marca italiana (hay parentescos mas insólitos, como el de la Chevrolet Chevy con el Toyota Corolla), siendo el representante de la gama de lujo entre ambas marcas. La producción del Peugeot 505 europeo comenzó a bajar con el lanzamiento del Peugeot 405 al final de 1987, y acaba su producción definitiva en Francia en el año 1992, con el lanzamiento del lujoso Peugeot 605. El 505 fue el sustituto del legendario, venerado e idolatrado Peugeot 504. La estética era similar a este, algo asi como el 206 y 207. En África (si) es conocido como "el Caballo de Trabajo", siendo un coche muy popular en muchos países africanos por su robustez general. Los 505 fueron elogiados por la prensa especializada por su facilidad de conducción, sobre todo en caminos abruptos; quizás sea esa la razón de su popularidad en países menos desarrollados. Si, esta foto es en Estados Unidos En algunos países como Francia y Alemania, el 505 fue usado como ambulancia, coche fúnebre, coche policial y vehículo militar. Los 505 fueron uno de los últimos modelos de Peugeot vendidos en los Estados Unidos, cuyas ventas de berlina acabaron allí en 1990 y del station wagon en 1991. En Nueva York fueron usados como taxis. Los 505 también fueron vendidos en Australia, Argentina, Chile, China, Nueva Zelanda y México. Incluso en Chile, además de ser usado como coche fúnebre en versión Station Wagon, lo utilizó también el Presidente de la República de Chile, Patricio Aylwin, como vehículo cubierto de sus actividades diarias habituales. Jah, y despues dicen que Piñera es el yeta.En Francia era conocido como el "Mercedes francés", por su comodidad, prestaciones y elegancia. Estaba disponible con carrocerías l̶a̶n̶c̶h̶a̶ ̶y̶ ̶y̶a̶t̶e̶ sedán y familiar (station wagon, con tres filas de asientos). Incorporaba motores gasolina y diésel, tanto atmosféricos como sobrealimentados con turbocompresor, con potencias que iban desde los 70 hasta los 180 CV de potencia máxima. Entre los Diesel hubo dos bloques, de 2.304 c.c. y otro de 2.498 c.c., el primero disponible en 70 CV (sin turbo) y con 80 (con turbo). En el caso del bloque 2500 las potencias se escalonaban desde los 76 CV del atmosférico hasta los 110 del GTD Turbo Intercooler, pasando por los 95 CV en otra variante turboalimentada. Los motores de gasolina comprendían motores 2000 (1971 cc.heredado del 504 con 96cv,108cv y 113cv este ultimo con inyeccion mecanica; 1995cc rindiendo 110cv) y 2200 cc. (2165cc. 130cv inyeccion electronica multipunto bosch; 2155cc.de orígen Simca-Chrysler (mucho antes de que se fuera con Fiat) Francia disponible sólo con turbocompresor e intercooler y con potencias entre 160 y 180 CV). El tope de gama llegaba a 2849 c.c. y un motor de seis cilindros en V de origen PRV, que rendía 170 CV. Tanto sedan como familiares contaban con todas las variantes de motores. El 505 rural, con su tercera fila de asientos y un total de ocho plazas, era popular entre familias más grandes y también fue popular como c̶o̶c̶h̶e̶ ̶f̶ú̶n̶e̶b̶r̶e̶ taxi, compitiendo con el Renault 21 Nevada y con la naciente nueva clase, los monovolumen, como el Renault Espace. Las dos filas de asientos traseros podían ser abatidas para dar un área de carga completamente plana, con 1.94 metros cúbicos de capacidad de carga, con una masa máxima de 590 kg. En 1986 la gama sufre un restyling de su carrocería, e incluso todo un nuevo habitáculo, incluyendo un salpicadero más moderno. En Argentina, una de las versiones que fabricaron fue el 505 SRI, entre 1992 y 1994, donde estéticamente se le habían agregado faldones en todos sus lados, se cambiaron la parrilla frontal así como los faros delanteros y traseros, como tambien las luces de posicion delanteras y de balizas, se le agregaron luces anti nieblas frontales y se le cambiaron las llantas siendo iguales a la del V6 pero en rodado 14. Este modelo, al igual que los europeos GTD turbo, GTI y GTI Turbo, estaba equipado con suspensión trasera independiente y frenos de discos en las 4 ruedas. Otra mejora importante fue el motor (solo en este modelo), que estaba equipado con el 2.2i de 130 CV, que erogaba una velocidad máxima de 190 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 10,2 segundos. Test Peugeot 505 SR Injection - Revista Parabrisas - Julio de 1986 Tras muchos años de espera, el sistema de inyección llegó a la Argentina de la mano del Peugeot 505, alimentando su motor de dos litros de cilindrada. Un recorrido superior a los 8.000 Km permitieron realizar una profunda evaluación. 505 yanqui, por alguna razón tenía 2 faros en lugar de uno. Lo destacable del exterior del Peugeot 505 es su distinción. Perfil suave, trompa de exacto lanzamiento, parrilla y unidades ópticas que comulgan a la perfección, baúl que continúa la línea de la cintura, todo esto dentro de una indiscutible tendencia a la cuña. Estudiado ángulo de inclinación del parabrisas, vidrios laterales que armonizan con los laterales. Solo se le puede achacar un poco estudiado coeficiente de penetración. Amplio y cómodo, apto para trasladar a cinco personas, aún en viajes relativamente largos. Dispone de cinturones inerciales adelante y atrás (cuatro en total) más uno de cintura ubicado en el medio del asiento trasero. Las butacas delanteras son anatómicas, evitan deslizamientos laterales aunque son algo altas. Los eventuales pasajeros de la parte posterior disponen de una apoyabrazos central rebatible y hay espacio suficiente para los de piernas largas. El asiento del conductor resulta algo elevado con respecto al piso, pero es una tendencia de Sevel en casi todos sus productos. La ubicación y ángulo del volante (buen grip y adecuado diámetro) es correcta y no ofrece posibilidades de regulación. La palanca selectora de cambios es accesible, al igual que los comandos. El cenicero y encendedor están correctamente alojados, al alcance del conductor. Podría disponer de un sistema de regulación basculante de altura de butaca. La gran superficie vidriada hace que la visibilidad sea excelente a 360º. Los espejos retrovisores externos cumplen con su función y los parantes del parabrisas (muy finos) no se interponen ofreciendo zonas "ciegas" al conductor. Más no se puede pedir.. Eficaz el sistema de corredera vertical ubicada al costado derecho del panel de instrumentos para graduar la temperatura deseada en el habitáculo. Una botonera hace que el aire (por medio del forzador) fluya por las salidas elegidas. Lo mismo el aire acondicionado. Una vez que el propietario de un 505 se familiariza con los mandos y sabe seleccionar las opciones, la cabina se transforma en un lugar realmente acogedor. La filosofía de Peugeot trajo aparejados comandos, dirección, selectores y demás elementos de accionamiento suave. La suspensión no es una excepción dentro de este concepto. La meta fue serenidad de marcha en todo terreno, pero poniendo énfasis en las malas calles de nuestras ciudades más que en el rubro tenida en curva. Es parte de la personalidad de los 505. Copia bien en todos lados, salvo en terrenos montañosos con piso en muy mal estado, donde tanto amortiguadores como resortes evidencian una excesiva blandura. Cualquier maniobra es de fácil concreción gracias al reducido diámetro de giro (considerando el tamaño) y la asistencia de la dirección, que es adecuada para viajar en ruta a altas velocidades, ya que transmite sensaciones al conductor, no como otras que "insensibilizan" el manejo. Nadie puede discutir que esta es una versión "full" equipo. Elevacristales eléctricos en las cuatro ventanillas, apertura eléctrica del techo corredizo, bloqueo central de puertas por comando a distancia, reloj digital, excelente radio AM/FM con pasacassettes y cuatro parlantes, parabrisas triple (laminado), faros regulables desde el interior, cuatro velocidades de limpiaparabrisas, alarma sonora de luces encendidas... todo como equipo de serie. A ello sumemos el diferencial autoblocante, muy eficaz en cualquier tipo de camino pero que obliga a ciertos cuidados en el manejo, modificando las instintivas maniobras de corrección. Con la adopción del sistema de inyección de combustible Bosch K Jetronic la potencia (según catalogo) se incrementó en 8 CV DIN con respecto a la versión alimentada por un carburador Solex. Su funcionamiento es suave, los procesos de aceleración son progresivos y el motor no transmite extrañas vibraciones. Dejando de lado las versiones deportivas de otras marcas, los 176.750 Km/h certificados por el Correvit-L son suficientes para un dos litros de cilindrada. Con la sobremarcha la velocidad máxima se logra en quinta y los 12.18 segundos para llegar de 0 a 100 Km/h hablan también de la agilidad de este 505 Injection. En sus comienzos, el selector de cambios era algo más preciso y duro. Pero los clientes hicieron conocer su opinión y hubo que suavizar su funcionamiento en detrimento de que en caminos de montaña salte algún cambio cuando el piso se pone áspero. El autoblocante es positivo, las ruedas tiran parejas, tiene mejor tracción por parte del conductor para evitar sorpresas desagradables. Las correcciones se deben hacer con mayor suavidad y precisión, en el momento indicado. Algo que el buen conductor notará de inmediato. La Vta se puede colocar apenas a 100 Km/h con un buen rendimiento de recuperación de velocidad. Una agradable solución lograda por el 505 Injection en el difícil compromiso entre consumo, performance y elasticidad. Querida, juras y perjuras que no me engañaste con un Hummer? Efectivos, con pedal algo esponjoso pero que no pierde eficiencia o crea sensaciones de inseguridad. El "servo" no transmitió "latidos" al comando y el freno de mano cumple su cometido aunque hay que regularlo con cierta periodicidad. Pese a que el tren trasero es un eje rígido convencional, el trabajo de las barras y la suspensión consiguió que el resultado final sea satisfactorio. No aparecieron síntomas de "zapateo" a excepción de situaciones de circulación extremas con piso muy serruchado. Obviamente, este ítem se vería notablemente mejorado en caso de disponer de una suspensión trasera independiente como el original francés. No es fácil obtener equilibrio adecuado entre performance y consumo. La quinta velocidad es más corta que en algunos de sus pares pero a la vez hace que se comporte de manera más elástica y que obtenga su velocidad máxima en sobremarcha y no en cuarta (directa). De todas formas los valores no son para nada preocupantes. A 140 Km/h constantes necesita 11.9 Litros para los 100 Kilómetros. En ciudad consume 12.9 cada cien y en ruta a 160 Km/h se eleva a 13.8 litros. Ventajas de la inyección de combustible. La tenida direccional es impecable y en curva muy confiable, casi neutra con agradable tendencia a sobrevirar, pero de fácil corrección gracias a la excelente transmisión de potencia al piso que otorga el autoblocante. No se detectaron vicios desagradables. Más que suficientes. Luz blanca, pura y regulable desde el habitáculo. Posee luces antiniebla de posición traseras que funcionan en paralelo con las bajas. Bueno el sistema de lavafaros a presión. El ángulo de apertura de puertas facilita el acceso tanto a los asientos delanteros como traseros. Tampoco las partes mecánicas ofrecen problemas pese a los accesorios que son fuente de energía del confort interior. A diferencia de otros productos de Sevel -criticados en su momento- este 505 Injection muestra una esmerada terminación hasta en detalles de poca importancia. No hubo filtraciones de polvo (guadaloso en algunos sectores de la ruta de prueba) ni de agua. Sin duda hay un cuidado y control más estricto que en otros productos. Coherente en relación con el tamaño del automóvil. El baúl es de dimensiones respetables y ofrece capacidad adecuada para llevar el equipaje correspondiente de una familia tipo y algo más. Ubicándose en el segmento al que va dirigido, el equipamiento y los accesorios, el precio es aceptable si se lo compara con el de sus competidores. No olvidarse de que esta es la versión "top" de la línea Peugeot 505. FUENTES: http://es.wikipedia.org/wiki/Peugeot_505 http://www.testdelayer.com.ar/peugeot505.htm

El Peugeot 504 es un automóvil del segmento E producido por el fabricante francés Peugeot y diseñado por Pininfarina. El 504 fue lanzado el 12 de septiembre de 1968 y la producción en su país de origen finalizó en el año 1983. Sin embargo, en Argentina se continuó su producción hasta 1999, y en Kenia y Nigeria siguió en producción hasta 2005. También fue producido por Citroën Hispania en su fábrica de Vigo (España) hasta 1980. El 504 fue elegido Auto del Año en Europa en 1969, siendo el primer modelo de la marca que ganó dicho reconocimiento. En sus comienzos, fue considerado un automóvil moderno y de lujo, debido a su diseño interior y exterior, y a su confort y seguridad: en su época, en cuanto a equipamiento venían equipados de serie con cinturones de seguridad, radio con cassette, frenos de disco en las cuatro ruedas y tapizado de cuero (en las versiones TI), dirección hidráulica, elevalunas eléctricos y aire acondicionado. En los últimos años de producción, al menos en Argentina, fue un automóvil bastante exitoso entre los taxistas. En países africanos, como Egipto, se utilizan también como taxis las versiones familiares, debido a su confort y a su amplio espacio interior (ya que se recorren largos trayectos). El 504 existió en carrocerías sedán de cuatro puertas, familiar de cinco puertas, cupé, descapotable y pickup de dos y cuatro puertas, esta última ensamblados por la fábrica francesa Dangel. Las versiones familiares presentaban tres corridas de asientos. Las versiones más destacadas del 504 francés fueron el GL y la TI; esta última presentaba un muy completo equipamiento, además de un motor alimentado por inyectores y frenos de discos en las cuatro ruedas. Del 504 producido en Uruguay, destacan las versiones XSE de 1800 cm3 y las versiones 2000 SE y la 2000 SES con tapizado de cuero de bastonado horizontal en una gran gama de colores con apoyacabezas regulable en altura (diferente al modelo europeo que se escondia en el respaldo), tablero de instrumentos de cinco relojes individuales Jaeger. Fue el primer auto argentino con radio pasacassettes y luneta con desempañador eléctrico; la legendaria versión TN (turismo nacional), una versión deportiva inédita del 504, caracterizado por ser de color celeste con anchas bandas blancas que recorrían su estilizada carrocería que lo diferenciaban de otras versiones; y las versiones XS y SRX, las más modernas del 504 a nivel mundial. Todas las versiones del 504 contaban con tracción trasera (a excepción de la versión Dangel, que traía tracción en las cuatro ruedas), lo que le daba mejor tenida direccional, mejor confort de marcha al poder ser larga su distancia entre ejes, y tener un buen radio de giro para sus dimensiones. Xros cars: 504 + Mustang: Geramo En Argentina se produjeron algunas ediciones especiales hechas por carroceros particulares, tales como la cupé y la familiar Geramo, así como versiones doble cabina y rural de la pickup 504. La última unidad del Peugeot 504 salió de la cadena de montaje de la factoría de Kaduna, en Nigeria, el último trimestre de 2010, con lo que el total de unidades fabricadas durante su vida comercial fue de 3.771.556. Como curiosidad respecto a sus motorizaciones, es que las versiones con inyección solamente se comercializaron en Europa durante los setenta y los ochenta, y en Nigeria. En Argentina solamente se utilizaron motores con carburador. Otra curiosidad de este automóvil fue que, tanto en Francia como en Argentina y Nigeria, fue que el 504 se siguió fabricando mientras el 505 se comercializaba. De hecho, el 505 se creó en Francia en el año 1979, y el 504 dejó de fabricarse en 1983. En Argentina, el 504 alcanzó a vender modelos hasta el año 2000; el 505 argentino, solo alcanzó a ser comercializado hasta mediados de la década de 1990; en Nigeria, el 505 dejó de ser fabricado antes que el 504. El 504 fue el tercer modelo de Peugeot más vendido del mundo (seguido del Peugeot 205 en segundo lugar, y del Peugeot 206 en primer), con más de 3,5 millones de unidades contando todas sus versiones. También, fue el Peugeot con la gama más completa, contando con casi todos los tipos de automóviles: de pasajeros, de carga, todoterreno y ambulancia, entre otros. En Argentina fue el vehículo con mayor cantidad de denominaciones diferentes a lo largo de su historia (GL, E, XSE, XE, XL, 1800 GL, 2000 SE, 2000 E, 2000 L, TN 2000, SED, SES, SL, GLS, GLD, GR, GR II, GR TN, GRD, SR, SRD, SR II, SRX, XS, D, G). Sin embargo, las versiones TI con inyección de combustible nunca llegaron a venderse en Argentina. Tampoco se vendieron los motores con inyección electrónica, ni la versión cupé (salvo unas pocas importadas) ni la descapotable. En Argentina la producción comenzó en 1969, y durante los primeros años con la motorización de 1600 cc y sus característicos faros dobles redondos. En 1972 apareció la versión "E", con faros trapezoidales, grilla de salida de aire y el nuevo motor de 1800 cc, que complementaba al modelo anterior, ahora denominado "GL". Éste continuó manteniendo sus características hasta 1974 y luego, al adoptar el motor de 1800 cc. fue rebautizado "1800GL". En 1973 apareció la serie "X", con tres modelos: "XE", "XL" y "XSE", este último más lujoso. En 1976 apareció la serie "2000" con motor de 2000 cc. y tres modelos: "2000E", "2000L" y "2000SE", el más lujoso de la gama. En 1977, con vistas a la participación deportiva, se produjo el "TN-2000", con 110 CV (que podía alcanzar 175 km/h y acelerar de 0 a 100 en 12 segundos). En 1978 se modifican las manijas de puertas, actualizadas con el modelo europeo. En 1979 aparece la gama "S", con los modelos "SES" y "SED", este último el primer 504 Diesel argentino. También comienzan a importarse las primeras "Familiale", que comenzarían a producirse en 1980, año en que aparece la nueva gama con los modelos "GLS", "GLD" (Diesel) y "SL" (de lujo). En 1981 se comienza a producir la pickup 504, de la que se destacaba su parrilla frontal con un faro redondo de cada lado. En 1982 aparece el "GR" en versiones: de 4 y 5 velocidades, siendo el primer 504 con esta caja, Se destaca que en la Argentina, esta versión de Peugeot 504 fue la primera en utilizar llantas de 14" y cuatro tuercas (195/70 R 14 son, a partir de esta versión, los neumaticos que usará hasta su descontinuación). En 1983 se renueva la línea 504, con una reestilización que actualizaba su natural belleza, con nuevos paragolpes, parrilla, y baguetas, aunque los cambios principales eran en el sector trasero. Asimismo, la pickup incorporó los faros trapezoidales y otras mejoras, aunque no seguía la línea nueva del sedán. A todo esto, se discontinuó la "Familiale". En 1984 se retoma la producción del Diesel, denominado "GRD", con nuevo motor "Diesel Ligero". En 1986 se realiza una reestilización de la pickup, quedando más actualizada con respecto al sedan. En 1987 se realiza otra reestilización, la serie "S", que incluía a los modelos "SR" y "SRD", con nuevos paragolpes envolventes y reubicación de la chapa patente. En 1990 apareció el "SRX", con la modificación total del panel trasero, realizado por el estudio Pininfarina, que incorpora luces alargadas. Luego, a lo largo de la década del '90 aparecerían distintas versiones basadas en este modelo, hasta la discontinuación total de los 504 (sedán y pickup) en 1999. Otro de los huecos dejados por Peugeot a mediados de los años 70, era la versión rural del 504. En 1974, Otelo S.A. presentó el Panorama. Igual que los Geramos, las modificaciones se realizaban sobre sedanes estándar nuevos y usados. El modelo, aprobado por SAFRAR (por ese entonces fabricante de la marca Peugeot en Argentina), se lograba extendiendo el techo, agregando los vidrios traseros laterales, e incorporando el portón trasero. Este último, curiosamente incluía la luneta original y la placa porta patente. Su apertura estaba controlada por dos amortiguadores y su límite inferior llegaba a la altura de las defensas del paragolpes, lográndose de este modo, un fácil acceso al interior. El aspecto utilitario del vehículo se lograba inclinando hacia delante el respaldo de los asientos traseros aumentando el espacio de carga. Otra curiosidad era la elevación de la altura del piso de la parte trasera que permitía al reclinarse los respaldos de los asientos delanteros una superficie totalmente horizontal. El Panorama no ofrecía ninguna modificación mecánica respecto al sedán Cabe destacar que recién a comienzos de los ´80, SEVEL produjo en Argentina, la versión de diseño francés. En 1972, la ausencia de una versión deportiva del Peugeot 504, motivó a la empresa Geramo a ofrecer la posibilidad de transformar estos modelos cuatro puertas en coupé. Este es el posta. Los trabajos se realizaban sobre unidades nuevas o usadas, en un lapso de aproximadamente veinte días. La conversión a coupé se lograba extendiendo las puertas delanteras utilizando paneles realizados en resina poliéster. La luneta trasera era la original, pero se modifica su inclinación, aumentando el ancho del parante trasero y haciendo coincidir su base con el quiebre de la tapa del baúl. La cola de este terminaba en un spoiler sobre el que se montaba un alerón. El conjunto óptico trasero era remplazado por tres luces verticales en cada lado derivadas del F̶o̶r̶d̶ ̶M̶u̶s̶t̶a̶n̶g̶ Fiat 1600 y montadas sobre un panel plano negro mate c̶o̶m̶o̶ ̶e̶l̶ ̶M̶u̶s̶t̶a̶n̶g̶ ̶. En la parte frontal se extendía la trompa modificando guardabarros y aplicando un carenado sobre las ópticas. La parrilla era de diseño original sin el logo Peugeot, remplazado por el de M̶u̶s̶t̶a̶n̶g̶ Geramo ubicado sobre la extensión del capot. Las llantas de aleación liviana Aeroruedas, las cubiertas Continental 165 x 14" y la reducción en seis centímetros de la altura de la suspensión contribuían al aspecto deportivo. La carrocería se ofrecía en seis colores base: lila, mostaza, negro, rojo, celeste metalizado y verde metalizado, contaba además con una gráfica ornamental en los laterales. Los cambios más importantes en el interior eran las butacas delanteras deslizables y reclinables y la incorporación de un bar detrás del apoyabrazos de los asientos traseros. El panel de instrumentos Jaeger era completo destacándose además en la consola central del tablero la presencia de un equipo de audio con radio FM y salida para cuatro parlantes. Opcionalmente se ofrecía un equipo de aire acondicionado de origen importado. Por su parte, la mecánica era estándar, ofreciéndose también una opción de 1800 cm3 con equipo Recor. Y ahora, el posta Como todos los constructores, Peugeot ha puesto especial atención en aumentar la cadencia de salida de sus nuevos modelos: la Berlina 504 fue presentada en el último Salón de París (1969), y a partir de marzo (Salón de Ginebra) se comenzaron a producir los Coupés y Cabriolets derivados de este modelo. Sin lugar a dudas, la línea del Coupé y del Cabriolet 504 está mejor conseguida que la de la Berlina, gracias a una cola más armoniosa (lo cual no es muy difícil) y a una parte delantera aún más original, dotada de cuatro faros ovales de iodo. Desgraciadamente, el peso de estos dos modelos, teóricamente más deportivos, es por lo menos igual al del modelo de base, a pesar del acortamiento, lo que es a la vez sorprendente y explicable por el hecho de que se trata de un «coche de carrocero»: un centenar de kilos de menos habrían sido deseable, pues 1.200 kilos son demasiados. Como en el caso del Cabriolet 404, estas nuevas carrocerías han sido diseñadas y son construidas por Pininfarina en Turín, lo que entraña algunos problemas de transporte. Exteriormente, estos coches no tienen ningún punto en común con la Berlina de origen, y como por otro lado, su distancia entre ejes ha sido acortada en 19 centímetros, tanto el Coupé como el Cabriolet se tratan de auténticos nuevos modelos, con un comportamiento en carretera que les es característico. Aunque el sistema de suspensiones independientes sigue siendo el mismo que el de la Berlina, los muelles helicoidales del Coupé y del Cabriolet presentan una flexibilidad sensiblemente inferior, o sea, que, teóricamente, deberían ser coches más inconfortables. La dirección es de cremallera, con columna de seguridad articulada. Las relaciones de la caja de velocidades son comunes a todos los 504, pero el puente es ligeramente más largo en el Coupé y Cabriolet, lo que da 31,14 kilómetros por hora a 1.000 r. p. m. en cuarta, en vez de 30,5. Hemos medido la velocidad máxima del Cabriolet con la capota bajada, y la cifra ha sido 161,5 kilómetros por hora tan sólo, o sea, más de ocho kilómetros de pérdida, mientras que el Coupé, cargado con cuatro personas, rodaba a 170,5 kilómetros por hora, o sea, dos kilómetros por hora menos que sólo con el conductor a bordo. En carretera se ve claramente que el Coupé 504 es bastante perezoso para alcanzar su velocidad máxima, pero una vez lanzado la conserva muy bien. Después de una disminución de la velocidad, la cuarta parece muy larga, y frecuentemente se hace necesario reducir a tercera. Las aceleraciones de las dos versiones apenas se diferencian en dos quintos de segundo; con el Coupé hemos registrado 18" 1/5 en los 400 metros salida parada y 34" 1/5 en los 1.000 metros. La Berlina a inyección no había podido conseguir más que 35", pero la mejora, como se ve, no es notable. En reprise, a partir de 40 km/h. en cuarta, las cifras son también mejores en relación a las de la Berlina, pero netamente inferiores a las de las aceleraciones, habiendo registrado 19" 1/5 en los 400 metros y 37" 1/5 en el kilómetro. La palanca del cambio, en el túnel de dirección, es muy cómoda y accesible y permite cambios más rápidos que con el accionamiento en el volante, hasta tal punto que parece que la caja de velocidades ha sido mejorada internamente. Sin embargo, el escalonamiento deja aparecer un «salto» entre la segunda y la tercera, apreciación resaltada por el puente más largo. La segunda llega hasta los 100 kilómetros por hora de contador, mientras que la tercera sube hasta los 155, lo que en algunos casos es muy útil. En terreno accidentado se encuentra uno a caballo entre las dos relaciones muy a menudo, lo que no facilita la conducción muy rápida, pues, en algunas rampas, la tercera es demasiado larga y da una impresión de falta de fuerza. El nervio del coche se vería mejorado con una tercera más corta, dejando la cuarta como está, para una suficiente velocidad punta en buena carretera. La relativa longitud de las dos relaciones finales permite un consumo moderado, ya que hemos anotado 10,6 litros a los 100 kilómetros en nuestro recorrido a 90 kilómetros por hora de media y en nuestro «circuito» habitual, o sea, en el recorrido total de la prueba (674 kilómetros), a 116,8 de media general, el gasto no ha pasado de 13,4 litros a los 100 kilómetros. La curva de consumo a velocidad constante, establecida en Montlhéry, es muy progresiva y se mantiene por debajo de los 9 litros hasta los 110 kilómetros por hora, aunque también es verdad que llega hasta los 18 litros a la velocidad máxima de 170 kilómetros por hora. Contrariamente a lo que pasa en el 204, la reducción de la distancia entre ejes es muy favorable a la estabilidad en el 504. En efecto, con sus cuatro ruedas independientes, su suspensión dura y sus dos barras estabilizadoras, la estabilidad del Coupé 504 se ve netamente mejorada y con la potencia disponible, no hemos llegado en ningún momento al límite de adherencia. En curva cerrada o abierta el coche se enfila sólo en la trayectoria ideal, sin hacer caso para nada de las desigualdades del suelo. El viento o la lluvia no tienen más que una influencia pequeñísima en el comportamiento del coche, aunque la adherencia de las ruedas motrices sea a veces criticable sobre gravilla, por ejemplo. En línea recta, los pequeños amagos de desviación de la Berlina han desaparecido y, en general, la dirección parece a la vez más ligera y más directa, por más que la desmultiplicación sea la misma. Gracias a todo esto, el Coupé ha ganado en manejabilidad y no da esa impresión de pesadez de conducción característica en la Berlina. Consideraremos a estos dos coches como «biplazas», pues las banquetas posteriores no son más que emplazamientos «de emergencia», más aceptables en el Coupé que en el Cabriolet. La accesibilidad es buena y los asientos, fácilmente reglables, ofrecen un buen confort, aunque están desprovistos de los apoyacabezas de la Berlina. La visibilidad es buena gracias al gran parabrisas. La ventilación se efectúa por los dos grandes cristales delanteros, con cuentavueltas, para el que habría cabida en uno de los tres grandes huecos del cuadro. El claxon tiene un accionamiento poco lógico, el centro del volante, mientras que, como contraste, los cuatro faros de iodo cumplen su misión de maravilla. También hay que resaltar la apertura del capot en el buen sentido. El Coupé y Cabriolet 504 decepcionan un poco por sus prestaciones y, sobre todo, por su falta de nervio a causa del motor de inyección, estrictamente de serie. Su cuadros de mandos parecen tristes y pobres, pero todo esto se ve con pensado por la seguridad en carretera, la estabilidad y la frenada. Los encargados de convertir el casco de este 504 en auto de competición, fueron los conocidos "Pardal", padre e hijo, en su taller de Palermo. Los detalles mas destacados en cuanto a carrocería son el capot y la tapa del baúl construidos en plástico, la butaca esta corrida 0.40 m para atrás, junto con todos los comandos. Las suspensiones son similares a las originales pero con materiales acordes a las exigencias, las delanteras presentan rótulas y bujes de aluminio, y las traseras con doble barra antirrolido con rotulas de aluminio. El motor de 2000 cm3 aportado por Peugeot Argentina entregaba 180 HP con dos carburadores Weber verticales. El embrague era Wobron multidisco, los frenos de Cicare de doble caliper por disco ventilados adelante y los traseros son de un solo caliper comandados por una bomba Lockheed similar a las utilizadas por F-1 en esa época. Las llantas son Estilo ruedas de 14" adelante y 15" atrás utilizando neumáticos Fliper. El diferencial era francés de aluminio entubado por Palagi en acero. Test Peugeot 504 SE 2000 - Revista Corsa Nro 546 - 17 de noviembre de 1976 Es el de abajo. Fueron más grandes las expectativas que los resultados -en cifras- que nos entregó el nuevo 504 agrandado. Lo cual es muy coherente con el pequeño cambio que sufrió el excelente modelo de la casa francesa. Apenas ciento treinta centímetros cúbicos más no pueden transformar las performances de un auto de manera terrorífica. Corresponde entonces analizar la forma como Peugeot trató ese aumento de cilindrada. Es decir, con agrandar el motor y chau difícilmente puede hablarse de legitimas mejoras. El cambio impone reformas integrales en torno a las nuevas disponibilidades. Sentimos una sensación de evidente mejoría en el nuevo modelo, como si el motor de dos litros hubiera dado con la tecla y fuera justo lo que el coche necesitaba. O por lo menos más acorde con el conjunto que el 1800. Con partida detenida, el 2000 alcanzó los 100 Km/h en exactamente un segundo menos que el XSE. A la máxima tabulada en nuestros gráficos (140 Km/h) trepó en 29s7 lo que significan 4s1 menos que el otro. En esta parte del test fue donde surgieron las diferencias de performance mas notables. Viajando en directa y pisando el acelerador gradualmente ocurrió algo similar. Un segundo y medio menos para leer los 80 Km/h en el velocímetro. Casi tres segundos hasta alcanzar los cien y ¡cinco segundos menos para llegar a los 140 Km/h.! El nuevo 2000 SE que testeamos posee las mismas virtudes que siempre reconocimos en los modelos anteriores de 504, pero este dos litros me hizo suponer que entregaría una buena cantidad de potencia plus. No sólo por la mayor cilindrada sino por otra serie de mejoras que se introdujeron. Intactas quedaron la excelente tenida, buenísimos frenos, su exquisita tendencia a irse levemente de trompa en los virajes rápidos, su confort de marcha, su maniobrabilidad y muchos otros "pro". Pero el motor propiamente dicho no me dijo nada nuevo. Verdad es que se nota algo mas de potencia arriba (de ahí que las cifras de aceleración mejoren a altas velocidades) y que la velocidad final fue sutilmente incrementada, pero de ninguna manera en los niveles que suponía. El diferencial largo (3.91:1) le otorgó una gama amplia entre cambios y es posible de esa forma tirar 130 - 135 Km/h en tercera lo que en cuarta significan 4.500 rpm. De esa forma el motor trabaja descansado pero por otro lado pierde aceleración porque a los 2.000 cm3 le cuesta moverlo de 0 a 60 Km/h. Supongo que con una relación mas corta se hubiese logrado lo que buscaba en el dos mil. Hice un par de viajes en ruta y el único problema que tuve fue la junta de caño de escape que al soplarse hizo que mis vivencias dentro del habitáculo fueran desagradablemente ruidosas. Aparte de ese inconveniente el auto se comportó a las mil maravillas. Dobla bien (cierta tendencia a subvirar), frena con una espantosa seguridad y sin ningún tipo de vicios y aquel típico zapateo del tren trasero en caminos de montaña se ha anulado en un 50 por ciento. O sea que el 504/2000 es el XSE (que tenia motor 1800) mejorado. Con respecto a los demás detalles no se ha innovado y es lógico. Poco podía mejorarse en cuanto a confort interior, posición de manejo, butacas, etc. Ahora el apoyacabezas de seguridad completa el panorama de los cinturones de seguridad tipo bandolera combinada. Como conclusión pienso que el Peugeot 504 2000 sigue siendo un excelente auto mediano, confortable y de impecable andar. FUENTES: http://es.wikipedia.org/wiki/Peugeot_504 http://www.autohistoria.com.ar/historias/Geramo.htm http://www.autohistoria.com.ar/historias/Panorama.htm http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=762 http://www.museofangio.com/es/visita-virtual/multiespacio/22-desde-el-67/94-peugeot-504-tc2000-osvaldo-cocho-lopez/ http://www.testdelayer.com.ar/peugeot504.htm GRACIAS

La primera generación, con aire Feel like a sir, y la segunda, con aire I am a sir. El Mini es un automóvil pequeño producido por la British Motor Company y sus empresas sucesoras desde el año 1959 hasta 2000. Este automóvil, el más popular de los fabricados en Gran Bretaña, fue entonces remplazado por el nuevo MINI, lanzado en 2001. El original está considerado como un icono de los años 1960, y su distribución ahorradora de espacio con tracción delantera influyó sobre una generación de fabricantes de automóviles. En la encuesta internacional para determinar el automóvil del siglo más influyente en todo el mundo, el Mini quedó segundo, sólo detrás del Ford T. O̶b̶v̶i̶a̶m̶e̶n̶t̶e̶ ̶e̶n̶ ̶e̶s̶t̶a̶ ̶e̶n̶c̶u̶e̶s̶t̶a̶ ̶n̶o̶ ̶p̶a̶r̶t̶i̶c̶i̶p̶ó̶ ̶e̶l̶ ̶V̶o̶l̶k̶s̶w̶a̶g̶e̶n̶ ̶E̶s̶c̶a̶r̶a̶b̶a̶j̶o̶,̶ ̶q̶u̶e̶ ̶l̶e̶s̶ ̶h̶a̶c̶i̶a̶ ̶e̶l̶ ̶o̶r̶t̶o̶ ̶a̶ ̶a̶m̶b̶o̶s̶.̶ Este revolucionario automóvil fue diseñado en B̶M̶W̶ BMC por Alec Issigonis. Fue fabricado en el Reino Unido en las fábricas de Longbridge y Cowley, Oxford, y más tarde también en Australia, Bélgica, Chile, Italia, Portugal, Sudáfrica, España, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia. El Mini original tuvo tres actualizaciones importantes: el Mk II, el Clubman y el Mk III. El "Mini Cooper" y "Mini Cooper S" fueron versiones deportivas que tuvieron éxito como vehículos de rally, ganando el Rally de Monte Carlo tres veces. Alguien dijo Siam di Tella? Comenzó a venderse como W̶i̶n̶d̶o̶w̶s̶ Austin Seven y Morris Mini Minor, además de variantes sedán como Wolseley Hornet y Riley Elf. El mini en sus tiempos de hippie. El Mini se fabricó en varias carrocerías: cupé de dos puertas, familiar, una furgoneta, pickup y el "Moke", una variante todoterreno. Su carrocería fue construida con metal y con fibra de vidrio. El Mini fue producido con motores gasolina de 850, 1000 y 1100 cc de cilindrada, además del Austin Mini Cooper de 1275 cc de cilindrada y doble carburador. Los Mini, como los Austin MG 1300 Mark II, estaban equipados con suspensión hidráulica Moulton, que le daba suavidad al andar. Su tablero analógico estaba empotrado en panel de madera de caoba. Su centro de gravedad sumamente bajo lo hacía ideal para tomar curvas a elevada velocidad. Además, su reducido tamaño permitía estacionar fácilmente, claro que no era un S̶m̶a̶r̶t̶ Isetta. El Mini en gestación. Diseñado como proyecto ADO15 (Austin Drawing Office project number 15, "Proyecto número 15 de la Oficina de Diseño de Austin", el Mini surgió de la escasez de combustible. En 1956, como consecuencia de la Crisis de Suez, que redujo el suministro de petróleo, el Reino Unido sufrió la reintroducción del racionamiento de gasolina. Las ventas de grandes vehículos cayeron, y hubo un gran incremento en el mercado de los automóviles utilitarios, que eran en su mayoría de origen alemán. Leonard Lord, mandatario de BMC, ordenó hacer algo rápidamente. Expuso ciertos requisitos básicos de diseño: el coche debería caber en una caja que midiera 10 × 4 × 4 pies (3,0 × 1,2 × 1,2 m); el habitáculo de los pasajeros debería ocupar seis (1,8 m) de los 10 pies (3,0 m) de longitud; el motor, por razones de coste, debería ser un modelo preexistente. Issigonis, que había trabajado para la empresa de automóviles Alvis, y que tenía experiencia en el diseño de automóviles de pequeño tamaño, en 1955 había sido contratado por BMC, por lo que era la persona ideal para la tarea. El equipo que diseñó el Mini era pequeño: además de Issigonis, estaban Jack Daniels (que había trabajado con él previamente en el proyecto del Morris Minor), Chris Kingham (que había trabajado con él en Alvis), dos estudiantes de ingeniería y cuatro delineantes. Juntos, en octubre de 1957 habían diseñado y construido el prototipo original, que fue apelado como 'la caja naranja' por su color. El ADO15 empleaba un motor BMC Serie A de cuatro cilindros refrigerado por agua, pero se apartaba de la tradición al montarse transversalmente, con caja de cambios de cuatro velocidades lubricada con el aceite de motor situada en el cárter, y por emplear tracción delantera. El radiador se montó en la parte izquierda del coche, de modo que el ventilador montado con el motor pudiera mantenerse, pero con sentido inverso, de modo que soplara aire hacia el área de baja presión natural situado bajo la aleta delantera. Esta distribución ahorraba algo de tamaño de motor, pero tenía la desventaja de proporcionarle al radiador aire que ya se había calentado al pasar por el compartimento del motor. El sistema de suspensión, diseñado por el amigo de Issigonis Alex Moulton en Moulton Developments Limited, empleaba conos de goma compactos en lugar de los muelles habituales. Esto conllevaba un comportamiento seco y rebotante, pero su rigidez, junto con la situación de las ruedas en las esquinas del vehículo, le dieron al Mini su famoso manejo similar al de un Kart. Así, el 26 de agosto de 1959, la British Motor Corporation por fin lanzó al mercado el Austin Seven y el Morris Mini Minor, o simplemente Mini. Luego de varias presentaciones, donde el pequeño auto obtuvo las más diversas opiniones, un ingeniero llamado John Cooper presentó un proyecto a Issigonis para adaptar al Mini un motor deportivo. El motor fue elevado de 850 a 997 cc, era de doble carburación y como le dio algunos retoques naciendo así el Mini Cooper, el más famoso de todos, en 1961. Luego de dos años y 24860 unidades producidas, el Mini de John Cooper había alcanzado el éxito que tanto se había esperado con el primer modelo, no solo en ventas, sino en las competencias siendo múltiple ganador del Rally de Montecarlo con la versión de 998 cc, tal vez el Mini Cooper más exitoso de todos. En 1964 se presentó el Mini Cooper S de 970, 1071 y 1275 cc, más potentes que sus predecesores. (Los tres partes de la membresía del Cooper MkI). La versión más popular fue la de 1275 cc, produciéndose más de 40000 unidades; mientras que las versiones de 970 (976 unidades entre 1964 y 1965) y 1071 (4031 en 1964) no alcanzaron las ventas esperadas. En la segunda mitad de 1967 se reemplazaron todos los modelos por la nueva gama MkII, con algunos cambios pero sin el éxito de los MkI. En 1968 finalizó la producción del Mini Cooper de 998 cc, con más de 55000 unidades en su haber. Así finalizaba la era de oro de los Minis, no sin antes lanzar una tercera generación llamada Cooper MkIII, aunque sólo duró hasta 1971. Pero no sólo Cooper fue el único fabricante de Minis. Durante las siguientes dos décadas, una infinidad de Minis fueron construidas por una multitud de fabricantes en las más variadas versiones. Desde Gran Bretaña hasta Australia, pasando por Italia y hasta en Uruguay, más de 5 millones de Minis fueron esparcidos por el mundo entero. En 1990 se producen 1000 unidades del llamado Cooper RSP (Rover Special Products), un coche que alcanzaba los 150 km/h. En 1991, este modelo fue reemplazado por uno con un motor más moderno electrónicamente; y aunque con ligeros cambios, esta versión perduró hasta el 2000, donde cesó su producción para siempre. El nuevo milenio significó la verdadera nueva generación del Mini. Por primera vez el auto ha sido modificado en su totalidad, pero cuidando siempre el espíritu del modelo original. En el 2002, la versión S era un 1.6 litros capaz de andar hasta los 218 km/h, causando furor entre los antiguos y nuevos fanáticos. Hoy, el nuevo Mini Cooper tiene el protectorado de BMW, con lo que se asegura un largo futuro. Un digno representante de uno de los autos más populares de la historia. El MINI es un automóvil del segmento B producido por el fabricante alemán BMW desde el año 2001. Su diseño retro creado por Frank Stephenson está inspirado en el Mini original, que fue lanzado al mercado en 1959. El MINI no se vende bajo la marca BMW, sino de manera independiente junto con el Mini Countryman, y se fabrica en Graz, Austria. El prototipo fue presentado al público en el Salón del Automóvil de París de 2000. La reestilización del MINI fue presentada al público en noviembre de 2006, lo que además de cambios estéticos significó un recambio de todos los motores y mejoras en la seguridad pasiva. Mientras que la línea previa recibió 25 puntos y cuatro estrellas en la prueba de protección a adultos en choques de EuroNCAP, la gama nueva fue otorgada con 33 puntos y cinco estrellas, actualmente el segundo turismo más corto en recibir estas últimas después del Fiat 500. El MINI se comenzó a fabricar con carrocerías hatchback de tres puertas y descapotable de dos puertas, ambas de cuatro plazas. A diferencia del Mini original, el hatchback actual tiene un portón trasero tradicional, que se abre hacia arriba e incluye a la luneta trasera. Una variante familiar fue vista como prototipo en los salones de Frankfurt ("MINI Concept Frankfurt" y Tokio ("MINI Concept Tokyo" de 2006 y Detroit de 2007 ("MINI Concept Detroit", y luego fue presentada oficialmente en el Salón de Frankfurt de 2007 con el nombre "MINI Clubman" y puesta a la venta ese año. Es un cinco plazas que tiene una puerta lateral del lado izquierdo y dos en el lado derecho (tanto en las unidades con volante a la izquierda como a la derecha), y el portón trasero es de dos hojas de apertura pivotante, como en una furgoneta. Al igual que el Mini original, éste tiene motor delantero transversal de cuatro cilindros y tracción delantera. Según la motorización y el año, existe con cajas de cambios manual de cinco o seis relaciones y automática de seis marchas. Inicialmente, las motorizaciones eran un gasolina de 1.6 litros de cilindrada y cuatro válvulas por cilindro en variantes atmosférica de 90 CV de potencia máxima ("MINI One" y 115 CV ("MINI Cooper" y con compresor volumétrico y 163 CV ("MINI Cooper S"'; 170 CV desde 2004). En Portugal y Grecia, el "MINI One" tenía una cilindrada reducida a 1.4 litros y una potencia máxima de 75 CV, para recibir beneficios fiscales. El Diesel ("MINI One D" era un 1.4 litros con inyección directa common-rail de origen Toyota, inicialmente con turbocompresor de geometría fija y 75 CV, y luego de geometría variable y 88 CV. Luego de la reestilización de 2007, todos los motores fueron reemplazados. Los gasolina fueron desarrollados en conjunto por BMW y el Grupo PSA Peugeot-Citroën, y tienen cuatro válvulas por cilindro y distribución variable. El "MINI One" incorpora un motor de 1.4 litros de cilindrada de inyección indirecta y 75 ó 95 CV. Los "MINI Cooper" y "MINI Cooper S" poseen un 1.6 litros, el primero con inyección indirecta y 120 CV, y el segundo con inyección directa, turbocompresor y 175 CV. El Diesel es de origen PSA Peugeot-Citroën y tiene 1.6 litros de cilindrada, inyección directa common-rail, intercooler y cuatro válvulas por cilindro; desarrolla una potencia máxima de 90 CV ("MINI One D" ó 109 CV ("MINI Cooper D", según si el turbocompresor es de geometría fija o variable. En 1969 se hace un intento para modernizar al Mini, y sale al mercado el MINI CLUBMAN, cuyo mayor exponente es la versión 1275 GT. Este modelo siendo un verdadero Mini no gusta tanto al publico por lo cual se deja de fabricar en 1980. En 1980 la BLMC cambia su nombre y se denomina Austin Morris Group, los Minis son renombrados con el nombre de AUSTIN MINI y los neumáticos pasan de 10’ a 12’ en los Minis normales, ya que el modelo 1275 GT venía utilizándolos tiempo atrás. En 1988 cambia otra vez el nombre para pasar a denominarse Rover Group y con el nombre de ROVER MINI se producen los nuevos Minis. En 1990 regresa el legendario Cooper, con un motor de 1275 cc³ de 61hp, es el Mini más rápido producido desde que los Cooper S dejaron de producirse. El MkIII se mantiene hasta 1996, cuando Rover desarrolla el MkIV. Entre los cambios se encuentra el Air Bag de serie para el conductor, y barras de acero para protección en choques laterales, pero el cambio más importante, fue el paso del radiador al frente. Su mayor exponente es el Cooper S Works con 90 caballos de potencia. Hasta hoy se han producido más de 5.400.000 Minis en todo el mundo. Alguien dijo Volkswagen Golf? En 1980 se hizo un intento de remplazar el Mini con el AUSTIN MINI METRO, y aunque tuvo un éxito relativo, la gente prefería su "viejo" Mini. El Mini fue descontinuado el 18 de Septiembre del 2000 , y su sucesor, el “BMW MINI COOPER” es lanzado en el 2001. Se trata de un automóvil brillante, pero de Mini solo tiene el nombre. Existen otros modelos de Minis que son poco conocidos como el Riley Elf y Wolseley Hornet que son versiones de lujo del Mini lanzadas en 1961. El Pick-up y la Van son los vehículos comerciales. El Moke, un Mini todo terreno. El Austin Countryman, Morris Traveller y el Clubman Estate son camionetas y el Mini Clubman que tiene un cambio radical en su aspecto frontal. El Mini siempre ha inspirado una gran admiración a grandes personajes del mundo, Niki Lauda se desplazaba a diario en un Cooper; Enzo Ferrari cuando quería un poco de diversión, se iba a las montañas en uno de sus Cooper; Steve McQueen adoraba su Mini; John Lennon cuando estaba deprimido, salía a pasear en su Cooper negro; el automóvil preferido de la Policía Inglesa. El año 2000 fue un año triste para los fanáticos del Mini. El 14 de Septiembre, el último Mini salió de la linea de producción de la planta de Longbridge y el 24 de Diciembre, el mundo del motor sufrió una gran perdida, murió John Cooper. Murió el Mini, murió John Cooper. Casualidad? Nuevas versiones De que estabamos hablando? Con Mr. Bean link: http://www.youtube.com/watch?v=vMW3Q7TQars No necesita descripción. FUENTES: http://es.wikipedia.org/wiki/MINI_%28BMW%29 http://autosclasicos.espaciolatino.com/historias/mini.htm http://www.autopasion18.com/HISTORIA-AUSTIN-MINI-COOPER.htm GRACIAS

El Renault 18 es un automóvil de turismo de cinco plazas del segmento D, hecho desde 978 hasta 1993, reemplazando al exitoso Renault 12. Su diseñador fue Gaston Juchet. Renault 18i. Se produjo y comercializó en África, América, Asia, Europa y Oceanía. En USA, fue comercializada una versión importada de Francia por la empresa American Motors Corporation, responsable de calamidades como el Pacer. Se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 con carrocería sedán de cuatro puertas, y se puso a la venta en mayo de ese año. La variante familiar de cinco puertas ("Break" se estrenó al año siguiente en el mismo salón y se comenzó a vender ese mismo año. El Renault 18 se dejó de fabricar en Europa en 1986. Sin embargo, se mantuvo en producción en América del Sur (Argentina), hasta noviembre de 1993. En su momento, fue el vehículo más potente, más veloz y de costo más elevado de la fábrica del rombo. Hubo versiones con gasolina y diésel, aspiración normal y turbo, con inyección y carburador. Con tracción simple y 4×4. Con caja manual y automática. Sedán y familiar, también tuvo una versión deportiva, mejor conocido por todos como Renault Fuego. Fue, tal vez, el modelo más completo, en lo que a versiones se refiere. Solo faltó un utilitario, del que hay algún registro, pero ninguna información certera. Todos los motores del Renault 18, eran longitudinales, de 4 cilindros en línea (con 2 válvulas por cilindro) y éstos, numerados (típico de los motores franceses), desde el volante hacia adelante. El motor 2,0 L (1.995 cc), 2,2 L (con árbol de levas a la cabeza -sistema SOHC-), y el diésel, tenían una inclinación de 15° hacia la derecha. La transmisión de este vehículo era, a lo largo de su producción, del tipo NG0, NG1, NG2 y NG3. Si bien el vehículo estaba equipado con una caja de velocidades de 4 marchas sincronizadas hacia adelante más marcha atrás, también se podía optar por una caja de velocidades de 5 marchas hacia adelante más la marcha atrás. Esta opción, luego fue incorporada definitivamente en el modelo. Con el paso del tiempo y los sucesivos cambios y versiones que fue sufriendo el vehículo, Renault decide dar como opcional 2 tipos de transmisiones más. Una transmisión automática de 3 velocidades más marcha atrás que se ofrecía para la versión sedán y una transmisión 4x4 (integral), que solo estaba disponible en la versión Break. Ningún vehículo de este modelo poseía diferencial autoblocante. A lo largo de su producción en el mundo, el Renault 18 tuvo numerosas versiones. Así por ejemplo, en Argentina se comercializaron las versiones: TX, GTL, GTS, GTX, GTX II, TL, TXE, GXE, TS, TX (Gama '92) y GTD. Todos los modelos que tenían una letra L en su denominación, estaban equipados con motor de 1,4 litros. Los que levaban una S, poseían un motor de 1,6 L y los que tenían la letra X, tenían motor de 2,0 L. La excepción se introdujo con las versiones TX de 1992 en adelante, que poseían un motor de 2,2 litros. Dentro de las versiones break, hubo una de tracción integral (LX), que fue el primer vehículo de la marca Renault en todo el mundo, con este sistema de tracción. En Argentina, este modelo estaba dirigido a un mercado tan exclusivo, que Renault hizo un comercial solo para ser proyectado en los cines (Ahre feel like a sir). Corría el año 1986 y los autos del grupo B de Rally, pusieron de moda la tracción integral. Renault, sabiamente, apuntó a ello y tuvo éxito. A finales de los 70 y principios de los 80, Renault lamentablemente decide ponerle fin a la producción del glorioso Torino. Para ello, debía cubrir la franja de vehículos de alta gama con un modelo que fuera superior a ese modelo. Para ello, decide presentar el Renault 18 (que ya se comercializaba en Europa), como sucesor del Torino argentino. Esto implicó una serie de modificaciones. Se comercializó con el motor de 2 litros que estaba destinado a la Coupé Fuego (sucesora de la inolvidable coupé Torino), y todos los detalles de confort de los que se disponía en esa época. Renault Argentina S.A. inició la producción del Renault 18 el 13 de octubre de 1980 con el modelo TX. Era una unidad de color claro, equipada con motor M-2000 y transmisión NG 2 de cuatro velocidades sincronizadas (al poco tiempo le fue incorporada la caja de cinco marchas). Fue el primer vehículo nacional equipado con motor de aleación liviana, árbol de levas a la cabeza (todo en uno), encendido electrónico, levantavidrios eléctrico, cierre centralizado, y luz lector de mapas. El 26 de agosto de 1981 se inició el montaje de la versión Break TX, hasta abril de 1982 (momento en que fue reemplazada por la Break GTX). Ese mismo año, también comenzó la fabricación del modelo GTL sedán con el legendario motor U-1400, carburador Solex, embrague de 180 mm y 9,5:1 de relación de compresión. Esta versión, más económica, con el tiempo adaptó el clásico varillero de Renault de 1.6 litros, dando origen a la versión GTS. Otra variante, fue la Diésel. con un motor de 2.068 cm3 y la Edición Limitada cuya carrocería, era claramente identificable por su tono bicolor: verde y gris). En julio de 1985 se inició la producción de la versión GTX II, y en septiembre del mismo año, aparece la versión Break, de la que -incluso- existió una versión 4 x 4. La Serie ’87 presentó importantes cambios, como la computadora de a bordo de ocho funciones, spoiler delantero, deflector de aire trasero, levantavidrios eléctricos traseros y, como opcional, la caja automática de tres marchas. A finales de los '80, es lanzada la versión más completa que hubo de este modelo: el TXE. Disponía de todos los accesorios antes mencionados, y además se se le agregaban espejos laterales eléctricos, comando satelital de la radio y techo solar eléctrico. A principios de los ’90 los modelos de la gama incorporaron paragolpes plásticos envolventes y ópticas traseras color fumé, además de un aumento de la cilindrada a 2.165 cm3. La Compañía Interamericana de Automóviles (CIADEA) discontinuó la producción en la planta de Santa Isabel, Córdoba, Argentina, el 26 de noviembre de 1993, con 132.956 unidades fabricadas. Lo reemplazó el Renault B̶u̶q̶u̶e̶ 21. Competición En muchos países del mundo, el Renault 18 se utilizó en competencias automovilísticas. Replica del 18 break dakar, por alguna razon todas las imagenes posta estaban en Imageshack. En 1983, dos break 4x4 estuvieron presentes en el París-Dakar. Una era conducida por los hermanos Bernard y Claude Marreau (quienes el año anterior, habían ganado la competencia con un Renault 20), la otra era para asistencia rápida.Tenía un motor V6 de 160 CV, sin turbo y con puente trasero de utilitario. Finalizó en 1er lugar. No obstante, en Argentina, el Renault 18, tuvo una participación sobresaliente en competencias automovilísticas (que no obtuvo en ningún otro país del mundo), en particular el Rally, en el que, se coronó ganador de 16 campeonatos entre 1982 y 2000... ...11 de éstos, consecutivos (1982 a 1993), de la mano de experimentados corredores como Gabriel Raies... ...y los recordados y desaparecidos Jorge Raúl Recalde, Ernesto Soto y Luis Oxoteguy. Test Renault 18 GTX II Oreste Berta - Revista Parabrisas Numero 110 - Junio de 1987 Sutiles modificaciones exteriores, nuevos colores y el agregado de una interesante "mini - computadora" son los detalles más calientes de esta versión 1987 del Renault 18 GTX II. Conserva intactas sus virtudes reconocidas: solidez estructural y confort de marcha en todo tipo de terreno. Si hay una virtud más destacable que otras al evaluar un Renault 18 (en cualquiera de sus versiones) y en la que casi todos concuerdan, es su robustez y confiabilidad. Lo dejamos establecido pero hay que repetirlo: el R 18 es más chico interiormente de lo que aparenta desde afuera. Al sentarse al volante el conductor toma conciencia que es angosto y los pasajeros de atrás no disponen de espacio extra. Los respaldos traseros son muy ahuecados y un eventual quinto pasajero no es aconsejable en un viaje largo. Los tapizados, en cambio, son agradables y de buena calidad. La bandeja del lado del acompañante no es práctica ya que debido a su forma logra que en las curvas los objetos no se mantengan en su sitio y transiten de uno a otro extremo. La guantera es de tamaño adecuado pero poco accesible por su ubicación y sistema de apertura. Algunos plásticos del tablero se tornan ruidosos. El ángulo de ataque del volante de dirección (no así su diseño que no condice con el resto), la butaca y su altura, hacen que la posición de manejo sea cómoda para cualquier conductor. El asiento debería ser unos 4 cm más largo para de esa forma sostener los muslos y no dejarlos en el aire, con el pie como único punto de apoyo. También mejoraría las cosas un regulador de altura o de tipo basculante (como en el R11 Turbo). En usuarios de piernas largas, será inevitable el roce de la extremidad derecha contra la consola central. Los comandos son eficaces, están a mano y solo las teclas levanta cristales están alejadas y mal ordenadas ya que a la izquierda se alojan las de ambas ventanillas delanteras y a la derecha las de las traseras. Bueno, es cuestión de cambiarlos de su alojamiento original... El instrumental es completo e informa de todo lo necesario al conductor. La lectura es algo complicada ya que los tres indicadores (nivel de combustible, presión, nivel de aceite y temperatura), ubicados en el medio entre velocímetro y cuenta vueltas, no son identificables en el primer golpe de vista y hasta acostumbrarse puede llamar a confusión. Antes de pasar a otro tema, el velocímetro es de una exactitud sorprendente (apenas 3 km/h cuando marcaba 180 Km/h). La tradicional limitación de maniobra de los autos de tracción delantera pasa casi desapercibida en el GTX II. Gran responsabilidad en este rubro tiene el exacto nivel de asistencia del sistema hidráulico que la secunda, ya que no insensibiliza al conductor respecto al comportamiento del vehículo en curvas o en rectas a alta velocidad. Punto justo que le dicen. Transmite sensaciones y eso es lo importante. Publicidades link: http://www.youtube.com/watch?v=225TkZm3ihQ link: http://www.youtube.com/watch?v=dHgOs2EiWSw link: http://www.youtube.com/watch?v=zMHSjptNx1o FUENTES: http://es.wikipedia.org/wiki/Renault_18 http://www.testdelayer.com.ar/renault18.htm GRACIAS

El glorioso, adorado y espectacular Fiat 600 fue un pequeño automóvil diseñado por Dante Giacosa, producido desde 1955 a 1985. Fue un éxito mundial, que se fabricó en muchos países, a veces con el nombre de Fiat 600, como los producidos en Argentina desde 1960 hasta 1982, y otras con diversos nombres como los fabricados a través de licencias de producción como Seat en España del SEAT 600 entre los años 1957 a 1973 o como Zastava en Yugoslavia con el Zastava 750 desde 1955 hasta 1985. Tuvo una versión más grande, el llamado fiat 600 multipla, solo fabricado en Italia. Este vehiculo es la evolucion en cuanto a la carroceria, siendo los usuarios los beneficiados ya que el multipla posee capacidad para 6 pasajeros, pero la fabrica encontró la perfeccion cuando crearon el FIAT 1000, un utilitario de gran capacidad. En cada país el modelo original sufrió diferentes variantes, lo que lo convirtió en un auto simultáneamente mundial y local. En Argentina, las primeras unidades fueron importadas masivamente en el año 1958 desde Italia. Su producción local en manos de la empresa Fiat Someca S.A se inició el 7 de abril de 1960 con el modelo 600, que era réplica exacta de su par italiano salido de las líneas de montaje en ese momento. La motorización también era similar: 633 cc y 28,5 CV DIN. Las primeras unidades, junto con el modelo 1100, fueron armadas con piezas en su mayoría importadas italianas, pero eso rápidamente fue cambiando con el correr de los primeros meses a medida que se iban nacionalizando las distintas partes suministradas por proveedores externos locales. Las carrocerías venían desarmadas desde Italia y se ensamblaban en la planta fabril de automóviles que Fiat Argentina fundó en la ciudad de Caseros, provincia de Buenos Aires. Los motores, cajas de velocidad y otros elementos mecánicos eran provistos por la misma empresa desde la localidad de Ferreyra, Provincia de Córdoba. En 1963, la producción de carrocerías comienza a trasladarse al nuevo centro industrial de la ciudad de El Palomar, coincidiendo con el lanzamiento del nuevo modelo fiat 1500. Desde este sitio salieron la inmensa mayoría de los Fiat argentinos hasta 1996. En 1962 Fiat Someca S.A. lanza al mercado el modelo D, donde una de sus principales características era una planta motriz con mayor cilindrada y potencia. Leves detalles exteriores variaban, como la incorporación de los ventiletes. En agosto de 1964 fue lanzada la versión D, donde una de las más importantes variantes fue la modificación del sistema de filtrado de aire del motor y la incorporación del sistema sellado de refrigeración del motor. Las puertas continuaban abriéndose en contra del viento (conocidas popularmente como "suicidas". Este modelo incluía detalles como la llave de arranque debajo del volante y traba de seguridad del mismo. El modelo E fue lanzado al mercado en abril de 1965. La característica más notable y de importancia fueron las puertas de apertura convencional a favor del viento, pero sin cambiar en absoluto la estética interior ni exterior. De esta manera, continuaría su producción sin variantes hasta fines de 1966. En 1967 Fiat Concord S.A. presenta el 600 E (segunda serie), similar al anterior, con excepción del sistema de filtrado de aire, que vuelve a cambiar para adoptar de aquí en más y para siempre el tipo de filtro seco a cartucho recambiable. Durante 1968, el único cambio de importancia que se registró fueron los nuevos paragolpes, con un diseño más moderno, en el que las defensas eran de caño de acero cromado en reemplazo de las de acero plano. 1970 fue un año de cambios para el "fitito". En primer lugar, el ya clásico modelo E presenta una nueva gama de colores. Por otra parte, vuelve a cambiar las llantas, manteniendo sus dimensiones, pero reemplazando las ventilaciones en forma de "gota" por otras cuadradas. Las tazas adoptan un perfil plano de nuevo diseño, y serán las últimas que lo equiparán. En el habitáculo, el gran cambio se encuentra en el tablero de instrumentos, totalmente nuevo y mucho más moderno, que acompañará al resto de la producción del 600 hasta su fin en 1982 En noviembre de 1970 Fiat anunció el modelo R, que además de volver a incluir mejoras en su mecánica, también su estética exterior fue modernizada notablemente con la eliminación de las molduras exteriores laterales y el ornamento de la tapa del baúl. Las llantas fueron reemplazadas por otras cuyo diseño tal vez sea el más recordado de todos y que han trascendido, incluso, hacia otros modelos de la marca en Argentina: las llantas "potenciado", donde la característica principal es la eliminación total de las clásicas tazas y adoptando, en cambio, unos pequeños conos plásticos centrales que sólo cubren las tapas de los rodamientos de las ruedas. En el período comprendido entre noviembre de 1970 y julio de 1977, el modelo R se mantiene sin cambios de importancia alcanzando en este período, sin embargo, el récord de producción de un mismo modelo, tanto fue así que se mantuvo casi 7 años ininterrumpidos sin registrarse variantes de importancia. El 600 S fue presentado en julio de 1977. El principal cambio de esta versión sin duda radicaba en su mecánica, ya que vuelve a aumentar su cilindrada a los definitivos 866 cc y una potencia de 34 CV DIN, lo que lo convirtió en un auto mucho más ágil y éste motor será el último modelo fabricado para el 600 hasta su fin. Las últimas modificaciones, más bien estéticas, que recibió el 600 S fue a principios de 1981, poco después de la llegada de la firma Sevel Argentina S.A. Los días finales del FIAT 600 como producción argentina ya estaban contados a partir de la conformación de Sevel Argentina S.A. en 1980. Fiat Concord S.A. se retira de la Argentina y de esta manera pierde el control directo de sus acciones industriales en el país dejando a Sevel a cargo de la continuación bajo licencia de la producción de sus automóviles, camiones, tractores y grandes motores diésel industriales. La nueva empresa decidió la descontinuación del 600 S, junto con el modelo 133, para ser reemplazado por el nuevo modelo 147 el 9 de abril de 1982. Fititos "raros" El SEAT 600 (también conocido popularmente como Seiscientos, Pelotilla, Seílla o Seíta) fue la versión producida por el fabricante español SEAT entre los años 1957 y 1973 bajo licencia de la Fiat sobre el original. Cuando te recuperes del shock, te cuento que este es un Seat 850. En España primero se importaron algunas unidades del modelo italiano Fiat 600, pero pronto la fábrica SEAT comenzó la producción propia sobre la base del FIAT 600 bajo un acuerdo con la empresa italiana FIAT. Este modelo fue comprado principalmente por la clase media española, que no podía acceder a comprar vehículos de mayores prestaciones. En 1957 se puso a la venta en España por el precio de 73.500 pesetas de la época (unos 24.000 euros en términos actuales). Zastava 750, Fabricacion Yugoslava del Fiat 600, tal como el 128. Su producción empezó en 1960. El primer modelo producido fue un Fiat 600D, con un motor de 633cc que representó la introducción del 600 en Yugoslavia. En 1962 se lanza el Zastava 750M, equivalente al Fiat 600E pero con un motor de 795cc, incorporaba un termostato y circuito cerrado de refrigeración, lo que era una mejora tecnológica con respecto a su hermano italiano. Después apareció el Zastava 750S, igual que el M pero con cuentakilómetros nuevo y un volante heredado del Fiat 126. En 1980 se comenzó a fabricar el Zastava 850, idéntico al 750 pero con un motor de 843cc proveniente del Fiat 850. EL FITITO VIVEEEE En 1989 estalló la guerra en Yugoslavia y la fábrica de Kragujevac pasó a producir armas, por lo que la producción de Zastava fue desviada a la fábrica de Tofaş, en Estambul, Turquía. En ese lugar todavía está vivo el espíritu del 600. Hoy en día todavía se fabrican algunos modelos de Zastava: 750LS, 850SCi y 900AK. Zastava se comercializó en varios países del mundo, incluido Colombia, donde alcanzaron gran popularidad durante la época en que fueron fabricados. En 1977 salieron de la planta de C.C.A ubicada en Bogotá los primeros 750Z ensamblados en el país. Estos autos se armaban con CKD – partes- traídas de la planta de Kragujevac, Yugoslavia. El proceso de ensamble se llevó a cabo con gran intensidad entre 1977 y 1979, que dando algunas cantidades de CKD, que permitieron armar algunos autos en 1981,1983 y 1984 cuando la planta ya ensamblaba productos Mazda. Xros cars: Fiat 600 + VW Escarabajo: ZAZ 965 Creado con la intención de ser el coche de la masa motorización Unión Soviética, el ZAZ 965 fue fuertemente inspirado por el italiano Fiat 600. El ZAZ se copió deliberadamente de los 600, tanto en el establecimiento de la técnica general (tracción trasera, suspensión trasera (mientras que la suspensión delantera se inspiró en el Volkswagen Escarabajo con barras de torsión), frenos de tambor en todas las ruedas y motor montado detrás del voladizo trasero) y en el estilo (la sección frontal y la parte media del cuerpo son muy similares a los de 600, incluyendo las puertas contra el viento). Las diferencias con el 600 solo se aprecian de la cola (el tercer volumen con un pequeño, apenas visible), el transportador de aire (en la parte trasera de los laterales), dos entradas de aire en huelga en la forma de la oreja de elefante en el lado y V4 refrigerado por aire del motor, equipado con un eje en contra de amortiguar las vibraciones. Se termino de fabricar en 1973. En aquellos tiempos las concesionarias recibian del comprador una especie de postulación, la que se afiataba dejando una suma de dinero. Luego el comprador recibia por correo o llamado telefonico la noticia de que había llegado su vehiculo, luego al llegar a la concesionaria el comprador se daba cuenta que su FIAT 600 era de color rojo, o azul o blanco. Muchas veces los que veían este bolido por la calle, les sorprendia que al abrir el maletero, no encontraban el motor, luego de unos segundos, se percataban que el modelo tenia su motor en la parte trasera. LA LEYENDA DEL FIAT 600 Cierta madrugada, venía por la ruta y, como era de esperarse, mi pobre FIAT 600 se sobrecalento y se chingo el empaque de culata. Entonces me tiré a la orilla esperando que alguien pase y a los 10 minutos apareció un Mercedes Benz Kompressor a 170 km/h pasando frente a mi. En eso veo que el tipo del Mercedes da marcha atrás y vuelve hasta el fitito. Ahí mismo se ofrece a remolcar mi pobre porquería, y acepté enseguida, pero le pedi por favor que no corriera mucho, si no mi FIat y yo, ibamos a volar como barrilete (obvio). Y acordamos que le iba a hacer luces cada vez que el Mercedes estuviera yendo más rápido de lo aconsejado. Entonces, el Mercedes comenzó a remolcarme, y siempre que se zarpaba con la velocidad, le hacía luz (lo pongo en singular, porque para variar, uno de ellas estaba en corto y no funcionaba). En eso, aparece un Porsche Carrera GT, negro, polarizado, y el cerote, que intimida al Merecdes. Éste no deja que lo opaquen y va: 120, 130, 150, 190, 210, 240, 260 km/h. Yo ya estaba desesperado, haciendo luces como loco, y los dos a la par.....y dandose a tacos... Por ahí, pasamos por un puesto de Policía, pero, ni vi el radar, que registró impresionantes 270 km/h. Entonces el policía avisa por radio al próximo puesto: - Atención! Atención! Dos hombres, uno en un Mercedes Gris Plata y otro en un Porsche Negro disputando una carrera a más de 270 km/h en la autopista, y... mucha... juro por mi vieja, por mis hijos y por la puta: Atrás de ellos, pegado al Mercedes, viene un FIAT 600 haciéndoles luces para que lo dejen pasar!!! Abarth Abarth es una compañía italiana de automóviles de competición, filial de Fiat Group Automobiles, fundada por el austro-italiano Carlo Abarth en Turín, en 1949. En los años 1960, Abarth & C. S.r.l era muy exitosa en las subidas en cuesta y en carreras de gran turismo, principalmente en las clases de 850cc a 2000cc, compitiendo con los Porsche 904 y Ferrari Dino. Hans Herrmann fue un piloto oficial desde 1962 hasta 1965, cuando ganó los 500km Nürburgring en 1963 con Teddy Pilette. Test Fiat 600 E - Revista Corsa Nro 232 - Octubre de 1970 Cuando se gesto el "600", no fue ideado para grandes viajes, ni travesías por África, sino para pequeñas excursiones ( 500-700 km ) que en Europa es una distancia considerable y en nuestro país media. Por eso no hicimos pruebas largas de ruta, sino pequeños viajes por la provincia de Buenos Aires. Lo ideal es que el viaje lo encaren dos personas, de esa manera tendrán lugar para poner el equipaje en los asientos traseros, ya que en el baúl no hay posibilidad de poner mas que un bulto mediano al lado del tanque de nafta, que ocupa un 50 % del sitio disponible. Una vez en la ruta se nota que la visibilidad es considerable, a excepción del parante izquierdo. Debido a que el parabrisas no es envolvente, el parante del lado del conductor se interpone en su vista cuando encara curvas en ese rumbo. Detrás de ese parante (nos ha ocurrido ) se puede esconder tranquilamente un camión con acoplado, que puede llegar a ser el causante de una maniobra brusca y un mal momento. Por el espejo retrovisor, poco y nada es lo que se ve. La solución se logra con espejo externo colocado sobre la puerta. A altas velocidades ( 110 km/h de máxima ) la tenida direccional no es satisfactoria. Tiende a moverse y a salirse constantemente de su línea de marcha, lo que hace que el conductor tenga que "manejarlo" constantemente en plena recta. Además se nota la sensibilidad del "600" en plena recta ante los vientos laterales, frontales y de cola. Los de frente hacen que la aguja se clave en 90 km/h, pero los de cola lo llevan a velocidades superiores a los 115 km horarios. Los frenos en forma general responden bien a las exigencias. El coche frena de manera razonable aunque a velocidades que superen los 95 km/h no son tan efectivos como a 80 km/h. A lo largo de un viaje de 800 km, el pedal de freno baja de forma considerable, y aunque no influya en el frenado hace que el conductor no se sienta tan seguro como cuando esta arriba. La pedalera es cómoda, los pedales están juntos y hace que el punta-taco para rebajar salga solo, aunque haciendo planta-planta con porciones del pie derecho, debido al tamaño de los pedales. La manija para subir el vidrio del lado izquierdo tiende a ponerse insoportable cuando el vidrio esta totalmente arriba, porque trata de calarnos la rodilla con la perilla que sobresale, entonces se busca una solución, que es bajar la ventanilla un centímetro, lo que ayuda a ventilar mejor el habitáculo, ya que los ventiletes no cumplen bien su labor. Si hace frió y hay que usar la calefacción ( que es de fácil regulación y sumamente efectiva ) en el habitáculo de por si ruidoso se produce un barullo insoportable proveniente del motor. A la larga uno se acostumbra y termina hablando a los gritos con su eventual acompañante. Con lluvia, los limpiaparabrisas pueden llegar a no ser suficientes, e inmediatamente se piensa en la posibilidad de agregar una velocidad mas aunque como es sabido eso encarece los costos. La tenida en esas condiciones a mas de 80 km/h es defectuosa e insegura. Por su parte las luces, aunque intensas, tienen el problema de ser un poco bajas, pero eso se soluciona con dos vueltas a los tornillos de regulación.......y a otra cosa. Publicidades FUENTES: http://es.wikipedia.org/wiki/Fiat_600 http://es.wikipedia.org/wiki/Abarth http://www.testdelayer.com.ar/fiat600e.htm GRACIAS