Autos con nombre propio

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A lo largo de la historia del automovilismo deportivo argentino, han aparecido autos con un carisma especial, que sin ser necesariamente exitosos (algunos si y mucho), han sido bautizados con diferentes y creativos nombres, ya sea por sus constructores o por la gente y teniendo en cuenta los aspectos mas variados para recibir estos apodos, los cuales podian provenir por la portacion de un auspiciante, un color o caracteristicas esteticas. Estos nombres ya han quedado en el acerbo popular y actualmente son legendarios en el mundo fierrero. Cuando se habla de "El trueno naranja" o "La galera", dificilmente algun memorioso o conocedor de nuestro automovilismo no sepa de que se esta hablando. En general, y salvo excepciones, estos nombres se dieron en lo que mi me parece que fue la epoca de oro de nuestro automovilismo, los 60 y principios de los 70, cuando la transicion de cupecitas a autos compactos y a prototipos mas tarde, propicio una cantidad inimaginable de autos diferentes elaborados por artesanos, que tuvieron su obra maxima en el Berta LR que Oreste Berta construyera para codearse con los mejores autos de SP de Porsche, Ferrari, Lola o Alfa Romeo entre otros. En estos tiempos en que los autos de TC son irreconocibles y que cambian sus colores año a año, es bueno recordar a autos que dejaron una huella imborrable en nuestro automovilismo. El post es largo y puede que tarde en cargar, pero creo que vale la pena, personalmente aprendi muchisimo armandolo.

La Galera de los Emiliozzi.

Quiza el auto mas querido, recordado, legendario y respetado de cuantos hayan pasado por nuestros caminos. Se trataba de una cupe Ford V8 de 1939, apodada "la galera" por su forma alta y elegante, en una epoca en que los autos ya empezaban a ser mas bajos, este auto desafiaba las leyes de la fisica ayudado por la enorme potencia de su motor. Transitó las rutas y caminos de nuestro pais por 16 años, cosechando tantas victorias que posee un record mundial, es el auto que mas carreras gano en la historia (entiendase que nunca se cambio el chasis, suspensiones o carroceria, salvo pequeños detalles) con 42 carreras. Detras de este mítico auto, estaban dos personas igual o mas reconocidas, Dante y Torcuato Emiliozzi, "los gringos de Olavarria", gente ultra trabajadora y honesta, muy querida y que hacian maravillas en la preparacion artesanal en su taller del motor V8, con una creatividad que los llevo en la decada del 50 a crear de la nada tapas de cilindros con valvulas a la cabeza para el V8 59 AB que originalmente traia valvulas laterales. Luego, en 1965, llego el motor F-100 V8 292, rebajado a 4 litros, al que lograron sacarle cifras cercanas a los 300 hp. Enumerar sus logros seria larguisimo, solo vamos a mencionar que entre 1951 y 1967 cosecho 42 victorias, 20 segundos puestos, fue la primera en superar los 200 km/h de promedio para una carrera (1963 en Necochea ganaron a 203,526Km/h de media) y logro los campeonatos de TC de 1962, 63, 64 y 65.

La Empanada de Jorge Angel Pena

El sanjuanino (y mendocino por adopcion) Jorge Angel Pena, decidio en la decada del 60, no correr regularmente, y solo limitarse a algunas pruebas cuidadosamente elegidas. Por esta razon se dispuso a crear a partir de una cupe Chevrolet del año 33 un auto especial para carreras en autodromos y circuitos cortos. El auto era una especie de "rompecabezas" con suspensiones de Chevrolet 51, frenos a disco delanteros y traseros de campana y un motor Chevrolet de 6 cilindros "Apache" entre otros componentes. Se reformo totalmente la carroceria y sobre todo la cola del auto, dejandola muy corta en relacion al original. Todo este recorte de chapa, llevo a la "empanada" a ser mucho mas baja y liviana que los demas autos del TC, algo esencial para un autodromo o circuito trabado. Como mejor homenaje, se pueden citar unas palabras del gran Alfredo Parga, "quien vio doblar algunas vez ese coche, jamas lo podrá olvidar".

El F-100 de Angel Rienzi

En realidad este auto no tenia un sobrenombre establecido como los anteriores, pero me parecio oportuno incluirlo, ya que fue un auto muy querido y uno de los mas veloces de su epoca. En 1965, Angel Rienzi se decidio a crear el auto mas rapido de Argentina, y para ellos se valio de piezas que compro usadas en Estados Unidos. El auto se trataba de una cupe Ford de 1940, prolijamente armada, de lineas muy limpias y atractivas, en cuyo interior se alojaba un motor Ford F-100 292 de 8 cilindros acoplado a una caja de solo 3 velocidades. Para muchos fue la cupecita mas linda de todas, pero no era solo "facha" ya que ademas era capaz de ganar y siempre era un auto temible. El 19 de marzo de 1967 se corrió la “8va. Vuelta de Necochea” y en el circuito pavimentado de 368,70 km, luego de las dos vueltas que duro la carrera, cruzó la meta primero, nunca nadie habia viajado tan rapido en nuestro pais, obtuvo el récord del circuito, a 215,460 k/h de promedio y el de vuelta a 216, 698. Cuesta creer que en un auto con caja de solo 3 velocidades y eje delantero rigido, y un manejo similar al de una camioneta entre otros detalles arcaicos, estos tipos viajaban en las rectas a casi 255 km/h...

El Chevytu de Jorge Cupeiro

Seguramente fue el auto mas revolucionario que haya visto el TC, y el responsable del "principio del fin" para las vetustas cupecitas, razon por la cual fue amado y odiado a partes iguales. Froilán Gonzales, dueño del auto, se propuso correr en Turismo de Carretera, pero no con autos que databan de su epoca de corredor, sino con un auto actual. Podria haber elegido un Chevrolet 400 sedan que se construia en el pais, pero su vision lo llevo a traer una cupe Chevy Nova II de Estados Unidos (en "argentino" un Chevrolet 400 cupe). la razon principal era que se podia reformar su carroceria con mayor facilidad que ne un 4 puertas. El auto se llamaba Chevy Two, pero su nombre no tardo en ser "argentinizado" y paso a llamarse por todo el mundo como Chevytu. Montaba un motor Chevrolet 230, 7 bancadas, al cual sus preparadores, los hermanos Bellavigna, llegaron a extraerle cerca de 270 hp que lo catapultaban a unos 240 km/h. Por poco no logro ser campeon, y luego de tres años de carreras, primero con Jorge Cupeiro y luego con Carlos Marincovich al volante, el auto logro ganar 14 carreras y obtener 25 podios. Luego de un comienzo algo timido, producto de problemas de desarrollo, el Chevytu demostro que era un auto temible, y mostro a todos el camino a seguir, despues de él ya nada seria igual y las tradicionales cupecitas serian en pocos años desplazadas para siempre.

El Cuadrado de Ricardo Peduzzi

El cuadrado fue uno de los autos mas simpaticos y queridos de mediados de los 60, pero a no engañarse, porque era un aparato que metia miedo en circuitos cortos, lugares para los que habia sido especialmente pensado. De aspecto antiguo, esta auto, basado en un chasis y carroceria de un Chevrolet 29, fue capaz de poner en apuros a los mas modernos autos de TC del momento. Su secreto estaba en su bajo peso, ya que sus atributos aerodinamicos eran similares a los de una casa prefabricada... Para las curvas, compensaba la dureza de sus antiguas suspensiones de eje rigido con un chasis que flexionaba bastante. El motor comenzo siendo un Chevrolet 230 de 7 bancadas, pasando luego al Tornado Interceptor de los Torino con aproximadamente 270 HP, los cuales unidos a una caja ZF de 4 velocidades le daban al Cuadrado la aceleracion que necesitaba en los trabados circuitos en donde descollaba. Un auto armado con pocos recursos y mucha imaginacion, el cual gracias al manejo de Peduzzi logro poner en apuros y a veces ganar a varios de los mejores exponentes de esa epoca.

La Coloradita de Juan Manuel Bordeu

Nacida de las cuidadosas manos de Toto Fangio (hermano del Chueco) y de Ernesto Polverino, la Coloradita, ha sido quiza uno de los autos mas queridos por los hinchas de Chevrolet. Se partio de un chasis de Chevrolet 1947, una carroceria de cupe 38 y llevo en sus inicios un motor Chevrolet "Apache" de 6 cilindros y 4 bancadas. Debuto con Juan Manuel Bordeu en 1963, en la Vuelta de Olavarria, carrera tristemente celebre por ser aquella en la que encontrara su muerte el gran Juan Galvez. En esa ocasion llego tercero, y luego siguio corriendo alternandose su manejo con Mariano Calamante. Un tiempo mas tarde llegaria el motor Chevrolet "super", un 250 de 7 bancadas llevado a 4 litros. Luego de muy buenas actuaciones, llegaria en 1966 el titulo para Bordeu, terminando con la hegemonía de los Emiliozzi. Fue el ultimo campeonato de TC ganado por una cupecita. Para el año siguiente seria reformada profundamente, intentando adaptarla a los nuevos tiempos y poder seguir peleando con aquellos autos que sorpresivamente habian venido a cambiar el TC. En su ultima version montaba un motor Chevrolet 250 con tres carburadores Weber de doble cuerpo y caja de Chevrolet Corvette de 4 velocidades, aunque esta actualizacion no le alcanzaria para darle batalla a los autos mas modernos, principalmente a los Torino, terminaria su trayectoria corriendo 10 carreras sin grandes resultados, pero dejando un recuerdo imborrable.

El Raton Escandaloso

Esta cosa rara, fue una "mojada de oreja" de los genios Oreste Berta y Eduardo Copello a toda la "plana mayor" del TC de los años 60. La cuestion fue preparar un auto moderno, aprovechando al maximo el reglamente, el cual no estipulaba un peso mínimo, y basar la competitividad del mismo en su relacion peso/potencia y no en la potencia bruta. El primer truco del "Mago de alta Gracia", fue sacarle a ese motorcito de 1093 cc de un Renault Dauphine (similar al Gordini fabricado posteriormente en Argentina) una cifra que rondaba los 100 hp, una bestialidad para ese motor y esos años, según el mismo Oreste, el auto llegaba a unos 190 km/h en sus primeras versiones. Luego preparo su chasis de manera impecable, con un peso de 800 kg y el manejo del "maestro" Eduardo Copello, este "raton escandaloso" llego a puntear por algunas vueltas en Buenos Aires en 1966. Luego de esta carrera, el auto recibiria algunas modificaciones, ruedas diferentes, de Formula 3, partes en plastico, etc., pero esta nueva version jamas logro competir, ya que las tradicionalistas autoridades del TC, estipularian un peso minimo de 1000 kg para todos los autos, logrando de esta manera que ningun auto moderno ose molestar a las vetustas cupecitas. De todos modos, al año siguiente Berta y Copello (mas Gradassi y Ternengo) se tomarian revancha y arrasarian con los Torino, pero esto es otra historia.

La Negrita de Ruben Roux

Sin haber sido uno de los autos punteros indiscutibles, esta cupe Chevrolet y su piloto, Ruben Roux, fueron animadores del TC de mediados de los 60 y supieron ganarse un merecido respeto y cariño de corredores y publico. La Negrita, se trataba de una Cupe Chevrolet, con chasis de 1947 y carroceria con partes de una cupe 1938. El motor paso de un Apache al 230 de 7 bancadas con unos 280 hp y por ultimo a uno de los escasos (en aquel tiempo) Chevrolet 250 achicado a 4 litros preparados por el ingeniero Joseph, quien aseguraba que podia extraerle unos 303 hp a 6000 rpm. Este ultimo motor fue un gesto que Ruben Roux siempre agradecio, y que tomo como un premio a su esfuerzo, trayectoria y buenas actuaciones. Este motor fue alojado en una version modificada de la Negrita, denominada Mark II en el año 1968 y transmitia su potencia a las reudas traseras a traves de una caja ZF de 4 velocidades en circuito, que se cambiaba por una caja de Corvette para las competencias en ruta. Una de las ultimas cupes tradicionales en tener buenas actuaciones, y una de las mas bonitas, su oscura y elegante silueta es aun hoy recordada dando catedra en el autodromo de Buenos Aires, y ha quedado en las retinas de quienes han tenido la suerte de vivir esta epoca de grandes carreras, grandes autos y grandes pilotos.

El Tractor de Eduardo "Tuqui" Casá.

Este auto es una de mis debilidades, a pesar de haber nacido mas o menos 15 años despues de sus ultimas actuaciones, las revistas de mi viejo me mostraron esta cupe Ford 1940, la cual equipo primero un V8 59 AB del 46, preparado magistralmente por Manolo Rodriguez, que le diera a este auto el apodo de "el tractor" ya que no se rompia nunca, y mas tarde equipo el Ford V8 F-100 de 292", que continuo con este apodo. Según una revista de aquella epoca, uno de los secretos de este F-100 (un motor bastante propenso a cortar bielas) estaba en un juego de bielas "Carrillo" importadas, las cuales convertian a este motor en poco menos que indestructible. Precisamente, sus ultimas versiones son las que mas me gustan, con un poco de aspecto de "hot rod", ruedas anchas y una joroba en la trompa, necesaria para alojar a los 4 weber que alimentaban al V8. No tenia la velocidad de "la galera" de los Emiliozzi, ni era tan moderna como los Torino o el Chevytu, pero este autentico tanque de guerra, jamas detenia su veloz marcha, viendo como muchos de sus rivales iban quedando en la banquina. Al volante estaba una de las personas mas queridas que han pasado por el TC, Eduardo "Tuqui" Casá, un hombre que solo corria por gusto, y lo hacia muy bien, tan bien que logro ganar el Gran Premio de 1965, en 1966 fue subcampeon del TC, y tuvo el honor de ser el ultimo ganador del TC al volante de una cupe sin reformar y armada tradicionalmente, al ganar la carrera del "Triangulo del oeste" en 1967, (una carrera de la que escuche hablar muchas veces a mi viejo por ser de la zona). En aquellos años de vacas flacas para la gente de Ford, Tuqui y el tractor mantuvieron en alto al ovalo y recibieron el cariño y respeto de todo el mundo automovilistico.

El Barracuda de Pairetti

El Barracuda, fue una especie de frankenstein que Vicente Formisano construiria para Carlos Pairetti alla por 1967. El auto se basaba en una cupe Plymouth Barracuda fabricada en Estados Unidos, profundamente remodelada tanto estetica como estructuralmente. Pensado originalmente para albergar la mecanica "Slant six" del valiant, diversos inconvenientes llevaron a montar en este auto un motor Chevrolet 230 de 7 bancadas (mas adelante se le coloco el 250). Si bien no fue el único Barracuda que corrio en TC, el de Pairetti fue el mas conocido y exitoso, llegando a ganar tres carreras y un segundo puesto entre 1967 y 1968, año este ultimo en el que se consagraria campeon, alternando su manejo con el del famoso Trueno Naranja. Pairetti, mas de una vez aclaro que este Barracuda, con sus aproximadamente 280 hp en sus entrañas, fue el mejor auto que manejo, algo curioso teniendo en cuenta que desde el trueno naranja, hasta los McLaren de SP ha manejado de todo, un lindo mimo a un auto muy bonito que no fue todo lo exitoso que se esperaba de el.

El Trueno Naranja de Pairetti

Si algun auto no puede faltar en este post es el famoso Trueno Naranja, quiza junto a La Galera uno de los autos mas famosos del TC. Concebido originalmente como un prototipo Ford, algunos graves accidentes con graves consecuencias (y en el caso de Oscar Cabalén, fatales), hicieron que Ford dejara de lado este proyecto. Posteriormente, Horacio Steven, el creador del auto, y Carlos Pairetti, acordaron, modificaciones mediante, adaptar el auto al motor Chevrolet para poder ganarle a los Torino. Paradojicamente, la trayectoria de este auto en el TC no fue todo lo larga que su fama indicaria, pero si fue muy efectiva. Pairetti corrio solo 11 carreras con este auto, pero las 4 victorias que logro serian suficientes para arrebatarle a los todopoderosos Torino el campeonato de 1968. Era un auto muy moderno para su epoca, lo que unido a los eficientes motores Chevrolet 250" preparados por el ingeniero Joseph, la caja Corvette, un increible Cx de 0,22 y el manejo de Pairetti marco una pagina imborrable de nuestro automovilismo y fue el germen para que mas adelante naciera el Sport Prototipo, una categoria que evoluciono con una rapidez jamas vista en nuestro pais y que mereceria un post aparte.

El Martin Fierro

Martin Fierro fue el nombre que se le dio a este prototipo que Vicente Formisano penso y creo para Crhysler. Se trataba de un auto de moderna concepcion, construido sin tomar como base algun auto de serie (salvo las partes estrictamente reglamentarias) y montaba un motor Chrysler, mas precisamente un Slant Six, que por aquellos años montaban los Valiant IV. El auto tuvo un sinfin de aspectos, de hecho es probable que ninguno de los constridos fuese exactamente igual al otro. Aparentemente, el primer prototipo construído, fue uno llamado "Fray Mocho", a partir del cual se pasaron en limpio los dos Martin Fierro siguientes. Fueron autos con relativo exito, llegando a ganar series y teniendo buenas actuaciones generales (Gradassi llego a ganar carreras con la evolucion de estos autos construida para SP). El motor progreso desde unos 235 hp al comienzo del desarrollo, llegando hasta unos 280 al final de la temporada y unos 307 hp a 6000 rpm en la cuspide de su desarrollo. Actualmente, al menos uno de estos autos de encuentra en muy buen estado, bajo el cuidado de Horacio Purrinos en Villa Adelina.

La Bomba de Bonanno

Todavia algunos no se ponen de acuerdo a la hora de identificar este auto, era un Ford o un Chevrolet?, lo que es seguro es que el nombre estaba bien puesto porque este auto volaba y siempre era tenido en cuenta para pelear o ser protagonista de aquellas veloces carreras de ruta de mediados de los 60. La razon de las dudas esta en que La Bomba, era un auto construido en base a un casco de Chevrolet Fleetline y un chasis Meunier-Chevrolet de 1947, pero su motor era un poderoso Ford F-100 V8 con cuatro Weber descendentes de 40 mm. Ricardo Bonanno, logro con este auto ganar en Rosario en 1967 a 201, 6 km/h de promedio, logrando tambien el récord de vuelta. Finalmente el auto no seria todo lo exitoso que Bonanno hubiera querido, y un par de años despues de su construccion, la bomba dejaria paso al Falcon Angostado con el que Ricardo Bonanno gano su segunda carrera de TC.

Los Falcon angostados

El Falcon Angostado, fue una respuesta que intento Ford al exitoso desempeño de los Torino en el TC, para ello tomo su auto insignia por aquellos años, e intento hacerlo competitivo. En realidad el Falcon ya habia debutado hacia tiempo en el TC, llegando a ganar la "Dos Oceanos", pero ese auto era apenas un auto estandar mejorado (lo cual mostro lo bueno que era), asique si querian ganar a los poderosos Torino y a los veloces Chevrolet 7 bancadas, debian principalmente cambiar el motor, muy chico para el TC de aquellos dias (el motor 3.6 SP llegaria mucho despues). Un tiempo antes, OScar Cabalen ya habia sido ganador en TC con un Falcon con motor F-100, asique se le coloco a los Falcon oficiales el F-100 V8 que usualmente se usaba en TC, preparado en la planta de Ford. Contaba con 4 carburadores weber de 48 mm, bielas Carrillo y en sus versiones mas potentes llego a rendir cerca de 320 hp. En un principio, al debutar Carmelo Galbato en 1967 con el Falcon F-100, se uso un casco con las medidas originales, aunque poco duro y pronto se decidio a darle a este auto la mayor particularidad de los "angostados" la cual se encargo a Baufer, para resumir, el brillante y artesanal trabajo de Dante y Alain Baudena (responsables de Baufer) consistia en recortar el casco original en 17 cm de largo, unos 20 cm de ancho y 5 cm de alto, con lo cual disminuia muchisimo el area frontal de lauto y tambien llevo a otro apodo de los mismos, los "minifalcon". Estos Falcon fueron conducidos por varios pilotos (Casa, Bonanno, Menditeguy, Cottet o "Cacho" Matías entre otros), pero los mas recordados fueron Carmelo Galbato principalmente (un emblema de Ford por aquellos dias) y Carlos Reutemann. Galbato ganaria varias carreras (entre ellas en Buenos Aires en 1967 y en Allen, en 1968 a 217, 618 km/h de promedio), pero el auto debido a la evolucion del TC pronto se quedo obsoleto, aun con diversas reformas aerodinamicas y Ford decidio centrarse en el proyecto de los Huayra y Halcon con Heriberto Pronello.

La Garrafa de Andrea Vianini

Fue un emprendimiento privado de los geniales hermanos Bellavigna, un auto hecho a partir de una casco de Bergantin (un Alfa Romeo fabricado bajo licencia por IKA), y un motor Chevrolet 230 de 7 bancadas que entregaba 289 hp a 6200 rpm. En años de colores discretos, el amarillo chillon de este auto llamo la atencion desde su presentacion, y no se tardo en darle nombre: La garrafa, motivado por la publicidad de Agip gas. El auto era conducido por un italiano que rapidamente se hizo conocido por su rapidez y vehemencia, Andrea Vianini, un nombre que seria asociado para siempre con el de La Garrafa. Ya en su debut, La Garrafa sorprendio a todo el mundo, peleandole la carrera rueda a rueda a Gradassi, y si bien a lo largo de los años, Vianini no logro ser campeon, el auto no puede no ser considerado exitoso, ganando varias carreras y estando siempre en los primeros puestos cuando la mecanica o el arriesgado manejo de Vianini no lo traicionaba. En años siguientes, el auto sufrio modificaciones aerodinamicas, pero sobre todo mecanicas, ya que los Bellavigna fueron contratados por Dodge, asi las subsiguientes Garrafas equiparon el "Slant Six" de Chrysler, tanto para TC como para SP. Hoy en dia, la Garrafa-Chevrolet se encuentra restaurada por Jorge Requejo (apellido historico de nuestro automovilismo, hijo de Ramon) y es visitante habitual de las exhibiciones del TC y de Autoclasica.

Torino El petiso

El Petiso, fue una obra de Tulio Crespi que nacio a partir de un Torino volcado por el recordado Nasif Estefano. Crespi, interpreto a la perfeccion el reglamento y logro hacer una cupe Torino mucho mas baja y aerodinamica que la original, que ya en 1967 tendria destacadas actuaciones con Nasif Estefano al volante, y en 1968 lograria una victoria en Rafaela, en manos de Rodolfo De Alzaga. Las modificaciones afectaron principalmente al largo del auto, acortandose casi 40 cm, a la trompa, modificada totalmente, el techo, el cual fue bajado y la caida de la cola tipo "fastback", ademas, el despeje del auto fue tambien rebajado. El motor, era un Tornado Interceptor, de 4 litros y 280 hp a 5400 rpm. Este auto, hizo conocido a Tulio Crespi, y origino una corta serie de autos de calle basados en un Torino y modificados de manera similar al Petiso. Estos autos fueron llamados "Tulia" y actualmente debido a su escases son muy buscados por los coleccionistas, sobre todo los fanaticos del "Toro".

El Mustang de Oscar Cabalén

En otro contexto seria ridiculo hacer un post de autos reconocidos con un nombre propio y poner a un Mustang, el cual es el modelo del auto en si y no resulta nada distintivo, pero en este caso, fue uno de los pocos Mustang que corrieron en el TC, y si sumamos que su piloto fue el gran Oscar Cabalén, es inevitable hacer una asociacion directa cuando se habla de TC y el famoso Mustang del turco. Fue un auto traido de Estados Unidos en 1965, para primero correr en fuerza libre y Turismo Mejorado, todas estas carreras con el motor de 6 cilindros original del Mustang y similar al del Falcon (de hecho aquel Mustang estaba construido en base al longevo producto de Ford). En 1967 se lo preparo de acuerdo al reglamento del Turismo de Carretera y luego de la carrera de V. Carlos PAz, se le coloco el motor F-100 V8 para la carrera de Rafaela, este motor le daria una estetica particular al auto con los cuatro escapes por lado saliendo por los laterales. El auto fue muy exitoso en Turismo Mejorado, ganando la San Juan-Coquimbo y el Gran Premio internacional, en TC logro ganar la Vuelta de La Pampa en 1967, en lo que seria la unica victoria de este auto en esta categoria. Posteriormente Oscar Cabalen seria elegido para manejar uno de los prototipos Ford, en el cual ,durante unas pruebas en San Nicolas, perderia la vida en un horrible accidente seguido de un incendio.

El Televisor de Carlos Ruesch

El primer Numa Tornado fue construido, proyectado y conducido por un joven Carlos Ruesch, quien leyo el reglamento hasta la ultima coma y construyo a partir de un Torino uno de los autos mas llamativos de su tiempo. Su nombre era Numa, pero sus extrañas formas y sobre todo una peculiar toma de aire por encima del techo hicieron que el publico rapidamente lo apodara "El Televisor", apodo que no veia con mucha simpatia su constructor. Bajo ese aspecto extraño se escondia uno de los mas modernos autos del TC de su tiempo, que sorprendentemente se realizo solo en 25 dias. El auto era tan bajo que la toma de aire se construyo para alcanzar la altura minima, algo que no siempre fue observado de esa manera por las autoridades tecnicas, que y le valio a Ruesch varias discusiones. El motor era el Tornado Interceptor de 280 hp que equipaba a los Torino, mas tarde en las posteriores versiones del auto, se pudo acceder a un motor oficial de IKA, que llegaba a unos 300 hp. Las versiones posteriores fueron autos muy elaborados y fueron uno de los inauguradores de la nueva categoria de Sport Prototipo, a la cual llevo la rapida evolucion que tuvieron los TC desde la aparicion de los primeros prototipos. Este auto gano algunas carreras con el propio Carlos Ruesch, tambien fue conducido por "Chiche" Caldarella y por el genial Eduardo Copello en SP.

Las Liebre

Las Liebre fueron el paso logico que siguio a la sorpresiva y exitosa irrupcion de los Torino en el Turismo Carretera en 1966, como los autos evolucionaban muy rapido no se tardo en pasar del "Toro" 380 W preparado a un prototipo especial para correr, que recibia modificaciones tan profundas respetco al auto original que podria decirse que era un "pura sangre " de carreras, entre Berta y Pronello empezaron modificando aspectos de la trompa de un Torino y terminaron creando autos increiblemente refinados y eficaces, todos ellos muy exitosos, que a continuacion se detallan. El apodo de Liebre surgio casi por casualidad y por una deformacion de una palabra inglesa, el nombre original de la primer Liebre era "Torino Pronello", sin embargo, un ingeniero norteamericano lo denominó "Lebrel" el día que vio el auto (en su país se les llamaba asi a los autos a los que los equipos mandaban a hacer el gasto en las carreras de ovalo, intentando generar roturas en sus seguidores), "argentinizando" la palabra "Lebrel" se bautizo entonces al auto como "Liebre MkI Torino".

Liebre MK I

La Liebre MK I, fue basicamente la primera modificacion importante de los Torino oficiales, la cual incluia como caracteristica mas visible el cambio de la trompa original por una de plastico mucho mas liviana y aerodinamica (y para mi gusto hermosa). Eduardo Copello fue el primero en recibirla, y rapidamente se verian resultados favorables. En poco tiempo no solo los tres pilotos del equipo oficial IKA (la famosa CGT de Copello-Gradassi-Ternengo), sino que estuvo disponible para muchos pilotos privados que de esta manera obtenian un auto competitivo. En esencia era un Torino 380 W con el motor tornado de 4 litros y tres carburadores Weber horizontales y una trompa fabricada en fibra reforzada, diseñada por Heriberto Pronello a pedido de Oreste Berta, la cual le daba al auto unos 5 km/h mas de velocidad final. Copello empezaria el campeonato con este auto para mas tarde cambiarlo por la mas moderna y eficaz Liebre MK II con la que terminaria ganando el campeonato de 1967.

Liebre MK 1 y 1/2

Las Liebre MK I 1/2 fue ni mas ni menos que uno de los pocos autos "carrera-cliente" que hubo en el TC, a pesar de que por logica podriamos pensar que era la evolucion natural de la Liebre MK I, en realidad fue concebida como una mezcla entre la base de la MK I y algunas caracteristicas de la MK II. De la Liebre I tomaba la trompa, casco y estructura general, pero se añadian cambios en la posicion del motor (5 cm mas retrasado como en la Liebre II), algunas mejoras estructurales y cambios importantes en los anclajes de las suspensiones, inspirados tambien en la Liebre II. Fueron autos que en su mayoria equiparon motores Torino, pero como podia comprarse el casco sin motor, tambien fueron preparados con motores Chevrolet 7 bancadas y hasta hubo alguna con un F-100 en sus entrañas. Este auto, pensado y costruido por Heriberto Pronello, acerco a pilotos con presupuestos no tan abultados, un auto excelente para poder pelear carreras y poder mostrar su talento en lo que era algo mas que un "Torino modificado".

Liebre MK II

En menos de un año, el equipo oficial IKA, habia evolucionado tanto sus autos que para agosto ya eran prototipos que poco compartian con los Torino. Las Liebre MK II (tambien se las llamo las Pachamama) se construyeron a partir de un Torino, pero del diseño original se aprovecho poco más que el motor y su caja de cambios. Al casco original se le cortó el baúl, la trompa y el techo, se rediseñaron las suspensiones y se coloco el motor 5 cm mas atras. La trompa estaba inspirada en la de las Liebre I y I 1/2, pero con modificaciones aerodinamicas. El mayor cambio fue la adaptacion de un techo de Renault Dauphine y el cahsis que paso a ser una estructura tubular. La parte trasera del coche, tenia un diseño que hoy en dia se conoce como "Shooting brake", lo cual no es mas que una caida abrupta y casi cuadrada, que en este auto parecia ser especialemtne eficaz. Los motores preparados por Berta llegaron en 1968 a rendir unos 300 hp, unidos a los escasos 950 kg del auto es solo sacar cuentas para entender que el TC en aquellos dias tenia verdaderas bestias en su parque, la velocidad final del auto se calculaba en unos 260 km/h dependiendo del puente y las gomas utilizadas. El auto debuto en 1967, ganando la carrera en el autodromo de Buenos Aires, un mes y medio despues, el 3 de septiembre, se despejaban las dudas de los escepticos que dudaban de la resistencia de estos autos, llegando segunda con Gradassi al volante en la carrera del "Triangulo del oeste". Este auto le dio el campeonato a Eduardo Copello. Para 1968 el equipo IKA se dividiria y dos autos quedarian con Berta y dos se irian con Pronello, aunque en este año no lograrian batir al Trueno Naranja, aunque ya se vislumbraba una nueva evolucion para 1969.

Liebre MK III

Las Liebre III ya no tenian nada que ver con Berta, eran una creacion de Heriberto Pronello a partir de las Liebre II. Para 1969, se presento la evolucion de las Liebre II, estructuralmente habia pocos cambios respecto al auto anterior, las mayores diferencias se centraban en la aerodinamica del auto, con una nueva carroceria, una mayor caida del techo en la parte posterior y una pequeña luneta semicircular, de esta manera el coeficiente aerodinamico se vio favorecido lograndose un auto mas limpio. Se modifico tambien el torpedo y la ubicacion de las butacas, buscando un mejor reparto de pesos. Todo esto era necesario, ya que al diluirse el equipo IKA luego de 1967, Pronello no contaba con los motores de Berta, y deberia perfilar al maximo su auto para aprovechar mejor la menor potencia de sus motores (hasta unos 20 hp menos). El auto en afan de diferenciacion, iba a llamarse Pronello Nova, pero al final, se los conocio como las Liebre III. Con este auto Gaston Perkins gano el campeonato de 1969. Como particularidad, este auto no solo monto motores Tornado, sino tambien motores Chevrolet (el famoso "Nova Naranja" de Pairetti) y Ford F-100 (el mas conocido fue el de Carmelo Galbato). Estos autos corrian tanto en TC como en la incipiente SP con buenos resultados en ambas categorias, eran autos tan buenos que muchos de ellos, junto a otros grandes autos del TC y SP argentinos, fueron a parar a Chile (y lamentablemente jamas volvieron) en donde se les colocaron enormes motores GM de 305 y 350 pulgadas o los Ford Boss 302.

Liebres MK II B

Este auto, al igual que la Liebre MK III, nacio como una evolucion sobre la base de la Liebre MK II, en este caso, se las denomino Liebre II B, fueron construidas por Oreste Berta, y manejadas por Luis Di Palma y Eduardo Copello. Las dos Liebres no eran iguales, la de Di Palma poseia grandes alerones sobre las ruedas traseras y entradas de aire en la misma zona muy grandes, y la parte posterior de los pasarruedas recortada. Tambien podia verse una boca externa para recarga de combustible. La de Copello, estaba menos modificada, siendo mas "limpia" esteticamente, ya que originalmente todas las tomas de aire eran mas pequeñas. La trompa, en amos autos era algo mas angulosa que en las Liebre MK II originales, pero aun asi seguian siendo deu n diseño muy bonito. Ambos autos eran de los mas rapidos del TC en 1969, pero la constancia y regularidad de Gaston Perkins lograron imponerse a los veloces autos de Berta. En 1970, Eduardo Copello, con esta misma Liebre II B logra el campeonato de TC "B", una division que se armo en aquel año para lo que serian luego los Sport Prototipo.

El Halcon y el Huayra

Estos dos autos, podria haber sido tranquilamente la version MK IV de las Liebre, pero como Heriberto Pronello tenia un nuevo contrato con Ford, decidieron cortar la zaga y darle a estos dos autos nombres mas caracteristicos y diferenciadores. Fueron construidos en 1968 y puestos a correr en 1969 por pedido de Ford a Pronello, ya que desde el titulo de los Emiliozzi en 1965, el ovalo no lograba festejar un campeonato de TC, con lo cual se armo un equipo de seis autos, dos SP y cuatro TC. Se trato en su tiempo de los autos mas veloces de Argentina, aunque tuvieron muchos problemas de confiabilidad con sus motores, lo cual conspiro contra el exito que deberian haber tenido estos autos. Se han lanzado todo tipo de hipotesis en cuanto a esta cuestion, se dijo que se hacina demasiados motores y que no se lesp odia atender como era debido y hasta se llego a hablar de robo de partes y corrupcion en la misma fabrica de Ford, que era la que preparaba al F-100 V8 y llegaron a sacarle 320 hp. Estos autos son para mi gusto, y junto al Berta-Tornado de SP, los mas lindos que alguna vez hayan pisado una pista en Argentina, y por suerte ya hay dos unidades restauradas magistralmente por Ricardo Zeziola, esperemos que sean mas y podamos escuchar el V8 rugiendo por muchos años mas.

El Halcon

El Halcon era la version de TC, tenia algunas diferencias con el Huayra en cuanto a medidas (unos 19 cm mas largo) y era mas alto, ya que la altura minima en TC era diferente a la de SP, por esta razon se le agrego una especie de "huevo" sobre el techo pintado de blanco, asemejando la cabeza de un halcon ¿?, lo cual motivo el nombre. Quiza la mayor diferencia con el Huayra, era la presencia de un chasis de Ford Bronco incluido en la estructura multitubular, ya que el reglamento de TC exigia partir de un chasis de gran serie para construir los autos. La carroceria estaba hecha en fibra reforzada y el Cx era de solo 0,22 El equipo Ford mando a construir cuatro halcones, dos oficiales y dos serian vendidos a equipos particulares (uno fue a parar a las manos de Dante Emiliozzi). Los motores eran los F-100 V8 pero con tapas especiales que nada tenian que ver con las que traia el motor original, y con las que lograban sacarles mas de 300 hp a este motor de 4 litros. Este auto fue el ultimo que condujo en carrera Dante Emiliozzi cuando un desafortunado accidente en Chivilcoy hizo que el auto se incendie, salvandose por milagro tanto el como su acompañante Octavio Sabattini cuando punteaban. Fue un auto revolucionario con demasiada mala suerte, de todos modos el tiempo lo puso en su lugar y hoy en dia nadie puede quedarse indiferente ante su majestuosa presencia.







El Huayra (viento en quechua) era la version de Sport Prototipo del auto construido por Pronello. Se construyeron dos de estos autos para el equipo oficial Ford, uno conducido por Carlos Reutemann y el otro por Carlos "Picho" Pascualini. El auto era velocisimo, se adaptaba rapidamente a todos los circuitos y ostento tanto la pole como el record de vuelta en todos ellos, pero su talon de aquiles fue claramente la confiabilidad de los motores. El huayra tenia el asiento a la derecha, ya que en la mayoria de los circuitos argentinos se giraba en sentido horario, por lo tanto se mejoraba la distribucion de pesos. La unica victoria se dio en el ovalo Rafaela, sin chicanas ni nada, ovalo puro, donde Reutemann haria la pole a 231, 223 km/h de promedio (en la carrera romperia el motor) y Pascualini ganaria la carrera a 216 km/h de promedio (record de ese año) y empatando el record de vuelta con Reutemann a 225 km/h de promedio. Vale recordar un comentario reciente de Pascualini: “me acuerdo que nos zambullíamos en los curvones casi a 300 km/h, fue cuando anduve más rápido arriba de un auto de carrera. Sin embargo el Huayra se agarraba muy bien, estaba equilibrado, doblaba y frenaba en forma impecable. Sin dudas fue el triunfo más importante de mi carrera”. La historia final de este auto es similar a la del Halcon, eran los mejores pero solo el tiempo que duraban los motores, lo cual no impidio que su hermosa silueta sea recordada hasta el dia de hoy como uno de las mas hermosas de nuestro automovilismo.

Trueno Sprint y Chelco

Los Trueno Sprint, fueron autos que Shell le encargo a la firma Competicion S.A. comandada por Horacio Steven (creador del Trueno Naranja entre otros) y Pedro Campo. Se trato de autos construidos en 1969 especialmente para correr en Sport Prototipo. El chasis era una estructura multitubular, que contenia en su interior a un motor Chevrolet 250 con aproximadamente 315 hp, unida a un monocasco que conformaba el habitaculo. La peculiar carroceria del auto, estaba realizada en plastico reforzado y poseia unos caracteristicos "timones" en la parte poserior del auto, que servian para mantener la estabilidad direccional. El auto media solo 1,25 mts de alto y pesaba escasos 1000 kg, era un auto muy ancho y estable, muy aerodinamico y muy muy rapido, ya comenzada la decada del 70 y hasta la aparicion de los Berta, no tuvo grandes rivales por lo que Nestor Garcia Veiga logro el campeonato de SP del 70, con este mismo auto pero llamado Chelco (una lagartija autoctona de nuestro pais), del cual hubieron versiones subsiguientes con motor central trasero y una estetica que recordaba mucho a la de las Ferrari 312 de SP. Lamentablemente no pude encontrar mucha informacion sobre estos autos, sus logros o su destino actual asique cualquier aporte es bienvenido.

Chelco

7 de Oro de Roberto Mouras

Este emblematico auto de los 70, fue magistralmente manejado por Roberto Mouras entre 1976 y 1978, llegando con el a varias victorias y siendo casi el unico que pudo enfrentarse y ganarle algunas carreras al, por aquellos tiempos, poderoso equipo Ford y sus Falcon. El nombre se debia a la numeracion del auto y a su color dorado inmaculado. Se trataba de una cupe Chevy, ya preparada en lo que se conocia como TC 3 litros, formula que comenzaria en 1970 para intentar bajar la velocidad de los autos entre otras cosas, algo que se logro por poco tiempo. Como los autos eran a partir de autos estrictamente de serie, esta chevy esteticamente solo tenia modificada la trompa, a traves de la cual sobresalia la torreta del unico carburador que alimentaba al 6 cilindros. Este auto, cuyos responsables eran Omar Wilke y Jorge Pedersoli, logro junto al manejo de Mouras la hazaña de ganar 6 carreras al hilo en 1976 y entrar definitivamente en el corazon de los hinchas de Chevrolet, marca con la cual ironicamente y muy a su pesar no logro ser campeon, algo que si pudo lograr tres veces con una cupe Dodge. Mouras volveria luego a correr con la marca de la cual era hincha, y corrio hasta su desgraciado accidente en 1992 buscando el esquivo titulo que siempre quiso regalarle a sus hinchas



Por razones de espacio que no tuve en cuenta al armar el post decidi cortarlo aca, las sugerencias seran tenidas en cuenta para un segundo post en donde pondre a los autos a partir de la decada del 80.