Pablino_81

Ford Europa anuncio la preparación de una edición especial limitada de 500 unidades del Focus RS con una potencia de 350 caballos destinada a paises europeos a partir del mes de mayo, por lo que aca solo nos queda soñar (y teniendo en cuenta lo que debe salir, aunque lo importaran, muchos de nosotros seguiriamos soñando). El Focus RS500 utiliza el mismo motor 2.5 de cinco cilindros del RS mejorado en la admisión y en la combustión. La ingeniería desarrollada para el motor Focus RS de 305 CV, incluye una junta de tapa de cilindros revisada, camisas de cilindro recubiertas de una capa de metal ultra resistente, pistones revisados y bielas nuevas. La potencia máxima ha crecido 45 CV llegando hasta los 350 CV, mientras que el par motor ha aumentado de los 440 Nm a los 460 Nm, entregados en una amplia gama de revoluciones que van de las 2.500 a las 4.500 rpm. Los datos de las prestaciones del Focus RS500 que anuncia el fabricante indican que consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, con una velocidad máxima similar a los 263 km/h del RS de serie. Todas las unidades se entrgaran con un acabado en pintura negra mate y llantas de aleación de 19 pulgadas a juego, a su vez cada RS500 llevará una placa metálica en la consola central, grabada a mano con un número único de identificación del 001 al 500. Esta edición limitada del Focus RS tendrá su propia página web exclusiva www.focusrs500.com. El programa de desarrollo incluyó un test exclusivo de resistencia en el duro circuito Nordschleife de Nürburgring (Alemania), donde los ingenieros del Ford TeamRS trabajaron con tres pilotos de carreras, que rodaron en turnos para completar 10.000 kilómetros de conducción sin parar, el equivalente a competir en diez carreras de 24 horas consecutivas en Nürburgring sin pausa. Aca van algunas fotos: Y un video: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=wGJFAb8jDBw Fuente: www.autocity.com

Maquinas sobrehumanas I Actualmente, parece haber una "moda" de autos que impresionan por sus cifras de potencia, lo cual hace pensar que motores con 300 hp son "poco potentes", nada mas lejos de la realidad, personalmente considero a la relacion peso/potencia mucho mas importante que las sola cifra de los caballos. Obviamente vende mas decir que por ejemplo un Bugatti Veyron (el auto es barbaro, pero ya cansan con tanto post) tiene 1001 hp, a decir que su relacion peso/potencia es la misma de un mucho menos lujoso Lotus Sport Exige, que tiene un mas modesto v6 de 400 hp (que son muchisimos!). El lema de las gomas Pirelli reza "La potencia sin control no sirve de nada", y es eso lo que ha hecho que actualmente se vean autos o preparaciones con potencias que a muchos de nosotros se nos "sale de escala". Hace algunos años, las suspensiones no eran tan buenas como ahora, las gomas menos y ni hablar de sistemas de ayuda electronica, como controles de traccion, de estabilidad, etc. Con las motos pasa lo mismo, habria que preguntarle a Valentino Rossi que era mas dificil de manejar, si la Yamaha actual, las primeras RC 211 o las rabiosas NSR 500 de 2 tiempos. Ni hablar de las primeras 500 2T con aquellos cuadros que vistos hoy parecen de alambre, o esas gomitas finitas que uno piensa como demonios hacian para transmitir esos mas de 100 hp al asfalto. Evidentemente tanto la manera de controlar la potencia, como la entrega de la misma por parte de los motores ha mejorado muchisimo, y es lo que actualmente nos hace decir a muchos "esos manejaban y no los de ahora", lo cual en parte es cierto, aunque tambien tiene su cuota de falsedad, nadie podria discutir que Loeb, Stoner o Fernando Alonso no tienen talento. La intencion es juntar en este post a todos esos aparatos infernales que llevaron al limite la capacidad de una persona para dominarlos (a veces lo sobrapasaron y ya sabemos como terminan esas cosas...) Autos de preguerra Los autos de Grand Prix previos a la II Guerra mundial fueron quiza los mas merecedores de estar en este post, ya que su potencia inmensa era transmitida al asfalto por esas escualidas gomas de un modo que hoy se nos hace dificil imaginar. Estos son algunos ejemplos con algun que otro dato tecnico para tener en cuenta el talento y el valor de tipos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hermann Paul Muller, Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola o Hermann Lang. Alfa romeo 12C 1937 Tenia un V12 totalmente de aluminio, con 4,5 litros, doble arbol y sobrealimentado por un compresor Roots. Su potencia era de 430 Hp a 5800 rpm (casi 100 hp/litro de potencia especifica en 1937!) y pesaba solo 810 kg. (1,88 kg/hp)) Su velocidad maxima era de 310 km/h. Auto union Tipo C 1936-1937 Este aparato infernal tenia un motor de 16 cilindros en V, de aluminio y aleaciones livianas. Tenia una capacidad de 6 litros, valvulas comandadas por varillas, sobrealimentado por un compresor Roots y alcanzaba los 520 hp a 5000 rpm. Su peso era de solo 750 kg, lo que le daba una relacion peso potencia increible de 1,44 kg/hp, su caja de 5 velocidades le ayudaba a llegar a los 314 km/h. En este auto tuvo mucho que ver un tal Ferdinand Porsche. Auto union Tipo D 1938-1939 Esta version, tenia un V12 de 3 litros, sobrealimentado con dos compresores y ofrecia 485 hp a 7000 rpm, su peso de 850 kg, hacian que su relacion peso potencia fuera de 1,75 kg/hp, empeorando la de su predecesor, de todos modos estamos hablando de una potencia descomunal para esos dias. Tanto de este, como de otras versiones de los Auto Union hubo algunas carrozadas de manera muy aerodinamica con el objetivo de batir records de velocidad. En tiempos de gobierno de Hitler servian para demostrar al mundo el poderio y los adelantos tecnologicos de la Alemania nazi. Mercedes-Benz W154 1938-1939 Las primeras "flechas de plata" montaban un V12 delantero a 60º, construido en acero forjado, tenia 4 valvulas por cilindro, doble arbol de levas a la cabeza y 3 litros de cilindrada. Se alimentaba por medio de dos carburadores ayudados por dos compresores Roots. Erogaba 483 hp a 7800 rpm. lo que significa una potencia especifica altisima, aun hoy en dia de 163 hp/litro. Pesaba 980 kilos (2,03 kg/hp) y llegaba hasta los 309 km/h. Mercedes-Benz W125 1937 Esta version montaba un motor de 8 cilindros en linea, 5, 6 litros y 592 hp. Tenia 4 valvulas por cilindro y distribucion DOHC. En esta version el peso bajo a 750 kg, dandole una relacion peso-potencia impresionante aun hoy de 1,26 kg/hp. La velocidad maxima era de 330 km/h. Mercedes-Benz W25K 1936 El W25K tenia un motor de 8 cilindros en linea, DOHC y 32 valvulas. El motor reducia su capacidad a 4,74 litros y ayudado por los compresores alcanzaba una potencia de 453 hp. a 5800 rpm. Su peso se mantenia en 750 kg (1,65 Kg/hp). Mercedes-Benz W25 Avus Streamliner 1937 El W125 streamliner, montaba el mismo motor del W125, pero su chasis estaba totalmente carrozado, buscando ofrecer la menor resistencia posible al avance, con el objetivo de buscar records de velocidad. Su motor tenia unos cuantos caballos mas, ya que la carroceria hacia aumentar el peso del auto, la cifra ascendia a unos increibles 736 hp a 5800 rpm (habria que buscar un auto actual con esta cilindrada y esta potencia), y el peso a 1216 kg (1,65 kg/hp). La velocidad maxima alcanzada por esta bestia de plata era de 362 km/h. Formula 1 (Decada del 50) La decada del 50 vio nacer a la Formula 1, estos autos, salvo excepciones, traian consigo poca de la experiencia adquirida por las marcas mas importantes que participaron en las carreras de preguerra, ya que las marcas alemanas todavia se hallaban resurgiendo de sus escombros. De a poco la potencia fue creciendo, y si bien no se llegaron a los niveles monstruosos de sus predecesores, el poco avance en cuanto a gomas y suspensiones, hacia que manejar estos bolidos fuese una tarea titanica y peligrosa. Algunos ejemplos, de los mas potentes de la decada, fueron los Alfa Romeo 158/159 (Alfetta), la Maserati 250F y el Mercedes W196, todos ellos manejados alguna vez por Juan Manuel Fangio. Alfa Romeo 158/159 Los Alfa Romeo 158 y 159, más conocidos como Alfetta, pasaron a la historia por ser los primeros autos campeones del mundo de Fórmula 1 y por la sucesión de victorias consecutivas (25) entre 1946 y 1951, récord que jamás ha sido igualado. Fueron proyectados enter 1936 y 1937, antes de que estallara la guerra. El diseño definitivo del motor lo realizaría el mitico Giacchino Colombo, en las oficinas de Ferrari en Módena. Bajo su tutela, el motor alcanzaría potencias especificas de hasta 250 CV por litro, que solo fueron superadas décadas más tarde por motores sobrealimentados. El auto contaba con un motor de 8 cilindros en linea y 1,5 litros, proveniente de "partir al medio" un V16 de 3 litros que equipaba al 308C de preguerra. Tenia doble arbol a la cabeza y dos valvulas por cilindro. Se alimentaba mediante un carburador y un compresor Roots de doble etapa. La potencia crecio desde los 254 cv hasta los 380 cv a 9000 rpm en su ultima evolucion. Extraoficialmente se conocieron versiones de prueba con casi 450 cv. Su peso era de solo 620 kg, y su relacion peso-potencia de 1,6 kg en su version mas potente. Su velocidad maxima rozaba los 300 km/h. Todavia da escalofrios pensar en esta velocidad con esas suspensiones, cascos de cuero, suspensiones arcaicas etc. Maserati 250 F 1957 Probablemente sea el auto que mas cariño recibio de nuestro quintuple campeon. Se trataba de un monoplaza construido sobre un chasis multitubular de acero y partes de aluminio. Montaba un V12 delantero de 2,5 litros, distribucion DOHC y 2 valvulas por cilindro, alimentado por una bateria de 6 carburadores Weber de 35 mm. Su potencia era de 310 hp, que debian mover un peso de solo 650 kg, lo cual le daba una relacion peso/potencia de 2,01 kg/hp. Su velocidad maxima eran unos excelentes y terrorificos 305 km/h. Mercedes Benz W196 1954-55 Esta verdadera joya mecanica, contaba con un motor de 8 cilindros en linea de 2,5 litros, 2 valvulas por cilindro, doble arbol de levas a la cabeza con comando de valvulas desmodromico (como las Ducati). Estaba alimentado mediante una inyeccion directa de combustible (si, ya en 1954!) desarrollada por Bosch. Este motor desarrollaba 290 hp a 5800 rpm, su peso era de 850 kg (2,93 Kg/hp). Su velocidad maxima era de 300 km/h. Rally Grupo B Este grupo fue introducido en 1982 junto a los grupos A y N. Quiza hayan sido los mas grandes monstruos que el mundo del motor deportivo haya visto. Puede que haya habido autos mas potentes, pero no es lo mismo manejar en asfalto que en tierra suelta, nieve, pedregullo etc. La FISA (hoy FIA) decidió separar los automóviles de rally en tres grupos: el Grupo N, para los automóviles de producción, el Grupo A, para los automóviles de producción modificados y el Grupo B, para los automóviles deportivos modificados. Los autos del Grupo B podían ser de sólo dos asientos y su producción mínima era de 200 unidades por año. Los grandes fabricantes aprovechando "huecos " reglamentarios diseñaron un auto de rally, del cual se produjeron 20 que fueron usados como los "de evolucion" necesarios para ser homologados en el año correspondiente, y después construyeron una serie limitada de 200 autos de calle, sólo para la homologación del modelo en si. A partir de una escalada impresionante de costos y prestaciones que ya desafiaban las capacidades de pilotos de primerisimo nivel, sumado a algunos accidentes con consecuencias lamentables, el Grupo B fue cancelado a finales de 1986 y el grupo A quedo como la "categoria reina" del Rally, hasta la llegada de los Autos WRC en 1997. A pesar de ello, seran siempre recordados como los autos mas impresionantes que hayan pasado por este campeonato y la generacion de pilotos que estuvieron a sus mandos, quiza sea la mas respetada en la historia de este deporte. Peugeot 205 t16 Producido entre 1984 y 1986, es el auto que le pelea al Audi Sport Quattro el honor de ser el mejor y mas eficaz auto de Rally jamas construido. Llevaba un motor central transversal de casi 1,8 litros, 4 cilindros, DOHC, 16 valvulas, alimentado por una inyeccion Bosch y ayudado por un turbo Garret e intercooler. Tenian suspensiones casi de un auto de formula y traccion total, esto era necesario para tratar de transmitir 450 hp que erogaba el motor a 8000 rpm. Si agregamos el peso de este auto, de 910 Kg, tenemos una bomba con una relacion peso potencia de 2 kg/hp para ser llevados por la tierra. Cabe aclarar que las potencias en todos los grupo B era bastante variable, ya que una de las ventajas del turbo es poder variar de un modo relativamente facil la potencia de una carrera a otra. Nigel Mansell pudo probar uno de estos autos y se bajo impresionado del poder de aceleracion, afirmando que aceleraba mas que su auto de Formula 1. Lancia Delta S4 Group B El Lancia Delta S4 fue el sucesor del bello y exitoso 037, era un prototipo de ultima generacion destinado a ganar y revolucionar el campeonato de rally. Aparecio en 1985, e ironicamente fue uno de los responsables de la cancelacion del grupo B. Sus brutales prestaciones resultaron un desafio permanente a las excelentes cualidades de sus pilotos. A su mando el talentoso Henry Toivonen encontro la muerte y fue el ultimo empujon que necesitaba el grupo B para ser llevado a su desaparicion. El auto contaba con un motor central longitudinal de 1,759 litros, 16 valvulas y doble arbol a la cabeza. Se alimentaba mediante inyeccion electronica y la curiosidad residía en la sobrealimentación, para anular el "efecto de retardo" del Turbo o "jet lag" a bajas vueltas, añadieron un compresor, por lo tanto a bajas vueltas el motor recibia aire a presion del compresor y a altas vueltas entraba en accion el turbo. Su chasis no era menos avanzado y utilizaba enormes cantidades de fibra de carbono y materiales compuestos. Su potencia aproximada era de 480 hp (a veces mas) y su peso de 970 kg en sus primeras versiones (2 kg/hp). La aceleracion era brutal, ayudado por su traccion en las 4 ruedas, iba de 0 a 100 km/h en solo 2,33 segundos en piso de tierra! Henri Toivonen dio una vuelta al circuito de Estoril (portugal) en 1986 y su tiempo de vuelta le hubiera servido para arrancar en 6º lugar el gran premio de Formula 1 de ese año, ah llevaba a su acompañante... Audi sport quattro S1 Este modelo de Audi fue el sucesor del Sport Quattro que revolucionara esta categoria al introducir la traccion total. A diferencia de sus competidores, siempre derivo de un auto de calle, y aunque muy modificado, en epocas de apogeo de los 205 y el lancia Delta s4, le costaba mantenerse en el ritmo de estos autos. De todos modos sera recordado como una de las maquinas mas bestiales, ya que el hecho de no ser un prototipo, unido a su enorme potencia lo hacian extremadamente dificil de manejar y muy espectacular a la vista. Su impresionante sonido ayudaba tambien a dar espectaculo. Contaba con un motor delantero de 5 cilindros en linea y 2,1 litros. tenia una distribucion DOHC que movían 4 valvulas por cilindro y se alimentaba mediante inyeccion, ayudada por un turbo KKK. Su potencia era de 540 hp o mas y su chasis tenia partes de kevlar para alivianar el pesado auto de calle, su peso era de 1090 kg, lo cual le daba un relacion peso-potencia de 2 kg/hp aproximadamente. Para transmitir todo este poder contaba con traccion total permanente y una caja secuencial de 6 velocidades. Ford RS200 Este era al auto con el que Ford tenia pensado tomar por asalto el grupo B, aunqeu los permisos de homologacion tardaron en llegar y el auto solo pudo empezar a competir despues de febrero de ese año. Se trataba de un prototipo con motor central longitudinal, 4 cilindros doble arbol y 16 valvulas, con 1,8 litros, y ayudado por un turbo Garrett, conseguia una potencia de hasta 450 hp. Un sistema de traccion total con tres diferenciales de deslizamiento limitado intentaban poner todos estos caballos en el piso. Su peso siempre fue su principal lastre, ya que por falta de tiempo para ser desarrollado, el auto nunca pudo bajar de los 1100 kg (2,44 kg/hp). Este auto no fue especialmente exitoso justamente por esta razon, llego demasiado tarde, se trataba de un auto con un potencial excelente, pero la prohibicion del grupo B le corto a Ford un proceso de desarrollo que ya estaba dando sus frutos. Ya habian evoluciones que sobrepasaban los 600 hp, pero en 1986, el piloto portugues Joaquin Santos siguio de largo en una curva en el rally de su pais y mato a tres personas e hirio a otras 30, ese fue el principio del fin de esta corta pero emocionante era de los grupo B. Pikes Peak La famosa trepada a las nubes de "Pikes Peak", en los Estados Unidos, lleva celebrandose ya casi 90 veces, es una trepada hacia la cima de la montaña, alternando tramos asfaltados (sobre todo los primeros) con caminos de tierra suelta y ripio. Esta carrera contrarreloj, denominada Pikes Peak International Hill Climb, nos ha entregado varios de los mas monstruosos autos de carreras conocidos. En su dia se aprovechaban los Grupo B y con algunas modificaciones, eran usados para correr, hoy en dia se preparan prototipos especiales con el objetivo de bajar los 10 minutos en el tiempo total de la subida. Audi Sport Quattro S1 "Pikes Peak" Este Audi estaba integramente basado en el auto de Rally, pero convenientemente modificado, para adaptarse mejor a las caracteristicas de la prueba, nuevos alerones delanteros y traseros, para mantenerlo lo mas pegado al piso posible y un aumento de potencia, llegando a 598 hp a 8000 rpm hicieron de este auto una autentica bestia. El peso se rebajo hasta los 1000 kg, por lo que la relacion peso-potencia era de 1,6 kg/hp, algo impresionante que pilotos de la talla de Walter Rohrl o la francesa Michel Mouton supieron llevar con gran destreza por las sinuosas trayectorias de esta montaña. Peugeot 205 T16 En 1986 y 1987, Peugeot tambien hizo participar a sus 205 T16 en la famosa trepada norteamericana. Para esta ocasion, los autos tenian la base de los autos de grupo B, pero con la potencia aumentada a mas de 550 hp, grandes alerones traseros y delanteros y otros apendices aerodinamicos que ayudaban a mantener esta bestia pegada al piso. En 1987, los Grupo B no podian competir mas en el mundial de rally, por lo tanto todos los modelos que corrian en esta division, llegaron a Estados Unidos a hacerle la vida dificil al 205. A pesar de todo el 205 dejo bien parada a la marca francesa y si bien no pudo ganarle al Audi, demostro que estaban en condiciones de competirle su reinado en la trepada a las nubes. Peugeot 405 T16 En 1988 y 1989, Peugeot se tomo mas en serio aun esta carrera y Peugeot, en un esfuerzo por mantener el orgullo francés a flote, se presentó con el 405 T16 (tenía de 405 nada más que el aspecto exterior, ya que se trataba de un coche de motor trasero y chasis tubular, similar al 205 T16) de ruedas traseras direccionales, 680 cv y 880 kg (1,29 kg/cv), pilotado por un impresionante Vatanen y otros dos no menos diestros Juha Kankkunen (1988) y Robbi Unser (1989). El resultado fue un record de Ari Vatanen que duro muchos años y un video impresionante ganador de muchos premios en festivales de cine. Ford Fiesta RS Pikes Peak Ford quiso romper el récord establecido por Nobuhiro “Monster” Tajima y romper la mítica marca de los 10 minutos. Para ello recurrieron a un Fiesta con Motor 2.0 Duratec de más de 800 CV y tracción total. A sus mandos estaban Andreas Eriksson y Marcus Grönholm. Su peso no supera los 1000 kg, lo que le da una relacion peso potencia increible de 1,25 kg/hp. De todos modos no pudo lograr su objetivo y fue superado por Tajima que hizo 10 minutos 18 segundos el año pasado con un Suzuki XL7 Monster de 1.000 CV. Quiza es un auto "demasiado moderno" para ser incluido en esta lista, con suspensiones modernas y caja y diferenciales muy modernos, pero 800 hp para ser llevados por tierra me parecieron merecedores de estar. Suzuki Escudo Este auto fue creado para destronar al legendario Rod Millen y su Toyota. Para lograrlo se doto a este auto de un motor de 2 litros V6, con 2 valvulas por cilindro y doble arbol. Estaba sobrealimentado por dos turbos logrando una potencia de 985 hp para sus 800 kg de peso (0,81 kg/hp). Una caja secuencial y traccion integral era la encargada de transmitir toda esta caballeria al piso. El resultado fue una victoria muy recordada y la base para el XL-7 que conseguiria el record en la trepada. Suzuki XL-7 Pkes Peak Esta evolucion del escudo, cuenta con algo mas de peso, ya que el anterior escudo parecia tener problemas para transmitir tanta potencia al piso. El motor es ahora un V6 de 3,6 litros, DOHC y 4 valvulas por cilindro. Se complementa con dos turbos que logran llevar su potencia hasta los 1007 hp para un peso de 1100 kg (1,09 kg/hp). Este auto con Nobuhiro “Monster” Tajima al volante logro en 2007 el record absoluto para la trepada con 10:01.480 destrozando el anterior de Rod Millen que se mantuviera por 14 años. Can Am Fue una categoria de vida relativamente corta, La Can-Am o Challenge Canadá-América fue una competición nacida para los biplazas más potentes vistos hasta ese momento. Nació en 1966 y aunque el último titulo se otorgó en 1986, muchos dicen que la verdadera Can-Am falleció en 1974. El reglamento resultaba bastante libre y rápidamente, la serie tomó cuerpo y gozó de gran fama por su espectacularidad y por el atractivo de los grandes motores V8 estadounidense, en general Chevrolet de siete litros de cilindrada, con potencias que superaban entonces los 600 CV, mucho más que los motores de Fórmula 1. La segunda época fue bastante diferente. Tras tres años en los que la Can-Am se disputó con coches monoplazas, los Fórmula A en Estados Unidos (Fórmula 5000 en Europa), se recupero la categoría, pero buna parte de los coches fueron monoplazas carrozadas, algo muy distinto a los coches que corrieron en los orígenes de la Can-Am. La preocupación por la aerodinámica en las carreras nació en la Can-Am, y fue precisamente de la mano de Chaparral, una firma creada por Jim Hall y dos de sus hermanos, a los que se unió más tarde Harp Sharp, un petrolero texano también ingeniero apasionado por la mecánica. Los Chaparral fueron los coches más avanzados en su tiempo. Hall diseño un bastidor de plástico para su primera realización, consiguiendo un coche muy ligero; pesaba unos 200 kg menos que sus rivales. Después incorporo la transmisión automática, aunque al principio fue simplemente la sustitución del embrague por un convertidor de par. Y finalmente llegaron los alerones… que aumentaban la velocidad de paso por curva. Pero su obra máxima fue el 2J, que disponía de dos potentes ventiladores extractores detrás para crear un vacío bajo el coche: el primer automóvil con efecto suelo que fue prohibido rápidamente. Chaparral 2J-Chevrolet El Chaparral 2J , fue construido por el proyectista americano Jim Hall. Se le dio el nombre de "aspiradora" por que funcionaba como un hovercraft al reves, aspirando el aire por debajo del coche en lugar de expulsarlo hacia abajo. La aspiración se producia por dos ventiladores instalados en la parte trasera, teniendo ademas el coche un canalizador flexible alrededor del borde inferior que ayudaba a fijarlo aun mas ala pista. Su motor era un Chevrolet de 7,6 litros clasico, o sea con valvulas comandadas por varilas y arbol en el block, 2 valvulas por cilindro, alimentado por inyeccion. Su potencia era de 680 hp y su peso era de 820 kg (1,2 kg/hp), lo que unido a sus soluciones aerodinamicas lo hacian un aparato infernal. Todo este sistema sujetaba el coche tan fuertemente a la pista que le permitia tomar las curvas sin levantar el pie del gas. Establecio una marca al dar la vuelta rapida en una carrera Can Am a Watkins Glen, pero poco despues se le prohibio tomar parte en carreras. Claramente, y a pesar de ser tan efectivo, a mi gusto es un dolor de ojos, parece que no todos los buenos autos son lindos. Shadow DN4-Chevrolet Fue el ultimo campeon de la llamada "verdadera CanAm", en 1974 con Jackie Oliver a sus mandos. Derivaba en parte del auto de Formula 1, y equipaba un Chevrolet V8 de 8,1 litros y 800 hp. El motor no tenia grandes refinamientos y la potencia se lograba como acostumbran en norteamerica, a fuerza de cilindrada. El peso era de solo 720 kg, lo que le daba una relacion peso-potencia de 0,9 kg/hp, una bestialidad. Estacaracteristica fue mejorada respecto al DN-2 con motor biturbo, debido justamente a la supresion del turbo y por reglamente se le permitio bajar el peso. Shadow DN2-Chevrolet Turbo Durante años Chevrolet habia dominado casi en soledad la serie CanAm, que se habia convertido por diferentes circunstancias en una serie casi monomotor. En 1973, Porsche los agarro desprevenidos y les propino una paliza con su 917/30 de 12 cilindros y doble turbo. Shadow recogio el guante y desarrollo un auto con el motor Chevrolet tradicional pero adicionandole dos turbos. Aunque el desarrollo del motor turbo tuvo grandes problemas, sobre todo el de afrontar un desarrollo nuevo por parte de un equipo pequeño que ademas tambien construia autos de Formula 1, lo cual era demasiado para sus posibilidades. De este modo el DN-2 debio correr muchas carreras con el motor aspirado de 735 hp, cediendo cerca de 300 hp al Porsche. El motor turbo, era un Chevrolet V8 de 8,1 litros, sumamente fragil que entregaba gracias a los dos turbos 1200 hp. El peso del auto era de solo 750 hp, lo que resultaba en unos espeluznantes 0,625 kg/hp. Su fragilidad y su desarrollo dificultoso le impidieron ser un auto exitoso, pero sera recordado por una de las mayores bestias que hayan pisado un circuito. Porsche 917-30 En 1972, Porsche toma por sorpresa a los equipos norteamericanos, y de la mano de Roger Penske, tomo parte en las carreras de CanAma con un desarrollo a partir del mitico 917 y que tomaria forma en el 917/10K, con varias modificaciones aerodinamicas y sobre todo la adicion de dos turbos al motor de 12 cilindros opuesto. En 1973, repite titulo con la evolucion de ese auto, el 917/30. Equipaba un motor de 12 cilindros opuestos, refrigerado por aire, con una cilindrada de 5,4 litros, distribucion DOHC y dos valvulas por cilindros. Este motor en la series CanAm, desarrolló más de 1100 CV, y hasta 1580 CV en clasificación, lo que unido a un peso de 849 kg, le daba una relacion peso-potencia que fluctuaba entre 0,77 y 0,54 kg/hp, algo increible, porque ademas el motor no se rompia nunca. Mark Donohue fue quien lo llevo al campeonato. Es claramente un modelo muy carismatico, y uno de los mas recordados de la marca. Porsche 917-10K Este fue el auto que revoluciono en algun modo la serie en 1972, aporto un desarrollo fiable de un motor turbo y les dio a los equipos locales una gran paliza en su campeonato. George Follmer fue el encargado de llevar el unico 917/10 al campeonato, quedando por delante de las ferrari de 7 litros, McLaren, Lola, etc. Equipaba un motor de 4,5 litros con 12 cilindros opuestos, DOHC, y dos valvulas por cilindros, exitoso durante muchos años, incluso habiendo ganado Le Mans, en esta version se incorporo una pareja de turbos para elevar la potencia hasta los 1000 hp. Su peso se quedaba en solo 767 Kg y obtenia de este modo una relacion peso-potencia de 0,76 kg/hp, una locura, sobre todo teniendo en cuenta que por esos años, entre la Formula 1, Indy y esta categoria los accidentes tenian consecuencias muy graves y las medidas de seguridad de los autos no estaban acordes con sus prestaciones. McLaren M20-Chevrolet En 1972, McLaren desarrolla el M-20 para competir con el 917/10K, este auto se desarrollo durante mucho tiempo en Inglaterra y fue conducido por "el oso" Dennis Hulme, un extraordinario piloto de F1, a su lado estaria Jackie Stewart, pero por enfermedad no pudo manejar el auto. Contaba con el archiconocido Chevrolet V8 de 8,4 litros y 787 hp con aspiracion atmosferica. Su peso era de solo 69o kg, lo cual lo llevaba a unos 0,87 kg/hp, que a pesar de ser una cifra impresionante, le impidieron competir directamente con el Porsche y debieron conformarse con quedar a su sombra. De todos modos y para tratarse de un auto sin sobrealimentacion, su desempeño fue muy bueno y sus cifras, realmente impresionantes. Formula Indy Desde el norte de nuestra America, nos han acostumbrado a ver autos que asustan en cuanto a sus prestaciones. Los autos de la Formula Indy, luego CART, y por ultimo la IRL, no han sido ajenos a esta corriente y siempre nos han obsequiado autos, en algunos casos extraños, y en casi todos los casos bestiales. El hecho de que muchas carreras se corran en ovalos, tambien ayuda a obtener autos bastante "brutos" en cuanto a potencia, sin demasiados refinamientos (comparados con la F1) y en general ayudados por turbocompresores bastante antes de que se pusieran de moda en la F1. Este es un pequeño recorrido por algunos modelos bastante peculiares. McLaren F15-Offenhauser Este auto fue desarrollado durante 1969, y formo parte del campeonato en 1970, conducido en ocasiones por Bruce McLaren y Dennis Hulme. Un grave accidente impidio a Hulme correr varias carreras debido a las importantes quemaduras sufridas. Recordemos que estos autos funcionan con metanol, sumamente inflamable y cuyas llamas no se ven a simple vista. Durante ese año murio Bruce McLaren y fue un año devastador para el equipo, aunque este auto sirvio de base para los siguentes, que ganaron los tres campeonatos que se disputarian (1971,72 y73). Este auto contaba con un motor Offenhauser de 2,65 litros, 4 cilindros en linea, 4 valvulas por cilindro DOHC, alimentado por inyeccion y sobrealimentado por un turbo Garrett. Su potencia era de 650 hp y su peso de 676 kg, (1,04 kg/hp), mucho mejor que la de cualquier Formula 1 de la epoca. Lotus 64-Ford En 1968 Colin Chapman decide usar gran parte del Lotus 56 impulsado por una turbina, para desarrollar el Lotus 64. En lugar de la Excentrica turbina, se monto un motor Ford de 8 cilindros en V, de 2,6 litros con 4 valvulas por cilindro y DOHC. Se alimentaba por medio de inyeccion y un turbo Garrett. Su potencia ascendia a 700 hp y su peso era de 635 kg (0,9 kg/hp) increibles para esa epoca. Lamentablemente, un accidente al principio y luego varias discusiones por ver quien manejaba estos autos (incluso con algun papa con plata que queria subir a su hijo) provocaron la ira de Colin Chapman y se llevo un auto que tenia potencial para hacer historia a Inglaterra, pra nunca mas volver a las pistas. Lotus 56 Realmente yo no se si hubo otro auto de carreras impulsado por una turbina. Que yo sepa fue el unico o al menos el que mejor funciono. Pero las peculiaridades no terminaban ahi, ya que la turbina transmitia su potencia a un sistema de traccion a las 4 ruedas, algo pocas veces visto en un auto de formula. El auto tuvo un comienzo prometedor con una pole, pero algunos problemas mecanicos y la posterior prohibicion de las turbinas y los sistemas de traccion integral dejaron fuera de reglamento al 56 rapidamente. El motor consistia en una turbina Pratt & Whitney de 500 hp y el peso del auto era de 612 kg (1,22 kg/hp). Es una muestra mas del ingenio y la creatividad de uno de los mas grandes genios que vio el deporte motor. Por ahora termina aca, va a haber dos partes mas, con la Formula 1 en su era turbo, el Grupo C y las motos entre otros. La realidad es que lleva mucho tiempo hacer un post asi porque algunos autos tienen poca informacion, ademas hubiese quedado excesivamente largo y pesado asique cuando tenga mas tiempo, se vienen las partes que faltan. Que lo disfruten.

Maquinas Sobrehumanas III En este post, van los Grupo C y la era turbo de la Formula 1, decidí que el post original era mejor cortarlo acá, porque son dos categorías contemporáneas que a mi juicio son de lo mas espectacular que ha dado el automovilismo en toda su historia. Evidentemente, siempre que pasa esto, hay dos factores que conspiran contra autos de esta naturaleza, la escalada de costos y la seguridad. Estos factores, mas la incapacidad de algunos directivos, hicieron que estas épocas doradas terminen a fines de los 80’s y principios de los 90`s. Grupo C El Grupo C o los “sport prototipos”, nacen en 1982, y fueron parte junto a la "era turbo" de la F1 y el Grupo B de Rally, de una de las etapas mas interesantes y desquiciadas del automovilismo mundial. En este campeonato corrían autos con techo "tipo burbuja", no se permitían los Spider, aunque si un equipo poseía uno de ellos fácilmente podría ser reformado con la adición de un techo casi estandarizado. El reglamento tenia muchas libertades y convivían en esta categoría autos turbo y aspirados de manera menos desigual que por ejemplo en la Formula 1. La única limitación de la categoría estaba en el consumo de los motores, de todos modos, las potencias, gracias a las fabricas que se involucraron directamente, fue creciendo y al final se tenían autos que sobrepasaban con comodidad los 750 hp y con consumos realmente adecuados (recordemos que son autos de carrera, hablar de consumos bajos seria ridículo). Las carreras eran de aproximadamente 500 Km. o 4 horas, aunque también corrían otras carreras de endurance, como las míticas 24 horas de LeMans. El reglamento del Grupo C, era muy similar al de la IMSA GTP norteamericana, por lo que muchos de estos autos se repartieron victorias tanto en Estados Unidos como en Europa. En 1989, el Grupo C era casi tan popular como la Fórmula 1. Algunos prototipos superaban los 400 km/h en la Recta de Mulsanne de Le Mans (Un Peugeot llegó a alcanzar los 408 km/h), la categoría desapareció tras el campeonato de 1992, al haber llegado los autos a un nivel de velocidad pero sobre todo a un nivel económico casi insostenible, ya que costaban casi lo mismo que un Formula 1. De este modo y aunque algunos siguieron corriendo "camuflados", se termino una era de autos increíbles y a mi gusto muy lindos. En este post que hice hace un tiempo hay más información: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/5118915/Los-superautos-del-grupo-C-de-la-FIA.html Aston Martin AMR1 Aston Martin venia haciendo varios intentos en el Grupo C, desde sus inicios, aunque su motor V8 había dado mas problemas que satisfacciones, lo cual empujaba cada vez mas a la "aventura" hacia un fracaso y posterior abandono del proyecto. Para sorpresa de muchos, Aston Martin decidió construir un auto Grupo C totalmente nuevo hacia 1986. Por tercera vez se hizo un intento para convertir el motor V8 en un motor deportivo de éxito. El desarrollo de la versión de cuatro árboles de levas completamente nueva del motor fue llevada a cabo por Callaway, empresa basada en EE.UU., famosa por sus preparaciones sobre los Corvettes. El desarrollo del nuevo coche fue encabezado por Ecurie Ecosse, que había marcado anteriormente dos victorias en Le Mans con el Jaguar D-Type. Con la adquisición de Ford del 75% de las acciones de Aston Martin en septiembre de 1987, muchos temían por el futuro del proyecto. Ford prometió no interferir y en octubre de 1988, el AMR1 se mostró por primera vez al público. El desarrollo final de este auto tenia un V8 a 90º, con 6, 3 litros, 32 válvulas y doble árbol a la cabeza. La alimentación era por aspiración normal e inyección Zytec. Este motor entregaba 700 hp a 8000 rpm y el monocasco en fibra de carbono pesaba 906 kg, por lo que su relación peso/potencia era de aproximadamente 1,29 kg/hp. Lamentablemente nunca llego a ser realmente competitivo y Ford decidió retirar el equipo, debido a que bajo su orbita también se encontraba Jaguar, con sus XJR que si eran muy exitosos, y el costo de mantener a dos equipos en un campeonato tan costoso era imposible de solventar para cualquier fabrica. link: http://www.youtube.com/watch?v=tKYerEmhySw link: http://www.youtube.com/watch?v=nHJGUPcs77w&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=eHUpawi84Ig&feature=related Lancia LC-2 Lancia, luego de entrar al grupo C con el LC1, se vio en la necesidad de recurrir a un motor mas potente, ya qué el pequeño de 1,4 litros turboalimentado, no era suficiente para correr a los Porsche 956. Recurrieron a Ferrari, ya que lancia no fabricaba motores que estuviesen a la altura de la exigencia. El motor escogido fue un V8 de tres litros, DOHC, 32 válvulas, alimentado por inyección Magnetti Marelli y dos turbos KKK. Era el motor utilizado en la Ferrari 308 QV, para ser utilizado en el LC2, fue preparado por Abarth, llegando a entregar más de 850 hp en clasificación. El monocasco de aluminio fabricado por Dallara, pesaba solo 850 kg, por lo que cada caballo se encargaba de mover 1 kg, en este sentido era el auto con mejores cifras del campeonato. A pesar de ello, la durabilidad no era su fuerte y en ese sentido, poco podían hacer frente a los igualmente rápidos, pero irrompibles Porsche. Solían ganar las clasificaciones, pero en carrera aparecían los inconvenientes, en 1983 y 1984 tuvieron problemas de fiabilidad en Le Mans y en 1985 terminaron esta carrera 6º y 7º, ese mismo año el equipo retiro los autos. A pesar de los problemas, en los dos primeros años del Grupo C, el LC2 fue la única amenaza seria para el dominio de Porsche. Dos carreras del campeonato fueron ganadas por el LC2 y en sus tres años de actividad Lancia terminó segundo en el Campeonato Mundial detrás de Porsche. No fue sino hasta 1988 que el reinado de Porsche en Le Mans fue finalmente roto. El LC2 sigue siendo el único coche italiano jamás construida por el Grupo C. link: http://www.youtube.com/watch?v=cHd27neefA8&feature=related Porsche 956 En 1981, dos semanas después de haber ganado Le Mans con el 936, Porsche empezó el desarrollo de un auto para el nuevo Grupo C que se inauguraría el año próximo. No se conservo una sola pieza del auto viejo, cuya base databa de los 60`s, solo se mantuvo el motor Boxer de 6 cilindros de aluminio. La inyección mecánica del motor original, fue reemplazada por una unidad digital mucho mas eficiente que ayudaba en el control del consumo. Pronto se presento el auto, y seria un éxito rotundo, tanto que durante 4 años no tendría una oposición realmente seria y ganarían 4 veces Le Mans. Pronto los 956 poblaron las pistas, siendo el auto más numeroso por lejos del Grupo C, al menos en sus inicios. El motor de este hermoso auto era un Boxer, 6 cilindros, con doble árbol y 24 válvulas con una capacidad de 2,65 litros. Se alimentaba por medio de un sistema de inyección Bosch y dos turbos KKK. La potencia entregada era de 620 hp para 840 kg de peso. Serra recordado como uno de los mas eficaces autos de carreras de la historia. link: http://www.youtube.com/watch?v=PWtCklcYy8s&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=6QIVMJk3B6w&feature=related Porsche 962C En principio el 962 fue desarrollado únicamente para la serie IMSA GTP de Estados Unidos. El diseño además de muchas modificaciones, incorporaba un chasis con una distancia entre ejes mas larga, producto de poner la pedalera por detrás del eje delantero, a diferencia del 956, esta modificación correspondía a las normas de seguridad que eran más estrictas en Estados Unidos. De hecho el legendario 956 era rápido, confiable manejable y hasta carismático, pero seguro no. también se incluyeron algunos elementos de seguridad en acero. El auto fue un éxito inmediato, y para 1985 estaba listo para asaltar el WEC (world endurance championship), se desarrollo el 962C con motor biturbo (en IMSA usaban un solo turbo, aunque hubo varios motores disponibles). En Le Mans ese año, fueron rapidísimos, pero la mayor confiabilidad del 956 les quito la victoria. Ya al año siguiente, serian imbatibles y ganarían las 24 horas de Le Mans y el campeonato mundial, rebautizado WSPC (world sport prototype championship). En 1987, se empezaban a notar los años de un diseño con más de 4 años y poco pudieron hacer frente a los Jaguar y Sauber. De todos modos, con una evolución de su Boxer de 3 litros logro ganar Le Mans, extendiendo el dominio de Porsche en esta prueba. Este auto montaba un Boxer de 6 cilindros y 3 litros con dos turbos KKK, erogaba 780 hp a 8200 rpm y pesaba solo 900 kg (imaginemos un Fiat Duna con 780 hp...) y fue "camuflado" como un auto de calle en 1994, el Dauer 962 LM, que gano como GT1 la edición de ese año, dándole a este modelo un ultimo soplo de gloria. link: http://www.youtube.com/watch?v=WveoD2jovNs&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=OP5g0G5FV94&feature=related Jaguar XJR-9 LM El XJR-9 LM, fue resultado de una larga evolución que comenzaba muchos años antes con el XJR-5 con motor de carburadores y chasis monocasco en aluminio. El XJR-9 contaba con un motor llevado a 7 litros, inyección desarrollada en conjunto con Zytek, y un chasis monocasco en fibra de carbono y materiales compuestos, con una aerodinámica muy estudiada en el túnel de viento. Este auto fue el responsable de acabar con el dominio de los Porsche en Le Mans, ganando la edición de 1988. El motor de este auto era un V12 de 7 litros, con un árbol de levas a la cabeza y dos válvulas por cilindro. Estaba alimentado por una inyección Zytec con aspiración atmosférica. Lograba 750 hp para un peso de solo 880 kg. Este auto llegaba a los 400 km/h en las rectas de los circuitos más largos. Este motor tuvo otra victoria en Le Mans en 1990, antes de ser reemplazado definitivamente por motores más pequeños y modernos. Este auto, quizá desde que lo vi cuando era pibito en unas figuritas, fue siempre uno de mis preferidos, fueron varios los decorados con esos colores de Silk Cut, pero este quizá sea el mas representativo. link: http://www.youtube.com/watch?v=gKCOgyB6xMo link: http://www.youtube.com/watch?v=dPf0Dkm2Tko&feature=related Sauber-Mercedes Benz C11 El C11, constituyo la ultima evolución de Sauber para el Grupo C, en la cual a partir del exitoso C9, intentarían ganara el campeonato de marcas y Le Mans. A pesar de contar con un nuevo motor de 3,5 litros, similar a los de Formula 1, como sugería el reglamento, el C11, termino montando el V8 de 5 litros, de origen Mercedes Benz. La aerodinámica también estaba muy revisada y la fibra de carbono empezaba a tener un papel preponderante en la construcción tanto del chasis como de la carrocería. El V8, tenía 5 litros, 4 válvulas por cilindro comandadas por doble árbol y se alimentaba por medio de una inyección Bosch Motronic MP 1.8, sobrealimentado por dos turbos KKK. Esta configuración se eligió dado que con la ayuda de los turbos, la potencia se conseguía fácilmente sin dañar la durabilidad del motor, también se aprovechaba para aumentar la presión en clasificación y llegar casi hasta los 900 hp. En carrera, lo normal era que este motor entregue 730 hp a 7000 rpm, para un peso de 905 kg. A pesar de ser muy moderno y costoso, este C11 no logro doblegar a los Jaguars en Le Mans, viendo como la marca inglesa se anotaba una nueva victoria con sus XJR-12. link: http://www.youtube.com/watch?v=YbQumQPqt8o link: http://www.youtube.com/watch?v=aamdhRJU6fw Jaguar XJR-14 En 19990, empezaba el desarrollo del XJR-14. Las normas para ese año, hacían obsoleto al exitoso modelo con motor V12, tampoco los modelos con motor V6 turbo parecían apropiados, por lo que se decidió hacer un "Formula 1 carrozado". Como Jaguar pertenecía a Ford, no perdieron tiempo en desarrollar un motor, y se centraron en el chasis, creando un chasis de fibra de carbono muy liviano y resistente. Algunas de las soluciones aerodinámicas eran tan avanzadas que muchos competidores de quejaron, ya que sus autos se quedaban en ligera desventaja en este aspecto. Era tan liviano que en su primer carrera debió ser lastrado para llegar al peso mínimo de 750 kg. Este auto no logro ganar Le Mans, pero logro algunas victorias importantes, sobre todo la de los 1000 km de Nurburgring. El motor era el Ford V8 de 3,5 litros, doble árbol, 32 válvulas y aspiración atmosférica que se usaba en Formula 1. La potencia era de 650 hp para solo 750 kg de peso. El chasis termino siendo tan bueno y avanzado que en 1995 y 1996 terminaron ganando Le Mans con una versión spider, la cual motaba un motor Porsche. link: http://www.youtube.com/watch?v=UpPdKiSVHSA&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=m32RMOuVDX8 Mazda 787B El Mazda 787B es, junto a los Jaguar, uno de mis preferidos, sobre todo por su impresionante sonido. Fue el primer prototipo japonés en ganar las 24 Horas de Le Mans y el único en hacerlo con un motor rotativo Wankel, ya que más tarde la FIA prohibió su uso para Le Mans. En 1990 se construyeron los primeros prototipos Mazda 787, que básicamente se diferenciaban de los anteriores 767 por estar equipados con un nuevo desarrollo de motor. Para 1991, su evolución, el 78B estaba listo. Se trataba de un monocasco con grandes cantidades de fibra de carbono y una carrocería íntegramente realizada en este material. La evolución de su motor, contaba con admisión variable y dos bujías por rotor, para asegurar una combustión eficiente. Lograron un motor tan eficiente y confiable, que en la edición 1991, luego de una mala clasificación, en la cual partían desde las posiciones 19, 23 y 30, pudieron correr toda la carrera casi como si se tratara de un sprint y no una carrera de endurance. Esto les valió una remontada impresionante y a las 22 horas de carrera, Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot lograban ubicarse en la punta de la carrera, para lograr dos horas después una histórica victoria, seguidos por tres Jaguar XJR-12, habiendo completado 4923.200 km a una velocidad promedio de 205,133 km/h. El aparato en cuestión era un motor rotativo, con ciclo Wankel, con 4 rotores y 2,64 litros. Se alimentaba con inyección electrónica sin sobrealimentación, y lograba 700 hp a 9000 rpm. Una caja Porsche de 5 velocidades, lograba transmitir al suelo la potencia para mover los 830 kg que pesaba el auto. link: http://www.youtube.com/watch?v=ox2wgHqrNy0&playnext=1&videos=fHaMnGAb9fo link: http://www.youtube.com/watch?v=8qjKZx638FU&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=K1BWv7iPFUg&playnext=1&videos=hweEaxYsCy0 Peugeot 905 EVO Cuando el Grupo B fue cancelado en 1986, Peugeot se quede sin un campeonato en el cual mostrar su tecnología. Dado que además, Peugeot nunca había ganado Le Mans, rápidamente se pensó en el Grupo C, quizá como antesala a la Formula 1. Un motor completamente nuevo debió ser desarrollado y los ingenieros de Peugeot se produjeron un motor V10 con un poco convencional Angulo de 80 grados . Fue uno de los primeros diez cilindros y ayudó a establecer una tendencia en la Fórmula 1. Este motor se montaba en un chasis con tecnología aeroespacial, que sin la carrocería, cualquiera podría haberlo confundido con un Formula 1. Los 905 acusaron muchos problemas de durabilidad en 1991, aunque ya habían demostrado ser muy rápidos cunado la mecánica no los traicionaba. Para 1992 aparece el revisado 905 EVO. El 905 EVO ganador, llevaba un motor V10 de 3,5 litros, con 4 válvulas por cilindro, doble árbol, inyección electrónica y aspiración normal. Desarrollaba 670 hp a 12500 rpm, para un peso de solo 750 kg. Si bien era un auto excelente y muy avanzado, siempre le caerá la injusta duda de que hubiera pasado con rivales mas fuertes, lo cierto es que Peugeot debió esperar al 908 HDI para repetir en su casa. link: http://www.youtube.com/watch?v=nSgYU9T0zy0&p=AA0B3D6A2FBFD6C4&playnext=1&index=39 link: http://www.youtube.com/watch?v=9J_oeL186GI&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=PPIcrq65Vz0&feature=related Formula 1 (1977-1988) En 1976, Renault inicio una revolución cuyos resultados fueron los mas monstruosos autos de formula 1 jamás construidos. El primer monoplaza de F1 con motor turboalimentado de la era moderna fue el Renault RS 01, aprovechando que el reglamento permitía montar motores turbo de 1,5 litros. frente a los 3 litros. atmosféricos. Tras debutar en 1977, Renault evoluciono rápidamente, hasta que en Dijon en 1979 Jean-Pierre Jabouille se le dio a Renault la primera victoria en F1 de un motor turbo, esta carrera a pesar de la primer victoria de un motor turbo es recordada por la hermoso duelo que mantuvieron Rene Arnoux y Gilles Villeneuve. De a poco todos se convencieron que había que dejar el histórico y rendidor Cosworth de 3 litros y 8 cilindros para adaptarse a la "era turbo". Los motores turbo tuvieron un desarrollo vertiginoso, hasta el punto de que en Detroit en 1983 Michele Alboreto lograba la última victoria de un motor atmosférico hasta la prohibición del turbo en 1989. Estos motores en clasificación podían llegar hasta los 1.200 cv de potencia, y convirtieron a los autos en pequeños dragsters en los que lo que primaba era la aceleración y por algún corto periodo de tiempo se "olvidaron" del paso por curva. Toda la estructura, neumáticos, suspensiones, etc., de los autos estaba acorde a unos 500 hp de potencia, por lo que dominar tamañas bestias era una tarea bastante complicada, aclaremos que no había control de tracción, cambios elctrohidraulico, ni siquiera cajas secuenciales, acá el piloto manejaba desde el primer al ultimo caballo del motor. En clasificación, se corría sin válvula de descarga y con la presión del turbo al máximo. El resultado, además de una potencia infernal, era que en un par de vueltas (si aguantaban), motor, neumáticos y caja de cambios no servían para nada y los costes se dispararon de manera impresionante. El progreso de los motores turbo continuaba, pero las espeluznantes velocidades que se alcanzaban y varios accidentes brutales en los que murieron pilotos como Villeneuve o Depailler, aconsejaron controlar aquellas bestias. Se comenzó reduciendo la capacidad de los depósitos de gasolina y limitando la presión de los turbo, pero aún así, gracias al desarrollo, los motores turbo pasaron de ofrecer en carrera 600cv en 1983 sin límite de gasolina, a 900cv con el límite de 220 litros, de este modo la FIA decidió prohibir los motores turbo a partir de 1989, dando fin a aquella loca época de fuerza bruta. En estos dos post, hay mucha más información y están muy bien hechos: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/2207614/La-Formula-1-Turbo,-Historia.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6344803/Los-autos-que-cambiaron-la-F1(megapost).html link: http://www.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA link: http://www.youtube.com/watch?v=BplWPco6REg Renault RS 01 quizá no era "tan bestia" como para que este entre estos autos pero por ser el pionero. esta bueno conocerlo. El Renault RS01 fue diseñado por Andre de Cortanze. El motor del RS01 era un V6 a 90 grados con un turbo Garrett. La regla de equivalencia de 2:1, limitaba la cilindrada de este motor a 1,5 litros. Los motores con aspiración atmosférica de 3 litros, alcanzaban una potencia de 500 hp, Renault casi igualaba la potencia con 1,5 litros pero el RS01 no era competitivo. Debutó en Silverstone en 1977 sin terminar ninguna de las 5 carreras disputadas. En 1978 apenas terminó 5 carreras de un total de 14. El motor no era confiable y se notaba una pobre respuesta a bajo régimen (el conocido jet lag), a alto régimen era un cañón, lo cual hacia parecer su carácter al de un motor 2 tiempos. Es increíble que a partir de este "inofensivo" auto se hayan construido las maquinas mas bestiales que vieron los circuitos de todo el mundo. link: http://www.youtube.com/watch?v=yTzCzYOzwZw Este no es el RS 01, pero como no poner este video... link: http://www.youtube.com/watch?v=nkbAkM740JY&feature=related Brabham BT-52 BMW Este Brabham, tenía un motor BMW de 4 cilindros derivado de un motor de calle. El mago de BMW, Paul Rosche, quien años después seria el artífice del BMW V12 del McLaren F1, fue quien llevo este motor "de producción" a ser una de las mas grandes bestias que pasaran por la formula 1. La potencia de este aparatejo, normalmente rondaba los 900 hp (esta época es quizá la mas misteriosa en cuanto a cifras de potencia), pero oficialmente ostenta el record de el motor mas potente de la F1 al declarar 1230 hp en un Gran Premio en Italia. Su peso era de solo 540 kg. por lo que cada hp, debía mover aproximadamente 0,6 kg, una bestialidad sobre todo si tenemos en cuenta que esta relación fue sacada con 900 hp, es sabido que estos motores turbo generaban bastante mas, sobre todo en clasificación. Este fue el auto que llevo a Nelson Piquet a su segundo campeonato y fue el primer auto turbo en ganar el campeonato de Formula 1. Más información en este post: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6096846/El-motor-mas-potente-de-la-F1.html link: http://www.youtube.com/watch?v=Ze87-W2hxjc Ferrari 126 C4 Ferrari nunca se caracterizo por aceptar rápidamente los cambios tecnológicos, sobre todo con "Don Enzo" en vida, aquel que se negaba a poner el motor de sus autos detrás del piloto porque según el "los caballos tiran de adelante". Con los motores turbo ya instalados en la F1, no les quedo otra que adecuarse a la nueva tecnología dominante. En 1980 se presentaron con el 126 CK pero los problemas de confiabilidad conspiraron para que lograse un buen resultado. Siguieron el camino de Renault para diseñar el motor, construyendo un V6 de 1,5 litros pero con la V a 120º y no a 90º como en el motor frances. Luego de 4 años de desarrollo se llega al 126-C4 de 1984. En esta versión el motor de 24 válvulas estaba sobrealimentado por una pareja de turbos KKK, y la inyección alimentaba al motor directamente en los turbos para reducir el jet lag. Este motor ofrecía mas de 800 hp, lo que unido a un peso de 540 kg, da una relación peso/potencia de 0,675 kg/hp. Este auto consiguió ese año una sola victoria, en el Gran Premio de Bélgica, con el recordado Michele Alboreto al volante y Ferrari fue segundo en la copa de constructores por detrás de McLaren. link: http://www.youtube.com/watch?v=v8_j1jpXKmg link: http://www.youtube.com/watch?v=b5ebiRhvyPw Lotus 98T-Renault En 1986, el sucesor del exitoso 97T fue un auto rediseñado ya que por reglamento se achicaron los tanques de combustible, esto fue aprovechado para hacer el chasis mucho mas compacto. Retirado Renault como equipo integral, paso a equipar con sus mejores motores a Lotus. Este motor era un V6 a 90º, 24 válvulas, alimentado con inyección y dos turbos Garrett. A mediados de la temporada se doto a este motor de un sistema revolucionario: las válvulas con comando neumático, desechándose los resortes. Esto le dio una gran confiabilidad sin restar potencia. Este motor entregaba en clasificación cerca de 1150 hp, y 900 hp aproximadamente en carrera. Su peso era de 539 kg. por lo que su relación peso/potencia variaba aproximadamente entre 0.59 y 0,47 kg/hp, una autentica bomba que las talentosas manos de Ayrton Senna lograron llevar a la victoria en dos grandes premios ese año (España y Detroit) y logro con el varias pole. De todos modos no estaba a la altura de los Williams-Honda o de los McLaren-TAG Porsche y Ayrton terminaría 4º en el campeonato con 55 puntos. Su compañero de equipo lograría solo 3 puntos. link: http://www.youtube.com/watch?v=8rh73dJWLOk link: http://www.youtube.com/watch?v=vft87nkRDvw&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=pWUo-IP1cec&feature=related McLaren MP4/2 TAG-Porsche A mediados de la temporada de 1983, Ron Dennis convenció a Porsche para que proveyera los motores, aunque la empresa alemana no daría asistencia. Para todas las tareas de mantenimiento y desarrollo del motor Porsche, se contrató a la empresa “Techniques d’Avant Garde” (TAG). Ese año corrieron las últimas carreras adaptando el motor Porsche al chasis del MP4/1, aunque no lograron terminar ninguna. El motor Porsche era un V6 a 80º, tenía una cilindrada de 1,5 litros y dos turbos gemelos KKK. Con esta configuración entregaba 600 hp, aunque no pasó demasiado tiempo para que TAG obtuviera de él 1.000 hp. Para 1984, el nuevo McLaren MP4/2 era un auto muy superior, con mejoras aerodinámicas, reformas en los pontones, las suspensiones y la refrigeración del motor. McLaren obtuvo un impresionante registro de 12 victorias, 5 para el Campeón Niki Lauda y 7 del Subcampeón Alain Prost. La relación peso/potencia de este monstruo se acercaba a la "normalidad" de aquella bestial época, y era de 0,55 kg/hp aprox., y dependiendo de la carrera o incluso de carrera o clasificación. El dominio de McLaren fue tan notable que ganó la Copa de Constructores con mas del doble de puntos que el segundo (Ferrari). link: http://www.youtube.com/watch?v=p-VOLr0SBwE&feature=related McLaren MP4/2C TAG-Porsche La temporada 1986 vio a McLaren luchar duramente con sus rivales de Williams-Honda. Alain Prost pudo repetir el campeonato triunfando en 4 Grandes Premios y finalizando segundo en otros 4. El McLaren MP4/2C no sacaba ventajas frente a los rapidísimos pero frágiles Williams-Honda, que ganaron de todos modos la copa de constructores con mucho margen sobre. El motor seguía siendo el evolucionado TAG-Porsche que entregaba alrededor de 900 hp, la potencia claramente ya no era un problema, y los esfuerzos se centraron en la entrega de la misma. McLaren MP4/3 TAG-Porsche En 1987 el McLaren MP4/3 utilizó por último año motores Porsche-TAG. Si bien Alain Prost obtuvo tres victorias, terminó cuarto en el campeonato sin mucho que hacer frente a los Williams y en alguna ocasión, frente al Lotus de Senna. Posteriormente, McLaren adoptaría motores Honda y llevaría con ellos a Ayrton Senna al equipo. La combinación McLaren Honda marcaría un nuevo hito en la historia de la F1 Williams FW 11B-Honda El Williams FW11 demostró ser el coche más rápido en la parrilla de la temporada de 1986 pero fue traicionado por su escasa fiabilidad. A pesar de ello, Nigel Mansell finalizó segundo en el campeonato de pilotos. Para 1987 los problemas eran parte del pasado y el coche modificado fue nombrado FW11B. Con los problemas solucionados, nada podría detener el dúo de Williams Nigel Mansell y Nelson Piquet en su búsqueda por el lugar más alto del podio. Finalmente Piquet ganó su tercer campeonato a pesar de que, con 6 victorias, Mansell doblaba las conseguidas por Piquet, y solo le sirvieron para terminar la temporada como subcampeón de nuevo. El motor era el Honda V6, de 1,5 litros, 24 válvulas, alimentado por inyección y dos turbos IHI. su potencia estimada eran mas de 800 hp, por lo que la relación peso-potencia era de 0,63 kg/hp aproximadamente (aunque las cifras de potencia variaban mucho de carrera a carrera), un auto súper efectivo que al final de temporada no logro conservar a los motores Honda, y deberían ver al año siguiente al que quizá sea el mejor y mas aplastante auto de Formula 1 de la historia. link: http://www.youtube.com/watch?v=KwydbEyzkz8 Lotus 99T-Honda El Lotus 99T presentaba enormes cambios, tanto dentro como fuera respecto a su predecesor, el 98T. La primera y más notable cambio fue el de la patrocinador. Atrás quedó la famosa combinación de colores negro y oro JPS, que fue sustituida por el amarillo brillante y azul de Camel. Los cambios internos, fueron aún más significativos. Se abandonaron los motores Renault, que habían sido empleados desde el 93T de 1983, el 99T aprovechaba una nueva unidad de doble turbo Honda capaz de entregar más de 800bhp. Este motor no escapaba a lo que era la formula "normal", un V6, en este caso a 80º, con 24 válvulas, 1,5 litros alimentado por inyección Honda y dos turbos IHI. El peso de este auto era de 539 kg (0,635 kg/hp aprox.), lo que unido a su revolucionario sistema de "suspensión activa", y al talento de Ayrton Senna, lo hacían bastante competitivo, aunque no mas que los Williams que se llevaron el campeonato de pilotos con Nelson Piquet y el de constructores. Serra Recordado por ser el ultimo Lotus realmente competitivo. link: http://www.youtube.com/watch?v=si1vHHOP14A&feature=related Ferrari F1 87/88C Hubo varios cambios para 1987 y el F187 era un diseño a partir de una hoja en blanco. La disposición V6 se mantuvo, pero el motor ya tenía un ángulo más convencional de 90 grados. Producía unos impresionante 880 hp (quizá mas) y fue acoplado a una caja de cambios nueva de seis velocidades. El auto pesaba 542 kg, lo que le daba una relación peso/potencia de 0,61 kg/hp. El F187 finalmente estuvo a la altura de las expectativas al final de la temporada cuando Gerhard Berger se adjudico dos victorias. El coche fue ligeramente modificado en 1988 y renombrado F187/88C. El adelgazado F187 no era rival para el McLaren con motor Honda, que ganó todas las carreras menos una en esa temporada. Esa carrera fue el Gran Premio de Italia en Monza, donde Berger condujo el "Ultimo Turbo" a una victoria después de que Prost y Senna de McLaren, abandonaran la carrera.Viendo sus equilibradas formas, y aun siendo una cuestión muy subjetiva, no nos equivocaríamos mucho si ponemos a este auto entre los mas lindos de la Formula 1 en toda su historia, y resulta ser un gran exponente de esas formas tan bonitas que tuvieran los autos de esta categoría, algo que a mi gusto desde hace algunos años ya no podemos decir. link: http://www.youtube.com/watch?v=Ut7yBdIehYY&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=SiP7znniUzs&feature=related McLaren MP4/16 Honda En 1988 Gordon Murray tuvo la oportunidad de partir de una hoja en blanco para diseñar el ultra bajo MP4/4. El auto resulto ser impresionantemente efectivo, y de no ser por problemas mecánicos en el auto de Prost y una distracción de Senna cuando lideraba cómodamente en Monza, habrían ganado las 16 carreras de ese campeonato. Ayrton Senna, ganaría 8 carreras y marcaría 13 poles, Prost ganaría 7 carreras y la restante, el doble abandono en Monza, seria para Ferrari. Tan aplastante fue su dominio que casi triplico los puntos del segundo (Ferrari) en la copa de constructores. El campeonato tuvo la emoción del duelo Senna-Prost, ya que los demás autos y también los demás pilotos, estaban bastante por debajo del equipo McLaren. El auto montaba el motor Honda RA-186, un V6 a 80º, con 24 válvulas, 1,5 litros alimentado por inyección Honda y dos turbos IHI. La potencia se estimaba por encima de los 900 hp (se habla extraoficialmente de cifras cercanas a los 1500 hp en clasificación), su peso era de 540 kg, por lo que su relación peso potencia estaba cercana a 0.5 kg/hp. Si tenemos en cuenta que un auto empieza a considerarse "mas o menos picante" cuando su relación peso/potencia se acerca a los 9 kg/hp, podremos hacernos una vaga idea de lo salvaje que resulta este valor. Obviamente un auto tan dominante, será recordado por ser uno de los mas efectivos Formula 1 jamás construidos y por ser el ultimo campeón de la era turbo. link: http://www.youtube.com/watch?v=6z0hjQryQGs link: http://www.youtube.com/watch?v=cXYU-9aGL8U&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=BqO04xIPihY&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=htxV1NwfT3g&feature=related Ahora si terminaron los autos, lógicamente faltan, ya que saque muchos y aun así el post era demasiado largo. Alguien podría preguntarse, como es que no hay mas autos de Formula 1, siendo la “categoría reina”, la verdad es que decidí centrarme en aquellos, cuyo manejo resaltaba las cualidades del piloto, desde mediados de los 90 hasta hoy, ayudas electrónicas y aerodinámicas mediante, se han convertido en autos que no nos producen demasiadas emociones. El próximo (veremos cuando puedo hacerlo) será dedicado a las motos. Saludos.

Esto es una nota de la revista española Motociclismo, y antes de recibir acusaciones, si, es un copy-paste, la nota esta escrita en primera persona, y seria muy caradura de mi parte si dijera que tuve la suerte de posar el culo en cualquiera de estas monstruosidades. Lo que hice fue añadir las fotos ya que estan en paginas diferentes. Tambien me parecio interesante subir esto porque la nota no es la tipica de ver cual anda mas rapido en tal o cual circuito, sino que les pegaron una paliza fenomenal (algunas no se la bancaron, hubo bielazos, perdida de potencia, humito de aceite etc.) en un ovalo gigante ubicado en Nardó, Italia. Seguramente por esta razon, las dos bicilindricas de la prueba se quedaron bastante atras. espero que les guste. Anillo de Nardó En camino Son las seis de la mañana y ya estamos de pie para aprovechar cada minuto. A las ocho nos ponemos en marcha. La gente de Pirelli hace rato que está activa, la noche de antes han montado neumáticos de alta velocidad, con una carcasa especial y una mezcla de goma diferente, en el segundo juego de llantas. Para nuestras primeras mediciones vamos a utilizar los numéricos de serie. Antes de salir a pista volvemos a comprobar las presiones (2,5/2,9) y el nivel de aceite. Las cadenas están tensadas y engrasadas. Podemos empezar. Por suerte el cielo de Nardò está azul como el agua del golfo de Taranto, visible a unos diez u 11 km de distancia. 12,6 km gas a fondo sólo se pueden hacer con tiempo seco. Y sólo en domingo, el único día que no hay más tráfico en pista. El resto de la semana hay que compartirla y no es muy divertido hacerlo con mucha gente rodando a tu lado incluso a más de 300 km/h. Karsten, el piloto de pruebas y mediciones de la revista hermana Motorrad, se siente en el paraíso: va a tener la pista para él sólo. Más de 12 km para pasar de 0 a 250 km/h. Y de 250 km/h a 0. También la recuperación desde 150 hasta 250 km/h. Y por supuesto las mediciones de velocidad máxima. Son todas medidas teóricas, pero también valores que no se pueden sacar en ningún otro lugar. El informe nos dará la verdadera capacidad de las prestaciones de estos cohetes. Así las cosas, al trabajo. La primera en salir es la Aprilia. Esta vez utilizamos la versión «R» en lugar de la Factory que tomo parte en el Master Superbike. Karsten empieza con suavidad. Hay que estar seguros de que no sólo el motor, sino también los neumáticos están a la temperatura adecuada. La Aprilia RSV4, con sus 213 kg en orden de marcha y casi 160 CV al embrague, no es ni la más ligera, ni tampoco la más potente, pero ya corre una barbaridad. Está en el medio de esta jauría. ¿Tiene alguna posibilidad? Quién sabe, pues hay pruebas difíciles que bien parecen un paseo en la cuerda floja, como las de aceleración sacando de la moto todo lo que lleva dentro, en las que hay otros factores que también cuentan. Aquí influye y mucho, por ejemplo, lo dosificable que sea el embrague o la extracción de las prestaciones de forma constante y controlable. O el reparto del peso (que no tienda a despegar del asfalto la rueda delantera ni la trasera), lo dosificables que sean los frenos, la rapidez y suavidad del cambio. El que no se lo crea debería probarlo. Es un auténtico acto de equilibrio entre tracción y empuje, entre perder la rueda delantera y salir por las orejas. Un terreno donde no valen aprendices, sólo maestros. Y las mediciones que consigue Karsten son la vara de medir. No hay muchos hombres como él sobre la faz de la tierra. Además de la pericia que demuestra para realizar este tipo de pruebas, al tío le encanta este trabajo. 13,1 segundos es el registro de la telemetría desde parado hasta los 250 km/h. ¿Dónde ha quedado la Aprilia? En un mundo de coches súper deportivos con muchos cientos de caballos estaría bien delante. En los círculos automovilísticos ya se alardea si se consigue llegar a este valor cruzando la barrera de los 200 km/h. Y la Aprilia lo había conseguido hacía casi cinco segundos. Y a pesar de eso ¿qué valor tiene este tiempo? En la prueba de deceleración no hay tantas preguntas. La RSV4 consigue con 10 m/s² una de las mejores marcas. Algo que sabemos de las innumerables mediciones que llevamos acumuladas a lo largo del tiempo, donde además no se frena desde tanta velocidad. 10 m/s² es un número, pero esconde también el peligro de que el piloto salga catapultado por encima del manillar o de que la rueda delantera frene en exceso, algo que por encima de los 200 km/h se nota con claridad. La prueba de velocidad máxima es comparativamente inofensiva. ¿Cómo es ir a 285 km/h? «Impecable», nos dice Karsten. «Embrague, cambio, estabilidad, frenos, información… Todo perfecto». Los que estamos mirando nos quedamos boquiabiertos. ¿Y el circuito? «Perfecto, sin problemas. Y lo que es mejor, ¡sin tráfico!». Tras estas palabras se sube a la BMW y desaparece como un rayo. Sabemos de antemano que es la más potente de todas con cierta diferencia y debe ser la que marque la pauta. ¿Y por qué? Con 192 CV verificados tiene en torno a 30 CV más que la Aprilia y 15 más que la siguiente en la escala (177 CV la Kawasaki ZX-10R). Y viene armada con sistemas auxiliares que te hacen la vida al límite realmente controlable. Una ayuda electrónica que nunca viene mal. Karsten en todo caso desconecta el DTC (Dynamic Traction Control) y coloca el ABS en el modo slick, donde casi no interviene y deja que se bloquee la rueda trasera o que el colín apunte al cielo. «De otro modo es imposible conseguir los valores óptimos», nos dice Karsten con una sonrisa que se le salen los dientes después de las mediciones. «El cambio automático es una auténtica bomba en esta prueba. Este “cacharro” se levanta hasta en tercera y la relación de cambio es perfecta». Su opinión se ve reflejada en los datos. 10,6 segundos de 0 a 250 km/h, casi tres segundos menos que Aprilia, todo un mundo en el «quemado» asfalto de Nardò. También porque la BMW S 1000 RR se ahorra un cambio. Hablando claro: la S 1000 R llega en cuarta a los 250 km/h. En sexta llega hasta los 305 km/h a pesar de que en el tacómetro marque unos políticamente correctos 299 km/h. Una moto deportiva de pura cepa, con unos buenos 209 kg de peso con gasolina, condicionada para dar sus mejores prestaciones en un circuito y no optimizada aerodinámicamente para la autopista. ¿Alguna pregunta más? Por supuesto: ¿cómo lo hacen las demás?, ¿qué velocidad punta tienen y qué se siente conduciendo más allá de los 300 km/h?. La Kawasaki ZX-10R brilla también no sólo por su increíble aceleración y velocidad punta (11,7 segundos y 295 km/h), sino que además consigue con unos frenos espectaculares un valor de 10,4 m/s² en deceleración sin ningún tipo de ayuda electrónica. Y además se mantiene irreductiblemente estable en la lucha con el gas abierto a tope, donde el nuevo amortiguador de dirección Öhlins elimina cualquier posible golpe en la dirección antes de que aparezca. Pero después salta la sorpresa (aunque también lo esperabamos). La velocidad máxima de la nueva MV Agusta F4 es de unos muy respetables 297 km/h, que nos habla de las ventajas no sólo estéticas, sino aerodinámicas del nuevo diseño. A esto se le suma un chasis tremendamente estable y una ergonomía muy adecuada para andar a alta velocidad. Los semimanillares están bajos y los estribos altos, para ir gas a fondo tiene sentido, en el uso diario molesta. La Honda CBR 1000 RR con 289 km/h les sigue en la cuarta posición, con la ayuda de un formidable amortiguador de dirección que le proporciona una muy buena estabilidad y por la recuperación gracias a sus buenos medios. El ABS consigue unas deceleraciones contundentes a pesar de no ser desconectable y llevar un reglaje defensivo. La Yamaha (292 km/h) lucha con valentía, la Suzuki (292 km/h) pierde algo por el poco mordiente de las pastillas de freno, pero tiene todo lo que esperamos de una japonesa. La Ducati 1198 S (284 km/h) y la KTM 1190 RC8 R (282 km/h) se encuentran al final de la tabla no sólo por sus mediciones, sino también por su inferior aplomo al alta velocidad. Oscilan notablemente y con la Ducati es complicado mantener la trazada con el gas abierto a tope. Así ha sido de forma clara y concisa, y hay un motivo para ello. Después de acabar las mediciones y a falta de las pruebas de consumo y de las de resistencia, en la que los motores tenían que demostrar su durabilidad sucedió lo que de forma callada estaba calculado, pero que no esperábamos tan pronto. La RSV4 R nos decía adiós en sólo media vuelta con los neumáticos especiales a 190 km/h de velocidad. Cojinetes dañados, según el primer diagnóstico por el sonido del motor y que luego se confirmó. Éste es el motivo por el que la Aprilia no sale en todas las fotos. Pero no quedó aquí la cosa. Tras las salidas para comprobar el consumo y hacer las fotos de rigor, unas ocho vueltas después, hubo más. En la primera de las ocho vueltas planificadas con el acelerador a tope cayeron la KTM y la Suzuki GSX R 1000 casi de forma sincronizada. La primera (KTM) con una notable pérdida de prestaciones, la segunda (Suzuki) con un buen «roto» en el bloque motor y todo el aceite desparramado. La biela del tercer cilindro había buscado con violencia un camino hacia el exterior. Lo que significó para el conductor no se puede expresar, pero a 299 de marcador con la rueda trasera llena de aceite nos lo podemos imaginar. Por suerte fue todo bien. Embrague y rodando sin detenerse hasta el arcén interior. Y al lado los colegas pasando en vuelo rasante a casi 300 km/h. La diferencia entre los 284 km/h (Ducati) y los 305 km/h de la BMW se manifiesta en forma de un impresionante paisaje de velocidad y sonido. Una vuelta después llega el siguiente problema. La MV Agusta F4 tiene problemas graves con la caja de cambio. Durante las pruebas de aceleración le escupió a Karsten una vez la cuarta velocidad y en la vuelta de calentamiento volvió a perder otra vez el empuje. Tras experimentar cosas así uno se piensa si hacer la prueba de resistencia a alta velocidad es necesaria. Es mejor no imaginarse lo que puede llegar a pasar si algo se llega a bloquear. Por este motivo optamos por dejat la F4 aparcada por cuestiones de seguridad. Y mientras nos preguntábamos si esto iba a ser todo, nos llegó la respuesta: no. Dos vueltas después sale derrotada la Yamaha. El humo blanco y toda una suerte de ruidos mecánico no hacen presagiar nada bueno. Circulando por carretera habíamos notado que el motor de la Yamaha YZF R1 estaba funcionando con demasiada frecuencia en la zona alta de temperatura, por lo que podemos imaginarlos algún problema con la junta de culata. Para tener un análisis detallado, tanto en éste como en el resto de los casos, habrá que esperar al fabricante o importador. A estas alturas estábamos con sólo cuatro motos. Pero al menos nos llevamos en el bolsillo todas las mediciones especiales a alta velocidad. Y mientras los demás recogían, opté ppor probar la BMW. No me había subido en ella y tenía el «gusanillo» de saber qué se siente cuando ruedas a más de 300 km/h mantenidos más ¿Cómo es circular a 300 km/h mantenidos durante dos vueltas a Nardò? Recorrer 25 km (dos vueltas a Nardò) tocando tierra en seis minutos es una experiencia de la que muy pocos pueden presumir Es algo muy personal. No es para nada lo que podrías esperar. Por supuesto que hay fuerzas invisibles que tiran del conductor y de la moto. Por supuesto que el chasis está al límite y por supuesto que hay que evitar cualquier tipo de brusquedad con la dirección porque causaría una gran inestabilidad. Más allá de todo esto, un «paseo» a más 300 km/h te invita a un viaje interior. Hay una separación formal que te lleva a otro mundo, se altera la percepción del tiempo. Una vuelta sobre la BMW son justo tres minutos, pero parecen diez. Y mientras pasan los km toda una serie de pensamientos extraños cruzan mi cabeza. Uno de ellos: es posible que Einstein tuviera razón. El tiempo es relativo y depende de la velocidad con la que uno se mueve. Que BMW lo haya demostrado es de extraterrestres. ¿No crees? Conclusiones de la comparativa 1. BMW S 1000 R. Lentamente deja de ser un secreto. La nueva BMW se lleva el triunfo, y con diferencia. 2. Kawasaki ZX-10R. El segundo puesto no deja de ser una pequeña sorpresa. Esta mil es un arma para andar con el puño a fondo y también impresiona con sus frenos. 3. MV Agusta F4. Sí, éste es su oficio. La F4 se defiende bien en la zona que está más allá de todo lo razonable. Terriblemente rápida y estable. Además es muy bonita, aunque esto apenas se puede apreciar cuando circulas a 297 km/h… 4. Honda CBR 1000 RR Fireblade. Gracias a su amortiguador de dirección tiene una estabilidad sorprendente y su capacidad de recuperación es muy buena. Consigue un buen puesto en la clasificación a pesar de no tener las mejores marcas. 5. Yamaha YZF-R1. Acaba a mitad de la tabla con cierta brillantes. Es rápida, pero no la más rápida. Es estable, pero las hay más estables. Es muy divertida en estos terrenos. 6. Suzuki GSX-R 1000. Sus valores están siempre en la media y se repiten circunstancias que se dan en el uso diario: la protección aerodinámica es de primera, pero los frenos no. 7. Aprilia RSV4 R. A pesar de su sorprendente manejabilidad y su cuerpo compacto, la Aprilia se defiende en línea recta mejor de lo esperado. 8. KTM 1190 RC8 R. No es la más rápida. La KTM se siente muy estable en curvas normales, pero a muy alta velocidad le falta aplomo delante. La protección aerodinámica es correcta. 9. Ducati 1198 S. Ya sabíamos de entrada lo poco que tenía que ganar un bicilíndrico. Además, como en la KTM, sorprende negativamente su falta de aplomo a muy alta velocidad Para tener una idea de a que se someten estos motores, es un motor de una S1000RR a 14000 RPM. link: http://www.youtube.com/watch?v=ISd6JbHSx1M Aca dejo el link con el album: http://blogs.motociclismo.es/fotos/comparativa-motos/comparativa-superdeportivas-en-nardo/ Fuente: Revista Motociclismo-Motociclismo.es

Ford F-150 SVT Raptor R La Ford F-150 SVT Raptor, probablemente sea la nueva reina del off-road. La Ford F-150 SVT Raptor R, fue desarrollada por SVT y Ford Racing específicamente para competir en la Tecate SCORE Baja 1000 - una de las carreras off-road más duras en el circuito. Ford ha decidido (una vez mas) usar las carreras para testear las aptitudes y confiabilidad de sus vehiculos, y en este caso que mejor que el circuito de carreras tipo Baja 1000, una serie de carreras que naciera en Baja (California) y que hoy en dia es una de las mas importantes competencias off-road del mundo. Esta camioneta se construyo a partir de la F-150 SVT Raptor, con muchas partes provenientes de esta, como la transmision, frenos y ejes. El chasis sufrio pocas modificaciones, demostrando que el chasis de la camioneta original es ya de por si lider en resistencia y solidez. El vehiculo de carrera es impulsado por un motor V-8 de 6.2 litros especialmente desarrollado para ella, que eroga 500 caballos de potencia. Mientras que la Ford F-150 SVT Raptor tiene una capacidad fuera de carretera dificil de encontrar en los vehículos de producción, el F-150 SVT Raptor R suma a esa capacidad mejoras para convertirlo en uno de los mejores del mundo en las carreras off-road. La camioneta de carrera tiene un mayor recorrido de suspensión, más ángulos de ataque y salida, más caballos bajo el capo, asientos de carreras, jaula de seguridad y et., todos los cuales se combinan para hacer mas rapida y segura aun la F-150. La Ford F-150 SVT Raptor R no sólo emula el "Built Ford Tough" lema de los vehiculos de carga y trabajo pesado de Ford, sino que también muestra el nivel de los vehículos de alto rendimiento que desarrolla SVT. La Raptor R es una evolucion natural de la Ford F-150 SVT Raptor. Es muy similar a lo que un Cobra R fue de un Cobra SVT o lo que es un Mustang FR500C de un Mustang GT. La participacion de la Ford F-150 SVT Raptor R en la Baja 1000 también sirve como banco de pruebas para el desarrollo de piezas de rendimiento todoterreno extremo que estará disponible a través del catálogo de Ford Racing y que habra sido testeado en las mas duras condiciones del desierto. Ford contrato a algunos de las mejores pilotos de off-road, que junto a la F-150 SVT Raptor R competiran en la serie de carreras Baja 1000. El equipo incluye al piloto Steve Oligos y su copiloto Randy Merritt otra camioneta estara conducida por el piloto Greg Foutz y su copiloto Bud Brutsman. Ambos competirán en la clase de ocho, para camionetas full-size modificadas (no prototipos). La intensa carrera off-road se extiende desde el nivel del mar hasta una altitud de mas de 7.000. Más de 1.000 kilómetros de arena, roca y caminos de montaña en la península mexicana de Baja California. Ficha tecnica: Configuracion: V8 90º Posicion: Delantero, longitudinal Cilindrada: 6.2 litros / 378.3 pulgadas cubicas Distribucion: 3 valvulas/cilindro, SOHC Alimentacion: Inyeccion de combustible Aspiracion: Naturalmente Aspirado Potencia: 500 bhp / 373 KW Suspension delantera: doble trapecio, resortes helicoidales con amortiguadores y barra estabilizadora Suspension trasera: Eje vivo, resortes semi-elípticos, amortiguadores tubulares de choque Frenos: 4 discos con ABS link: http://www.youtube.com/watch?v=6FfYyO-ipt4 Este es el modelo "de serie" si podemos llamar asi a cualquier vehiculo salido de SVT, que sirvio de base para la Raptor R, tiene un V8 de 5,8 litros con unos 320 CV. Fuente: Ford Motor Company (2008)

DTM-Autos historicos (1984-1996) El Deustche Tourenwagen Meisterchaft, mas conocido com DTM, o Campeonato Aleman de autos de turismo, Se disputo, en su etapa original, entre los años 1984 y 1996. Esta categoría rápidamente atrajo a importantes marcas tales, como Ford, Alfa Romeo, Mercedes Benz, Opel, Audi y BMW a participar con equipos oficiales con sus automóviles de calle pero modificados para correr bajo las normas del DTM. Participaban automóviles de turismo modificados cuya potencia evoluciono desde unos 260/270 CV en sus inicios hasta mas de 400 CV en su etapa con mayor desarrollo. Sin embargo, esta categoria, con la llegada de marcas oficiales llego a un auge tecnológico increíble, y por consiguiente se torno increiblemente cara, para el final de esta primera etapa del DTM, los autos tenian chasis fabricados en fibra de carbono, motores preparados la limite, sofisticados sistemas de traccion total, frenos ABS (que se desarrollaron en esta categoria), etc. El resultado fue que los alemanes, pretendiendo buscar otros mercados, rebautizaron a este cmpeonato en 1995 como ITC (International Touring car Championship), pero no fue mas que el ultimo intento de mantener con vida a la que fuera la mejor categoria de autos con techo de la historia. Este cambio de nombre y el hecho de que deberian correr fuera de Alemania, con el logico incremento en los presupuestos, hizo que las marcas decidieran retirarse. Sólo quedó Mercedes en competencia. Renació como categoría en el 2000 como Deutsche Tourenwagen Masters, pero no tendria la misma esencia de sus inicios alla por 1984. Ranking de victorias por marca (actualizado al 2010, recordar que actualmente solo corren Audi y Mercedes) 1. Mercedes-Benz 153 2. Audi 52 3. BMW 50 4. Alfa Romeo 41 5. Ford 29 6. Opel 20 7. Rover 6 8. Volvo 5 9. Chevrolet 1 Campeones 1984. Volker Strycek/BMW 635 CSi 1985. Per Stureson/Volvo 240 Turbo 1986. Kurt Thiim/Rover Vitesse 1987. Eric van de Poele/BMW M3 1988. Klaus Ludwig/Ford Sierra Cosworth 1989. Roverto Ravaglia/BMW M3 1990. Hans-Joachim Stuck/Audi V8 Quattro 1991. Frank Biela/Audi V8 Quattro 1992. Klaus Ludwig/Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo 2 1993. Nicola Larini/Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI 1994. Klaus Ludwig/Mercedes-Benz Clase C 1995. Bernd Schneider/Mercedes-Benz Clase C 1996. Manuel Reuter/Opel Calibra V6 Autos Campeones BMW 635 CSi Volvo 240 Turbo Rover Vitesse BMW M3 E30 Ford Sierra Cosworth Audi V8 Quattro Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo 2 Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI Mercedes-Benz Clase C Opel Calibra V6 Otros autos Alfa Romeo GTV6 Alfa Romeo 75 V6 2.5 Alfa Romeo 75 Turbo 1.8 BMW 325i Ford Capri V6 3.0 Ford Sierra XR4 Ti Ford Mustang GT V8 5.0 Opel Kadett GTE 2.0 Opel Omega

BMW M3 El BMW M3 es la versión deportiva del BMW Serie 3, un auto que a lo largo de su historia ha cautivado a todos por su diseño y, sobre todo, prestaciones, hace unos meses se cumplieron 25 años del lanzamiento del primer M3, por aquel entonces seguramente nadie soñaba con un M3 alojando un V8 en sus entrañas, evolución que le dicen... o no tanto? Personalmente me encanta aquel M3 E30, que aun con 25 añitos a cuestas haría poner colorado a mas de un deportivo actual. El primer M3 de 195 CV fue basado en el serie 3 E30 que se comercializó en el año 1986, y desde entonces cada Serie 3 tuvo su versión M. A finales del 2007 se lanzó el M3 E92, con una potencia estimada en 420 CV. Desde el E30 BMW ha ido aumentando caballos y cilindros desde los cuatro en línea hasta el E92 que es un V8. M3 E30 Después de haber conquistado la Fórmula 1, BMW Motorsport retorno a las carreras de turismos a mediados de la década del 80. En lugar de utilizar un modelo existente, el fabricante alemán decidió crear una versión más potente de la recientemente introducida serie 3 E30. En ese momento, los campeonatos europeos de turismo mas populares, se llevaron a cabo bajo las regulaciones del Grupo A, esta regulación requería por lo menos 5.000 autos fabricados en los doce meses para ser homologado. Esto significa que BMW no sólo tuvo que construir un nuevo coche de carreras, sino también una homologación especial para la calle. A pesar de que BMW había tenido mucho éxito en los años anteriores con los motores turbo, decidió usar un motor de aspiración atmosférica en su nuevo 'M3', lo cual hasta estos días seria una marca distintiva (que parece que esta por terminar, ya que hay rumores que hablan de un nuevo M3 con un 6 en linea biturbo). La razón principal fue que no sería muy práctico en un automóvil de carretera proyectado para el uso diario. El motor más potente disponible en la serie E30 en aquel momento era un 6 en linea de 2.5 litros, pero era demasiado largo y pesado para la idea que tenían los técnicos del nuevo auto deportivo. En cambio, el equipo de Motorsport decidió crear un nuevo motor de cuatro cilindros, que con su cigüeñal más corto sería capaz de subir de revoluciones más fácilmente en comparación con los 6 cilindros. Motor Diseñado en sólo catorce días, no es de extrañar que el 'S14' fuera una mezcla de piezas existentes. En pocas palabras, era el motor del M1 con dos cilindros menos. El bloque se deriva de los dos litros y 4 cilindros que se encuentran en el 320, equipada con una tapa de 16 válvulas y distribución DOHC. Esta es una de las versiones, la otra versión afirma que el Block provino del motor de 4 cilindros de formula 1 diseñado por el genial Paul Rosche. Al compartir su diámetro y carrera con el motor de seis cilindros más grande, el S14 tenia una capacidad de poco más de 2.3 litros. En la versión de calle produce una potencia de 200 CV, el motor con especificaciones de carrera era capaz de alcanzar fácilmente los 300 CV a 8000 rpm. Poco después de la introducción del M3, el coche fue equipado con un catalizador, quitando cinco caballos. Posteriormente hubo otras versiones limitadas (Evo1, Evo2, Cecotto, Ravaglia, Europa-Meister, Sport-evolution, Tour de Course) con potencias comprendidas entre 215cv y 238 cv Ficha Técnica Modelo: S14 4 cilindros en linea Ubicación: Delantero longitudinal Construcción: Block de fundición de hierro/Tapa en Aleación Capacidad: 2,302 litros Diámetro/Carrera: 93 mm/84 mm Compresión: 10,5:1 Distribución: DOHC 16 Válvulas Alimentación: Inyección electrónica Bosch Potencia: 195 CV a 6750 rpm Torque: 240 nm a 4750 rpm Este motor fue acoplado a una caja de cambios Getrag manual de cinco velocidades, que transmitía la potencia al las ruedas traseras, que gozaban de suspensión independiente. El motor S14 fue montado en un chasis modificado ampliamente respecto al serie 3 convencional. Con su intención de competir en la mente, el chasis del M3 fue despojado del material superfluo, lo que resulta en un peso en vacío de sólo 1.200 kg. La suspensión y los frenos también fueron ampliamente modificado, dando al coche de calle características de manejo cercanas a las de un auto de carrera. Externamente, el M3 puede distinguirse fácilmente de sus hermanos más dóciles por pasos de rueda más amplios, un deflector de aire frontal, un alerón trasero grande y dos pequeñas placas M3 delante y detrás. Con todas estas características, el auto lograba unos 235 km/h de velocidad final y aceleraba de 0 a 100 km/h eb solo 6 segundos, cifras muy similares a las de su gran rival por aquellos años, el Ford Sierra Cosworth. Después de un verano de rumores, el M3 fue mostrado por primera vez al público durante el Salón del Automóvil de Frankfurt en el otoño de 1985. A pesar de su alto precio y de tener una muy dura competencia, ya que los autos de homologacion estaban muy de moda por aquellos días, el M3 fue un éxito instantáneo. En lugar de producir la cantidad mínima de 5.000 vehículos, casi 15.000 unidades fueron construidas cuando la producción cesó en octubre de 1990. En esos cinco años, tuvo varios modelos de Evolución que también se construyeron con una producción de 500 coches para homologar piezas nuevas para las carreras. Además ayudo a construir el legado del M3 ya que el mas exitoso de la serie en la pista e incluso en los rallys. A finales de 1980, habia ya ganado una gran cantidad de carreras y campeonatos, incluyendo el trofeo DTM en 1987 y 1989 contra la fuerte competencia de Ford y Mercedes-Benz. También hubo éxitos en el Campeonato Mundial de Rally (por primera vez en 14 años), con la victoria de un M3 en el Rally de Córcega en 1987. El equipo de Olaf Manthey aumento el registro de victorias del M3 al anotar un doblete en la carrera de las 24 Horas de Nürburgring. M3 E30 EVO I Esta es la primera edición especial del M3, conocida en la época como la Evolución. En retrospectiva, es ahora conocido como el I Evo, para distinguirlo de las versiones posteriores. En comparación con el M3 original, los cambios sólo afectaron a las ruedas, más grandes de 16 pulgadas. En 1987 fueron construidos un total de 505 ejemplares. M3 E30 Grupo A Con la preparación para competir en el Grupo A (ya sea de Rally o de turismo) el M3 alcanzaba los 300 CV a 8400 rpm y su peso bajaba hasta los 960 kg. Al igual que en su archi rival de aquellos años, el Ford Sierra Cosworth, el M3 no obtuvo demasiados éxitos en Rally por su tracción simple trasera, que en terrenos de tierra lo convertían en un auto bastante delicado, de hecho el rally de corcega que gana se realiza sobre asfalto. Rally DTM M3 E30 Cabriolet En esta versión el peso subía considerablemente hasta los 1360 kg, por esta razón, y para no perder prestaciones, la potencia subió hasta los 215 CV a 6750 rpm. M3 Sport Evolution La tercera y última evolución de la M3 E30 fue introducida a finales de 1989. En comparación con sus predecesores, era claramente diferente, ya que aparece un motor de 2,5 litros, que entregaba cerca de 240 CV a 7000 rpm, llegaba a los 250 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en solo 6,1 segundos. Fue pensado como una homologación especial para el coche de DTM del año 1990, que debio competir contra el Audi, más potente con motor V8. Un total de 600 ejemplares del Evo III o Sport Evolution fueron construidos. M3 E36 El reemplazo del M3 original apareció por primera vez en el Salón del Automóvil de París de 1992, y se puso a la venta en 1993. Este modelo, denominado E36 cupé montaba el motor de 6 cilindros y 3.0 litros, con elementos de alta tecnología como era la distribución variable Vanos que afectaba al árbol de levas de admisión, este avanzado motor producía 286 hp. Para el año 1996 el M3 fue mejorado, pasando al nuevo motor de 3.2 litros en el que la distribución variable Vanos actúa también en el árbol de levas de escape, pasándose a denominar double Vanos, sumado al aumento de cilindrada y a una relación de compresión mas alta, este motor entregaba unos rabiosos 321 CV. Se incorporo también una caja de seis velocidades y los frenos más grandes del M5. La nueva caja de cambios SMG fue también ofrecida como un opcional. Al modelo de 1996 se lo conoció como Euro ya que no se vendían en Norteamérica. El 3.2 Euro es también conocido como el M3 Evolution o Evo. También estuvo disponible como sedan a partir del modelo 1997, y como descapotable en 1998. La producción del sedán fue detenida en 1998, mientras que los otros modelos continuaron hasta 1999. En el año 1997, incorpora lo que seria la base de las actuales cajas secuenciales, la caja de cambios secuencial SMG, esta caja tenia una respuesta algo lenta y no tenia entonces las, tan de moda actualmente, levas tras el volante para cambiar de marcha. En total se fabricaron del M3 E36 71242 unidades. M3 E36 Convertible M3 E36 Sedan Rendimiento Versión europea Motor 6 cilndros en linea 3.0 l-24v Vanos Potencia 286 CV 0-100 km/h 5.6 s. Vel máx 250 km/h (electrónicamente limitada) Versión estadounidense Motor 6 cilndros en linea 3.0 l-24v Vanos Potencia 240 CV 0-100 km/h 6,5 s. Vel máx 220 km/h (electrónicamente limitada) Evolucion 1996 Motor 6 cilindros en linea 3.2 l-24v Double Vanos Potencia 321 CV 0-100 km/h 5,5 s. Vel max. 250 km/h (electrónicamente limitada) M3 CSL (E36) Con el primer E36 M3 entregado, los corredores de BMW comenzaron a presionar por una versión lista para carrera, con la cual competir contra el Porsche 911 en las pistas. En 1995, BMW cedió y comenzó construyendo lotes de los M3 CSL. De todos modos no fueron muy numerosos en las pistas, corriendo unos cuantos en Estados Unidos y algunos en Alemania, con el legendario venezolano Johnny Cecotto al volante M3 E46 Para recibir al nuevo milenio, BMW lanzo la versión M3 de la serie 3 E46. se trataba de una cupe totalmente nueva, mas rígida, mas potente, con mejores suspensiones y un aspecto algo menos reservado que su predecesor. El motor, totalmente renovado respecto al anterior 6 cilindros, era mas voluminoso que los motores de un serie 3 normal, por lo cual fue necesario dotar al capo de una pequeña joroba, la cual delataba a la bestia que había debajo. Se vendia con Caja manual de 6 velocidades , pero tambien estaba disponible la transmisión SMG Drivelogic (también conocido como SMG II), una caja de velocidades electro-hidráulica manual al estilo Formula 1 sin pedal de embrague y palancas montadas en el volante. En este modelo, BMW puso por primera vez en su historia de autos de calle la línea roja en 8000 rpm, ademas de toda la carga tecnológica invertida en este motor (quizá el mejor 6 en linea jamas fabricado) también estaba dotado con 6 gargantas de control independiente de admisión y mariposas de admisión operadas electrónicamente (sin cable), el motor del M3, naturalmente aspirado producia más de 100 cv/litro (340 bhp/3.2 litro), un hecho notable. Otra de las innovaciones introducidas en esta generación, se encontraba en el diferencial autoblocante variable, controlado electrónicamente, que permitía bloquear hasta un 100% si hiciese falta (antes al 25% fijo). Como opcional se podían pedir unas impresionantes llantas de 19 pulgadas. M3 E46 Competition Package M3 E46 Convertible Rendimiento Ficha Técnica Motor 6 cilindros en linea/Nafta Ubicación: Delantero longitudinal Capacidad: 3,245 litros Diámetro/Carrera: 87 mm/91 mm Compresión: 11,3:1 Distribución: DOHC 24 Válvulas Double Vanos Alimentación: Inyección electrónica Bosch SMS 54 Potencia: 343 CV a 7900 rpm Torque: 365 nm a 4900 rpm Modelos especiales Hubo dos modelos de edición especial del E46 M3 producidos: el M3 CSL y el M3 GTR. M3 GTR El E46 GTR despertó a la vida en febrero de 2001, potenciado por un motor V8 de 4 L que producía 444 CV (la versión de calle producía 380 CV). Era diferente al 6 en línea que potenciaba a las versiones M3, la versión de competición del E46 M3 GTR 16 fue muy exitosa en la American Le Mans Series (ALMS), ingresada por Schnitzer Motorsport. Sus rivales, principalmente Porsche, apuntaron que este coche fue más un Sport Prototipo, ya que no hubo motores V8 disponibles en el BMW E46 de calle, lo cual es una violación al espíritu del gran turismo. En 2001, las regulaciones de ALMS afirmaron que los coches debían estar a la venta en al menos dos continentes durante doce meses. Para cumplir esta regla, BMW colocó 10 GTR de calle a la venta después de la temporada 2000, por 250.000 euros (entonces $218,000) cada uno, supuestamente solo disponibles para clientes selectos. Debido a esto, las reglas de ALMS fueron alteradas para 2002 para establecer que 100 coches y 1000 motores deberían ser construidos para el coche para poder participar sin penalidades. A pesar de que BMW pudo tener en competencia el V8 con las penalidades del nuevo peso y potencia bajo estas nuevas regulaciones, eligieron abandonar la competencia, terminando la corta vida deportiva del M3 GTR. Dos coches Schnitzer Motorsport GTR vieron un regreso en 2003 a las 24 horas de Nürburgring, haciendo el 1-2 en 2004 y 2005, también participaron en las 24 horas de Spa. Algunos equipos privados (Scheid, GETRAG, etc.) también tuvieron los motores 4000cc V8 dentro de una carrocería E46 para competir en Nürburgring, ganando algunas carreras en los últimos años. Ficha Técnica Motor 8 cilindros en V/Nafta Construcción Block y tapa de aleación liviana Ubicación: Delantero longitudinal Capacidad: 3,997 litros Diámetro/Carrera: 94 mm/72 mm Compresión: 11,3:1 Distribución: DOHC 32 Válvulas Alimentación: Inyección electrónica Bosch Potencia: 400 CV a 7500 rpm Torque: 480 nm a 5500 rpm Otro dato curioso, es que este modelo ha sido icono principal en la trama de los famosos videojuegos de simulación de carreras de la saga Need for Speed (Most Wanted y Carbon) M3 CSL (E46) La versión CSL, se lanzó en 2004, y era una variante aligerada en 110 kg empleando fibra de carbono, mientras su mecánica incrementaba la potencia hasta los 360 cv a base de modificar la distribución, con lo que su potencia específica alcanzaba la increible cifra (para tratarse de un atmosférico) de 111 cv/litro y ofrecía una relación peso/potencia de 3,85 kg/cv. Se fabricaron menos de 1400 unidades de esta versión entre junio y diciembre de 2003. Entre las modificaciones, se encontraban unos neumáticos semi slicks, que dificultaban el manejo en asfaltos en mal estado o húmedos, pero en circuito y con la temperatura adecuada hacían de este M3 una bestia difícil de igualar. Por fuera el CSL se distingue de su hermano por un juego de llantas BBS CH 19, un spoiler trasero integrado en la carrocería y un orificio de entrada de aire mayor en el lado izquierdo del parachoques delantero. La perdida de peso fue conseguida por medio del uso de un techo de fibra de carbono, tapa de combustible de fibra en carbono, escape más liviano, luneta trasera más fina, paneles interiores de las puertas en fibra de carbono y consola, asientos de competición ligeros, y la desaparición de los airbags laterales. Otras características disponibles en el M3 como equipamiento estándar como el aire acondicionado y la radio fueron también quitadas, aunque esas opciones podrían ser añadidas a gusto del propietario. La transmisión SMG II secuential manual gearbox (transmisión manual secuencial) fue integrada de serie. Ficha Técnica Motor 6 cilindros en linea/Nafta Ubicación: Delantero longitudinal Capacidad: 3,245 litros Diámetro/Carrera: 87 mm/91 mm Compresión: 11,5:1 Distribución: DOHC 24 Válvulas Double Vanos Alimentación: Inyección electrónica Bosch SMS 54 Potencia: 360 CV a 7900 rpm Torque: 370 nm a 4900 rpm A pesar de tener prestaciones similares o mejores que un Ferrari 360, y por la mitad de precio, seguia siendo un auto mas caro que un M3 normal, mas duro y sin radio ni aire acondicionado, (por ende menos confortable) y no estaba disponible con caja manual, por lo cual recayeron en el algunas criticas en este sentido, reconociendo eso si que era un auto fenomenal y casi de carreras. M3 E90/92/93 En 2007, aparece la ultima version del M3, la correspondiente a la denominación E92 de la serie 3. La primera en aparecer fue la coupe (E92), y mas tarde el mismo año el sedan (E90). En 2008 se lanza el convertible, abandonando la capota de lona e incorporando un techo rígido plegable mas acorde a lo ofrecido por la competencia. Las primeras pruebas del auto, demostraron que, una vez mas, BMW estaba al frente en cuanto a rendimiento, hay autos mas potentes, o mas baratos, pero ninguno ofrece el impresionante equilibrio del M3, su puesta a punto es perfecta y a pesar de ser algo exigente, resulta el mas divertido y efectivo de todos los autos de su categoría. La principal novedad esta bajo el capo, se abandona el 6 en linea para incorporar un V8 de 4 litros y 420 cv, el cual acelera al M3 de 0 a 100 km/h en solo 4,7 seg. y es necesario limitarlo electronicamente para que no supere los 250 km/h. Su estética sigue siendo un poco del estilo Lobo con piel de cordero aunque afinando el ojo pueden verse algunos detalles que denotan que no estamos ante un serie 3 normal. Mantiene su tracción trasera, y a la ya habitual caja SG manual de 6 velocidades, incorpora una semi automática secuencial Drive Logic con doble embrague y mandos detrás del volante. El peso del auto también creció y paso de unos 1500 kg de la versión 6 cilindros a los 1655 de la versión actual, un precio que hay que pagar en forma de refuerzos para soportar la inyección de potencia del V8 y los dispositivos de seguridad y confort mas actuales. Como novedad se aportan las ayudas electrónicas y las múltiples configuraciones que puede adoptar el auto según las condiciones en las que se maneje o el gusto del conductor. Como detalle, es bueno aclarar que al igual que el M3 E46 CSL, el techo del nuevo M3 E92 esta fabricado en fibra de carbono para ahorrar peso y, sobre todo, para bajar el centro de gravedad del auto. Rendimiento Ficha Técnica Motor 8 cilindros en V/Nafta Construcción Block y tapa de aluminio Ubicación: Delantero longitudinal Capacidad: 3,999 litros Diámetro/Carrera: 92 mm/75 mm Compresión: 12:1 Distribución: DOHC 32 Válvulas Alimentación: Inyección electrónica Bosch Potencia: 420 CV a 8300 rpm Torque: 400 nm a 3900 rpm En octubre de 2010, BMW introdujo el E90 M3 Sedan, que Esencialmente es igual al coupé E92 con pocas Diferencias en diseño. El frente del auto tiene el mismo diseño que el del M3 Coupé. Otros cambios incluyen un nuevo diseño retrovisores. El M3 Sedán fue diseñado para satisfacer las Necesidades de una familia en términos de sentido práctico, por ejemplo, un baul decente para el equipaje y plazas traseras mas cómodas. M3 E90 Sedan M3 E93 Convertible M3 E92 GT4 En 2009, se preparo al M3 para competir el el WTCC en la clase GT4, mas precisamente para las 24 Hs de Nürburgring. No había cambios considerables (mas allá de los lógicos al pasar un auto de calle a uno de carreras), ya que la base del M3 de calle es perfecta para esta categoría. Esta versión era parte del programa Carreras-cliente de BMW para carreras de turismo, el cual tenia en cuenta a los pilotos privados que quisieran correr con el M3, ademas del equipo oficial BMW. M3 E92 GTR En 2009, se presenta el M3 GTR, un auto impresionante, preparado para correr en la American LeMans Series (ALMS). Para este propósito, el V8 fue retocado para lograr 485 cv y 500 Nm de torque. Lógicamente no se centraron solo en el motor, y el chasis fue profundamente revisado para un mejor rendimiento, con numerosos componentes fabricados en fibra de carbono y plástico reforzado con carbono (CRP), esto logra una sustancial baja en el peso del auto, quedándose el mismo en solo 1150 kg, casi 500 kg mas liviano que el de serie. Otra de las modificaciones esta en la caja, una manual de 6 velocidades, de accionamiento secuencial. M3 E92 GTS Recordando de alguna manera al CSL de la versión anterior, en 2010, BMW lanza al M3 de calle mas feroz, el GTR, un auto sin concesiones al lujo o la comodidad, biplaza y con jaula antivuelco. Este auto es construido a mano y esta destinado a aquellos que pueden pagarlo y que gustan de pasarse horas girando en circuito. El V8 crece hasta los 4,361 litros, entregando 450 cv a 8300 rpm, con un torque de 440 Nm a 3750 rpm, la caja es una SG manual de 7 velocidades con doble embrague. Gracias a la supresion de el asiento trasero, aire acondicionado, y la sustitucion de varios componentes por otros de fibra de carbono, el peso del M3 baja mas de 100 kg, otorgando a este auto un comportamiento en circuito ejemplar y mas proximo al de autos que cuestan el doble o mas que este M3. Para terminar, la historia del M3 en imagenes que evocan su 25º aniversario.

Premios IBOTY IBOTY es un premio que un "rejunte" de revistas especializadas de todo el mundo otorgan año tras año desde 1985, a la que para ellos y por votacion es la "moto del año" o como sus siglas lo indican la "International Bike Of The Year". En esta votacion participan periodistas de varias revista y varios paises, y a su vez se permite la votaacion por internet de publico en general (aunque siempre la ultima palabra es de los periodistas). Cada revista arma un podio con sus tres motos preferidas, a las cuales les corresponde 5, 3 y 2 puntos de acuerdo a su ubicacion en este podio (1º, 2º o 3º respectivamente). Logicamente la que mas puntos suma sera la "moto del año". Cabe destacar que no siempre la moto elegida resulta ser la mejor a la larga, como es el caso de la TL 1000S de Suzuki o la BMW R1100S, que han sido bastante criticadas paradojicamente por los mismos periodistas que las eligieron (a mi que me regalen cualquiera que no pataleo ni un poquito). Probablemente se deba esto a cuestiones tecnicas novedosas como el curioso sistema de suspension trasero de la Suzuki o la suspension delantera de la "Beeme", lo que en su momento motivo a estos periodistas a "premiar" la creatividad e ingenieria de estas marcas, o tambien a alguna "ayuda" que alguien haya recibido, hoy en dia no podemos confiar en la limpieza de ningun concurso, menos si hay grandes empresas involucradas. Desde 1985 las ganadoras han sido: 1985-Yamaha FZ 750 1986-Honda VFR 750 F 1987-Yamaha FZR 1000 Genesis 1988-Honda RC 30 1990-Yamaha FZR 1000 EXUP 1991-Kawasaki ZZR 1100 (Aca llegaron algunas como ZX-11) 1992-Honda CBR 600 F 1993-Honda CBR 900 RR Fireblade 1994-BMW R 1100 RS 1995-Ducati 916 1996-Kawasaki ZX-6R 1997-Suzuki GSXR 750 1998-Suzuki TL 1000S 1999-Yamaha R1 2000-Suzuki GSXR 1300 Hayabusa 2001-Suzuki GSXR 750 2002-Suzuki GSXR 1000 2003-Yamaha R1 2004-Suzuki GSXR 1000 2005-BMW R 1200GS 2006-Suzuki GSXR 1000 2007-Triumph Daytona 675 2008-Ducati 1098 2009-Honda CBR 1000 RR 2010-Aprilia RSV 4 Factory 2011-BMW S 1000 RR 2012-?? De mas esta decir que este es solo uno de todos los premios que se dedican a las motos del año en todo el mundo, hay una gran variedad, incluyendo premios especializados en motos de campo, de pista (Master bike, ganado un par de veces por la Kawa ZX_10R o la MV Agusta F4 1000) etc. Estas no ganaron nunca, se puede creer?

El motor mas potente de la F1 Resultara extraño para aquellos que siguen a la Formula 1, y se interesan por aspectos tecnicos de los autos y motores, que el motor mas potente de la historia de esta categoria no sea un V12, un V10, un V8, o aun los mas humildes V6. El motor que oficialmente fue el mas potente en la historia de la F1 fue un 4 cilindros en linea, con un block derivado de un motor de calle! Se trata del motor BMW turbo de 1500 cc que equipo a los Brabham a principios de los 80`s. Es necesario aclarar esta cuestion de "oficialmente" ya que por esos años (y aun hoy) las cifras de potencia maxima se pijotean un poco. En un Gran Premio en italia, en el año 1983, se presento el Brabham conducido por Nelson Piquet, con una evolucion del motor BMW, la cual segun sus tecnicos lograba 1230 Hp, hasta hoy, oficialmente esa cifra no ha sido superada. Por aquellos tiempos en los que el turbo era un requisito esencial para pelear los primeros lugares, las potencias crecian con una rapidez jamas vista hasta la aparicion de estos motores, incrementos del orden de los 50 hp por año no eran raros, y por tal motivo la FIA, luego de intentar infructuosamente limitarlos, los termino dando de baja a fines de 1988. En aquel año el campeon fue Ayrton Senna con el McLaren MP 4/4 Honda, por entonces, se decia extraoficialmente que el V6 de Honda orillaba los 1500 caballos en clasificacion, pero esto jamas fue comprobado (aunque tratandose de Honda es perfectamente probable). Dejando de lado la historia de cifras "oficiales y extraoficiales", el reglamento vigente permitía montar motores de 3.000 cc atmosféricos o 1.500 cc sobrealimentados y en este caso el Brabham BMW montaba un 1.500 cc derivado de un bloque de 4 cilindros de serie. El sistema de escape consistía en tubos de acero inoxidable V2A de misma longitud y un turbo KKK con válvula de escape. El Turbo alcanzaba temperaturas de 1100ºC y soplaba a presiones de 2,9 bares. Como referencia, los turbos de los coches de calle de la época soplaban a una presión de hasta 0,8 bares para los más atrevidos. Estas cifras permitían al pequeño 4 cilindros alcanzar fácilmente los 800 cv , sin embargo nunca se supo su potencia máxima real pues en los bancos de medida de BMW éste superaba los 1280 cv de la escala de medida, unos 1260 hp. Asi es que para el ya nombrado Gran Premio italiano se decidieron a declarar para el 4 cilindros 1230 cv. El "Mago" que consiguio la hazaña de llevar un block de calle a superar a los mas refinados motores de Formula 1 fue Paul Rosche. Este motor M12/13 incorporaba una innovadora gestión electrónica de la inyección y la ignición aportada por Bosch. Rosche consiguió que ese motor soportara 11.ooo rpm y 1.100ºC sin rechistar pues la mejor electrónica del mundo no sirve de nada si el motor rompe. La gasolina producida por Wintershall, filial de BASF, con una capacidad antidetonante muy elevada, conseguía añadirle unos cuantos caballos suplementarios. Este motor equipo a diferentes autos luego de terminar el vinculo de BMW con Brabham, pero ya nunca volveria a ser tan dominante, ya que tanto Porsche/TAG, Renault u Honda superarian ampliamente la performance del pequeño motor aleman. De todos modos sera recordado por haber sido "oficialmente" (ya que nunca sabremos la verdad) el motor mas potente que haya sido montado en un Formula 1. link: http://www.youtube.com/watch?v=niQ26ASiVT4 La mayor parte de la info es de aca: http://super97.wordpress.com/2009/12/10/competicion-brabham-bmw-bt52/

A lo largo de la historia del automovilismo deportivo argentino, han aparecido autos con un carisma especial, que sin ser necesariamente exitosos (algunos si y mucho), han sido bautizados con diferentes y creativos nombres, ya sea por sus constructores o por la gente y teniendo en cuenta los aspectos mas variados para recibir estos apodos, los cuales podian provenir por la portacion de un auspiciante, un color o caracteristicas esteticas. Estos nombres ya han quedado en el acerbo popular y actualmente son legendarios en el mundo fierrero. Cuando se habla de "El trueno naranja" o "La galera", dificilmente algun memorioso o conocedor de nuestro automovilismo no sepa de que se esta hablando. En general, y salvo excepciones, estos nombres se dieron en lo que mi me parece que fue la epoca de oro de nuestro automovilismo, los 60 y principios de los 70, cuando la transicion de cupecitas a autos compactos y a prototipos mas tarde, propicio una cantidad inimaginable de autos diferentes elaborados por artesanos, que tuvieron su obra maxima en el Berta LR que Oreste Berta construyera para codearse con los mejores autos de SP de Porsche, Ferrari, Lola o Alfa Romeo entre otros. En estos tiempos en que los autos de TC son irreconocibles y que cambian sus colores año a año, es bueno recordar a autos que dejaron una huella imborrable en nuestro automovilismo. El post es largo y puede que tarde en cargar, pero creo que vale la pena, personalmente aprendi muchisimo armandolo. La Galera de los Emiliozzi. Quiza el auto mas querido, recordado, legendario y respetado de cuantos hayan pasado por nuestros caminos. Se trataba de una cupe Ford V8 de 1939, apodada "la galera" por su forma alta y elegante, en una epoca en que los autos ya empezaban a ser mas bajos, este auto desafiaba las leyes de la fisica ayudado por la enorme potencia de su motor. Transitó las rutas y caminos de nuestro pais por 16 años, cosechando tantas victorias que posee un record mundial, es el auto que mas carreras gano en la historia (entiendase que nunca se cambio el chasis, suspensiones o carroceria, salvo pequeños detalles) con 42 carreras. Detras de este mítico auto, estaban dos personas igual o mas reconocidas, Dante y Torcuato Emiliozzi, "los gringos de Olavarria", gente ultra trabajadora y honesta, muy querida y que hacian maravillas en la preparacion artesanal en su taller del motor V8, con una creatividad que los llevo en la decada del 50 a crear de la nada tapas de cilindros con valvulas a la cabeza para el V8 59 AB que originalmente traia valvulas laterales. Luego, en 1965, llego el motor F-100 V8 292, rebajado a 4 litros, al que lograron sacarle cifras cercanas a los 300 hp. Enumerar sus logros seria larguisimo, solo vamos a mencionar que entre 1951 y 1967 cosecho 42 victorias, 20 segundos puestos, fue la primera en superar los 200 km/h de promedio para una carrera (1963 en Necochea ganaron a 203,526Km/h de media) y logro los campeonatos de TC de 1962, 63, 64 y 65. link: http://www.youtube.com/watch?v=zSz07uw5KX4 link: http://www.youtube.com/watch?v=4Rt4f-Yg4A4&feature=related La Empanada de Jorge Angel Pena El sanjuanino (y mendocino por adopcion) Jorge Angel Pena, decidio en la decada del 60, no correr regularmente, y solo limitarse a algunas pruebas cuidadosamente elegidas. Por esta razon se dispuso a crear a partir de una cupe Chevrolet del año 33 un auto especial para carreras en autodromos y circuitos cortos. El auto era una especie de "rompecabezas" con suspensiones de Chevrolet 51, frenos a disco delanteros y traseros de campana y un motor Chevrolet de 6 cilindros "Apache" entre otros componentes. Se reformo totalmente la carroceria y sobre todo la cola del auto, dejandola muy corta en relacion al original. Todo este recorte de chapa, llevo a la "empanada" a ser mucho mas baja y liviana que los demas autos del TC, algo esencial para un autodromo o circuito trabado. Como mejor homenaje, se pueden citar unas palabras del gran Alfredo Parga, "quien vio doblar algunas vez ese coche, jamas lo podrá olvidar". El F-100 de Angel Rienzi En realidad este auto no tenia un sobrenombre establecido como los anteriores, pero me parecio oportuno incluirlo, ya que fue un auto muy querido y uno de los mas veloces de su epoca. En 1965, Angel Rienzi se decidio a crear el auto mas rapido de Argentina, y para ellos se valio de piezas que compro usadas en Estados Unidos. El auto se trataba de una cupe Ford de 1940, prolijamente armada, de lineas muy limpias y atractivas, en cuyo interior se alojaba un motor Ford F-100 292 de 8 cilindros acoplado a una caja de solo 3 velocidades. Para muchos fue la cupecita mas linda de todas, pero no era solo "facha" ya que ademas era capaz de ganar y siempre era un auto temible. El 19 de marzo de 1967 se corrió la “8va. Vuelta de Necochea” y en el circuito pavimentado de 368,70 km, luego de las dos vueltas que duro la carrera, cruzó la meta primero, nunca nadie habia viajado tan rapido en nuestro pais, obtuvo el récord del circuito, a 215,460 k/h de promedio y el de vuelta a 216, 698. Cuesta creer que en un auto con caja de solo 3 velocidades y eje delantero rigido, y un manejo similar al de una camioneta entre otros detalles arcaicos, estos tipos viajaban en las rectas a casi 255 km/h... El Chevytu de Jorge Cupeiro Seguramente fue el auto mas revolucionario que haya visto el TC, y el responsable del "principio del fin" para las vetustas cupecitas, razon por la cual fue amado y odiado a partes iguales. Froilán Gonzales, dueño del auto, se propuso correr en Turismo de Carretera, pero no con autos que databan de su epoca de corredor, sino con un auto actual. Podria haber elegido un Chevrolet 400 sedan que se construia en el pais, pero su vision lo llevo a traer una cupe Chevy Nova II de Estados Unidos (en "argentino" un Chevrolet 400 cupe). la razon principal era que se podia reformar su carroceria con mayor facilidad que ne un 4 puertas. El auto se llamaba Chevy Two, pero su nombre no tardo en ser "argentinizado" y paso a llamarse por todo el mundo como Chevytu. Montaba un motor Chevrolet 230, 7 bancadas, al cual sus preparadores, los hermanos Bellavigna, llegaron a extraerle cerca de 270 hp que lo catapultaban a unos 240 km/h. Por poco no logro ser campeon, y luego de tres años de carreras, primero con Jorge Cupeiro y luego con Carlos Marincovich al volante, el auto logro ganar 14 carreras y obtener 25 podios. Luego de un comienzo algo timido, producto de problemas de desarrollo, el Chevytu demostro que era un auto temible, y mostro a todos el camino a seguir, despues de él ya nada seria igual y las tradicionales cupecitas serian en pocos años desplazadas para siempre. link: http://www.youtube.com/watch?v=HhLqv_6SLtg El Cuadrado de Ricardo Peduzzi El cuadrado fue uno de los autos mas simpaticos y queridos de mediados de los 60, pero a no engañarse, porque era un aparato que metia miedo en circuitos cortos, lugares para los que habia sido especialmente pensado. De aspecto antiguo, esta auto, basado en un chasis y carroceria de un Chevrolet 29, fue capaz de poner en apuros a los mas modernos autos de TC del momento. Su secreto estaba en su bajo peso, ya que sus atributos aerodinamicos eran similares a los de una casa prefabricada... Para las curvas, compensaba la dureza de sus antiguas suspensiones de eje rigido con un chasis que flexionaba bastante. El motor comenzo siendo un Chevrolet 230 de 7 bancadas, pasando luego al Tornado Interceptor de los Torino con aproximadamente 270 HP, los cuales unidos a una caja ZF de 4 velocidades le daban al Cuadrado la aceleracion que necesitaba en los trabados circuitos en donde descollaba. Un auto armado con pocos recursos y mucha imaginacion, el cual gracias al manejo de Peduzzi logro poner en apuros y a veces ganar a varios de los mejores exponentes de esa epoca. La Coloradita de Juan Manuel Bordeu Nacida de las cuidadosas manos de Toto Fangio (hermano del Chueco) y de Ernesto Polverino, la Coloradita, ha sido quiza uno de los autos mas queridos por los hinchas de Chevrolet. Se partio de un chasis de Chevrolet 1947, una carroceria de cupe 38 y llevo en sus inicios un motor Chevrolet "Apache" de 6 cilindros y 4 bancadas. Debuto con Juan Manuel Bordeu en 1963, en la Vuelta de Olavarria, carrera tristemente celebre por ser aquella en la que encontrara su muerte el gran Juan Galvez. En esa ocasion llego tercero, y luego siguio corriendo alternandose su manejo con Mariano Calamante. Un tiempo mas tarde llegaria el motor Chevrolet "super", un 250 de 7 bancadas llevado a 4 litros. Luego de muy buenas actuaciones, llegaria en 1966 el titulo para Bordeu, terminando con la hegemonía de los Emiliozzi. Fue el ultimo campeonato de TC ganado por una cupecita. Para el año siguiente seria reformada profundamente, intentando adaptarla a los nuevos tiempos y poder seguir peleando con aquellos autos que sorpresivamente habian venido a cambiar el TC. En su ultima version montaba un motor Chevrolet 250 con tres carburadores Weber de doble cuerpo y caja de Chevrolet Corvette de 4 velocidades, aunque esta actualizacion no le alcanzaria para darle batalla a los autos mas modernos, principalmente a los Torino, terminaria su trayectoria corriendo 10 carreras sin grandes resultados, pero dejando un recuerdo imborrable. El Raton Escandaloso Esta cosa rara, fue una "mojada de oreja" de los genios Oreste Berta y Eduardo Copello a toda la "plana mayor" del TC de los años 60. La cuestion fue preparar un auto moderno, aprovechando al maximo el reglamente, el cual no estipulaba un peso mínimo, y basar la competitividad del mismo en su relacion peso/potencia y no en la potencia bruta. El primer truco del "Mago de alta Gracia", fue sacarle a ese motorcito de 1093 cc de un Renault Dauphine (similar al Gordini fabricado posteriormente en Argentina) una cifra que rondaba los 100 hp, una bestialidad para ese motor y esos años, según el mismo Oreste, el auto llegaba a unos 190 km/h en sus primeras versiones. Luego preparo su chasis de manera impecable, con un peso de 800 kg y el manejo del "maestro" Eduardo Copello, este "raton escandaloso" llego a puntear por algunas vueltas en Buenos Aires en 1966. Luego de esta carrera, el auto recibiria algunas modificaciones, ruedas diferentes, de Formula 3, partes en plastico, etc., pero esta nueva version jamas logro competir, ya que las tradicionalistas autoridades del TC, estipularian un peso minimo de 1000 kg para todos los autos, logrando de esta manera que ningun auto moderno ose molestar a las vetustas cupecitas. De todos modos, al año siguiente Berta y Copello (mas Gradassi y Ternengo) se tomarian revancha y arrasarian con los Torino, pero esto es otra historia. La Negrita de Ruben Roux Sin haber sido uno de los autos punteros indiscutibles, esta cupe Chevrolet y su piloto, Ruben Roux, fueron animadores del TC de mediados de los 60 y supieron ganarse un merecido respeto y cariño de corredores y publico. La Negrita, se trataba de una Cupe Chevrolet, con chasis de 1947 y carroceria con partes de una cupe 1938. El motor paso de un Apache al 230 de 7 bancadas con unos 280 hp y por ultimo a uno de los escasos (en aquel tiempo) Chevrolet 250 achicado a 4 litros preparados por el ingeniero Joseph, quien aseguraba que podia extraerle unos 303 hp a 6000 rpm. Este ultimo motor fue un gesto que Ruben Roux siempre agradecio, y que tomo como un premio a su esfuerzo, trayectoria y buenas actuaciones. Este motor fue alojado en una version modificada de la Negrita, denominada Mark II en el año 1968 y transmitia su potencia a las reudas traseras a traves de una caja ZF de 4 velocidades en circuito, que se cambiaba por una caja de Corvette para las competencias en ruta. Una de las ultimas cupes tradicionales en tener buenas actuaciones, y una de las mas bonitas, su oscura y elegante silueta es aun hoy recordada dando catedra en el autodromo de Buenos Aires, y ha quedado en las retinas de quienes han tenido la suerte de vivir esta epoca de grandes carreras, grandes autos y grandes pilotos. El Tractor de Eduardo "Tuqui" Casá. Este auto es una de mis debilidades, a pesar de haber nacido mas o menos 15 años despues de sus ultimas actuaciones, las revistas de mi viejo me mostraron esta cupe Ford 1940, la cual equipo primero un V8 59 AB del 46, preparado magistralmente por Manolo Rodriguez, que le diera a este auto el apodo de "el tractor" ya que no se rompia nunca, y mas tarde equipo el Ford V8 F-100 de 292", que continuo con este apodo. Según una revista de aquella epoca, uno de los secretos de este F-100 (un motor bastante propenso a cortar bielas) estaba en un juego de bielas "Carrillo" importadas, las cuales convertian a este motor en poco menos que indestructible. Precisamente, sus ultimas versiones son las que mas me gustan, con un poco de aspecto de "hot rod", ruedas anchas y una joroba en la trompa, necesaria para alojar a los 4 weber que alimentaban al V8. No tenia la velocidad de "la galera" de los Emiliozzi, ni era tan moderna como los Torino o el Chevytu, pero este autentico tanque de guerra, jamas detenia su veloz marcha, viendo como muchos de sus rivales iban quedando en la banquina. Al volante estaba una de las personas mas queridas que han pasado por el TC, Eduardo "Tuqui" Casá, un hombre que solo corria por gusto, y lo hacia muy bien, tan bien que logro ganar el Gran Premio de 1965, en 1966 fue subcampeon del TC, y tuvo el honor de ser el ultimo ganador del TC al volante de una cupe sin reformar y armada tradicionalmente, al ganar la carrera del "Triangulo del oeste" en 1967, (una carrera de la que escuche hablar muchas veces a mi viejo por ser de la zona). En aquellos años de vacas flacas para la gente de Ford, Tuqui y el tractor mantuvieron en alto al ovalo y recibieron el cariño y respeto de todo el mundo automovilistico. Asi se seguian las carreras en aquella epoca (audio de su victoria en el Triangulo del Oeste): link: http://www.youtube.com/watch?v=n1tePaHfMgY El Barracuda de Pairetti El Barracuda, fue una especie de frankenstein que Vicente Formisano construiria para Carlos Pairetti alla por 1967. El auto se basaba en una cupe Plymouth Barracuda fabricada en Estados Unidos, profundamente remodelada tanto estetica como estructuralmente. Pensado originalmente para albergar la mecanica "Slant six" del valiant, diversos inconvenientes llevaron a montar en este auto un motor Chevrolet 230 de 7 bancadas (mas adelante se le coloco el 250). Si bien no fue el único Barracuda que corrio en TC, el de Pairetti fue el mas conocido y exitoso, llegando a ganar tres carreras y un segundo puesto entre 1967 y 1968, año este ultimo en el que se consagraria campeon, alternando su manejo con el del famoso Trueno Naranja. Pairetti, mas de una vez aclaro que este Barracuda, con sus aproximadamente 280 hp en sus entrañas, fue el mejor auto que manejo, algo curioso teniendo en cuenta que desde el trueno naranja, hasta los McLaren de SP ha manejado de todo, un lindo mimo a un auto muy bonito que no fue todo lo exitoso que se esperaba de el. El Trueno Naranja de Pairetti Si algun auto no puede faltar en este post es el famoso Trueno Naranja, quiza junto a La Galera uno de los autos mas famosos del TC. Concebido originalmente como un prototipo Ford, algunos graves accidentes con graves consecuencias (y en el caso de Oscar Cabalén, fatales), hicieron que Ford dejara de lado este proyecto. Posteriormente, Horacio Steven, el creador del auto, y Carlos Pairetti, acordaron, modificaciones mediante, adaptar el auto al motor Chevrolet para poder ganarle a los Torino. Paradojicamente, la trayectoria de este auto en el TC no fue todo lo larga que su fama indicaria, pero si fue muy efectiva. Pairetti corrio solo 11 carreras con este auto, pero las 4 victorias que logro serian suficientes para arrebatarle a los todopoderosos Torino el campeonato de 1968. Era un auto muy moderno para su epoca, lo que unido a los eficientes motores Chevrolet 250" preparados por el ingeniero Joseph, la caja Corvette, un increible Cx de 0,22 y el manejo de Pairetti marco una pagina imborrable de nuestro automovilismo y fue el germen para que mas adelante naciera el Sport Prototipo, una categoria que evoluciono con una rapidez jamas vista en nuestro pais y que mereceria un post aparte. Ninguno de los autos de los videos son el Trueno original, pero valen para tener una idea de como lucia esta leyenda sobre ruedas. link: http://www.youtube.com/watch?v=_clvJSSplr0&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=qzULOGiWvQ4 El Martin Fierro Martin Fierro fue el nombre que se le dio a este prototipo que Vicente Formisano penso y creo para Crhysler. Se trataba de un auto de moderna concepcion, construido sin tomar como base algun auto de serie (salvo las partes estrictamente reglamentarias) y montaba un motor Chrysler, mas precisamente un Slant Six, que por aquellos años montaban los Valiant IV. El auto tuvo un sinfin de aspectos, de hecho es probable que ninguno de los constridos fuese exactamente igual al otro. Aparentemente, el primer prototipo construído, fue uno llamado "Fray Mocho", a partir del cual se pasaron en limpio los dos Martin Fierro siguientes. Fueron autos con relativo exito, llegando a ganar series y teniendo buenas actuaciones generales (Gradassi llego a ganar carreras con la evolucion de estos autos construida para SP). El motor progreso desde unos 235 hp al comienzo del desarrollo, llegando hasta unos 280 al final de la temporada y unos 307 hp a 6000 rpm en la cuspide de su desarrollo. Actualmente, al menos uno de estos autos de encuentra en muy buen estado, bajo el cuidado de Horacio Purrinos en Villa Adelina. La Bomba de Bonanno Todavia algunos no se ponen de acuerdo a la hora de identificar este auto, era un Ford o un Chevrolet?, lo que es seguro es que el nombre estaba bien puesto porque este auto volaba y siempre era tenido en cuenta para pelear o ser protagonista de aquellas veloces carreras de ruta de mediados de los 60. La razon de las dudas esta en que La Bomba, era un auto construido en base a un casco de Chevrolet Fleetline y un chasis Meunier-Chevrolet de 1947, pero su motor era un poderoso Ford F-100 V8 con cuatro Weber descendentes de 40 mm. Ricardo Bonanno, logro con este auto ganar en Rosario en 1967 a 201, 6 km/h de promedio, logrando tambien el récord de vuelta. Finalmente el auto no seria todo lo exitoso que Bonanno hubiera querido, y un par de años despues de su construccion, la bomba dejaria paso al Falcon Angostado con el que Ricardo Bonanno gano su segunda carrera de TC. Los Falcon angostados El Falcon Angostado, fue una respuesta que intento Ford al exitoso desempeño de los Torino en el TC, para ello tomo su auto insignia por aquellos años, e intento hacerlo competitivo. En realidad el Falcon ya habia debutado hacia tiempo en el TC, llegando a ganar la "Dos Oceanos", pero ese auto era apenas un auto estandar mejorado (lo cual mostro lo bueno que era), asique si querian ganar a los poderosos Torino y a los veloces Chevrolet 7 bancadas, debian principalmente cambiar el motor, muy chico para el TC de aquellos dias (el motor 3.6 SP llegaria mucho despues). Un tiempo antes, OScar Cabalen ya habia sido ganador en TC con un Falcon con motor F-100, asique se le coloco a los Falcon oficiales el F-100 V8 que usualmente se usaba en TC, preparado en la planta de Ford. Contaba con 4 carburadores weber de 48 mm, bielas Carrillo y en sus versiones mas potentes llego a rendir cerca de 320 hp. En un principio, al debutar Carmelo Galbato en 1967 con el Falcon F-100, se uso un casco con las medidas originales, aunque poco duro y pronto se decidio a darle a este auto la mayor particularidad de los "angostados" la cual se encargo a Baufer, para resumir, el brillante y artesanal trabajo de Dante y Alain Baudena (responsables de Baufer) consistia en recortar el casco original en 17 cm de largo, unos 20 cm de ancho y 5 cm de alto, con lo cual disminuia muchisimo el area frontal de lauto y tambien llevo a otro apodo de los mismos, los "minifalcon". Estos Falcon fueron conducidos por varios pilotos (Casa, Bonanno, Menditeguy, Cottet o "Cacho" Matías entre otros), pero los mas recordados fueron Carmelo Galbato principalmente (un emblema de Ford por aquellos dias) y Carlos Reutemann. Galbato ganaria varias carreras (entre ellas en Buenos Aires en 1967 y en Allen, en 1968 a 217, 618 km/h de promedio), pero el auto debido a la evolucion del TC pronto se quedo obsoleto, aun con diversas reformas aerodinamicas y Ford decidio centrarse en el proyecto de los Huayra y Halcon con Heriberto Pronello. La Garrafa de Andrea Vianini Fue un emprendimiento privado de los geniales hermanos Bellavigna, un auto hecho a partir de una casco de Bergantin (un Alfa Romeo fabricado bajo licencia por IKA), y un motor Chevrolet 230 de 7 bancadas que entregaba 289 hp a 6200 rpm. En años de colores discretos, el amarillo chillon de este auto llamo la atencion desde su presentacion, y no se tardo en darle nombre: La garrafa, motivado por la publicidad de Agip gas. El auto era conducido por un italiano que rapidamente se hizo conocido por su rapidez y vehemencia, Andrea Vianini, un nombre que seria asociado para siempre con el de La Garrafa. Ya en su debut, La Garrafa sorprendio a todo el mundo, peleandole la carrera rueda a rueda a Gradassi, y si bien a lo largo de los años, Vianini no logro ser campeon, el auto no puede no ser considerado exitoso, ganando varias carreras y estando siempre en los primeros puestos cuando la mecanica o el arriesgado manejo de Vianini no lo traicionaba. En años siguientes, el auto sufrio modificaciones aerodinamicas, pero sobre todo mecanicas, ya que los Bellavigna fueron contratados por Dodge, asi las subsiguientes Garrafas equiparon el "Slant Six" de Chrysler, tanto para TC como para SP. Hoy en dia, la Garrafa-Chevrolet se encuentra restaurada por Jorge Requejo (apellido historico de nuestro automovilismo, hijo de Ramon) y es visitante habitual de las exhibiciones del TC y de Autoclasica. Torino El petiso El Petiso, fue una obra de Tulio Crespi que nacio a partir de un Torino volcado por el recordado Nasif Estefano. Crespi, interpreto a la perfeccion el reglamento y logro hacer una cupe Torino mucho mas baja y aerodinamica que la original, que ya en 1967 tendria destacadas actuaciones con Nasif Estefano al volante, y en 1968 lograria una victoria en Rafaela, en manos de Rodolfo De Alzaga. Las modificaciones afectaron principalmente al largo del auto, acortandose casi 40 cm, a la trompa, modificada totalmente, el techo, el cual fue bajado y la caida de la cola tipo "fastback", ademas, el despeje del auto fue tambien rebajado. El motor, era un Tornado Interceptor, de 4 litros y 280 hp a 5400 rpm. Este auto, hizo conocido a Tulio Crespi, y origino una corta serie de autos de calle basados en un Torino y modificados de manera similar al Petiso. Estos autos fueron llamados "Tulia" y actualmente debido a su escases son muy buscados por los coleccionistas, sobre todo los fanaticos del "Toro". El Mustang de Oscar Cabalén En otro contexto seria ridiculo hacer un post de autos reconocidos con un nombre propio y poner a un Mustang, el cual es el modelo del auto en si y no resulta nada distintivo, pero en este caso, fue uno de los pocos Mustang que corrieron en el TC, y si sumamos que su piloto fue el gran Oscar Cabalén, es inevitable hacer una asociacion directa cuando se habla de TC y el famoso Mustang del turco. Fue un auto traido de Estados Unidos en 1965, para primero correr en fuerza libre y Turismo Mejorado, todas estas carreras con el motor de 6 cilindros original del Mustang y similar al del Falcon (de hecho aquel Mustang estaba construido en base al longevo producto de Ford). En 1967 se lo preparo de acuerdo al reglamento del Turismo de Carretera y luego de la carrera de V. Carlos PAz, se le coloco el motor F-100 V8 para la carrera de Rafaela, este motor le daria una estetica particular al auto con los cuatro escapes por lado saliendo por los laterales. El auto fue muy exitoso en Turismo Mejorado, ganando la San Juan-Coquimbo y el Gran Premio internacional, en TC logro ganar la Vuelta de La Pampa en 1967, en lo que seria la unica victoria de este auto en esta categoria. Posteriormente Oscar Cabalen seria elegido para manejar uno de los prototipos Ford, en el cual ,durante unas pruebas en San Nicolas, perderia la vida en un horrible accidente seguido de un incendio. link: http://www.youtube.com/watch?v=E_ar40XVE8o El Televisor de Carlos Ruesch El primer Numa Tornado fue construido, proyectado y conducido por un joven Carlos Ruesch, quien leyo el reglamento hasta la ultima coma y construyo a partir de un Torino uno de los autos mas llamativos de su tiempo. Su nombre era Numa, pero sus extrañas formas y sobre todo una peculiar toma de aire por encima del techo hicieron que el publico rapidamente lo apodara "El Televisor", apodo que no veia con mucha simpatia su constructor. Bajo ese aspecto extraño se escondia uno de los mas modernos autos del TC de su tiempo, que sorprendentemente se realizo solo en 25 dias. El auto era tan bajo que la toma de aire se construyo para alcanzar la altura minima, algo que no siempre fue observado de esa manera por las autoridades tecnicas, que y le valio a Ruesch varias discusiones. El motor era el Tornado Interceptor de 280 hp que equipaba a los Torino, mas tarde en las posteriores versiones del auto, se pudo acceder a un motor oficial de IKA, que llegaba a unos 300 hp. Las versiones posteriores fueron autos muy elaborados y fueron uno de los inauguradores de la nueva categoria de Sport Prototipo, a la cual llevo la rapida evolucion que tuvieron los TC desde la aparicion de los primeros prototipos. Este auto gano algunas carreras con el propio Carlos Ruesch, tambien fue conducido por "Chiche" Caldarella y por el genial Eduardo Copello en SP. Las Liebre Las Liebre fueron el paso logico que siguio a la sorpresiva y exitosa irrupcion de los Torino en el Turismo Carretera en 1966, como los autos evolucionaban muy rapido no se tardo en pasar del "Toro" 380 W preparado a un prototipo especial para correr, que recibia modificaciones tan profundas respetco al auto original que podria decirse que era un "pura sangre " de carreras, entre Berta y Pronello empezaron modificando aspectos de la trompa de un Torino y terminaron creando autos increiblemente refinados y eficaces, todos ellos muy exitosos, que a continuacion se detallan. El apodo de Liebre surgio casi por casualidad y por una deformacion de una palabra inglesa, el nombre original de la primer Liebre era "Torino Pronello", sin embargo, un ingeniero norteamericano lo denominó "Lebrel" el día que vio el auto (en su país se les llamaba asi a los autos a los que los equipos mandaban a hacer el gasto en las carreras de ovalo, intentando generar roturas en sus seguidores), "argentinizando" la palabra "Lebrel" se bautizo entonces al auto como "Liebre MkI Torino". Liebre MK I La Liebre MK I, fue basicamente la primera modificacion importante de los Torino oficiales, la cual incluia como caracteristica mas visible el cambio de la trompa original por una de plastico mucho mas liviana y aerodinamica (y para mi gusto hermosa). Eduardo Copello fue el primero en recibirla, y rapidamente se verian resultados favorables. En poco tiempo no solo los tres pilotos del equipo oficial IKA (la famosa CGT de Copello-Gradassi-Ternengo), sino que estuvo disponible para muchos pilotos privados que de esta manera obtenian un auto competitivo. En esencia era un Torino 380 W con el motor tornado de 4 litros y tres carburadores Weber horizontales y una trompa fabricada en fibra reforzada, diseñada por Heriberto Pronello a pedido de Oreste Berta, la cual le daba al auto unos 5 km/h mas de velocidad final. Copello empezaria el campeonato con este auto para mas tarde cambiarlo por la mas moderna y eficaz Liebre MK II con la que terminaria ganando el campeonato de 1967. Algunos videos de una muy linda réplica link: http://www.youtube.com/watch?v=VUoyHlbWIBw link: http://www.youtube.com/watch?v=QAVdQZyMOTk link: http://www.youtube.com/watch?v=Q7vCelgBpmw&feature=related Liebre MK 1 y 1/2 Las Liebre MK I 1/2 fue ni mas ni menos que uno de los pocos autos "carrera-cliente" que hubo en el TC, a pesar de que por logica podriamos pensar que era la evolucion natural de la Liebre MK I, en realidad fue concebida como una mezcla entre la base de la MK I y algunas caracteristicas de la MK II. De la Liebre I tomaba la trompa, casco y estructura general, pero se añadian cambios en la posicion del motor (5 cm mas retrasado como en la Liebre II), algunas mejoras estructurales y cambios importantes en los anclajes de las suspensiones, inspirados tambien en la Liebre II. Fueron autos que en su mayoria equiparon motores Torino, pero como podia comprarse el casco sin motor, tambien fueron preparados con motores Chevrolet 7 bancadas y hasta hubo alguna con un F-100 en sus entrañas. Este auto, pensado y costruido por Heriberto Pronello, acerco a pilotos con presupuestos no tan abultados, un auto excelente para poder pelear carreras y poder mostrar su talento en lo que era algo mas que un "Torino modificado". Liebre MK II En menos de un año, el equipo oficial IKA, habia evolucionado tanto sus autos que para agosto ya eran prototipos que poco compartian con los Torino. Las Liebre MK II (tambien se las llamo las Pachamama) se construyeron a partir de un Torino, pero del diseño original se aprovecho poco más que el motor y su caja de cambios. Al casco original se le cortó el baúl, la trompa y el techo, se rediseñaron las suspensiones y se coloco el motor 5 cm mas atras. La trompa estaba inspirada en la de las Liebre I y I 1/2, pero con modificaciones aerodinamicas. El mayor cambio fue la adaptacion de un techo de Renault Dauphine y el cahsis que paso a ser una estructura tubular. La parte trasera del coche, tenia un diseño que hoy en dia se conoce como "Shooting brake", lo cual no es mas que una caida abrupta y casi cuadrada, que en este auto parecia ser especialemtne eficaz. Los motores preparados por Berta llegaron en 1968 a rendir unos 300 hp, unidos a los escasos 950 kg del auto es solo sacar cuentas para entender que el TC en aquellos dias tenia verdaderas bestias en su parque, la velocidad final del auto se calculaba en unos 260 km/h dependiendo del puente y las gomas utilizadas. El auto debuto en 1967, ganando la carrera en el autodromo de Buenos Aires, un mes y medio despues, el 3 de septiembre, se despejaban las dudas de los escepticos que dudaban de la resistencia de estos autos, llegando segunda con Gradassi al volante en la carrera del "Triangulo del oeste". Este auto le dio el campeonato a Eduardo Copello. Para 1968 el equipo IKA se dividiria y dos autos quedarian con Berta y dos se irian con Pronello, aunque en este año no lograrian batir al Trueno Naranja, aunque ya se vislumbraba una nueva evolucion para 1969. Liebre MK III Las Liebre III ya no tenian nada que ver con Berta, eran una creacion de Heriberto Pronello a partir de las Liebre II. Para 1969, se presento la evolucion de las Liebre II, estructuralmente habia pocos cambios respecto al auto anterior, las mayores diferencias se centraban en la aerodinamica del auto, con una nueva carroceria, una mayor caida del techo en la parte posterior y una pequeña luneta semicircular, de esta manera el coeficiente aerodinamico se vio favorecido lograndose un auto mas limpio. Se modifico tambien el torpedo y la ubicacion de las butacas, buscando un mejor reparto de pesos. Todo esto era necesario, ya que al diluirse el equipo IKA luego de 1967, Pronello no contaba con los motores de Berta, y deberia perfilar al maximo su auto para aprovechar mejor la menor potencia de sus motores (hasta unos 20 hp menos). El auto en afan de diferenciacion, iba a llamarse Pronello Nova, pero al final, se los conocio como las Liebre III. Con este auto Gaston Perkins gano el campeonato de 1969. Como particularidad, este auto no solo monto motores Tornado, sino tambien motores Chevrolet (el famoso "Nova Naranja" de Pairetti) y Ford F-100 (el mas conocido fue el de Carmelo Galbato). Estos autos corrian tanto en TC como en la incipiente SP con buenos resultados en ambas categorias, eran autos tan buenos que muchos de ellos, junto a otros grandes autos del TC y SP argentinos, fueron a parar a Chile (y lamentablemente jamas volvieron) en donde se les colocaron enormes motores GM de 305 y 350 pulgadas o los Ford Boss 302. link: http://www.youtube.com/watch?v=RUpyXJUpkxI&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=BBPg60o3FN4&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=tpjeLAuqCRg Liebres MK II B Este auto, al igual que la Liebre MK III, nacio como una evolucion sobre la base de la Liebre MK II, en este caso, se las denomino Liebre II B, fueron construidas por Oreste Berta, y manejadas por Luis Di Palma y Eduardo Copello. Las dos Liebres no eran iguales, la de Di Palma poseia grandes alerones sobre las ruedas traseras y entradas de aire en la misma zona muy grandes, y la parte posterior de los pasarruedas recortada. Tambien podia verse una boca externa para recarga de combustible. La de Copello, estaba menos modificada, siendo mas "limpia" esteticamente, ya que originalmente todas las tomas de aire eran mas pequeñas. La trompa, en amos autos era algo mas angulosa que en las Liebre MK II originales, pero aun asi seguian siendo deu n diseño muy bonito. Ambos autos eran de los mas rapidos del TC en 1969, pero la constancia y regularidad de Gaston Perkins lograron imponerse a los veloces autos de Berta. En 1970, Eduardo Copello, con esta misma Liebre II B logra el campeonato de TC "B", una division que se armo en aquel año para lo que serian luego los Sport Prototipo. Adelante, Di Palma, lo sigue Copello El Halcon y el Huayra Estos dos autos, podria haber sido tranquilamente la version MK IV de las Liebre, pero como Heriberto Pronello tenia un nuevo contrato con Ford, decidieron cortar la zaga y darle a estos dos autos nombres mas caracteristicos y diferenciadores. Fueron construidos en 1968 y puestos a correr en 1969 por pedido de Ford a Pronello, ya que desde el titulo de los Emiliozzi en 1965, el ovalo no lograba festejar un campeonato de TC, con lo cual se armo un equipo de seis autos, dos SP y cuatro TC. Se trato en su tiempo de los autos mas veloces de Argentina, aunque tuvieron muchos problemas de confiabilidad con sus motores, lo cual conspiro contra el exito que deberian haber tenido estos autos. Se han lanzado todo tipo de hipotesis en cuanto a esta cuestion, se dijo que se hacina demasiados motores y que no se lesp odia atender como era debido y hasta se llego a hablar de robo de partes y corrupcion en la misma fabrica de Ford, que era la que preparaba al F-100 V8 y llegaron a sacarle 320 hp. Estos autos son para mi gusto, y junto al Berta-Tornado de SP, los mas lindos que alguna vez hayan pisado una pista en Argentina, y por suerte ya hay dos unidades restauradas magistralmente por Ricardo Zeziola, esperemos que sean mas y podamos escuchar el V8 rugiendo por muchos años mas. El Halcon El Halcon era la version de TC, tenia algunas diferencias con el Huayra en cuanto a medidas (unos 19 cm mas largo) y era mas alto, ya que la altura minima en TC era diferente a la de SP, por esta razon se le agrego una especie de "huevo" sobre el techo pintado de blanco, asemejando la cabeza de un halcon ¿?, lo cual motivo el nombre. Quiza la mayor diferencia con el Huayra, era la presencia de un chasis de Ford Bronco incluido en la estructura multitubular, ya que el reglamento de TC exigia partir de un chasis de gran serie para construir los autos. La carroceria estaba hecha en fibra reforzada y el Cx era de solo 0,22 El equipo Ford mando a construir cuatro halcones, dos oficiales y dos serian vendidos a equipos particulares (uno fue a parar a las manos de Dante Emiliozzi). Los motores eran los F-100 V8 pero con tapas especiales que nada tenian que ver con las que traia el motor original, y con las que lograban sacarles mas de 300 hp a este motor de 4 litros. Este auto fue el ultimo que condujo en carrera Dante Emiliozzi cuando un desafortunado accidente en Chivilcoy hizo que el auto se incendie, salvandose por milagro tanto el como su acompañante Octavio Sabattini cuando punteaban. Fue un auto revolucionario con demasiada mala suerte, de todos modos el tiempo lo puso en su lugar y hoy en dia nadie puede quedarse indiferente ante su majestuosa presencia. El Huayra El Huayra (viento en quechua) era la version de Sport Prototipo del auto construido por Pronello. Se construyeron dos de estos autos para el equipo oficial Ford, uno conducido por Carlos Reutemann y el otro por Carlos "Picho" Pascualini. El auto era velocisimo, se adaptaba rapidamente a todos los circuitos y ostento tanto la pole como el record de vuelta en todos ellos, pero su talon de aquiles fue claramente la confiabilidad de los motores. El huayra tenia el asiento a la derecha, ya que en la mayoria de los circuitos argentinos se giraba en sentido horario, por lo tanto se mejoraba la distribucion de pesos. La unica victoria se dio en el ovalo Rafaela, sin chicanas ni nada, ovalo puro, donde Reutemann haria la pole a 231, 223 km/h de promedio (en la carrera romperia el motor) y Pascualini ganaria la carrera a 216 km/h de promedio (record de ese año) y empatando el record de vuelta con Reutemann a 225 km/h de promedio. Vale recordar un comentario reciente de Pascualini: “me acuerdo que nos zambullíamos en los curvones casi a 300 km/h, fue cuando anduve más rápido arriba de un auto de carrera. Sin embargo el Huayra se agarraba muy bien, estaba equilibrado, doblaba y frenaba en forma impecable. Sin dudas fue el triunfo más importante de mi carrera”. La historia final de este auto es similar a la del Halcon, eran los mejores pero solo el tiempo que duraban los motores, lo cual no impidio que su hermosa silueta sea recordada hasta el dia de hoy como uno de las mas hermosas de nuestro automovilismo. link: http://www.youtube.com/watch?v=8Qx3nvCEC0M&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=EioqS2rsuQE&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=Us3IY_TwStA&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=YMR-KWPOy_0&feature=related Trueno Sprint y Chelco Los Trueno Sprint, fueron autos que Shell le encargo a la firma Competicion S.A. comandada por Horacio Steven (creador del Trueno Naranja entre otros) y Pedro Campo. Se trato de autos construidos en 1969 especialmente para correr en Sport Prototipo. El chasis era una estructura multitubular, que contenia en su interior a un motor Chevrolet 250 con aproximadamente 315 hp, unida a un monocasco que conformaba el habitaculo. La peculiar carroceria del auto, estaba realizada en plastico reforzado y poseia unos caracteristicos "timones" en la parte poserior del auto, que servian para mantener la estabilidad direccional. El auto media solo 1,25 mts de alto y pesaba escasos 1000 kg, era un auto muy ancho y estable, muy aerodinamico y muy muy rapido, ya comenzada la decada del 70 y hasta la aparicion de los Berta, no tuvo grandes rivales por lo que Nestor Garcia Veiga logro el campeonato de SP del 70, con este mismo auto pero llamado Chelco (una lagartija autoctona de nuestro pais), del cual hubieron versiones subsiguientes con motor central trasero y una estetica que recordaba mucho a la de las Ferrari 312 de SP. Lamentablemente no pude encontrar mucha informacion sobre estos autos, sus logros o su destino actual asique cualquier aporte es bienvenido. Chelco 7 de Oro de Roberto Mouras Este emblematico auto de los 70, fue magistralmente manejado por Roberto Mouras entre 1976 y 1978, llegando con el a varias victorias y siendo casi el unico que pudo enfrentarse y ganarle algunas carreras al, por aquellos tiempos, poderoso equipo Ford y sus Falcon. El nombre se debia a la numeracion del auto y a su color dorado inmaculado. Se trataba de una cupe Chevy, ya preparada en lo que se conocia como TC 3 litros, formula que comenzaria en 1970 para intentar bajar la velocidad de los autos entre otras cosas, algo que se logro por poco tiempo. Como los autos eran a partir de autos estrictamente de serie, esta chevy esteticamente solo tenia modificada la trompa, a traves de la cual sobresalia la torreta del unico carburador que alimentaba al 6 cilindros. Este auto, cuyos responsables eran Omar Wilke y Jorge Pedersoli, logro junto al manejo de Mouras la hazaña de ganar 6 carreras al hilo en 1976 y entrar definitivamente en el corazon de los hinchas de Chevrolet, marca con la cual ironicamente y muy a su pesar no logro ser campeon, algo que si pudo lograr tres veces con una cupe Dodge. Mouras volveria luego a correr con la marca de la cual era hincha, y corrio hasta su desgraciado accidente en 1992 buscando el esquivo titulo que siempre quiso regalarle a sus hinchas link: http://www.youtube.com/watch?v=3_5UZttGWVc&feature=player_embedded Por razones de espacio que no tuve en cuenta al armar el post decidi cortarlo aca, las sugerencias seran tenidas en cuenta para un segundo post en donde pondre a los autos a partir de la decada del 80.