Hola fierreros de taringa muchos discutian mi post acerca del camaro vs mustang vs challenger entoces decidi crear este post en el cual veremos a estos potentes americanos ......
DODGE VIPER
SU HISTORIA
En 1.992 Chrysler sorprendió al mundo entero con el lanzamiento de un vehículo llamado a hacer historia: el Viper, un roadster al más puro estilo americano con motor central y tracción trasera.
Este artefacto rápidamente se convirtió en centro de encarnizadas polémicas, entre enfervorizados seguidores y radicales críticos. Porque el Viper mostró desde el primer día tantas cualidades como defectos. Entre sus cualidades destacaban una bestial presencia, un motor brutal y unas prestaciones espeluznantes, y entre sus carencias se encontraban un comportamiento decepcionante, un pésimo acabado y una practicidad inexistente.
A pesar de todo, el Viper se ha convertido en un símbolo americano. Sus maravillosas desproporciones cautivaron a miles de yankis, y sus innumerables victorias en competición (versión GTS-R) por todo el mundo dotaron a la "víbora" de un aura especial. Tanto es así, que el Chevrolet Corvette ha visto peligrar su condición de máximo representante de los deportivos americanos.
En 2002, diez años después de su nacimiento, Chrysler presentó la tercera generación del Viper, con la que pretende seguir encandilando a sus más aférrimos e incondicionales seguidores.
CARACTERISTICAS TECNICAS
Número de cilindros 10 en V90º
Posición del motor Central - delantera - longitudinal
Cilindrada (cc) 8277
Diámetro x Carrera 102.36 x 100.58
Relación de compresión 9.6 : 1
Válvulas por cilindro 2
Distribución Un árbol de levas en el bloque
Alimentación Inyección indirecta secuencial.
Potencia (cv) / rpm 506 / 5600
Par (Nm) / rpm 712 / 4200
Tracción Trasera
Número de velocidades 6
Desarrollos (km/h a 1000 rpm) 15.5/23.1/31.6/41.1/55.5/82.2/--
Suspensión delantera Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Frenos delanteros Disco ventilado de 355 mm
Frenos traseros Disco ventilado de 355 mm
Neumáticos DEL.: 275/35 ZR18; TRAS.: 345/30 ZR19
Distancia entre ejes (mm) 2510
Vía delantera (mm) 1469
Vía trasera (mm) 1547
Largo (mm) 4459
Ancho (mm) 1911
Alto (mm) 1210
Peso (kgr) 1536
Tipo de carrocería Descapotable de dos plazas.
Capacidad maletero (litros) 240
Capacidad depósito combustible (litros) 70
Aceleración 0-100 km/h 3.9
Velocidad máxima (km/h) 306
Consumo urbano (litros/100 km) 30.5
Consumo extraurbano (litros/100 km) 12.4
Consumo medio (litros/100 km) 19.4
Emisiones de CO2 (gr/ km) --
Combustible Gasolina
FORD GT 40
SU HISTORIA
En la decada 60's, Ford fue a trabajar en el coche original... el Ford GT-40 Mk (MARCA) 1. Los "40" estaban parados para la altura estimada del coche, aunque extrañamente, estaba más cercano a 41 pulgadas que los 40 en que Ford lo demandó para ser. La altura real del coche era 40.5 adentro. 350HP del coche, 4.2L, motor V-8 fue trasplantado del Ford Fairlane.
Debuto en el Le Mans de 1964, Ford Shelby fue contratado para tomar control y para manejar el programa de competencias. Después de que pusieran Shelby en control, los vehículos avanzados Ford se centraron más en la fabricación de los modelos de la producción del coche. La primera victoria por el Ford GT estaba en el Daytona continental el febrero. 28, 1965. Las 24 horas de Le Mans de 1965 ofrecieron el primer GT-40's accionado por un motor de 427 Ci. Estos vehículos pronto transformarían en los prototipos para el GT-40 Mk 2. Uno de estos GT-40's con el motor de 427 pulg. del Cu calificó en el poste para el acontecimiento con un nuevo expediente de pista. Después de Le Mans, Ford comenzó a ir a trabajar en su GT-40 marca 2. De febrero el 6 de 1966, Ford tenía un final 1-2-3-5 con su marca 2.
33 años más adelante, los presidentes y el CEO del Ford Motor Compañía, cuenta Ford, introdujeron el coche del concepto de Ford GT-40. La revelación del coche estaba en la demostración auto internacional norteamericana 2002. Cada uno amó la idea de enviar este coche legendario de los deportes del americano a la producción. Apenas algunas semanas más adelante, la producción comenzó. Entonces, el noviembre. 12, 2002, el prototipo de Ford GT, Workhorse 1 salieron de la facilidad del parque de Allen donde fue construido. Chris Theodore, vice presidente del desarrollo de producto norteamericano, condujo el vehículo "casero". En la demostración auto internacional norteamericana 2003, Ford lanzó otro concepto GT. Esta vez, fue accionado por los 500 caballos de fuerza sobrealimentado V-8 y sostuvo no más de largo los "40" en él es nombre. En la caída de 2004, el Ford GT será lanzado. Solamente 1.000 de estos vehículos legendarios estan programados para ser hechos. El coche será accionado por 550 hp sobre un motor sobrealimentado de 5.4L V-8. ¡LA LEYENDA HA RENACIDO!
CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor MOD V-8, 5.4 litros, DOHC, 32 válvulas,
supercargado con intercooler. Bloque y cabezas de aluminio
Potencia 500 HP a 5250 r.p.m.
Torque 500 lb/pie a 3250 r.p.m.
Diámetro 3.55 in (90.2 mm)
Carrera 4.17 in (105.8 mm)
Radio de Compresión 8.5:1
Transmisión RBT, 6 velocidades
Relaciones 1ª 2.86:1
2ª 2.06:1
3ª 1.47:1
4ª 1.18:1
5ª 0.958:1
6ª 0.740:1
Retroceso 2.86:1
Relación final 4.22:1, deslizamiento limitado
Suspensión Delantera y trasera con brazos de diferente longitud
con resortes y amortiguadores longitudinales/horizontales
Frenos De discos, de 6 pistones con clipers monoblock
Ruedas Rines de aleación de aluminio, de 18 pulgadas adelante con
cauchos 245/45R18 y de 19 pulgadas atrás, con cauchos 285/45R19
Dimensiones
Largo 4613 mm
Ancho 1950 mm
Alto 1106 mm
Distancia entre ejes 2710 mm
Trocha delantera 1636 mm
Trocha trasera 1650 mm
CHEVROLET CORVETTE
HISTORIA
El 30 de junio de 1953 salía de la fábrica de Chrevrolet en Flint, Michigan la primera unidad del que ha llegado a ser el deportivo americano por autonomasia: el Corvette. En esta planta solo cabían seis coches y en una única línea de producción se fabricaban, a mano, tres Corvettes al día. Para la navidad de 1953 ya se habían producido 300 unidades. El mecánico Tony Kleiber tuvo el honor de conducir esa primera unidad de un proyecto que vio «luz verde» un año antes.
Concretamente el 2 de junio de 1952 los, por entonces, Presidente de General Motors, Harlow Curtice, y Director General de Chevrolet, Thomas Keating, dieron el visto bueno a la producción del prototipo «EX-122». La idea era importar el concepto «roadster» inglés y adaptarlo al mercado americano. Y, si bien, los comienzos no fueron fáciles, pronto se dieron cuenta de que la idea era buena.
Harlow Curtice y Thomas Keating apostaron por el proyecto dando el visto el bueno... pero, ¿quién tuvo la idea?. Pues ni más ni menos que el fabuloso diseñador Harley Earl quien dejó su impronta especialmente en la utilización de la fibra de vidrio y en las discretas aletas traseras del hoy llamado C1.
El primer Chevrolet Corvette de la historia apareció flamante en color «blanco Polo» e interior en rojo en la exposición GM Motorama celebrada en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York en enero de 1953.
Corvette C4. Tecnología avanazada.
Un Corvette C4 con gran responsabilidad a sus «espaldas». Por un lado, sustituye a un modelo con el chasis de, se dice pronto, 20 años antes, habitáculo estrecho, lujo escaso y, dadas las circunstancias, potencia justa. Pero por otro tiene que reemplazar al Corvette que ha estado en producción por más años, el más vendido -recordamos que en el año 1979 se erige como el de mayor demanda de Corvettes de toda su historia, con 53.807 unidades vendidas-, el de motor más grande, el más popular. Y, además, evolucionar y situar al «deportivo americano» de cara al nuevo siglo, enseñar al mundo cómo se enfrenta una empresa como General Motors a los terribles problemas de calidad y fiabilidad que le acuciaban, y de paso, elevar al Corvette a un nivel superior, al que ha llegado ahora en términos de deportividad, calidad y refinamiento.
Vamos a ver como todo eso lo ha conseguido y, además, podemos afirmar con muy poco miedo a equivocarnos que ha sido el Corvette más lujoso. Llega en 1983, en el momento de la historia americana de los «yuppies», de ansia de triunfo, de superación, de dinero, de querer más, y debe colmar de lleno las espectativas de identificación como triunfador, de clase, de exclusividad, de gusto y, claro está, de deportividad.
Y es, con diferencia el mejor Corvette hasta el momento. El salto del automóvil americano entre 1950 y 1960 no es ni la mitad de brusco de lo que lo es entre 1970 y 1980. Ya no sirve con un motor «gordo» y escapes ruidosos. La gasolina ya no cuesta 30 centavos el galón. Ya no vale una carrocería atractiva pero incómoda. Y no valen estas cosas por muchos motivos. Por una parte tenemos una crisis petrolífera que, no sólo ha puesto contra las cuerdas a los mayores fabricantes de automóviles del mundo, sino que ha hecho girar la cabeza a consumidores hacia modelos de consumo de combustible bajo. Además las leyes anticontaminación empiezan a ser lo que son hoy. Y por otro, los «amigos» japoneses, han hecho su particular desembarco en un país embelesado en sus propios coches, adormilado y autocomplaciente. El conductor americano abre los ojos y ya no compra como patriota. ¿Por qué voy a comprar un Corvette que a lo mejor arde o cuya luneta trasera no siempre ajusta, si tengo un Nissan Fairlady 300 ZX o un Mazda RX7 que no fallan?. Ya no hay peros que valgan. Todo lo que han hecho mal hasta ahora se vuelve contra ellos. Necesitan crear un coche fiable, cómodo, confortable y deportivo... y que volviera a sorprender y maravillar al comprador.
Una responsabilidad, como ven, enorme. Pero el nuevo Corvette, no falla. El nuevo automóvil deportivo americano evoluciona, es completamente nuevo, supera ampliamente a su antecesor y ofrece lo que se le pide: competitividad.
Cuenta con un nuevo chasis y su carrocería ya no es fibra de vidrio sino de material plástico, maleable, resistente y de menor coste. Pesa 100 kilos menos. Mide 448,5 cm de largo -20 cm menos que el C3-, 180,5 cm de ancho y 118,5 cm de alto. Sólo 7,5 cm más de alto que el Lotus Esprit, el coche del momento más bajo de su categoría. Su batalla sigue disminuyendo. El C1 tenía una batalla de 2,59 metros, el del 63 -chasis de C2 y C3-, era 2,48 metros y el nuevo C3 tiene una distancia entre ejes de 2,44. El diseño, de Jerry Palmer, resultó un éxito en el tunel del viento, con un coeficiente aerodinámico Cx de 0,34; en lo que tuvo mucho que ver el parabrisas plano con un ángulo de inclinación de 64º. El aspecto aerodinámico fue testado en el túnel de viento de Boeing. Por otra parte, la luneta trasera panorámica es la de mayor tamaño que había montado un coche americano hasta entonces.
En 1990 se desvela una nueva versión del Corvette CERV III con un V8 de 5.7 litros, 32 válvulas, 650 hp y velocidad máxima de 360 km/h. Un año más tarde llamaría la atención del público el Corvette Speedster Twin Turbo, desarrollado por Reeves Callaway, quien dotó al vehículo con un motor 450 hp y un precio de 107,000 dólares.
A punto de acabar el siglo XX aparece la quinta generación. Una generación que llevaba retrasándose desde 1993 y que llega con las cosas muy claras. Estamos en 1997, en el nuevo C5 la electrónica manda, la deportividad se supera pero el confort se mantiene. Recibe un nuevo chasis de largueros de acero hidroconformados y robusto túnel central que sirve de «espina dorsal» para dar rigidez y alojar la caja de cambios en el eje trasero. La carrocería es de nuevo diseño y mejora el Cx -ahora es 0,29- y el interior gana en espacio y consigue dar comodidad a conductores de talla elevada.
Totalmente remodelado, es el mejor de todos los tiempos, en todos los sentidos. Llegados a este punto ya sabemos que el Corvette nunca ha sido un deportivo de pura raza, pero tampoco lo ha pretendido. Prácticamente «encerrado» en el mercado norteamericano, se ha hecho al gusto, estilo y exigencias del conductor de aquel país. Hasta ahora. El C6 puede mirar de tú a tú a un Audi S4 Cabrio o a un BMW M3. Aún le queda un pelín por delante el Porche 911, más que nada por calidad de fabricación. Y no puede, ni ninguno, con Aston Martin o Ferrari que son decididamente «galácticos».
Tales son los cambios con el nuevo C6 y tal el la confianza en el nuevo producto que General Motors ha decidido crear una nueva división, y registrar Corvette como marca y no como modelo. La distribución se ha expandido por lo que ya no estamos ante un coche de importación con el que no sabemos que hacer si se estropea. Han aprendido.
CARACTERISTICAS TECNICA
Nº de cilindros/Orientación 8/en V
Cilindrada 7.011 CC
Potencia 512 CV
Par máximo 637 Nm a 4.800 rpm
Tracción trasera
Cambio manual de 6 velocidades
Velocidad máxima 320 Km/h
Aceleración 0-100 km/h 3,9 seg
Consumo urbano / carretera / medio 22,8/10,0/14,7 L/100 Km
Dimensiones 4.459 / 1.927 / 1.246 mm
Peso Vacío 1.418 Kg
Capacidad del maletero 634 litros
Válvulas 2
Inyección Multipunto
Combustible Gasolina sin plomo
Potencia específica 73,0 CV/L
Relación peso/potencia 2,8 Kg/CV
Neumáticos 275 / 35 ZR18- 325 / 30 ZR19
Autonomía media 469 Km
Puertas 3
Plazas 2
Batalla 2.686 mm
Vías delantera-trasera 1.607 / 1.580 mm
Emisión CO2 350 gr/Km
Test EuroNCAP adultos -
Test EuroNCAP peatones -
Test EuroNCAP niños -
ALGUNAS IMAGENES DEL DUELO
y POR ULTIMO EL VIDEO EN YOUTUBE
DEJA TU COMENTARIO Y SI QUIERES ALGUNOS PUNTOS DESDE YA GRACIAS POR VER MI POST
*si queres lee la historia
(MI OPINION ME ENCANTAR EL GT40 Y SI TUVIERA QUE ELIGIR OTRO DECLINARIA POR EL VIPER)
DODGE VIPER
SU HISTORIA
En 1.992 Chrysler sorprendió al mundo entero con el lanzamiento de un vehículo llamado a hacer historia: el Viper, un roadster al más puro estilo americano con motor central y tracción trasera.
Este artefacto rápidamente se convirtió en centro de encarnizadas polémicas, entre enfervorizados seguidores y radicales críticos. Porque el Viper mostró desde el primer día tantas cualidades como defectos. Entre sus cualidades destacaban una bestial presencia, un motor brutal y unas prestaciones espeluznantes, y entre sus carencias se encontraban un comportamiento decepcionante, un pésimo acabado y una practicidad inexistente.
A pesar de todo, el Viper se ha convertido en un símbolo americano. Sus maravillosas desproporciones cautivaron a miles de yankis, y sus innumerables victorias en competición (versión GTS-R) por todo el mundo dotaron a la "víbora" de un aura especial. Tanto es así, que el Chevrolet Corvette ha visto peligrar su condición de máximo representante de los deportivos americanos.
En 2002, diez años después de su nacimiento, Chrysler presentó la tercera generación del Viper, con la que pretende seguir encandilando a sus más aférrimos e incondicionales seguidores.
CARACTERISTICAS TECNICAS
Número de cilindros 10 en V90º
Posición del motor Central - delantera - longitudinal
Cilindrada (cc) 8277
Diámetro x Carrera 102.36 x 100.58
Relación de compresión 9.6 : 1
Válvulas por cilindro 2
Distribución Un árbol de levas en el bloque
Alimentación Inyección indirecta secuencial.
Potencia (cv) / rpm 506 / 5600
Par (Nm) / rpm 712 / 4200
Tracción Trasera
Número de velocidades 6
Desarrollos (km/h a 1000 rpm) 15.5/23.1/31.6/41.1/55.5/82.2/--
Suspensión delantera Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera Independiente. Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
Frenos delanteros Disco ventilado de 355 mm
Frenos traseros Disco ventilado de 355 mm
Neumáticos DEL.: 275/35 ZR18; TRAS.: 345/30 ZR19
Distancia entre ejes (mm) 2510
Vía delantera (mm) 1469
Vía trasera (mm) 1547
Largo (mm) 4459
Ancho (mm) 1911
Alto (mm) 1210
Peso (kgr) 1536
Tipo de carrocería Descapotable de dos plazas.
Capacidad maletero (litros) 240
Capacidad depósito combustible (litros) 70
Aceleración 0-100 km/h 3.9
Velocidad máxima (km/h) 306
Consumo urbano (litros/100 km) 30.5
Consumo extraurbano (litros/100 km) 12.4
Consumo medio (litros/100 km) 19.4
Emisiones de CO2 (gr/ km) --
Combustible Gasolina
FORD GT 40
SU HISTORIA
En la decada 60's, Ford fue a trabajar en el coche original... el Ford GT-40 Mk (MARCA) 1. Los "40" estaban parados para la altura estimada del coche, aunque extrañamente, estaba más cercano a 41 pulgadas que los 40 en que Ford lo demandó para ser. La altura real del coche era 40.5 adentro. 350HP del coche, 4.2L, motor V-8 fue trasplantado del Ford Fairlane.
Debuto en el Le Mans de 1964, Ford Shelby fue contratado para tomar control y para manejar el programa de competencias. Después de que pusieran Shelby en control, los vehículos avanzados Ford se centraron más en la fabricación de los modelos de la producción del coche. La primera victoria por el Ford GT estaba en el Daytona continental el febrero. 28, 1965. Las 24 horas de Le Mans de 1965 ofrecieron el primer GT-40's accionado por un motor de 427 Ci. Estos vehículos pronto transformarían en los prototipos para el GT-40 Mk 2. Uno de estos GT-40's con el motor de 427 pulg. del Cu calificó en el poste para el acontecimiento con un nuevo expediente de pista. Después de Le Mans, Ford comenzó a ir a trabajar en su GT-40 marca 2. De febrero el 6 de 1966, Ford tenía un final 1-2-3-5 con su marca 2.
33 años más adelante, los presidentes y el CEO del Ford Motor Compañía, cuenta Ford, introdujeron el coche del concepto de Ford GT-40. La revelación del coche estaba en la demostración auto internacional norteamericana 2002. Cada uno amó la idea de enviar este coche legendario de los deportes del americano a la producción. Apenas algunas semanas más adelante, la producción comenzó. Entonces, el noviembre. 12, 2002, el prototipo de Ford GT, Workhorse 1 salieron de la facilidad del parque de Allen donde fue construido. Chris Theodore, vice presidente del desarrollo de producto norteamericano, condujo el vehículo "casero". En la demostración auto internacional norteamericana 2003, Ford lanzó otro concepto GT. Esta vez, fue accionado por los 500 caballos de fuerza sobrealimentado V-8 y sostuvo no más de largo los "40" en él es nombre. En la caída de 2004, el Ford GT será lanzado. Solamente 1.000 de estos vehículos legendarios estan programados para ser hechos. El coche será accionado por 550 hp sobre un motor sobrealimentado de 5.4L V-8. ¡LA LEYENDA HA RENACIDO!
CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor MOD V-8, 5.4 litros, DOHC, 32 válvulas,
supercargado con intercooler. Bloque y cabezas de aluminio
Potencia 500 HP a 5250 r.p.m.
Torque 500 lb/pie a 3250 r.p.m.
Diámetro 3.55 in (90.2 mm)
Carrera 4.17 in (105.8 mm)
Radio de Compresión 8.5:1
Transmisión RBT, 6 velocidades
Relaciones 1ª 2.86:1
2ª 2.06:1
3ª 1.47:1
4ª 1.18:1
5ª 0.958:1
6ª 0.740:1
Retroceso 2.86:1
Relación final 4.22:1, deslizamiento limitado
Suspensión Delantera y trasera con brazos de diferente longitud
con resortes y amortiguadores longitudinales/horizontales
Frenos De discos, de 6 pistones con clipers monoblock
Ruedas Rines de aleación de aluminio, de 18 pulgadas adelante con
cauchos 245/45R18 y de 19 pulgadas atrás, con cauchos 285/45R19
Dimensiones
Largo 4613 mm
Ancho 1950 mm
Alto 1106 mm
Distancia entre ejes 2710 mm
Trocha delantera 1636 mm
Trocha trasera 1650 mm
CHEVROLET CORVETTE
HISTORIA
El 30 de junio de 1953 salía de la fábrica de Chrevrolet en Flint, Michigan la primera unidad del que ha llegado a ser el deportivo americano por autonomasia: el Corvette. En esta planta solo cabían seis coches y en una única línea de producción se fabricaban, a mano, tres Corvettes al día. Para la navidad de 1953 ya se habían producido 300 unidades. El mecánico Tony Kleiber tuvo el honor de conducir esa primera unidad de un proyecto que vio «luz verde» un año antes.
Concretamente el 2 de junio de 1952 los, por entonces, Presidente de General Motors, Harlow Curtice, y Director General de Chevrolet, Thomas Keating, dieron el visto bueno a la producción del prototipo «EX-122». La idea era importar el concepto «roadster» inglés y adaptarlo al mercado americano. Y, si bien, los comienzos no fueron fáciles, pronto se dieron cuenta de que la idea era buena.
Harlow Curtice y Thomas Keating apostaron por el proyecto dando el visto el bueno... pero, ¿quién tuvo la idea?. Pues ni más ni menos que el fabuloso diseñador Harley Earl quien dejó su impronta especialmente en la utilización de la fibra de vidrio y en las discretas aletas traseras del hoy llamado C1.
El primer Chevrolet Corvette de la historia apareció flamante en color «blanco Polo» e interior en rojo en la exposición GM Motorama celebrada en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York en enero de 1953.
Corvette C4. Tecnología avanazada.
Un Corvette C4 con gran responsabilidad a sus «espaldas». Por un lado, sustituye a un modelo con el chasis de, se dice pronto, 20 años antes, habitáculo estrecho, lujo escaso y, dadas las circunstancias, potencia justa. Pero por otro tiene que reemplazar al Corvette que ha estado en producción por más años, el más vendido -recordamos que en el año 1979 se erige como el de mayor demanda de Corvettes de toda su historia, con 53.807 unidades vendidas-, el de motor más grande, el más popular. Y, además, evolucionar y situar al «deportivo americano» de cara al nuevo siglo, enseñar al mundo cómo se enfrenta una empresa como General Motors a los terribles problemas de calidad y fiabilidad que le acuciaban, y de paso, elevar al Corvette a un nivel superior, al que ha llegado ahora en términos de deportividad, calidad y refinamiento.
Vamos a ver como todo eso lo ha conseguido y, además, podemos afirmar con muy poco miedo a equivocarnos que ha sido el Corvette más lujoso. Llega en 1983, en el momento de la historia americana de los «yuppies», de ansia de triunfo, de superación, de dinero, de querer más, y debe colmar de lleno las espectativas de identificación como triunfador, de clase, de exclusividad, de gusto y, claro está, de deportividad.
Y es, con diferencia el mejor Corvette hasta el momento. El salto del automóvil americano entre 1950 y 1960 no es ni la mitad de brusco de lo que lo es entre 1970 y 1980. Ya no sirve con un motor «gordo» y escapes ruidosos. La gasolina ya no cuesta 30 centavos el galón. Ya no vale una carrocería atractiva pero incómoda. Y no valen estas cosas por muchos motivos. Por una parte tenemos una crisis petrolífera que, no sólo ha puesto contra las cuerdas a los mayores fabricantes de automóviles del mundo, sino que ha hecho girar la cabeza a consumidores hacia modelos de consumo de combustible bajo. Además las leyes anticontaminación empiezan a ser lo que son hoy. Y por otro, los «amigos» japoneses, han hecho su particular desembarco en un país embelesado en sus propios coches, adormilado y autocomplaciente. El conductor americano abre los ojos y ya no compra como patriota. ¿Por qué voy a comprar un Corvette que a lo mejor arde o cuya luneta trasera no siempre ajusta, si tengo un Nissan Fairlady 300 ZX o un Mazda RX7 que no fallan?. Ya no hay peros que valgan. Todo lo que han hecho mal hasta ahora se vuelve contra ellos. Necesitan crear un coche fiable, cómodo, confortable y deportivo... y que volviera a sorprender y maravillar al comprador.
Una responsabilidad, como ven, enorme. Pero el nuevo Corvette, no falla. El nuevo automóvil deportivo americano evoluciona, es completamente nuevo, supera ampliamente a su antecesor y ofrece lo que se le pide: competitividad.
Cuenta con un nuevo chasis y su carrocería ya no es fibra de vidrio sino de material plástico, maleable, resistente y de menor coste. Pesa 100 kilos menos. Mide 448,5 cm de largo -20 cm menos que el C3-, 180,5 cm de ancho y 118,5 cm de alto. Sólo 7,5 cm más de alto que el Lotus Esprit, el coche del momento más bajo de su categoría. Su batalla sigue disminuyendo. El C1 tenía una batalla de 2,59 metros, el del 63 -chasis de C2 y C3-, era 2,48 metros y el nuevo C3 tiene una distancia entre ejes de 2,44. El diseño, de Jerry Palmer, resultó un éxito en el tunel del viento, con un coeficiente aerodinámico Cx de 0,34; en lo que tuvo mucho que ver el parabrisas plano con un ángulo de inclinación de 64º. El aspecto aerodinámico fue testado en el túnel de viento de Boeing. Por otra parte, la luneta trasera panorámica es la de mayor tamaño que había montado un coche americano hasta entonces.
En 1990 se desvela una nueva versión del Corvette CERV III con un V8 de 5.7 litros, 32 válvulas, 650 hp y velocidad máxima de 360 km/h. Un año más tarde llamaría la atención del público el Corvette Speedster Twin Turbo, desarrollado por Reeves Callaway, quien dotó al vehículo con un motor 450 hp y un precio de 107,000 dólares.
A punto de acabar el siglo XX aparece la quinta generación. Una generación que llevaba retrasándose desde 1993 y que llega con las cosas muy claras. Estamos en 1997, en el nuevo C5 la electrónica manda, la deportividad se supera pero el confort se mantiene. Recibe un nuevo chasis de largueros de acero hidroconformados y robusto túnel central que sirve de «espina dorsal» para dar rigidez y alojar la caja de cambios en el eje trasero. La carrocería es de nuevo diseño y mejora el Cx -ahora es 0,29- y el interior gana en espacio y consigue dar comodidad a conductores de talla elevada.
Totalmente remodelado, es el mejor de todos los tiempos, en todos los sentidos. Llegados a este punto ya sabemos que el Corvette nunca ha sido un deportivo de pura raza, pero tampoco lo ha pretendido. Prácticamente «encerrado» en el mercado norteamericano, se ha hecho al gusto, estilo y exigencias del conductor de aquel país. Hasta ahora. El C6 puede mirar de tú a tú a un Audi S4 Cabrio o a un BMW M3. Aún le queda un pelín por delante el Porche 911, más que nada por calidad de fabricación. Y no puede, ni ninguno, con Aston Martin o Ferrari que son decididamente «galácticos».
Tales son los cambios con el nuevo C6 y tal el la confianza en el nuevo producto que General Motors ha decidido crear una nueva división, y registrar Corvette como marca y no como modelo. La distribución se ha expandido por lo que ya no estamos ante un coche de importación con el que no sabemos que hacer si se estropea. Han aprendido.
CARACTERISTICAS TECNICA
Nº de cilindros/Orientación 8/en V
Cilindrada 7.011 CC
Potencia 512 CV
Par máximo 637 Nm a 4.800 rpm
Tracción trasera
Cambio manual de 6 velocidades
Velocidad máxima 320 Km/h
Aceleración 0-100 km/h 3,9 seg
Consumo urbano / carretera / medio 22,8/10,0/14,7 L/100 Km
Dimensiones 4.459 / 1.927 / 1.246 mm
Peso Vacío 1.418 Kg
Capacidad del maletero 634 litros
Válvulas 2
Inyección Multipunto
Combustible Gasolina sin plomo
Potencia específica 73,0 CV/L
Relación peso/potencia 2,8 Kg/CV
Neumáticos 275 / 35 ZR18- 325 / 30 ZR19
Autonomía media 469 Km
Puertas 3
Plazas 2
Batalla 2.686 mm
Vías delantera-trasera 1.607 / 1.580 mm
Emisión CO2 350 gr/Km
Test EuroNCAP adultos -
Test EuroNCAP peatones -
Test EuroNCAP niños -
ALGUNAS IMAGENES DEL DUELO
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