Mencionar que las mujeres han ganado protagonismo en áreas que habitualmente eran ocupadas por los hombres no es ninguna novedad. Sin embargo, ellos todavía se sienten dueños en disciplinas como el automovilismo, el boxeo y el fútbol, donde algunas mujeres se ganaron un lugar con mucho esfuerzo.
De hecho, Jean-François Bouzanquet, en su libro “Mujeres piloto de carreras de automóviles: 1888-1970” cuenta un poco más de 500 a lo largo de la historia, la mayor parte de las cuales son francesas o británicas.
Algunas mujeres han quedado en la historia, como las francesas Annie Soisbault de Montaigu o Michèle Mouton, y la piloto de Fórmula 1 italiana Lella Lombardi, el nombre femenino más célebre del automovilismo es Mercedes, que era la hija de Emil Jellinek, importante concesionario Daimler que patentó ese nombre de marca en 1902.
La década del ’20 se conoció como la de los “años locos”.
El mundo salía de una guerra y había ansias de olvidar el horror. Mucho charleston y jazz, movimiento feministas, los vestidos a la rodilla. Una etapa permisiva donde las mujeres se atrevieron a beber y fumar el público; ganando espacio en esos y otros aspectos. Muchas féminas se animaron a incursionar en terrenos hasta entonces privativos de los hombres, como por ejemplo el de la conducción en competencias.
Este automóvil diseñado por Karl Benz fue el primero en ser conducido por una mujer su esposa Berta. Con una cilindrada de 984 cm3 de solo un cilindro y una velocidad de 16 km/h es de suponer que la sra. Berta fue la primera conductora de un automóvil
Aunque muchos no lo sepan, el primer viaje largo en un vehículo lo realizó una mujer, precisamente Bertha Benz.
Más allá de los malintencionados comentarios masculinos, lo cierto es que el primer viaje largo en auto fue una aventura llevada a cabo por ella.
En 1888, Berta Benz, una alemana de 39 años casada con el genial Karl Benz ("padre" del automóvil) y madre de dos hijos, fue la primera en realizar una curiosa hazaña: viajar, acompañada de sus dos hijos, desde Mannheim a Pforzheim en un coche con motor. ¿El motivo? Mostrar al mundo las ventajas del invento de su esposo.
Durante la madrugada, mientras Herr Karl dormía, los tres cómplices se levantaron subrepticiamente, sacaron del taller el vehículo y lo pusieron en marcha. Esta operación no debió resultarles problemática ya que, seguramente, la habrían presenciado infinidad de veces realizada por el inventor. Ya en la carretera se turnaron para conducir, tarea que no debió resultar sencilla, sobre todo considerando la falta de experiencia de los pilotos.
Sin duda, es difícil pensar hoy en un viaje de 100 km como si fuese una aventura pero, si pensamos en que no había estaciones de servicio ni talleres de reparación, ni repuestos, será más sencillo evaluar la importancia del hecho. El pueblo de Wiesloch les sirvió de punto de abastecimiento. Sin duda el boticario debió quedar pasmado cuando le pidieron agua y le compraron bencina para el motor del extrañísimo vehículo.
La siguiente parada fue en Bretten, tuvieron que empujar el auto en el ascenso hacia Bauschlott, donde un zapatero suministró el cuero de repuesto para los frenos. Llegaron a Pforzheim de noche -el coche no tenía luces- sanos y salvos.
Como final de la historia, valga comentar que Herr Benz no se enojó por la "fuga" sino que más bien estuvo muy satisfecho de la proeza realizada por su esposa e hijos.
Finalmente, más allá de los comentarios malintencionados de muchos varones, queda claro que el primer viaje largo en un auto con motor fue una proeza femenina.
Sin quererlo Berta Benz sentaría tres antecedentes en la historia: fue la primera mujer en subirse a un auto, en hacer un viaje de larga distancia y cometer una infracción (ya que las pruebas dinámicas sólo se permitían en la fábrica).
El auto: Se trataba de un triciclo con motor de un cilindro cuya potencia de 0.88 caballos de vapor le permitía alcanzar en terreno llano la increíble velocidad de 16 km por hora!!!
Una mujer en Pole Position - La primera mujer que obtuvo su “brevet”, ancestro del permiso de conducir, fue Anne de Montemart-Rochechouart, duquesa de Uzès, en 1898. Una mujer en “pole position”, ya que también ha sido la primera automovilista multada por exceso de velocidad, por circular en la ciudad a la velocidad alucinante de 40 km/h, cuando la velocidad máxima era de 30 km/h. En 1910, instaló por primera vez un espejo retrovisor en su vehículo y, por último, creó el primer Automóvil Club femenino en 1926. ¡Insuperable!
La primera mujer que participó en una competición automovilística fue Camille du Gast, que participó en 1901 en la carrera París-Berlín. Y fue la primera a quien se excluyó de la competición por “nerviosidad femenina”, una anécdota que ilustra a las claras el machismo ambiente.
Nadie debió extrañarse en la época ya que Camille du Gast era muy conocida antes de entrar en el mundo del motor como activa ciclista, el deporte de moda hasta la irrupción del automóvil.
Sus prestaciones como piloto en grandes pruebas como la París-Berlín o la París-Madrid no desentonaron en absoluto en contraste con las de otros competidores, e incluso no deja de sorprender cómo era capaz esta mujer de cubrir aquellas durísimas etapas a bordo de uno de aquellos armatostes; no por ser mujer, sino por su empeño en no renunciar a la elegancia, que la hacía participar "empaquetada y encorsetada".
Su gran mérito desde luego es el de ser la primera pionera, pero tuvo otro no menos digno de mención, desgraciadamente acaecido en el trágico marco de la París-Madrid de 1903. Doña Camila marchaba con una De Dietrich nada menos que en quinta posición con su marido como copiloto, ¡por delante del mismísimo Jenatzy con su Mercedes por ejemplo!. Fue entonces cuando se fue encontrando con el desolador panorama en que habían convertido la carretera de Burdeos los numerosos participantes salidos con antelación. Primero ayudó a su compañero de equipo Stand; pero no fue éste el único que pudo contar desde aquel día que fue Camille du Gast quien paró para ayudarle, prestarle los primeros auxilios o incluso transportar algún herido. Al final del día llegó a Burdeos en el puesto 45 pero ¿con quien nos quedamos a la hora de admirar más? ¿con Madame du Gast o con esos campeones obsesionados con la victoria que solo ven ante sus ojos la bandera a cuadros como toro enloquecido al que agitan el capote rojo?
Dorothy Levitt (nacida en 1882) era posiblemente el nombre presunto de Elizabeth Levi o Elizabeth Levit.
Los orígenes de la familia de Dorothy no están claros, ella posiblemente nació como Elizabeth Levi, hija de un distribuidor de té, Jacob Levi y su esposa Julia, pues Jacob al parecer había “inglesado” su nombre a John Levit para el censo de 1901. Ella pudo haber sido empleada originalmente como secretaria en Napier.
En 1903 Levitt ganó la carrera inaugural del British International Harmsworth Trophy para lancha de carreras en Cork Harbour, Irlanda.
El 4 de julio de 1903 Dorothy Levitt ganó su clase en Southport Speed Trials a bordo de un Gladiator de 12 caballos de fuerza, la sociedad británica se sorprendió por como era que la primera mujer, secretaria de trabajo, había competido y ganado carrera de autos. Se hizo conocida por competir con una bata que le llegaba hasta los tobillos, sombrero y velo. El 25 de julio de 1903 en la Sun-Rise Hill Climb, cerca de Edgehill en Warwickshire fue copiloto de S.F. Edge porque su Gladiator no arrancó. En 1903, según se informa, fue la primera piloto mujer en ganar una carrera de automóvil en Cowes en la isla del Wight
En 1905 estableció un récord para la distancia más larga recorrida por una mujer conduciendo un De Dion-Bouton de Londres a Liverpool, sin la ayuda de un mecánico, pero acompañada por un observador oficial, su perro Dodo. A las 07:00 del 29 de marzo de 1905 ella partió desde el salón de exposiciones de de-Dion en Great Marlborough Street, Londres, y llegó al Adelphi Hotel en Liverpool a las 18:10, habiendo completado 205 millas en 11 horas.
Ese mismo año con un coche Napier de 80 hp participó en la carrera anual en Brighton, ganando tanto su clase como el Trofeo de Desafío.
En 1906 ella escribió un libro, “The Woman and the Car”, un pequeño manual para todas las mujeres que viajan o quieran viajar en automóvil, y observó que las mujeres “lleven un pequeño espejo de mano en un lugar conveniente al conducir”, así podían sostenerlo en alto de vez en cuando para ver detrás mientras conducían en el tráfico. Esto la convirtió en la inventora del espejo retrovisor mucho antes que fuera introducido por los fabricantes en 1914.
También en 1906 rompió el récord mundial femenino de velocidad yendo 96 millas por hora (154 km/h) con un automóvil Napier de seis cilindros, en Blackpool. También batió el record de damas en Shelsley Walsh Speed Hillclimb en un 50hp Napier (7790 centímetros cúbicos), haciendo el trayecto en 92.4 segundos, 12 segundos más rápido que el hombre ganador y aproximadamente tres minutos más rápido que el record anterior batido por Miss Larkins y sexto más rápido en general. Su registro no fue batido hasta 1913.
En 1907 el circuito de Brooklands recién inaugurado, no la aceptó para participar, aunque ella fuera conocida de S.F.Edge, y esto siguió así rechazando a pilotos mujeres hasta 1908. Por este motivo se trasladó a Europa continental. En octubre ganó su clase en el Gaillon Hillclimb en Francia, yendo en auto Napier. Además se relata que ella terminó segunda en Bexhill en el Sea Speed Trial a lo largo de la costa marina.
Su lista de éxitos siguió en 1908. En junio llevó su Napier 45 Hp a ganar una medalla de plata en Prinz Heinrich Trophy, Alemania. En julio con un Napier 60 Hp fue la segunda más rápida entre más de 50 competidores en Aston Clinton Hill Climb en Buckinghamshire. En agosto compitió en la subida de colina de La Cote du Calvaire en Trouville en Francia.
Hacia 1909 Dorothy Levitt intentó licenciarse como un piloto de aviación en la Escuela de Hubert Latham cerca de Reims, Francia.
Fue quizás la competidora más destacada de Gran Bretaña, conductora victoriosa en lanchas de carreras, batió varios récords de velocidad en tierra en el ámbito femenino, escritora que viajaba en automóvil, periodista y activista.
No se tiene documentación de su vida luego de 1910.
Mademoiselle Jeanne Herveaux (a veces llamada Herveaux) era una corredora de autos muy conocida y que también ganó sus alas (volando un Bleriot) con la licencia # 318 el 7 de diciembre de 1910. Nacida en París el 10 de diciembre de 1885. Antes de entrar la aviación, una conductora de exhibiciones en automóviles, incluyendo una demostración en el Crystal Palace de Londres. Ella compitió como Deauville, Chateau-Thierry, Gaillon, y Laffrey pero hacia 1910 comenzó su carrera como aviadora. También compitió con motocicletas durante algún tiempo. Fundó una escuela de pilotos para mujeres, empresa que fracasó por falta de interesadas.
En la Targa-Fiorio de 1906 Madame Le Blon corrió como copiloto y “mecánico” de su marido, Hubert, mostrándose muy hábil y capaz ayudando a su esposo.
Dame Ethel Locke-King (nacida como Gore-Browne), (1864-1956) fue una promotora de carreras de autos británica.
Su marido, el millonario Sir Hugh F. Locke-King, creó y financió el primer autódromo permanente en el mundo. El 16 de junio 1907, ella encabezó la caravana inaugural de coches de carreras, minutos después la pista fue abierta oficialmente por su marido.
Ethel Locke-King dirigió un hospital de la Cruz Roja en su estado, Brooklands House durante la Primera Guerra Mundial de 1915 a 1919.
Piloto automovilística nacida como Elfried Hellman el 19 de junio de 1892 en Indianápolis, Indiana, aunque se trasladó a Dodge City, Kansas, dos décadas después.
En 1910 se dedicaba a la acrobacia aérea como "stunt woman", caminando sobre las alas, colgándose del tren de aterrizaje o saltando de un avión a otro, pero dos años más tarde pasó a pilotar automóviles de competición.
En 1911, ella casó a John A. Mais, corredor de origen alemán, más conocido como “Johnny” Mais que terminó vigésimo segundo en la Indianapolis 500 de 1915, conduciendo un coche que él mismo había construido. Vivieron en Rochester, condado de Fulton, Indiana, antes de trasladarse a Indianapolis.
Sin embargo, como en la mayor parte de los estados se prohibía competir a mujeres contra hombres en pruebas de automovilismo, tuvo que especializarse en espectáculos de accidentes simulados y en récords en solitario. Para entonces, había adoptado el "nombre de guerra" de Miss Elfrieda Mais.
El 4 de julio de 1916, Elfrieda logró un récord femenino en el West Side Speedway de Wichita, Kansas, girando la milla (2 vueltas) en 53 segundos (109,3 Km/h).
Nuevas hazañas de Elfrieda tendrían lugar sobre el racetrack de Salina (Kansas) el Labor Day 1921, y, de nuevo en Wichita en 1932.
Elfrieda se casó más adelante con Ray Laplante pero ella continuó presentándose como “Miss Elfrieda Mais”.
Pero el que juega con fuego termina quemándose. Elfrieda se mató en 1934, el jueves 27 de septiembre, cuando desarrollaba el ejercicio de atravesar con su auto un muro en llamas sobre el Alabama State Fairground de Birmingham y el auto volcó.
Elfrieda Mais LaPlante fue sepultada en el Crown Hill Cemetery de Indianápolis.
Nacida en 1900, al alba de un nuevo siglo y en el inicio de la era comercial del automóvil, Alzbeta Junkova creció hasta ser sin duda la mejor mujer piloto en la historia del automovilismo, y la más famosa piloto checa en los circuitos de Grand Prix europeos.
Eliska, como le gustaba que la llamaran, nació en la localidad morava de Olomouc, en un tranquilo rincón del Imperio Austro-Húngaro, hija de un herrero y sexta de ocho hermanos, aunque sólo cuatro alcanzaron la edad adulta. Desde tierna edad soñó con viajar por el mundo y se empeñó en aprender lenguas extranjeras. A los 16 años hablaba Alemán y se defendía en Inglés, lo que le permitió emplearse en la sucursal en Olomouc de un banco hipotecario después de graduarse. Fue allí dónde se encontró con Vincenc "Cenek" Junek, un joven ambicioso que, licenciado del ejercito por una herida, recibió el encargo de poner en marcha esa sucursal. Siendo ambos testarudos debieron tener más de un encontronazo, pero cuando Cenek se mudó a Brno para abrir otra sucursal, se llevó a su empleada. Fue en Brno dónde Eliska empezó el estudio formal de idiomas extranjeros. No tardarían seis meses en mudarse ya como novios a Praga. Allí pasó los exámenes estatales de Inglés y empezó el estudio del Francés. Rechazando la oferta de matrimonio de Cenek se fue a Francia para estudiar el idioma trabajando en un vivero.
Eliska mantenía su sueño de viajar por el mundo pero un problema de visados le obligó a regresar desde Gibraltar dónde había llegado con la intención de embarcarse para Ceilán. Cenek fue a ver su amada Eliska en París , pero no en un lugar romántico al lado del Sena. Después de una larga separación se encontraron en el Salón del Automóvil. Cenek había prosperado en los primeros años de la República Checa y en 1921 era suficientemente rico como para permitirse su pasión por los coches de carreras.
Eliska Junkova recordaba más tarde haber pensado: "Si esa tenía que ser el amor de mi vida, era mejor amar los malditos coches." Pero no tardó en admirar los coches presentes en la muestra, especialmente los Bugatti. Al regresar a Praga recibió lecciones de conducción en secreto y consiguió su permiso de conducir. Mientras tanto Cenek había empezado a correr en serio. En 1922, venció en la carrera Zbraslav-Jiloviste actualmente la carrera de cuesta más antigua y finalmente se casó con Eliska. No tardaron mucho los Junek en empezar a competir juntos en carreras locales como un equipo de marido y mujer. Por culpa de su herida de guerra, Cenek tenía problemas para accionar el cambio, y Eliska hasta entonces 'mecánico a bordo' tomó el relevo. Primero un Mercedes y a finales de 1922 un Bugatti Type 30 que Cenek regaló a su mujer despues de una celebrada victoria en 1923. Se convirtió en la marca de Eliska.
Según el libro "The Amazing Bugattis," en Abril de 1924 Ettore Bugatti escribió a su amigo y fiel cliente Cenek en Praga, enviandole un esbozo de lo que sería el coche de 1924. Bugatti tambien desarrolló una amistad duradera con Eliska.
La primera carrera profesional de Eliska fue en 1923 al lado de Cenek. El año siguiente fue ella quien iba al volante al ganar la carrera de Lachotin-Tremosna, en Checoslovaquia, en la categoría de coches de sport. De la noche a la mañana se convirtió en una celebridad nacional.
Eliska fue la vencedora absoluta en 1925 en Zbraslav-Jiloviste. Los Junek compraron un segundo Bugatti para celebrarlo pero también para poder competir ambos por separado, pues los mecánicos a bordo fueron prohibidos en los circuitos europeos importantes, como lo había sido antes en USA. En 1926, Eliska Junkova era buena como para competir a lo largo de Europa en carreras contra los mejores adversarios masculinos de su tiempo.
Los Junek era una pareja llena de glamour que aparecía frecuentemente en las páginas de sociedad de una joven Checoslovaquia en busca de héroes nacionales. Una muestra de la adulación que recibían datada de 1926: "Una bella pareja de deportistas; Junek y su esposa, su esforzado pupilo, en cuyo esbelto cuerpo late el corazón de un valiente y cuyas casi infantiles manos pilotan su bólido con una inconfundible seguridad a gran velocidad en las más cerradas curvas"
En 1927, Eliska consiguió la segunda posición en Klaussenpass en Suiza y un buen resultado en la Targa Florio. Para preparar la carrera pasó un mes en Sicilia, anotando las 1500 curvas de cada vuelta. Eliska era una piloto que utilizaba más su memoria que su fuerza, y se la considera pionera entre los pilotos que recorren la pista a pie antes de la carrera, anotando puntos en el recorrido y estableciendo la mejor trazada en las curvas. Poco después venció en la categoría de los dos litrosen el Gran Premio de Alemania, en Nurbürgring, lo que la hace la primera mujer en la historia que venció en un Gran Premio. Un entusiasta abrazo del vencedor absoluto, el alemán Otto Merz, le produjo dos huesos rotos. Al difundirse su fama en Europa cambió su nombre a Elizabeth Junek. La prensa deportiva la llamó 'la reina del volante."
Para la Targa Florio de 1928 adquirió un nuevo Bugatti Type 35B, acabando quinta como hemos relatado. En Julio compartía el volante con su marido en el Gran Premio de Alemania en Nurbürgring, cuando este se mató nada más tomar el relevo.Completamente abatida vendió sus coches y abandonó las carreras. Nunca corrió en el Gran Premio de Brno, el más largo circuito de Gran Premio de los años 30, orgullo de la nueva nación Checa.
Eliska regresó a su otra pasión, los viajes. Partió para Ceilán y Ettore Bugatti le dio un nuevo coche de turismo y la empleó para conocer las posibilidades de exportación en el subcontinente
Eliska se casó de nuevo al acabar la Segunda Guerra Mundial, pero desde 1948 a 1964 las autoridades Comunistas, celosas de la vida de altos vuelos de la que había disfrutado, le impidieron salir del país. Pero vivió lo suficiente para ver caer el telón de acero, y alcanzar de nuevo el reconocimiento en la historia de las carreras de coches.
En 1989, a sus 91 años asistió a una reunión de Bugatti en los Estados Unidos como invitada de honor. De sus logros, Eliska escribió en sus memorias: "Demostré que una mujer puede seguir su camino al mismo nivel que los mejores de los hombres. Las mujeres solemos culpar de nuestros fallos a la naturaleza. Es mucho más productivo estar menos enfadado y más esforzado. Algunas dificultades pueden ser fácilmente superadas."
Eliska Junkova murió plácidamente en enero de 1994, pero su espíritu permanece en la pieza clásica de jazz 'Bugatti Step' (1928) del compositor checo Jaroslav Jezek.
Eliška Junková talks about Targa Florio 1928
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=NJGI9or_w80
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=NJGI9or_w80
La Baronesa Antonietta d'Avanzo, corrió en Italia en al década de 1920, a veces utilizando el nombre Antonietta d'Avanzo, Antonietta Avanzo o Maria-Antonietta d’Avanzo.
No existen muchos datos biográficos, pero se sabe que participó de la en 1921 en el Circuito del Garda con un auto Ansaldo 4CS, finalizando octava. En julio de ese año se presentó en el Circuito di Mugello. En septiembre, en el Gran Premio de Gentleman, en Brescia, terminó en tercera posición conduciendo un Alfa Romeo ES.
En la Mille Miglia de 1928, con un Chrysler; y con M. de Teffé, hijo del embajador brasileño en Roma, como copiloto. En 1929 corrió la Mille Miglia con un Alfa Romeo 1500 o 1750 sobrealimentados (codriver Bruno). El pistón se rompió después de 30 kms. de la largada.
ienzo.
Tiempo antes que los EEUU entraran a la guerra, Packard construyó dos autos de competición, ambos con motores V12. Fueron utilizados en las carreras de Indianápolis entre 1917 y 1919 Hacia finales de 1919 uno de los Packards fue comprado por Maria Antonietta. Ese auto de Maria d'Avanzo dio a Ferrari la idea de construir sus motores V12.
La historia de Violette Morris, una de las pioneras del atletismo femenino, es digna de una película. Hija de un barón, nació en París el 18 de abril de 1893. Pasó su adolescencia en una escuela conventual y condujo ambulancias en el frente durante la gran guerra (1914-18).
Violette Morris era el nombre de guerra de Violette Gourand, que se distinguió como piloto automovilista en el período de entre-guerras, además de practicar el boxeo, de lograr un campeonato de ciclismo y de ganarse la vida como bailarina en el Casino de París durante una época de su vida.
Completando el abanico de sus aficiones deportivas, formó parte del equipo nacional de lanzamiento de disco, jabalina y peso, consiguiendo, en esta última especialidad, varios récords y los campeonatos francés y europeo.
En atletismo destacó en todos los lanzamientos batiendo 23 récords mundiales entre peso (a una y dos manos), disco y jabalina.
Además, fue aviadora y regentó un negocio de compra-venta y desguace de autos. Por si fuera poco, Violette era una virulenta militante feminista bastante temible, pues también había conquistado un campeonato de Francia de halterofilia y, se dijo, llegó a liquidar a un novio legionario que no acababa de gustarle.
Su lema era "lo que un hombre puede hacer, Violette también". Vestida siempre con trajes de hombre, bisexual pública y fumadora empedernida, la Federación Francesa le negó la licencia en 1927 por "conducta escandalosa", lo que le impidió acudir a los Juegos de Amsterdam donde las mujeres debutaron en el atletismo.
No obstante, al igual que sus coetáneas Elizabeth Junek, Clara Stinnes, Violet Cordery, Janine Jennky, Gwenda Stewart Hawkes, Kay Petre, Maria-Antonietta D'Avanzo, Renée Friderich, Hellé-Nice, Lucy O’Reilly Schell, Mary Bruce, la baronesa d'Elern o Victoria Worsley, entre muchas otras, Violette demostró al volante tanta vocación, competencia y capacidad de sacrificio como cualquier otro piloto, hasta el punto de que se hizo practicar la ablación de los pechos para poder volantear con más desenvoltura.
Con el Benjamin 750 cm3 nº 20 participó en el III Trofeo Armangué para autociclos el 3 de Junio de 1923, que acabó en 8ª y última posición, resultado honroso teniendo en cuenta la dureza de la prueba en la que doce participantes no alcanzaron la meta. Con la misma marca disputó el Grand Prix des Cyclecars du Mans. En 1926, Violette corrió en el Bol d’Or al volante de un Marguerite de turismo, y el año siguiente consiguió para la marca BNC la victoria absoluta en dicha prueba de resistencia, disputada en Fontainebleau y reservada a los cyclecars de hasta 1.100 cm3.
La piloto acabó la ruda prueba de 24 Horas a la media de 67,48 Km/h. En 1928 fue 2ª en la misma carrera, en la que no se permitía el relevo del piloto (hasta el cambio de reglamento de 1954). A principios de Junio de 1929 participó en la Troisième Journée Féminine de l'Automobile, celebrada en Montlhéry, con un Donnet (un 6 cilindros de 1,9 ó 2,5 litros, probablemente). También triunfó por dos veces en la Paris/Les Pyrénées/Paris.
Violette había mostrado simpatías por el partido nacional-socialista alemán, siendo reclutada por el mismo a partir de los Juegos Olímpicos de Berlín 1936.
Organizó una red de informadores que transmitió a la Gestapo informes sobre las defensas francesas (Línea Maginot y defensa de París) y sobre un tanque francés. Durante la guerra trabajó para desarticular el SOE (el servicio inglés que apoyaba a la Resistencia). Uno de sus biógrafos, Raymond Ruffin, la acusa de dirigir sádicos interrogatorios y la apodó "la hiena de la Gestapo" pero otros dicen que no hay evidencias sobre esto.
La resistencia le tendió una emboscada el 26 de abril de 1944 y fue cosida a balazos en su coche con otras cinco personas, incluidos dos niños. Su cuerpo está en la fosa común del cementerio del Pin.
Mildred Mary Petre nació en Chelmsford, Inglaterra, en 1895 y murió el 21 de mayo de 1990.
Desde pequeña mostró una fascinación por la velocidad y el peligro. Comenzó su carrera automovilística sobre la moto de su hermano a la edad de 15 años, corriendo por las veredas con su collie en el sidecar. Repetidamente detenida por exceso de velocidad y ruidos molestos, así que pronto se pasó a las carreras de coches.
Terminada la Primera guerra mundial, había ahorrado bastante para comprar su primer coche y se convirtió en corredora volviéndose muy exitosa por su habilidad, osadía y resistencia.
En 1926 se casó con Victor Bruce, un conductor de carreras excelente. A partir de entonces fue conocida como Mary Bruce,
Juntos a su marido emprendió una serie de carreras y aventuras batiendo todos los récords.
En el Monte Carlo Road Rally de 1927 ganó Copa de Damas.
Ese era un tiempo en que muchos aficionados ricos pagaban de su bolsillo su participación en el automovilismo, pero ninguno de los Bruce era rico. Eran conductores muy buenos que financiaron sus carreras a través de los fabricantes de neumáticos que los patrocinaron para probar y mejorar sus nuevos productos.
De modo que cuando ellos viajaron con un coche en el Círculo Polar Ártico, no era puramente por diversión, sino para demostrar que el vehículo podría funcionar bien en aquellas condiciones.
Quizás el logro más asombroso de la pareja fue la prueba de resistencia de diez días y diez noches conduciendo en el circuito de Montlhéry, en Francia. Ellos lo hicieron en diciembre de 1927, cubriendo más de 15,000 millas. Al principio condujeron durante tres horas cada uno, pero más tarde necesitaron ampliarlo a seis horas cada uno para poder descansar; las limitaciones de seis horas, sin embargo, presentaron un riesgo serio de congelación en las condiciones bajo cero. Las otras mujeres que competían en su época, llevaban pantalones para la conducción, pero Mary siempre conducía vestida en una chaqueta y falda, e invariablemente sus perlas.
En la década del 30, tras un breve paso por las carreras de lanchas, se volcó a la aviación, siendo la primera mujer en volar sola de Londres a Tokio.
Durante los años 1970, cuando tenía 78 años, fue invitada a probar el nuevo Ford Ghia en la Isla de Capri, y lo llevó hasta 110 millas por hora.
Al parecer Margot Rydon era alemana de nacimiento y condesa de Einsiedel.
Margot era una corredora que conducía un Bugatti, pero luego se casó con el Sr. Rydon y que vivió en Arusha, Tanzania.
En la temporada de 1928 participó con el Bugatti 37A en varios grandes premios comenzando por la Targa Florio del 6 de mayo 1928. En esa oportunidad acabó en el 12mo lugar. Después de esto participó en dos carreras italianas más. En mayo de 1928 en la Coppa Etna tuvo que retirarse por problemas en su vehículo, mientras que en el 10 de junio, estuvo presente en el Gran Premio Reale en Roma. Se traslado luego a Alemania para correr el GP alemán, celebrado Nurburgring el 15 de julio 1928 como carrera de coches sports. En este acontecimiento corrió su Bugatti en la categoría 750-1500cc, pero se retiró por problema en la transmisión además de problemas en los neumáticos. Debido a su boda en 1929 parece haberse retirado de las competencias automovilísticas.
Jannine Jennky fue una corredora de autos francesa.
Tuvo un comienzo exitoso en las carreras en 1927 terminado tercera en el Grand Prix de la Baule.
En el Grand Prix de Burgundy a Dijon el 17 de mayo de 1928, conduciendo una Bugatti T35C, se convirtió en la primera mujer en ganar una competencia automovilística de pista, superando a pilotos destacados como Louis Chiron, que se había golpeado en la vuelta 22 de 28. En esa carrera Jannine también marcó el récord de vuelta.
Su verdadero nombre era Mariette Hélène Delangle y nació el 15 de diciembre de 1900 en el pequeño pueblo de Aunay-sous-Auneau situado 75 kilómetros al sur oeste de Paris, donde su padre, Léon Delangle, era funcionario del correo y vivía allí con su esposa Alexandrine Bouillé. A los 16 años Hélène se marchó a París donde consiguió trabajo como bailarina y en pocos años se convirtió en un verdadero suceso del music-hall adoptando el nombre artístico de Hellé Nice. Bailando en lugares como el Casino de Paris construyó una sólida reputación como bailarina solista, hasta que en 1926 decidió asociarse con Robert Lisset para realizar presentaciones en los más exclusivos cabarets de toda Europa. A su actividad del baile le sumó la del modelaje, lo que terminó por darle tal fama y fortuna que pudo comprarse una lujosa casa y hasta su propio yate. Su particular carisma y su celebridad le acercaron numerosos pretendientes y se le adjudicaron varios romances con ricos y famosos como Philippe de Rothschild, Henry de Courcelles, Jean Bugatti y el Conde Bruno d`Harcourt.
Por esos tiempos, toda el área de París era una de los principales centros de la industria automotriz francesa y existían numerosas oportunidades de competir para los entusiastas pilotos, ya fueran profesionales o aficionados. Hellé Nice amaba el vértigo de conducir coches veloces y se animaba a intervenir en distintos eventos, además de la reunión anual organizada para miembros del espectáculo en París. Era una atlética mujer y también hábil esquiadora, hasta que un accidente en la montaña le dejó graves secuelas en una de sus rodillas y determinó el final de su carrera como bailarina.
Tal vez queriendo emular a Charlotte Versigny, quien había conducido un Talbot en el Grand Prix de Baule, Hellé Nice decidió incursionar en el automovilismo deportivo profesional. En 1929 se valió de un coche Omega-Six para ganar el Gran Premio Femenino en el autódromo de Montlhery, donde estableció un nuevo record de femenino de velocidad y cimentando su propio prestigio en el mundo de las carreras. Por esa época no era muy común ese tipo de prácticas y Hellé encaró un exigente entrenamiento para estar a la altura de las circunstancias. Capitalizando esa fama, en 1930 se embarcó en una gira por Estados Unidos patrocinada por la Agencia William Morris. Con un Ford V8 y también un Miller, participó de carreras en óvalos de tierra y otras pistas variadas. Todo hasta que un accidente la envió de regreso a Francia.
Fue poco después de volver de América que, en un café de los Campos Elíseos, conoció a Philippe de Rothschild. Durante algún tiempo los unió una relación amorosa y compartieron la pasión de los autos veloces. El venía compitiendo con autos Bugatti y fue quien le presentó a “Le Patrón” Ettore. El propio dueño de tan exitosos autos decidió que sería buena idea agregar a Nice en la nómina de pilotos que corrían con sus coches. La piloto puso como condición que no solo competiría en carreras reservadas para mujeres sino ya directamente de igual a igual con los hombres. Fue así que en 1931 estuvo al volante de una Bugatti Tipo 35C en cinco carreras de Grand Prix en Francia y en el Gran Premio de Italia en Monza.
Maestra de la teatralidad, Helle Nice era fácilmente reconocible en su auto pintado de azul brillante. Vivía a pleno cada minuto de su vida y explotaba su femineidad, presentándose a ella misma como una audaz competidora contra los hombres-pilotos. Fascinaba a la multitud. Y aunque nunca ganó un Grand Prix, fue una legítima adversaria y frecuentemente finalizaba las carreras por delante de los pilotos top del momento. Durante varios años, como única piloto femenina en los GP, continuó conduciendo Bugatti y Alfa Romeo entre los grandes ases de esos días como Tazio Nuvolari, Robert Benoist, Rudolf Caracciola. Louis Chiron, Bernd Rosemeyer Luigi Fagioli, y Jean-Pierre Wimille entre otros. Como mucho otros corredores competía no solo en pruebas tipo Grand Prix sino también en rallies, incluido el clásico Rally de Montecarlo, y carreras de trepada por toda Europa. El 10 de setiembre de 1933 tomo parte de una de las más trágicas carreras de la historia. Durante esa prueba, el Grand Prix de Monza, perdieron la vida tres de los más encumbrados pilotos de la época: Giuseppe Campari, Baconin “Mario Umberto” Borzacchini y el conde polaco Stanislas Czaikowski.
En 1936 Nice viajó a Brasil con la intención de competir en dos carreras. Durante el Gran Premio de San Pablo, marchaba ocupando el segundo puesto detrás del brasileño Manuel de Teffé cuando ocurrió un raro accidente que estuvo cerca de causarle la muerte. Los reportes fueron variados, pero la versión más fuerte es que un fardo de paja fue arrojado a la pista por algunos inconscientes; lo que obligó a la piloto, que entonces viajaba a unos 160 o 170 kph, a realizar una brusca frenada, tras lo cual perdió el control de su auto. El Alfa Romeo “Monza” azul dio varias vueltas en el aire para estrellarse contra una tribuna, matando a cuatro espectadores e hiriendo a más de treinta. Hellé Nice fue arrojada por al automóvil y cayó sobre un soldado, cuyo cuerpo absorbió todo el golpe salvándole la vida pero muriendo él en el acto. Ella quedó desvanecida y en principio se la dio también por muerta. Pero llevada con urgencia al hospital se comprobó que vivía aunque volvió del coma recién tres días más tarde y solo dos meses después fue dada de alta. Aquella tragedia la convirtió casi en una heroína en Brasil, hasta tal punto que muchas niñas nacidas en esos tiempos fueron bautizadas como Helenice o Elenice; obviamente un nombre generado fonéticamente a partir de Hellé Nice. Y a pesar de que nunca lo manifestó públicamente, ese fatal accidente le produjo un gran remordimiento y la atormentó para siempre.
En 1937 se dispuso a retornar a la competición y lo intentó en la Mille Miglia y el GP de Trípoli, que otorgaba un sustancial premio en dinero. Pero no encontró el apoyo necesario y en cambio participó en la carrera de endurance para damas organizada por los Lubricantes Yacco en el circuito de Montlhery, donde Hellé alternó la conducción del primer Matford V8 producido en Francia, con un motor de 3.6 litros, con otras cuatro mujeres. Tras el abandono de Claire Descollas, la prueba se desarrolló entre el 19 y el 28 de mayo; quedando al volante Odette Siko (capitana del equipo), Simone des Forest y Hellé Nice. El equipo estableció 10 records mundiales y 15 internacionales de velocidad en la Clase C. Ellas recorrieron más de 32.000 kilómetros y obtuvieron por ejemplo el record de 10 días a una media de 139,99 kph. Este Matford V8, con carrocería especial, fue bautizado como “Claire” en homenaje a la piloto que tuvo que abandonar.
Durante los dos años siguientes, Nice compitió en carreras de rallies, mientras se esperanzaba con la posibilidad de ser llamada nuevamente a integrar el equipo Bugatti. Sin embargo, en agosto de 1939, mientras probaba un modelo 57C, se accidentó fatalmente su amigo y mentor Jean Bugatti; en tanto un mes más tarde se detuvo toda actividad automovilística ante el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En 1943, en plena ocupación nazi a Francia, Hellé se mudó al clima cálido de la Riviera, en Niza, donde vivió junto a uno de sus amantes hasta el final de la guerra.
El primer Rally de Montecarlo de pos guerra se corrió en 1949 y Hellé Nice se presentó allí para tomar parte de la competencia, con la ilusión y la pasión intactas. Pero ocurrió lo inesperado. En mitad de la fiesta organizada para celebrar el retorno de las competencias automovilísticas; Louis Chiron, el campeonísimo hijo dilecto de Mónaco, cruzó precipitadamente el salón y plantándose frente a Hellé la acusó a viva voz de haber sido agente de la Gestapo durante la ocupación. Corrían tiempos de heridas aún abiertas y una acusación como aquella era de extrema gravedad, máxime viniendo de un personaje como Chiron, más allá de que lo hiciera sin pruebas a la vista.
Miranda Seymour, una respetable crítica literaria, novelista y biógrafa inglesa; presentó en el año 2004 una biografía de Hellé Nice donde, basándose en profundas investigaciones y consultas de registros oficiales en Berlín, dio por descartada toda vinculación de la francesa con la Gestapo o cualquier otro organismo nazi durante la Segunda Guerra Mundial. Irónicamente, el propio Louis Chiron había conducido para el equipo Mercedes Benz cuando en tiempos del Tercer Reich se utilizaban las competencias de autos y logros deportivos como propaganda. De todos modos aquella denuncia significó el fin de la carrera deportiva de Hellé Nice. Su nombre y sus grandes hazañas deportivas fueron prácticamente borradas de los registros históricos del automovilismo deportivo. Sus amistades la condenaron a un despiadado ostracismo y el hombre que fuera su última pareja pronto la abandonó también, llevándose con él gran parte de su fortuna. Rápidamente sus escasos fondos se esfumaron, a tal punto de tener que aceptar la caridad de un organismo parisino establecido para ayudar a ex artistas caídos en desgracia.
Así, una de las mujeres pioneras en el pilotaje de automóviles, que compitió con éxito en más de setenta eventos en los más altos niveles del automovilismo, pasó sus últimos años en un apestoso sucucho infectado de ratas en los suburbios de Niza y bajo un nombre ficticio para ocultar su vergüenza. Separada de familia y amigos, lejos de los glamorosos años de la danza y las carreras, falleció en Niza el 1 de octubre de 1984. Su cremación fue pagada por la organización que la ayudó y sus cenizas enviadas a su hermana en Sainte-Mesme, cerca del lugar donde nació. Allí reposa, aunque en la tumba familiar no se menciona su verdadero y legítimo nombre. Apenas su seudónimo:
Jill Scott, cuyo verdadero nombre era Eileen May Fontaine, o quizás Aileen, nació el 21 de mayo de 1903, en Kexbrough, nr. Barnsley, Yorkshire.
Era la heredera de una fortuna proveniente de la explotación hullera y se casó con William Berkeley "Bummer" Scott, un joven millonario entusiasta de las carreras y que tenía un gran número de coches de carreras que ambos conducían.
Vivían cerca del autódromo de Brooklands, donde pasaban gran parte de su tiempo. Poco tiempo antes de casarse, la pareja compró un Sunbeam Indianápolis seguido por varias Bugattis. Todos sus autos estaban pintados de negro, con la banda de las ruedas verdes.
Jill y Scott ganaron muchas carreras, sin embargo después de unos años de éxitos deportivos, se divorciaron.
Jill siguió compitiendo y monopolizando victorias con un Alfa Romeo.
Falleció en 1974 luego de llevar una vida tranquila.
A diferencia de los Scotts, no todos tenían el poderío económico para financiar sus participaciones en el autódromo de Brookland. Tal es el caso de Victoria Worsley, quien vivía con su el modesto sueldo de 2 libras semanales y cuyo padre era chofer pero que obtuvo muchas victorias en las carreras de autos. Gracias a su hermano pudo comprarse su primer auto: un Salmson Grand Sport.
Luego de algunas participaciones y muchos cambios, empezó a usar un MG y se inscribió en las carreras de damas de Brookland, con su hermano como pasajero y team manager, como disponían las reglas anti femeninas locales. Victoria fue una de las pilotos que participó en las competencias de Brookland entre 1928 y 1932.
Se casó con un miembro de su equipo, quien se convirtió en cronometrista oficial del Crystal Palce Circuit.
Fue una conductora francesa muy por haber competido internacionalmente con un Bugatti en los últimos años de la década del 20.
Desafortunadamente tuvo un accidente fatal conduciendo su Bugatti T35 en el Grand Prix d'Alger, cuando intentaba alcanzar a otro competidor pero perdió el control, golpeó un poste de telégrafo y fue lanzada hacia fuera. Murió en el acto.
Ella había estado presente en el Rally des Princesses de París-Vichy-Hyères-Saint-Raphaël, creado en febrero de 1929 por el Conde de Rohan-Chabot, la primera competencia femenina de autos. El castillo del Barón d'Elern estaba en las cercanías de Niza, Francia. Todavía no se ha confirmado si la baronesa d'Elern tenía ciudadanía francesa. En varios informes de prensa figuraba como Baronesa d'Erlen en vez de d'Elern y en otras oportunidades figuraba como von Elern.
El Grand Prix d'Alger de 1930 era parte del programa que celebraba la estadía francesa por un siglo en Argelia. Las carrera se llevó a cabo en el circuito de Staouéli de 7.2 kms cerca de Argel, y los participantes eran predominantemente franceses, los mismos corredores que en la Orán Grand Prix corrido una semana antes.
Las Mujeres en la Fórmula 1