NegroSorete

Primera entrada que hice en mi nuevo blog. Si alguno no esta de acuerdo con mi posición me parece perfecto, pero les pido que no entren a insultar, y que respeten lo que piensa el otro. Saludos y Espero que les guste. Dicen que hablar de política es sano; pero realmente no es así en estos días. El rió esta picado por estos tiempos y mantener una charla sobre el país con alguien que piensa diferente puede terminar en cualquier cosa. Seguramente conoces casos de amistades que se alejaron, familiares que se dejaron de hablar y demás tan solo por que uno compra el Clarín todas las mañanas y el otro es participe de la filial de La Cámpora mas cercana a su barrio. ¿Que nos hizo llevar a este punto de desprecio? Inminentemente nos fuimos separando, y quedo la Argentina dividida tan solo en dos partes; "Oposición y Gobierno", "Gorilas y KK's", "Antipatrias y Traidores", etc. Es triste tener que ver que Argentinos se agarren a las trompadas por no tener los mismos pensamientos, por no opinar igual; y lo peor de todo, que esta división es apoyada por medios privados y funcionarios políticos corruptos que poco hacen para mantener su puesto. Somos seres pensantes y nos están avasallando los que tienen el poder; Agitan el barco de 40 millones de personas con cacerolas o cadenas nacionales y eso lleva a enojar y separar a la sociedad. -Llegaría a poner esto al nivel de una división igual de atroz que el Apartheid-. ¿Realmente hizo falta esto? Hay que destacar que hubo mucha menos violencia que en cacerolazos previos -en donde las piñas y los carteles con insultos eran moneda corriente- y por ende les dejaban servidos los hincapié a los medios del oficialismo para minimizar el reclamo y ridiculizar (véase la loca del cartel de la Esvástica y como se hablo de ello en 678, TVR, Duro de Domar). Es por esto y otras cosas que hasta hace unos días no se sabia lo que se podía llegar a avecinar este Jueves pasado; podía posiblemente, quedar el estado abandonado sin poder ejecutivo como alguna vez paso con Chupete y su helicóptero a cuerda. O también cabía la posibilidad de que los reclamos fuesen escuchados o por ultimo, lo que finalmente paso... Nada. Se acuerdan de chupete? alias, "Dicen que soy aburrido... Aburrido, JA"- Mejor no acordarse de ciertas cosas... Algo que se vio mucho por las redes sociales es el "no son mas de 50.000 personas, todos chetos de Zona Norte que quieren dolares". Yo vivo en Palermo, barrio en el que viví la mayor parte de mi vida y no por eso soy ajeno a lo que pasa en el conurbano, en la patagonia, en el Norte, o mismo también en zona Sur de Capital. Hablar de sectores económicos, de oligarcas y burguesía cuando hay temas que nos afectan a todos es algo un poco soberbio. La inflación afecta a las clases medias y bajas, el cepo cambiario a las empresas que importan o necesitan de capital extranjero para moverse que a su vez generan puestos de trabajo, la inseguridad a todos y te digo por que; el comerciante humilde que tiene un almacén es un afectado al igual que el ricachón que le roban el Mercedes C200 Kompressor, tal vez no al mismo nivel, pero ambos sufrieron hechos delictivos que se podrían haber evitado. Por todo esto digo que es un poco soberbio, por que también uno puede reclamar por el otro, nada lo impide. Por suerte, como dije antes, no hubo tanta violencia como el 13 de Septiembre, por mi parte observe gente de toda clase social, de todas las edades y sobre todo gente, mucha. Tan solo criticaría el hecho de que se proteste por temas concretos y no por un "caceroleo por que no me banco a Cristina". Siempre digo que todo reclamo que se haga, sean 10, 20 o 1000 personas es justo y debe ser escuchado. Por que quieran o no, es un sector de la población que es ignorado y que no esta siendo atendido por que tiene un problema. Es entendible que no se puedan cumplir la necesidad de 40 millones de personas, pero si tenes a casi 100.000 personas en el obelisco reclamando seguridad y... es algo demasiado difícil de omitir. Afortunadamente, la unión y el respeto que se llego a tener en esta ocasión es algo a destacar mas allá de todo, por que se demostró que se puede protestar en paz, y que por mas que algunos no entiendan un cazzo de política y se quejen tan solo por deporte, hay un pueblo presente y tan solo queda por lamentar lo triste que es ver como nos dividimos en partes y no sabemos escuchar uno al otro teniendo una bandera en común.- No te laves las manos y digas que la violencia la promulga tan solo el oficialismo con su patota. Seguramente dijiste "yegua" unas cuantas veces y demás palabras relacionadas al odio, y a lo que voy es que vos también sos cómplice de el odio social, pero a su vez no sos el culpable. Los medios te mortifican con las noticias negativas. Un robo de un auto no puede ser considerado una noticia y sin embargo en un programa de televisión pueden dedicarle medio programa. Esas cosas llenan de odio a la sociedad, y por ende pienso que es totalmente paradójico que Lanata haya hecho referencia a este tema siendo uno de los principales en pasarlo del dicho al hecho. Del otro lado, tenes al Kirchnerismo, que disfruta de vivir en un país de fantasías en donde el indice de seguridad es el mas bajo de América Latina, los jubilados viven chochos con los 1400 de la mínima, la inflación y el desempleo es inexistente y un acto en la planta de General Pacheco (Fabrica de Ford) resulta ser una noticia abismal de sumo interés. Seguramente mientras analizaste mi texto te diste cuenta que no hago referencia ni elogios sobre mi posible partido político ¿y sabes por que? por que no quiero entrar en ninguna bolsa, por que soy Argentino y tan solo me enorgullece ver a mi país progresar en todos sus aspectos. No soy K por que este gobierno tienen muchisimas falencias, les cuesta reconocer errores y a este ritmo, culpando a medios privados no van a llegar a nada, por que mientras tanto toman de estúpida a la gente y cuantas personas la hayan votado, a esta altura del partido mucho no importa.

BIENVENIDO A MI POST NAC&POP ---------------------------- Barra separadora del pueblo ---------------------------- ---------------------------- Barra separadora del pueblo ---------------------------- ---------------------------- Barra separadora del pueblo ---------------------------- ---------------------------- Barra separadora del pueblo ---------------------------- Y ADEMAS ME SOBRO TIEMPO PARA LEVANTAR UNA VINOTECA! ---------------------------- Barra separadora del pueblo ---------------------------- ---------------------------- Barra separadora del pueblo ---------------------------- ---------------------------- Barra separadora del pueblo ---------------------------- ---------------------------- Barra separadora del pueblo ---------------------------- ---------------------------- Barra separadora del pueblo ---------------------------- PROBLEM?

Ford Falcon [1986]Dodge 1500 [1973]Renault Fuego [ 1980 ]Peugeot 504 [1994]Volkswagen Garcel [1988]Renault 12 [1990]Fiat Duna [1991]Ford Escort [1988]IKA Rambler [1964]Renault 4 [1982]Ford Fairlane [1970]IKA Torino [1977]

BMW Z4, el Alemán deportivoEl Z4 se ha hecho mayor, ha crecido, pero también ha engordado. El motor es muy rápido, el cambio DKG es una maravilla, pero van montados en un chasis que no es capaz de digerir, porque se ha hecho para ir de paseo. Si esto te resulta suficiente, te has equivocado de página porque de este coche hay bastante que contar.En directo el coche es atractivo, se ve un coche moderno y se nota que estas unidades de prueba han sido configuradas con todo lujo de detalles, pero para atraer a la clientela más discreta y conservadora. Un casi desapercibido color azul oscuro, con una elegante tapicería clarita que cobra sentido cuando se descapota lo hacen muy atractivo, pero no llamativo. La unidad que íbamos a probar montaba el motor más potente y el cambio de doble embrague DKG de 7 marchas. Al sentarse se nota que el habitáculo ha cambiado mucho: las calidades han mejorado y tiene un aspecto más lujoso. Sin duda parece que va a juego con unos zapatos de golf.Es más amplio que el anterior y sentarse en él recuerda más a hacerlo en un Serie 5 que en el anterior Z4. Esta sensación debería ser genial, pero da la impresión que este coche ha pasado de ser un roadster a ser un descapotable. Lo que quiero decir con esto es que se nota una diferencia de posición de conducción (más alta y más recta) y que se está mucho más protegido/aislado, incluso sin capota, del exterior.El problema es que la capota dura resta mucho espacio, demasiado, por lo que el maletero resulta escaso. Eso sí, un par de bolsas de golf o unos skies caben sin problemas. Desde luego BMW hay cosas que nunca descuida, saben a quien le quieren vender este nuevo Z4.El motor suena bien, pero lo mejor es como anda. Anteriormente fue probado en un 135i y había encantado. Es el motor de 6 cilindros en línea biturbo de 306 caballos con el que BMW ha dado la campanada hace un par de años. BMW llevaba décadas siendo una referencia en cuanto a motores atmosféricos pero con este biturbo ha demostrado su buen hacer en los motores de aspiración forzada. Tiene una curva de par totalmente plana, por lo que el coche presenta una entrega constante de potencia. Realmente se siente lleno de fuerza y no parece acabarse nunca. Mueve el Z4 con mucha rapidez, y enmascara totalmente todo el peso adicional del nuevo modelo.Pero el motor sólo consigue disimular el peso al acelerar, frenar o girar requerirá algo más que potencia. Para frenar se conforma con unos frenos mucho más modestos que el 135i, con el que comparte motor y que pesa un poco menos. Mayor diámetro de discos (348 mm) pero con monopinza flotante en vez de los Brembo 6 pistones que pude probar en el 135i. La potencia es muy buena, pero siguen en pie las dudas sobre su resistencia. De hecho da la impresión de que el chasis no podría asimilar mucha más potencia de frenado. En las frenadas fuertes el coche responde de una manera poco deseable. Lejos de una frenada noble, parece que el coche no apoye bien en las frenadas y, si no vas completamente recto, la trasera tiene unos movimientos que no dan nada de confianza. Frena suficiente, sí, pero el coche parece que va a salir disparado en cualquier dirección.El cambio DKG era toda una novedad. Es rapidísimo y enseguida te adaptas a él. Tanto que acaba cambiando el coche sólo. En el modo secuencial, al acelerar cambia siempre un instante antes de que uno fuera a hacerlo, justo antes de llegar al corte. En los modos automáticos cambia adecuadamente en aceleración, pero no en frenada, por lo que es preferible seguir en modo manual. El cambio lleva 2 botones, uno a cada lado del volante, desde los cuales se puede subir o bajar marcha indistintamente. El problema llega cuando toca reducir, llegando en 4ª a una curva, reduces a 3ª, una más, 2ª y voila, la 2ª no entra, porque nos habríamos pasado de vueltas. Hasta ahí todo bien, pero el problema es que el cambio tiene memoria. Por lo que, según vas perdiendo velocidad mientras llegas al vértice, en cuanto la velocidad baja un poco el cambio bajará una marcha en el momento menos oportuno, con el consiguiente sobresalto.Si ya el coche suena bien el cambio suena aun mejor. Cada vez que subes o bajas marcha puedes escuchar el correspondiente petardeo propio de los cambios secuenciales, marcha tras marcha, es realmente espectacular. Te dan ganas de seguir conduciendo sin parar. El sonido sí está realmente conseguido, engancha.Pero la hora de la verdad viene cuando hay que tomar curvas, y uno piensa que es el modelo más “deportivo” de BMW (a fin de cuentas es el biplaza más ligero de la marca) debería poder sentirse bien la carretera. Presupones que vas a sentir la carretera (¿Te gusta conducir?) pero la dirección filtra cualquier imperfección y no se siente nada, la suspensión es comodísima, de verdad, pero no apoya el coche con claridad. Cuando llegas fuerte a una curva y apoyas el coche no sabes si estás cerca del límite, si estás todavía muy lejos o si ya te has pasado (esto último puedes deducirlo de la lucecita amarilla que parpadea todo el rato en el cuadro de mandos, indicando que el control de estabilidad tiene mucho trabajo).Curva tras curva ves el ESP quejarse, el motor hace que llegues, inevitablemente, demasiado rápido a las curvas en relación a lo que el chasis puede permitirse. Y no digo que no pueda digerirlo, porque en alianza con el ESP traga muchos errores, pero no sabes en ningún momento qué está pasando. O si la próxima vez que pases esa curva un poquito más rápido el coche seguirá pegado al suelo. Los controles parecieron demasiado intrusivos para un coche así y convierten la experiencia de conducción en una agridulce sucesión de rectas gloriosas y curvas lentas en las que el coche se quedaba clavado por el control de tracción y curvas rápidas donde tenía que tragar saliva cada vez. Este coche es perfecto, para ir a jugar al golf un martes de mayo por la mañana.Nada más lejos de la realidad: Es un buen coche (aunque, repito, demasiado pesado) y gusta mucho probarlo, pero desgraciadamente no esta al nivel que deberia estar. En BMW nadie ha pensado en hacer el Z4 para una persona, ni muchos otros, hasta ahora fanáticos de la familia Z. BMW ha encontrado un filón en el mercado americano y, en los últimos años, se ha convertido en su prioridad a la hora de hacer los coches. Esto se nota en el nuevo Z4: el roadster de BMW se dirige peligrosamente hacia las pautas de diseño de un Mercedes descapotable.¡Que lío! O sea, que ¿Un BMW quiere ser un Mercedes? Si, es real. Y fastidia tanto como a ustedes leerlo. Pero, ¿sabes lo bueno de probarlo? Que ahora se sabe que sí habrá Z4 M de esta generación, y BMW no va a dejar las cosas así…Click en la imagen para acceder a la galeríaFicha técnicaMotorCilindrada: 2.996 cc Posición del motor: Delantero-longitudinalNúmero de cilindros: 6 en líneaVálvulas por cilindro: 4Potencia máxima: 265 Cv/ 6.600 r.p.m.Par motor máximo: 315 Nm / 2.750 r.p.m.Diámetro x Carrera: 85,0 x 88,0 mmRelación de compresión: 10,7 : 1Dirección: Asistida eléctricaCaja: Automática de 6 vel con control adaptivo de la transmisión y SteptronicRelación de cambio: 4,35/2,50/1,67/1,23/1,00/0,85/3,93 Marcha atrás: 3,23Ayudas electrónicas: ABS, CBC, DTC y DSCPrestacionesVelocidad máxima: 250 km/h (limitación electrónica)Aceleración 0-100 km/h: 6,0 segundosAceleración 0-1.000m: 25,3 segundosConsumo urbano: 12,7 litros/100 kmConsumo interurbano: 6,5 litros/100 kmConsumo medio: 8,8 litros/100 kmEmisiones de CO2: 211 g/kmCombustible: Gasolina/Nafta ComúnNormativa de emisiones: UE4

Fiesta Kinetic, el Premium de los chicosEs único entre los autos chicos: diseño vanguardista, calidad por encima de la media de la categoría y un equipamiento de seguridad y confort superior al que ofrecen modelos de segmentos superiores.Hace rato que quien escribe se dedica al mundo del auto, y debe reconocer que desde hace mucho tiempo no se ha encontrado un auto chico, fuera del segmento premium, que despierte tanta sorpresa como este nuevo Ford Fiesta. La sensación es la misma que produjo el Peugeot 206 allá por 1999: básicamente, se trata de un vehículo totalmente distinto.DiseñoEl auto chico del óvalo se paseó por las calles y avenidas de Buenos Aires, y tanto peatones como conductores se dieron vuelta para observarlo más de una vez. Su estilo justifica esa sorpresa: su diseño es la primera (y en muchos casos decisiva) carta de presentación. Posee una figura armónica pero vanguardista, totalmente distinta a lo que el mercado ofrece hoy.Al ingresar al habitáculo, el nuevo Fiesta también se muestra diferente a los demás. Por un lado por su diseño y, por el otro, por su calidad de materiales y de terminación.ConectividadEn el interior lo que manda es su consola central, que “se mete” en el habitáculo: un emporio de botones, perillas y un display que tienen un sentido: el sistema SYNC, una tecnología que ofrece opciones de conectividad inéditas para un auto chico. Conexión vía Bluetooth® de un teléfono celular o reproducción de música a través de un mp3 o un pen drive no son prestaciones que hoy sorprendan.Pero ¿y si esas funciones que se pudieran ejecutar con sólo nombrarlas en voz alta? Este Fiesta lo puede hacer. Es más, se puede nombrar una canción de nuestro reproductor o un contacto de nuestro teléfono móvil y el sistema entra en acción. Eso sí, hay que tomarle el tiempo a la pronunciación para que este dispositivo haga lo que realmente deseamos. La frutilla del postre: si recibimos un mensaje de texto, hay una voz femenina que nos lo lee.MotorEste nuevo Fiesta llega con un motor naftero de 1.6 litros y 120 caballos de potencia, combinado con una caja manual de cinco marchas. El rendimiento de su propulsor es satisfactorio, especialmente si tenemos en cuenta que ofrece 10 caballos más que sus competidores en promedio… pero no es sobresaliente: su respuesta es algo perezosa a bajas vueltas y hasta las 2.500 o 3.000 rpm; a partir de allí entrega una fuerza pareja. Quizás una caja de seis velocidades estaría a la altura de un auto que ofrece mucho.Sensaciones de manejoSu comportamiento es el esperable para un vehículo que no fue desarrollado en el Mercosur: posee una suspensión que resulta más bien firme para la baja calidad de nuestros caminos (principalmente calles y avenidas en mal estado) y un perfil de neumáticos que acentúan su finalidad de auto “primermundista”. Es por estas razones que su nivel de rolido (balanceo de carrocería en curva) y su estabilidad en general son superiores a las que se encuentran en este segmento de nuestro mercado.Es para destacar su insonorización en materia aerodinámica, con trabajos en las carcasas de los espejos retrovisores exteriores y hasta en las escobillas de los limpiaparabrisas, aunque no es igual de buena la aislación de los ruidos del motor.SeguridadHay otro aspecto que lo pone en la cima del segmento de los autos chicos: su equipamiento de seguridad. Doble airbag frontal, airbags laterales delanteros, airbags tipo cortina, airbag de rodilla para el conductor y control de estabilidad conforman la dote de este auto chico. No sólo son superiores a la media de la categoría, y algunos de ellos son únicos dentro del segmento… sino que hay algunos de estos elementos que ni siquiera los ofrece el Ford Focus, un modelo superior a este Fiesta.OrigenEl Fiesta llega a nuestro país importado de México y, por esto, también representa un hecho significativo. Es que luego de la crisis financiera, que tan fuerte golpeó a Europa y a los Estados Unidos, y particularmente a la industria automotriz internacional, Ford decidió recortar el desarrollo de modelos exclusivos según la región y optar por vehículos globales, concepto que venimos escuchando muy a menudo en el último tiempo.Tan drástico fue el cambio que hasta un modelo como el Fiesta, un auto que hace unos años hubiera sido considerado “diminuto” por los consumidores estadounidenses, fue a parar al mercado de aquel país. Por cierto: el segundo modelo global, que también se venderá en los EE.UU, será el futuro Focus.PrecioSi bien su precio de 95.050 pesos puede sonar algo alto, hay que reconocer que su nivel de equipamiento, la potencia de su motor y su figura cautivante no se consiguen en nuestro mercado por un valor cercano.La marca del óvalo promete apuntalar este vanguardismo con versiones más accesibles en el futuro. Por el bien de su imagen, esperamos que lo haga: con este nuevo Fiesta tiene todo para ganar.Caracteristicas tecnicasMotorInyección electrónica multipunto 1.6LCombustible Nafta 4 CilindrosCilindrada 1596 cc16 VálvulasPotencia 120 cvTorque 152/4250 nm/rpmTransmisión y ChasisMarchas 5Tracción DelanteraFrenos delanteros de DiscoFrenos traseros de TamborSuspensión delantera Independiente tipo McPhersonSuspensión trasera Muelles helicoidalesNeumáticos 195/50 R16Performance y ConsumoConsumo mixto 7,36 lts / 100 kms

Rover 620 Si, un gran rutero De comportamiento equilibrado, con buen equipamiento (ABS y doble airbag de serie), el Rover 620 Si se muestra como una berlina de tendencias ruteras. Motor de 131 CV con 16 válvulas e inyección electrónica. Un "gemelo" del Accord europeo pero con personalidad propia y un toque "british" que compite con la clase C de Mercedes Hacer que los gemelos se diferencien es una tarea difícil para sus padres. Quien los observe con detenimiento verá que no son iguales. ¿Que se puede hacer para darles personalidad propia?. Dicen los psicólogos que lo mejor es dar les una imagen diferente. Dando por sentado que se me ha permitido esta licencia para comparar seres humanos con automóviles, el Rover 620 Si pertenece a este grupo. Es un gemelo del Honda Accord (versión europea que no es la misma que se vende en USA, Japón y Argentina entre otros países, aunque las diferencias no son demasiado importantes) pero los británicos supieron resolver el problema de paternidad del diseño original. Igual pero distinto Cuando Honda tomó participación accionaria en la Rover de Gran Bretaña, varios de los modelos producidos en las islas se mimetizaron con sus pares japoneses. Y a la serie "620" le tocó el Accord europeo como base y diseño exterior. Mismas puertas, plataforma, suspensiones, motor, caja, tapa de baúl, plancha de a bordo, etc. Ahora, pese a que el "paquete" ha pasado a manos de BMW de Alemania, Rover probablemente vuelva a respirar aires más frescos manteniendo su estilo aunque sea en versiones de menor porte y de otros segmentos. Con todo esto quiero resaltar el trabajo hecho por la gente de Rover. Porque a pesar de estar atados a un diseño casi intocable e inmodificable, lograron un producto personal, digno, auténtico y que consiguió separarse de su hermano de sangre. Se ha demostrado que una parrilla bien elaborada, un juego de llantas, una vagueta y una pequeña tercer ventanilla lateral, hacen que un auto rompa sus vínculos familiares y deja sólo a los expertos en la materia cualquier tipo de semejanza. Toque de distinción. Si bien el interior tiene similitudes con el Accord, la gente de Rover logró darle un toque personal Este Rover 620 Si que nos confió Canley S.A. (su importador oficial) se comercializa en Europa en tres versiones y un mismo motor. El de 115 CV (motor Honda Accord de 2 litros) con un árbol de levas a la cabeza y 16 válvulas. Otra de 131 CV (la que evaluamos en esta oportunidad) con una leva diferente que entrega el par motor a las 4.800 rpm y un índice de compresión 0.5 puntos más alto que el de 115 CV. Sin embargo las diferencias entre ambos se nota en aceleración más que en velocidad final. Completa la gama ese mismo motor equipado con turbo que llega a los 200 CV, capaz de superar los 230 km/h. Abreviando, este Rover 620 Si, gemelo del Honda Accord, ha logrado distanciarse de su hermano. El Rover es más que el Accord que conocemos en Argentina, no por sus performances, sino porque los británicos lo han "vestido" mejor, utilizando materiales de calidad, dándole un toque de distinción. Nada mejor que entrar en la evaluación para saber donde donde están sus aciertos y sus defectos. 1- Diseño/Aerodinamia Líneas redondeadas, con cierto aire al Mazda Xedos, pero personal, distinguido, elegante. Con carácter propio que nace en la grilla y continúa en pequeños detalles que hacen al resultado final. El Rover muestra un "look" británico aunque sus genes sean orientales. Un trabajo de "personalización" muy bien elaborado por los ingleses. Su Cx es de 0.33. Exteriormente sólo sorprenden los gruesos caños de escape (dobles) más adecuados a una versión deportiva que a una berlina de lujo. 2- Posición de manejo Hilando fino el asiento del conductor podría regular algo más abajo por medio del sistema eléctrico. El resto (distancia y respaldo) dispone de reglaje manual. La columna de dirección es regulable en altura lo que hace que junto a las butacas tapizadas en cuero cualquier conductor logre una posición adecuada. Las plazas delanteras muestran cojines y respaldos planos, poco anatómicos. La ubicación de los elevacristales eléctricos entre los asientos no es el lugar más adecuado. ¿Por qué no junto al comando del espejo eléctrico en la prolongación del apoyabrazos de la contrapuerta?. Los comandos están a mano y responden al diseño Honda (brazos, panel de instrumentos, apertura de baúl y tanque de nafta interno con bloqueo, etc.) Nadie se puede quejar. Todos, más allá de su altura, lograrán una correcta ubicación frente al volante. 3- Instrumental No es para maravillarse. En un auto de estilo y con detalles de lujo se podría esperar algo más. Es de fácil lectura y error inferior al 5% en el velocímetro. Buena iluminación (rojiza) nocturna con reóstato. No ofrece panel de chequeo ni computadora multifunción o "cruise-control" (al que los yanquis tienen adicción). Luces testigo de funcionamiento de ABS, air-bag (doble) y de puertas abiertas no identificadas. 4 - Espacio interior / Acceso Al igual que el Accord sus medidas exteriores hacen suponer un auto más generoso en habitabilidad de lo que realmente es. No ofrece limitaciones serias, pero tampoco es tan espacioso como un VW Passat. Los asientos posteriores son de respaldo muy plano lo que se nota en viajes largos. Hay espacio para las piernas pero no sobra. 2.0 / 131 CV. Motor Honda 2 litros con inyección PGM FI. Potencia arriba de las 4.500 rpm 5 - Visibilidad / Luces Sin problemas. Pese al baúl algo elevado la visibilidad hacia atrás es buena. Los espejos colaboran y las luces son potentes tanto altas como bajas. No dispone de antinieblas delanteros, algo extraño en un auto de su segmento / precio. Si de luz de seguridad posterior pero falta tercer "stop". Regulación interna de los faros delanteros. 6 - Climatización De regulación normal, no automática pero de eficiente funcionamiento. Perillas anatómicas, sistema de fácil entendimiento, dosificación justa y tres teclas (recirculación, toma externa y acople del compresor del aire acondicionado). Forzador de 5 velocidades y 5 opciones de salida. Extraña falta de toberas laterales en puertas para desempañar los vidrios ya que no posee conexión del sistema a los paneles de puerta. 7 - Equipamiento Sistema antibloqueo de frenos, doble air-bag de serie, son detalles salientes del equipamiento del Rover. Se completa con techo eléctrico, regulación de altura ídem, cuatro elevacristales con bloqueo, apertura a distancia con alarma incorporada, radio AM/FM con pasacassettes y cuatro parlantes / dos tweeters, respaldos rebatibles 1/3 - 2/3, espejos eléctricos, columna regulable en altura, apertura interna de baúl y tanque de nafta. Esto y mucho más... remitirse al cuadro correspondiente. Berlina rutera. Buen confort de marcha, tenida correcta y docilidad en curva 8 - Motorización Se le digo, sin previo aviso, que el par motor está a las 4.800 rpm y la potencia máxima a las 5.400 rpm, usted deducirá -inmediatamente- que está frente a un motor de potencia arriba y de muy pobre elasticidad. Bueno, está totalmente equivocado. Es evidente que la curva de par es tan pareja que si bien llega al punto máximo a las 4.800 rpm, mantiene un nivel estable desde las 1.500 rpm. Porque reacciona con bríos por encima de las 4.500 rpm pero no es un "flan" por debajo de las 3.000 rpm. Un motor convencional de cuatro cilindros, dos litros, árbol único arriba y 16 válvulas como utilizaban los Accord 2.0. Los 131 CV (DIN) se notan a partir de las 4.500 rpm pero no flaquean en trámite de recuperación de cambios altos. En el análisis teórico este 2.0 litros parecería poco para un auto del porte del Rover 620, pero ya en marcha la cosa es mucho más lógica. En especial si se piensa en el usuario promedio. 9 - Aceleración / Reprise Tiene su carácter si se lo utiliza más allá de las 4.500 rpm y hasta las 6.500 rpm (corte de inyección) pero responde con franqueza y suavidad a partir de las 1.500 rpm en cualquier cambio. Recupera como autos de menor relación peso / potencia algo que no ayuda al Rover (10.34 kg por cada CV). 10.65 segundos para los 0 - 100 km/h lo ponen a la altura de autos más pequeños y seudo / semideportivos. Para el kilómetro con partida detenida se necesitan 31.64 segundos tirando 6.600 rpm unas 100 rpm antes del corte. 17.87 segundos para remontar de 40 a 100 km/h en 4ta velocidad no está mal y los 11.40 segundos para 60 - 90 km/h en 5ta tampoco. Elástico, eficiente y generoso motor aunque el peso que debe mover es algo elevado. 10 - Velocidad máxima Interesante para un dos litros de 131 CV con un Cx por encima de los 0.30 e imagen de auto rutero, pesado y lujoso. Llega a los 201.5 km/h en 5ta marcha a 5.800 rpm y absoluta serenidad. El ruido del motor cambia y se hace mucho más evidente por encima de las 5.000 rpm. Carácter propio. La grilla lo identifica y lo hace tomar distancia de su origen 11 - Consumo promedio Contenido tanto en ruta como en ciudad considerando el segmento del auto. 6.9 litros cada cien kilómetros a 90 km/h en quinta velocidad y 8.4 litros a 120 km/h. En ciudad le alcanzan 11.9 litros. Un promedio más que interesante (9.07 litros). Eficiente trabajo de cámaras junto a inyección PGM de Honda. 12 - Autonomía Tanque de 65 litros otorgan una autonomía lógica pero no brillante. A 120 km/h en 5ta le sobra nafta para llegar a Córdoba pero si pudiera circular a 200 km/h constantes debería refuelar cada 300 kilómetros. ¿Qué tal un tanque de 75/80 litros?. 13 - Transmisión Relaciones de caja y puente exactas para las características del motor. Embrague eficiente, suave, progresivo. Tracción impecable, pareja y sin vicios en aceleración con partida detenida. De lo mejor que hemos probado hasta el momento. 14 - Comando de caja Corto de recorrido. Suave. Seguro. Preciso. Sólo entre 2da y 3era manifiesta cierta lentitud e imprecisión. Selector de buen "grip" y alojamiento adecuado, a mano del conductor. 15 - Dirección Para mi gusto personal muy asistida. Demasiado ligera, lo que se manifiesta en maniobras ruteras en curvones veloces. Un grado menor de asistencia no le vendría mal. Volante de tamaño justo y buen "handling". 11.2 metros de diámetro de giro es bueno para un auto de su tamaño. 16 - Frenos Cuatro discos, delanteros ventilados y sistema antibloqueo ABS de funcionamiento correcto, no hipersensible. Tampoco manifestó vicios o irregularidades. Pedal firme, dosificable. Distancias de frenado muy competitivas. 17 - Comportamiento rutero / Suspensiones Es una berlina de lujo netamente rutera. Allí se siente feliz. Suspensiones "soft" para el manejo deportivo. En esas condiciones no está en su salsa aunque no desentona. Es un auto de andar placentero, confortable y con buen standard de marcha. Los neumáticos 185/65 x 15" me parecen algo subdimensionados. Veo más lógicos los 195/60 sobre la misma llanta lo que le daría una más generosa superficie de apoyo. 18 - Confort / Terminación Impecable insonorización, mínimas vibraciones del motor en ralenti. Olor a cuero, entorno distinguido, plásticos de calidad que no toman "ruidos" o quejidos. Terminación cuidada. Interior refinado, una vez más aparece el "touch" británico. De alto nivel en general. 19 - Baúl / Accesorios Dimensiones adecuadas a su tamaño. Buena capacidad y respaldos rebatibles 1/3 2/3. Boca de carga baja. Auxilio interno y juego de herramientas elementales para salir de una emergencia. Crique de buen funcionamiento. 20 - Precio comparativo Si usted paga en base a la relación equipo / precio el Rover 620 Si es una buena opción con un toque "very british" frente a un Honda Accord o el Mercedes Clase C.

Renault Argentina ya montó un espacio especial para el DusterLuego de su exhibición en el Salón del Automóvil de Buenos Aires fue presentada la Renault Duster en la Provincia de Salta, un vehículo completamente nuevo para la gama Renault, estrenando un nuevo segmento para la marca del rombo. La idea de Renault con el Duster es de ofrecer al mercado un verdadero SUV 4X4 a un precio accesible de modo que todo amante del offroad pueda acceder a una 4×4.Con medidas compactas de 4.300 mm de largo y 1.800 mm de ancho le permiten al nuevo Renault Duster desplazarse con total comodidad tanto en el ámbito urbano u Off Road.Su diseño exterior exhibe robustez por sus guardabarros anchos y la conjugación de ópticas doble y paragolpes, sumado a su buen despeje al piso de 220 mm y sus llantas de 16 pulgadas presente en todas sus versiones, asimismo sus voladizos corto y sus 30 grados de ángulo de ataque y sus 35 grados de angulo de salida nos indica que estamos presente ante un verdadero Off Road.El interior del Renault Duster fue diseñado específicamente para América del Sur, que difiere de la versión europea incorporándole mayor valor en todo lo que sdon materiales y equipamiento. Es de destacar su habitabilidad que permite transportar a cinco pasajeros con un volumen del baúl de 475 dm³ en su versión 4×2 y 400 dm³ en su versión 4×4, pudiéndose ampliar hasta alcanzar los 1.636 dm³.Los propulsores disponibles para la Nueva Renault Duster son dos motores nafteros, uno de 1.600 cm3 con 110 CV para la versión 4×2 y otro de 2.000 cm3 con 138 CV para la versión 4×4, estando asociado el de 1.600 cm3 a una caja manual de 5 velocidades y el de 2.000 cm3 a una manual de 6 velocidades.Si hablamos del item seguridad la Nueva Renault Duster cuenta con el sistema ABS Bosch 8.1 equipado con un repartidor electrónico de frenada (EBV) y la incorporación de serie dos airbags frontales y cinturones de 3 puntos con limitador de esfuerzo en las plazas delanteras que pueden completarse con pretensores pirotécnicos.La Nueva Renault Duster posee un equipamiento en cada una de sus versiones que supera a la de la competencia. Las virtudes de la Nueva Renault Duster es de ser una verdadera 4×4 off road con buenas aptitudes para el tránsito en caminos difíciles , con un buen espacio interior y que es accesible al alcance de todos. El nuevo Renault Duster se lanzará al mercado argentino en 4 versiones con el siguiente equipamiento:Renault Duster Expression 1.6 16v 110 cv- Llantas de 16’’- Barras de techo- Aire acondicionado- Dirección asistida- Levanta cristales delanteros- Cierre central de puertas- Apertura a distancia- Cierre automático en rodaje- Radio 2 DIN by Arkamys (CD/Mp3 USB, Jack, Bluetooth -Manos Libres)- Comando satelital de radio- Airbag conductor y pasajero.Precio: $ 84.990.-Renault Duster Dynamique 1.6 16v 110 cv (Expression +):Equipamiento incremental:- Llantas de 16’’ de chapa “estilizada”- Paragolpes bi-tono- Faros antiniebla- Asiento del conductor regulable en altura- Levanta cristales traseros- 3 apoyacabezas traseros- Alarma. Precio: $ 91.040.-Renault Duster Privilège 4×2 2.0 16v 138 cv (Dynamique +):Equipamiento incremental:- Llantas de aleación de 16’’- Paragolpes y manijas de puerta color carrocería- Espejos exteriores, barras de techo y cola de escape cromadas- Asiento rebatible 1/2 2/3 - Volante interior revestido en cuero- Computadora de a bordo- Espejos retrovisores eléctricos- ABS. Precio: $ 99.980.-Renault Duster Privilège 4×4 2.0 16v 138 cv (Privilège 4×2 + ):Equipamiento incremental:- Transmisión 4×4- Faros con máscara negra- Llantas “black”Precio: $ 110.650.-COLORES: Verde Amazona – Azul Crepúsculo – Gris Acero – Gris estrella – Blanco Glaciar – Negro Nacré – Rojo FuegoPagina oficial: http://www.renault.com.ar/Duster/

Renault Twingo, derroche de ingenioEl Twingo es un auto que está emparentado fundamentalmente con las sensaciones que producen las emociones estéticas cuyas reacciones son tantas como la gente involucrada en ellas.Mientras en las charlas de redacción planeábamos las fotos del test con Miguel Tillous, casi sin querer con explicábamos la "onda" del Twingo. Cuando nos preguntábamos dónde hacerlas, rápidamente nos respondimos que en un entorno citadino. "¿Pero donde?", preguntó uno conocido por su ansiedad. Y Tillous, todo pragmatismo, respondió: "Que te importa. Ese auto queda bien en cualquier lado". La simpleza de la respuesta fue, tal vez, la más clara definición que escuché del Twingo y la conclusión es que esto se debe a su simpatía natural, que mueve a una sonrisa, ya sea que lo vea en la puerta del teatro Colón o la salida de la cancha de Nueva Chicago.Esto es el Twingo. Puede ser snob, despreocupado, indolente, original, atractivo y todos los adjetivos que se le puedan ocurrir.Pese al tiempo transcurrido desde su nacimiento, el Twingo sigue siendo un auto moderno, debido a que en su origen fue un auténtico precursor. Puede gustar o no, pero nadie podrá achacarle falta de personalidad. Un diseño (8,5) simple que demuestra que no hay que engañarse con las impresiones a la hora de evaluar la aerodinámica, ya que el Cx es de 0.35, pese a un parabrisas lanzado. Llama la atención la distancia entre ejes (2.347 mm), en relación al largo del auto (apenas 3.430 mm). Algunos detalles interesantes, como las manijas de las puertas o los ya clásicos faros "con pestañas" tan característicos del producto de Renault.La gran distancia entre ejes, es la clave de una habitabilidad (10) que sigue siendo lo más impresionante que se pueda imaginar. No piense usted que los ocupantes de atrás deberán llevar las rodillas en el pecho para entrar. Nada más alejado de la realidad. Cuatro personas pueden acomodarse con la más absoluta tranquilidad. La posibilidad de correr la banqueta posterior, no hace más que alimentar las opciones del Twingo.Muy buen espacio disponible. La butaca del conductor dispone de una especia de memoriaLos elogios no se repiten con la misma intensidad cuando hablamos de la posición de manejo (7), y no es por falta de espacio. La postura es similar a la de un utilitario, con un volante que queda en posición excesivamente horizontal. Llegar a la postura ideal no es fácil por que al tener las piernas en posición confortable, los brazos quedarán un poco estirados. La columna de dirección no dispone de ningún tipo de regulación.Todo pensado, al sentarse tras el volante queda delante del conductor un tablero muy diferente al convencional... o dos. Justo frente a la vista del conductor, se apilan una serie de testigos que informan, básicamente acerca de unas cuantas funciones. Sobre el centro de la plancha, se ubica un display con velocímetro digital e indicador de nivel de combustible por medio de barras y que puede llamar a engaño, ya que estas no van desapareciendo de a una conforme al consumo, sino que lo hacen de a varias, por lo que de un instante a otro, puede pasarse de tener 1/8 de tanque a tener la luz de reserva prendida. A lo antes mencionado se suman odómetro parcial, total y reloj. En resumidas cuentas, un instrumental (5.5) muy limitado, pese a la presentación más que original.De lo que nadie podrá quejarse es de la visibilidad (10). Es como manejar dentro de una pecera. Cintura baja, mucho vidrio, espejos que parecen monitores de 20 pulgadas, todo conjugado con unas luces espléndidas, una característica de caso todos los Renault evaluados. El único pero que podría ponerse en este rubro, es el limpiaparabrisas un poco rebotador a altas velocidades, pero sin ser exagerado y no tan grave en un auto de estas características cuyo espíritu es absolutamente citadino. El limpialava luneta no es intermitente y funciona de manera constante. Sabido es que el vidrio trasero se moja menos que el delantero (sobre todo en caso de poca lluvia) por lo que hay que estar atento para activarlo y desactivarlo. Una última si va a circular con lluvia: aunque haya parado de llover, deberá conectar el intermitente porque debido a las características del auto, el agua se desliza por el parabrisas, dificultando la visión. Un problema de simple solución.La vida a bordo es confortable y el equipamiento (8) es similar al de cualquier auto full de unos años atrás, es decir, cierre central de puertas (la tecla interna se ubica en insólito lugar, arriba junto al plafón de la luz de cortesía), espejos y levantavidrios de accionamiento eléctrico, regulación interna de faros y aire acondicionado. A esto se le suma airbag del lado del conductor. Como dato complementario, un detalle digno de ser mencionado: los asientos delanteros disponen de una especie de memoria que permite que al tirarlos hacia adelante para facilitar el acceso a las plazas traseras, vuelvan a su posición original una vez realizada la maniobra.Coherencia absolutaEl interior del Twingo no podía estar divorciado de su exterior. Los comandos son amarillos, como el exterior del auto con una forma símil banana, sumamente simpáticos. Tapizados alegres (habrá quienes puedan opinar en contrario) contribuyen a un aire juvenil que conforma un entorno agradable. Sólo el estéreo no respeta el estilo general del auto.Cuando evaluamos el rubro confort / terminación (7.5) no podemos perder de vista el segmento del que estamos hablando. Se notaron algunos ruidos provenientes de los paneles de puerta y del tablero.La climatización (8) merece un análisis particular. El sistema funciona correctamente pero le juega en contra la enorme superficie vidriada. Dejar el auto un ratito al sol exigirá poner el forzador a fondo durante un buen rato. Regular la temperatura no es sencillo. Si se quiere utilizar el aire acondicionado como desempañador pero sin demasiado frío, costará encontrar el punto exacto.Motor renovadoEl último Twingo que evaluamos se remonta a junio de 1994. En aquel momento nos quejábamos de un propulsor algo antiguo con árbol de levas lateral e inyección monopunto. Los tiempos cambian y la evolución es imprescindible. Este Twingo, tiene una motorización (7.5) de 1.150 cm3, con árbol arriba e inyección multipunto. La diferencia de potencia con la versión anterior no es notable ya que sus 58 CV apenas implican una mejora de 3 CV. La diferencia es que conceptualmente es una planta motriz más eficiente.No es demasiado elástico (tampoco puede esperarse de un motor de esta cilindrada) y hay que llevarlo en vueltas para que resulte ágil. La rumorosidad se vuelve más notable a estos regímenes.El gran cambio con respecto a su antecesor está en el consumo (8), mejorado en todos los regímenes y aún en el recorrido urbano, necesitando casi 1 litro menos de combustible que la versión precedente para recorrer el centenar de kilómetros.Lo antedicho sirve para que pese a tener un tanque de sólo 40 litros, la autonomía (7) se ubique dentro de parámetros lógicos. Mientras se circula con el pie derecho liviano, no hay problema, pero cuando se lo exige los requerimientos de combustible son mayores y ahí si pueden hecharse en falta unos litros más.Los 58 CV le permiten alcanzar una velocidad máxima (7) de 149.1 km/h, pero a diferencia del Twingo de anterior generación, la consigue en quinta, pese a una desmultiplicación mayor, dada por neumáticos de perfil más alto que redundan en una pisada más larga. El registro es muy similar al del Ka, su rival directo.El tema de la mayor desmultiplicación, le juega en contra en las aceleraciones / reprises (6.5). Los 24.13 segundos para recuperar de 40 a 100 km/h hablan de un motor que no se siente muy a gusto en los regímenes bajos y tarda en "desperezarse". Conviene llevarlo "cortito". Lo mismo sucede en 5ta marcha en la prueba de 90 - 120 km/h. Pierde con respecto al Ka y su antecesor.Que esto suceda en las aceleraciones con partida detenida, es entendible, ya que al comparar la primera y la segunda marcha de esta versión se descubre que son más largas. Esto sumado a la mayor circunferencia del rodado, da como resultado valores estirados. Sin embargo está muy cerca del Ka en este aspecto.Transmite correctamente la potencia al piso, sin patinamientos excesivos. Las relaciones de caja son un poco largas, y conseguir la máxima velocidad, por ejemplo, requiere una considerable distancia. Sin embargo, la cuarta llega casi al corte. Por eso recibe un 7 en el rubro transmisión.El comando de caja (8) no ofrece puntos oscuros. Recorrido adecuado, sin frenos excesivos y sin pretender tener espíritu deportivo. Marcha atrás sin ruidos, con el amado anillo.El comportamiento (7.5) general del auto es más que satisfactorio. El confort de marcha en ciudad es impecable, aunque por supuesto, no ostenta el andar de autos de mayor segmento. En contrapartida ofrece una agilidad envidiable y la posibilidad de meterse en cualquier recoveco. En la ruta, siente los vientos laterales y se muestra poco amigo de los cruces con camiones y los terrenos desparejos.El sistema de dirección (7) no dispone de asistencia, un faltante que se manifiesta en las maniobras de estacionamiento. El radio de giro de 10 metros es coherente con el tamaño del auto.Respecto a los frenos (7.5), agradable pedal, firme y fácilmente dosificable. En maniobras de "panic stop", franca tendencia al bloqueo prematuro, aunque sin perder la línea. Para terminar, la capacidad del baúl (5.5) no es uno de los fuertes del Twingo. Ayuda la posibilidad de rebatir los respaldos posteriores y dejarlo casi como un utilitario. Rueda de auxilio en un buche, con accesorios prácticos.Rivales definidosEn términos comparativos el precio (7.5) no ofrece demasiados matices con respecto a sus rivales de franja. Su archirrival es el Ford Ka, que llega a los concesionarios en su versión full a u$s 14.900, aunque con doble airbag, lo que equivale a decir u$s 1.000 por encima de este Twingo. Con respecto al Hyundai Atos, está u$s 500 arriba, pero su equipamiento es muy superior. El Daewo Tico, compite en tamaño, aunque no en prestaciones, ni equipamiento, pero sus u$s 13.000 para la versión full pueden servir de referencia.El problema surge cuando nos vamos más arriba, porque por el mismo dinero del Twingo, vale decir los u$s 13.900, puede accederse a un Chevrolet Corsa, un Volkswagen Gol y hasta un mismísimo Renault Clio, aunque en todos los casos con menor equipo. ¿Cual es la conclusión entonces?. Que todo el segmento inferior aparece sobrevaluado. El tiempo dirá si el mercado exige un reacomodamiento.Características técnicasMotor4 cilindros en línea. Cilindrada 1.149 cm3. Diámetro x carrera 69 x 76.8 mm Distribución 1 árbol de levas a la cabeza comandado por correa. 2 válvulas por cilindro. Alimentación por inyección electrónica multipunto de combustible. Refrigeración liquida, con electroventilador. Capacidad 6.7 litros. Circuito de lubricación 4 litros. Compresión 9.6:1 Relación CV/Litro 50.47 Relación peso / potencia 14.05 Potencia máxima 58 CV a 5.250 rpm Par motor 9.5 kgm a 2.500 rpmTransmisiónTracción delantera. Embrague monodisco seco. Relación final 3.73:1 Relaciones de caja: 1era 3.37:1 2da 1.86:1 3era 1.32:1 4ta 0.97:1 5ta 0.76 MA 3.55:1SuspensionesDelantera: Esquema McPherson con brazo triangular inferior, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.Trasera: A eje semirigido en forma de H, amortiguadores telescópicos y resortes helicoidales. Barra estabilizadoraFrenosDoble circuito diagonal. Delanteros a disco (diámetro 23.8 mm) traseros a tamborCarroceríaTipo monocasco / monovolumen / 2 puertas y portón. 4 plazas. Coeficiente Cx 0.35 Peso declarado 815 kilos. Tanque de combustible 40 litros. Largo 3.433 mm Ancho 1.630 mm Alto 1.423 mm Entre ejes 2.347 mm Trocha delantera 1.415 mm trasera 1.375 mm

En esta ocación el que me voy a ir un poco de tema dejando de lado los test drive y enfocándome un poco en lo que a muchos nos pasa cuando tenemos unos pesos guardados y buscamos destinarlo en un 0km. Cual elegir, exigencias, consumo, motor y uso serán uno de los factores principales para la elección correcta y así hacerles ahorrar el tiempo de investigar en cada uno. Principalmente, un auto no es solo un chasis con 4 ruedas que se elije por ser el más lindo de la concesionaria; si pensas así, lee el post y después replantea esa idea. El precio del auto influye en muchos sentidos, tanto en la potencia del motor, el equipamiento, la seguridad, las terminaciones y crean o no; el tipo de combustible. Un motor Diesel es apenas un poco más caro que el naftero, manteniendo una diferencia considerable en los autos de gama baja y no tan notoria en los de gama alta. Mi recomendación? Si no tenes problemas en pagar la nafta y bancarte los aumentos, o bien no te da el cuero para pagar la diferencia con el Diesel; compra un naftero, son buenos motores, pocas veces te defraudan y en los autos de gama baja (motores más simples) el que meta mano lo arregla; además de que rinden mas en potencia. Y si preferís el diesel por los precios bajos del combustible y no tenes ningún problema en pagar la diferencia, tampoco te vas a arrepentir; aunque hay detalles mínimos que tal vez a vos te interesen, como que son motores mas lerdos, un poco más ruidosos y al lavarlo hay que tener cuidado con mojar el motor. Pero en fin, son muy buenos motores, en especial se destacan en los autos de gama baja. Y el GNC? NI SE TE OCURRAAAA!! el GNC te explota el motor literalmente, después de los 50.000km te va a dar más de un dolor de cabeza, y posiblemente, poco después de pasar los 100.000km tengas que destapar el motor y hacerlo a nuevo. Aunque hasta lo que yo sé, ninguna concesionaria seria te va a ofrecer la instalación de GNC, pero no falta el boludín que después de sacarlo de la agencia va y le mete el tubo amarillo. POR FAVOR no lo hagan, van a cagar tanto la vida útil como el potencial del auto. CONCLUCIÓN: Tanto diesel como naftero son buenas elecciones, GNC ni en pedo. NOTA: En esta parte no voy a ser muy exacto ni detallista por que ya me iria a un tema mas "tecnico" y el fin del post es que se entienda para un nene de 6 años hasta una abuela de 90, y por que no, hasta para un perro Sea en el caso que sea, no creo que tengan ganas de despilfarrar plata, y por esa razón vas a buscar un auto que se adapte a tus necesidades y cumpla con ellas. Si bien a todos nos gustan los autos rápidos, hay un factor además del monetario, que nos dividen de ello; El uso por ejemplo: Yo no voy a comprar un Ferrari F50 para ir y venir del laburo que me queda a 10 cuadras, principalmente por que jamás le voy a sacar el total probecho a esta maquina y seria todo un desperdicio no hacerlo. Entonces, si vas a comprar un auto que lo vas a usar para la ruta/joder en la costa/ponerlo a fondo, diría que te va bien uno de 95CV para arriba. Ejemplo: Gama baja: Peugeot 206/Celta/Fox Gama alta: Bora/Civic/PT Cruiser/Golf GTI Y si en el caso contrario, lo vas a usar diariamente, para pasar 5 horas en un embotellamiento en el obelisco en hora pico y como máximo lo vas a poner a 80kmh en una que otra avenida, seguramente un auto de ciudad, tipo 90CV o menos te queda cómodo Gama baja: Chery QQ/Ford KA Gama alta: un auto de $130mil con motor menor a 80CV es una estafa; no existen Tal vez parezca una simple idiotez pensar en si un estéreo trae o no MP3 al momento de elegir, pero la cosa no es tan así... El equipamiento es una parte muy importante. Sea en el auto que sea, en mi opinión, tiene que tener calefacción/aire acondicionado como estándar mínimo. Y después si te sobran unos pesos podes ponerle llantas, que se van a lucir muy bien en la estética a comparación de las feas tapas para tazas que en 4 meses mínimo se te destrozan por el borde del cordón de la calle al estacionarlo. Luego lo que es sonido no es necesario que te apures, se lo podes agregar mas tarde y con eleccion a marcas (pionner, sony, Kenwood, JVC) y pudiendo optar por un modelo segun las nesesidades de cada uno. Por lo general, los estereos de fabrica son buenos, salvo por que algunos traen frente ciego y a veces suele ser incomodo para el usuario CONCLUCIÓN: Por mas que estes muy corto de presupuesto, jugatela por unos pesos mas y tenes calefaccion y el aire, que son el equipamiento básico que cualquier auto tiene que tener. Cuando hablamos de terminaciones nos referimos a lo que son los plásticos, la calidad y el agrado al tacto que tienen. Por lo general, los autos "made in Mercosur" carecen de calidad en las terminaciones, a tal punto que algunos parecen literalmente accesiorios mal adaptados al tablero, aunque en no todos los casos es así; los Autos fabricados en Argentina suelen tener mejores terminaciones que los procedentes de brasil, aunque esto no quiera decir ni que los Brasileros son todos malos ni que los Argentinos son una excelencia. Al contrario; si hablamos de buenas terminaciones hablamos de autos Europeos o por lo menos Mexicanos. En si las terminaciones de los autos gama baja no suelen ser de las mejores, y pongo en tela de juicio a el KA o al Gol que, de cierta manera, son los lideres en el mercado de los autos económicos y a pesar de ello, no dan un buen ejemplo a los competidores, aunque insisto, en el mercado, el 70% es hecho en el Mercosur y casi todos presentan el mismo problema en la calidad de los plásticos. Uno de los puntos mas ignorados hoy en dia en lo que son los automoviles del mercosur; la mayoria de los autos de gama baja y algunos tambien de gama media, son apenas equipados con cinturones de seguridad y uno que otro con barrales laterales; cosa que en caso de accidente no sirven de nada. Siempre y cuando tengamos la posibilidad, por mas base que sea la version del auto a comprar, es muy importante invertir en la seguridad, equiparlos con ABS y airbags puede llegar a salvarnos la vida. link: http://www.youtube.com/watch?v=o_91Bv8sy74 CONCLUCIÓN: Yo priorizaría la seguridad ante todo; siendo el unico factor en el que esta implicada nuestra vida misma. Punto muy importante si vamos a pagar el autito en cuotas y no tenemos la plata en mano. Primero que nada, recuerden que para la entrega tienen que llegar a un cierto porcentaje del valor del auto, cosa que pueden hacer en un plazo de cuotas o al contado. El valor del anticipo varia segun el modelo y/o marca; por ejemplo: Fiat Uno 1.4 Attractive - ANTICIPO $4.000 Peugeot 308 1.6 Active - ANTICIPO $33.700 Y sin ir mas lejos y siendo subjetivo, lo que mas importa es la cuota mensual del auto, la financiación; aunque tampoco viene nada mal que parte del valor sea bonificado, por un lado tenemos que ganar nosotros también No voy a pasar a dar una lista de los planes de cada auto, por que me llevaría muchisimo tiempo hacerlo y eso depende de cada bolsillo y el gusto de cada uno al elegir marca y modelo. Aunque si los puedo aconsejar en las marcas que brinda planes mas accesibles y concesionarias de confianza... Y ya que estoy también les dejo de paso las direcciones de cada una así les facilito un poco la cosa: -------------------------------------------------------- ▼ recomendados ▼ -------------------------------------------------------- Fiat: la mejor a la hora de comprar un auto financiado; ya que ofrece muy buenos modelos sea en prestaciones como en calidad, manteniéndose siempre en una linea de precios muy generosos para cada tipo de segmento. Ademas, todas las concesionarias oficiales brindan bonificaciones de hasta $10.000. Ford: Con el reconocido Plan Ovalo persistente en el mercado desde hace ya años, nos sigue sorprendiendo con financiaciones nobles y accesibles para aquellos que no tienen un gran sueldo y quieren poder cumplir el sueño del 0km económico, como puede serlo un KA 1.0 Viral, que nos brinda el retiro del vehículo en la cuota 7 a partir de solo $372 mensuales, con bonificaciones de hasta $8.000 y seguro gratis incluido al plan. Una muy buena opción a tener en cuenta. Renault: Precio de las cuotas un poco elevados en relación a los competidores del segmento (Clio: $740 - Palio Fire: $510) pero a pesar de esto, Renault con su Plan Rombo es prodigo a la hora de beneficiarnos con bolificaciones, su 0% de intereses y retiro bonificado solo con el DNI. Tentador para aquellos que no estan convencidos de cambiar su auto Chevrolet: No tiene nada que destacar, solo que las cuotas son bajas, el precio final de los autos es justo; nada que sobresalga ni malo ni bueno. ----------------------------------------------------- ▼ No recomendados ▼ ----------------------------------------------------- Peugeot: Nada para resaltar, solo que las bonificaciones son bastante bajas y no se pueden adelantar cuotas. Tambien tengo entendido que el service oficial es bastante malo, pero queda en cada uno eso. Volkswagen: Tampoco nada importante, solo que los planes son bastante confusos, las cuotas varían mucho y no suelen ser las acordadas luego del año, aunque las bonificaciones suelen ser excelentes; casi de $15.000. Entre tantas explicaciones y marañas, les dejo unas buenas opciones a la hora de elegir y optar por uno entre los varios que vas a encontrar en el segmento buscado. Económicos 3 puertas: Chevrolet Celta A favor: Motor ya conocido y confiable, buen motor y prestaciones a buen precio y consumo urbano normal. Contras: Version full sin airbags ni ABS; seguridad precaria. Hatchback precio medio: Fiat Uno 1.4 Attractive A favor: buen comportamiento urbano, versión full muy completa y a buen precio, ABS, el mas barato del segmento, diseño informal y agradable, buena capacidad del baúl y suspensión. Contras: Sensible a vientos laterales e inestable en ruta, suspencion dudosa a altas velocidades. Hatchback precio alto: Ford Focus Kinetic Design A favor: Dirección y comportamiento excelente, equipamiento muy completo, Diseño atractivo Contra: Auscencia faros antiniebla, visibilidad trasera, relaciones 4 y 5 algo largas, 0-100 algo lento Económicos sedanes 4 puertas: Chevrolet Classic A favor: Comportamiento urbano, relación precio-prestaciones, 4 puertas mas barato del mercado. Contras: Version full sin airbags ni ABS; seguridad precaria, posicion de manejo demaciado alta. Sedanes 4 puertas precio medio: Toyota Corolla A favor: Bajo consumo tanto en ciudad como en ruta, confort de marcha, insonorización, motor confiable. Contras: Faltantes de confort, sensible a vientos laterales Sedanes 4 puertas precio alto: Volkswagen Vento A favor: Instrumental muy completo, posición de manejo excelente, plazas traseras muy espaciosas Contras: Tanque de combustible chico, precio un poco alto Monovolumenes: Volkswagen Suran A favor: Buena direccion, ABS y airbags, rediseño, espacio interior, comportamiento en ciudad, suspensiones nobles, equipamiento general Contras: Consumo urbano alto, Aceleración pobre

Chery QQ, el monovolumen económicoPara que un auto sea considerado como una pieza de colección, no es necesario que ser bonito o veloz. Tampoco tiene que exhibir un precio elevado. Ni siquiera hace falta una mecánica revolucionaria. En algunos casos, basta sólo con representar un momento bisagra en el mercado automotor de un país para entrar de lleno en la historia. En la Argentina, sin ir más lejos, ocurrió con el Fiat 600 y con el Ford Falcon.Y esa capacidad de representar un cambio en la historia es algo que el Chery QQ encarna como pocos autos lanzados a la venta en los últimos años en la Argentina. Lo que estás viendo acá es el primer modelo ciento por ciento chino que se comercializa en nuestro país. Y ese simple dato es todo un hito.Las conclusiones de estos siete días al volante del QQ, que fue manejado por calles y rutas, se puede leer a continuación.Por fueraPor fuera, el Chery QQ no es más que una copia del diseño del Daewoo Matiz, modelo que en nuestro país se sigue comercializando con un restyling y bajo el nombre Chevrolet Spark. Pero más allá de eso, hay que admitir que el QQ tiene una estética incluso más simpática que la del Spark, con una trompa redondeada y curiosos rasgos de caricatura. La parte trasera es más convencional y ahí aumentan las similitudes con el Spark/Matiz.El QQ es 55 milímetros más largo que el Spark, tiene el mismo ancho y el mismo alto, pero la distancia entre ejes es cinco milímetros más corta. También es 40 kilos más liviano. Las medidas de los neumáticos son iguales: 155/65R13H, con neumáticos Yokohama A.Drive. Las llantas son de chapa.Hay que destacar las cinco puertas, algo que también ofrecen el Chevrolet Spark, el Hyundai i10 y el Kia Picanto, pero que no es tan común en el segmento de los citycars. Por ejemplo, el Ford Ka sólo tiene tres puertas y el Fiat Uno ofrece una variante cinco puertas, pero pagando un poco más.Por dentroQue tenga cinco puertas no lo convierte en un auto familiar, pero al menos caben con comodidad dos adultos adelante y dos personas no muy grandes detrás. La butaca posterior está homologada para llevar tres pasajeros, pero en la práctica sólo caben si esos tres son niños.El diseño y equipamiento interior es uno de los rasgos que más sorprenden del QQ, sobre todo cuando tenemos en cuenta su precio. La versión Basic se ubica en 38.606 pesos. La unidad probada era una versión Light, que se vende por 42.247 pesos, pero a modo de promoción lanzamiento venía con el equipamiento (excepto las llantas de aleación) de la versión Confort, que vale 45.809 pesos.Los tonos claros de los paneles y tapizados son agradables. Aportan luminosidad y ofrecen una mayor sensación de espacio. Las automotrices del Mercosur dicen que los usuarios de la región prefieren interiores oscuros, una opinión que yo no comparto demasiado. También es cierto que los tapizados claros se ensucian con más facilidad, en especial cuando hablamos de un auto en el que es muy probable que viajen niños.La calidad de terminación es rústica. Mejor que en el Ka y el Uno Fire, pero peor que en el Spark, el i10, el Picanto y el nuevo Uno. La guantera de la unidad probada tenía una curiosa tendencia a abrirse cuando se circulaba sobre empedrados.A pesar de ser el auto de pasajeros más barato del país, el QQ sorprende por su equipamiento electrónico. La unidad probada tenía tablero digital (muy completo, que incluye hasta indicador de consumo en tiempo real), levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, espejos retrovisores con comando eléctrico, cierre centralizado con comando a distancia, alarma de olvido de cinturón de seguridad, apertura de baúl y tanque de nafta desde el interior del habitáculo y hasta sensor de estacionamiento.Para encontrar en el mercado un auto con un equipamiento de confort similar hay que casi duplicar el precio del QQ.Ante semejante despliegue de gadgets, sorprende que el equipo de audio no tenga CD ni pueda sintonizar la mayoría de las radios AM. Los botones para operarla son de de goma de mala calidad. En compensación, ofrece una entrada mini-USB, con un cable para adaptarlo a dispositivos USB convencionales.El aire acondicionado le resta bastante fuerza al motor, pero al menos enfría como ya es tradición en los autos asiáticos: a escala polar.El baúl es muy chico, tiene 190 litros de capacidad. Es un volumen suficiente para ir de compras al supermercado, pero no para salir de viaje. Apenas caben una valija y un bolso. La terminación del espacio de carga también es rústica, con una alfombra pequeña que no alcanza a cubrir la chapa, que queda a la vista. Debajo de esa alfombra está la rueda de auxilio, del mismo tamaño de los otros neumáticos.La postura de manejo es elevada, como ocurre siempre con los citycars. La butaca del conductor tiene múltiples regulaciones es demasiado mullida para mi gusto, sobre todo en el respaldo. La sensación es similar a la de estar sentado en un sillón de lectura demasiado blando. El cuerpo va hundiéndose de manera paulatina, lo que obliga a acomodarse de nuevo cada cierto tiempo.Los apoyacabezas delanteros se regulan en altura, pero en las dos butacas de la unidad probada este importante elemento de seguridad estaba flojo, con bastante juego hacia delante y hacia atrás.Y eso nos lleva a hablar del contraste más llamativo del QQ. Mientras ofrece un equipamiento electrónico de confort muy completo, el aspecto de seguridad está descuidado casi por completo. Los tres cintos de seguridad traseros son sólo de cintura y no hay apoyacabezas posteriores.En China se fabrican versiones del QQ con doble airbag y frenos ABS, pero en la Argentina no están disponibles. Ni como opcionales.En este segmento, los modelos más seguros –aunque a un precio bastante más elevado que el QQ- siguen siendo el Kia Picanto (con airbag para el conductor) y el Hyundai i10 (airbag para el conductor y frenos ABS). El Ford Ka ofrece doble airbag apenas en la versión más cara y el nuevo Fiat Uno propone doble airbag y ABS sólo como opción.Motor y transmisiónEl QQ tiene un motor más moderno y potente que su clon Spark. Se trata de un cuatro cilindros naftero de 16 válvulas, con 1.1 litros de cilindrada y 68 caballos de potencia a 6.000 rpm. El torque es de 90 Nm entre 3.500 y 4.000 rpm. Es una potencia más que suficiente para moverse en la ciudad con agilidad. El consumo promedio, de 7 litros cada 100 kilómetros, es correcto.Se trata de un propulsor bastante ruidoso por la falta de materiales aislantes y que emite un extraño y corto ronquido –casi como un flato- cada vez que cruza la franja de las 2.000 rpm. Pensé que tenía el escape pinchado, pero me explicaron que es un sonido normal del motor. Y ocurre sólo cuando está frío.La caja es manual de cinco velocidades. Tiene recorrido largo, bastante impreciso y un tacto poco amigable. Hay que acostumbrarse a la crocancia de sus engranes.ComportamientoYa se dijo que el QQ es un clon del Matiz/Spark, pero la gran diferencia radica en su comportamiento. Los dos tienen suspensión tipo McPherson adelante y eje rígido detrás, pero el QQ tiene una puesta a punto mucho más blanda.Esa suspensión mullida, que permite un excesivo balanceo de la carrocería, se combina con un tren delantero áspero y bastante ruidoso. En una prueba de manejo de una semana es difícil evaluar el grado de durabilidad de algunos componentes, pero ninguna de las piezas del QQ me dejaron con tantas dudas sobre su robustez como el tren delantero.A eso hay que añadirle también una dirección hidráulica imprecisa y errática. La combinación de todo esto es un auto que brinda un comportamiento al que cuesta acostumbrarse y que no transmite confianza al conductor.Cuando probé el Spark hace dos años me encontré con un auto básico y rústico que -a pesar de tener algo menos de potencia que el QQ- ofrecía un comportamiento ágil y hasta divertido en el tránsito cotidiano. Eso se debe a una dirección más precisa, un tren delantero que transmite sensaciones más robustas y una suspensión un poco más dura, sin llegar a ser incómoda.En defensa del QQ hay que decir que, a pesar del notable balanceo de la carrocería y de las señales confusas que transmite el volante, las cuatro ruedas permanecen apoyadas sobre el asfalto hasta en las maniobras más bruscas. De todos modos, como ocurre con todos los autos de corta distancia entre ejes y gran altura, hay que recordar que el centro de gravedad es elevado y la tendencia al vuelco es mayor que en vehículos más grandes.Los frenos (discos adelante, tambores detrás) brindan claras señales de cansancio tras un uso intenso. El tacto del pedal es un poco engañoso y la tendencia al bloqueo es instantánea, aún en frenadas que no son de emergencia.Los usuarios del QQ deben tener muy en cuenta lo siguiente: bajo ninguna circunstancia deben pisar el freno si las ruedas no se encuentran perfectamente derechas. En caso contrario, las reacciones del auto son bastante bruscas, con una clara tendencia a deslizar el tren posterior. Es una reacción bastante común en autos con tracción delantera, corta distancia entre ejes y tendencia al bloqueo de frenos, pero en el QQ el vicio es notable incluso a poca velocidad.Es un temperamento que no cuesta corregir levantando el pie del freno y con un ligero contravolante, aunque lo advertimos de manera explícita porque esa es una maniobra que no suele estar al alcance del usuario promedio de un citycar.En ruta, el motor tiene potencia suficiente para viajar a velocidades de crucero legales, aunque el ruido del propulsor que se cuela en el habitáculo llega a ser bastante molesto. A 120 km/h, el motor trabaja a 4.200 rpm. El corte de inyección está a 6.500.La distancia entre ejes corta, como ocurre con todos los citycars, hace que el vehículo sea bastante saltarín cuando el pavimento no es perfecto. Ahí es cuando la dirección errática puede volver a complicarle la tarea a un conductor desatento.La principal virtud de la cuestionada dirección, sin dudas, es la facilidad que ofrece para las maniobras con el auto detenido. En ese sentido, hay que reconocer que el QQ es un campeón a la hora de estacionar.ConclusiónMás allá de los prejuicios, el Chery QQ es un auto que sorprenderá de entrada a quienes vayan a verlo a alguno de los 25 concesionarios que la marca china ya tiene en el país. Sobre el papel, su nivel de equipamiento de confort es imbatible, sobre todo a la hora de ver su precio, el más barato de nuestro mercado. En un primer acercamiento, el QQ también conquista por su diseño simpático, su interior luminoso y la practicidad de sus cinco puertas.Las dudas surgen al momento de conducirlo. Una prueba de manejo, por más corta que sea, es algo que se recomienda a todos los que analicen la posibilidad de comprar este modelo.Después de una semana de manejar esta unidad, el flojo desempeño del tren delantero, el tacto áspero de la caja de cambios, la elevada sonoridad del motor, la excesiva suavidad de las suspensiones, la notable tendencia al bloqueo de los frenos y la dirección errática me dejaron con muchos interrogantes.Por todo esto, no se recomienda la compra del Chery QQ.A pesar de ser un clon del Daewoo Matiz/Chevrolet Spark, el diseño del Chery QQ resulta incluso más simpático y atractivo.La ciudad y las calles bien pavimentadas son el ámbito más recomendado para el Chery QQ.El QQ es un poco más largo que sus hermanos clonados, pero la distancia entre ejes es un poco menor.Los tonos claros en tapizados y casi todos los paneles ayudan a ofrecer un espacio interior muy luminoso.El tablero digital es muy completo. El audio no tiene CD, pero si puerto mini-USB. La antena no sintoniza casi ninguna radio AM.El baúl tiene 190 litros de capacidad. La alfombra no alcanza a cubrir buena parte de la chapa interna, que queda a la vista.¿El idioma del futuro? A no dudarlo.***FICHA TECNICAModelo probado: Chery QQ LightPrecio: $ 42.247 pesosGarantía: dos años o 50 mil kilómetrosComercializa: Chery Socma ( www.cherysocma.com )MOTORTipo: delantero transversal, 4 cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica MPI Euro III.Cilindrada: 1.083 ccPotencia: 68 cv a 6.000 rpmTorque: 90 Nm entre 3.500 y 4.000 rpmTRANSMISIÓNTipo: tracción delanteraCaja: manual de 5 velocidadesCHASISSuspensión delantera: independiente tipo McPhersonSuspensión trasera: eje rígido, con resortes y barra Panhard.Frenos delanteros: a disco.Frenos traseros: a tambor.Dirección: con asistencia hidráulicaNeumáticos: Yokohama A.Drive 155/65R13H, con llantas de chapa.PRESTACIONESVelocidad máxima: 150 km/hAceleración de 0 a 100 km/h: 15 segundosConsumo medio: 7 litros cada 100 kmMEDICIONESLargo / ancho / alto: 3.550 mm / 1.495 mm / 1.485 mmDistancia entre ejes: 2.340 mmPeso en vacío: 890 kgCapacidad de baúl: 190 litrosCapacidad de combustible: 38 litrosEQUIPAMIENTOAire acondicionadoLevantavidrios eléctricos en las cuatro puertasEspejos retrovisores eléctricosSensor de estacionamientoAlarma de olvido de cinturón de seguridadAsiento del conductor regulable en alturaRespaldo trasero rebatible 40%/60%Radio MP3+USB con dos parlantesDirección hidráulicaLimpialavalunetaCierre centralizado con comando a distanciaApertura remota de baúl y tapa de combustibleEspejos en color de la carroceríaFaros antiniebla delanteros y traserosTercera luz de freno en luneta* Equipamiento correspondiente a la unidad probada, versión Light pero con parte del equipamiento de la versión Confort, correspondiente a la promoción del lanzamiento del Chery QQ en la Argentina.