Scuderia_Fangio

El Gran Premio de Japón de 2010 fue la decimosexta prueba de la temporada 2010 de Fórmula 1. Se disputó el 8, 9 y 10 de octubre en el Circuito de Suzuka en Suzuka, Japón. CLASIFICACION Sabado 9 de Octubre de 2010 Saludos

Dos generaciones de coches se enfrentaron durante las 24 Horas de Le Mans de 1969, el coche del mañana, el Porsche 917, que corria por primera vez Le Mans y el coche del ayer, el Ford GT 40 pero seria el 908 el que llevaria consigo las esperanzas de la marca de Stuttgart contra el GT 40 para la victoria final, una de las mas cerradas y disputadas de la historia de la carrera gala. Aparte de este duelo generacional tambien fue la ultima vez que se salio al estilo tradicional de Le Mans en la que los corredores tenian que atravesar la pista corriendo para meterse en sus coches y encender los motores, esto era peligroso ya que no daba lugar a ponerse los cinturones de seguridad adecuadamente y habia provocado muchos percances en el pasado. Como protesta Jacky Ickx salio andando hasta su coche a pesar de estar en las primeras posiciones de salida y se quedo el ultimo en la misma de forma voluntaria para protestar contra este estilo de salidas. Luego en esa misma primera vuelta el piloto John Woolfe se estrello con su poco manejable 917 privado y murio debido a que no llevaba puesto el cinturon (seguramente aposta para salir lo mas rapidamente posible), demostrando que Ickx tenia razon. a partir de 1970 se salio de forma convencional con los pilotos firmemente atados con sus cinturones de seguridad dentro de sus coches. Lo que si mejoro ese año de 1969 en seguridad fue el hecho de incluir barreras de proteccion en todo el circuito, ya que anteriormente partes de circuito como la mitica recta de Mulsanne eran una carretera abierta normal y corriente con multitud de obstaculos como arboles, taludes ¡e incluso casas a los lados!, haciendo que una eventual salida de la carretera fuera normalmente una excursion con resultado mortal. -El circuito en 1969, en 1971 Maison Blanche fue modificado por el accidente de Woolfe Pre-Carrera: Para 1969 la produccion minima de coches para poder competir en la categoria Sport fue reducida de 50 a 25 unidades solamente. Aprovechando esto y con el ambicioso objetivo de ser el ganador absoluto en Le Mans Porsche invirtio una gran cantidad de dinero en desarrollar en tan solo diez meses el 917, este incorporo lo ultimo en tecnologia disponible: El primer motor de 12 cilindros Porsche, chasis de aleaciones exoticas, componentes del tren de rodaje en titanio y multitud de componentes como las llantas en magnesio para aligerar al maximo. Porsche construyo los 25 vehiculos necesarios pero segun muchas fuentes esto llevo a Porsche AG practicamente a la bancarrota, necesitados de dinero Porsche vendio los novedosos 917 a cualquiera que estuviera dispuesto a pagar y que pudiera permitirselo, claro. Los primeros ensayos del 917 no fueron muy bien. El piloto de pruebas Brian Redman recuerda que "era increiblemente inestable, siendo dificil de manejar en la pista a toda velocidad". Muchos pensaron que la culpa era del motor de 4.5 litros que era demasiado para el chasis, en concreto se sospecho de la ideonidad de la suspension y la estabilidad del chasis pero las modificaciones que se hicieron no mejoraron mucho el problema. Finalmente se determino que la mejor carroceria era la de "cola larga" que generaba mas sustentacion en las rectas, asi fue como el 917 logro ser 30km/h mas rapido que cualquier cosa construida para Le Mans antes. Como Porsche siempre habia tenido desventaja en el plano motor los alemanes optimizaban mucho la aerodinamica de sus coches y el 917 fue pensado para aprovechar al maximo su potencial en las rectas rapidisimas de Le Mans, Spa y Monza con una bajisima resstencia aerodinamica. La importancia del "downforce" (agarre aerodinamico) aun no habia sido destacada a pesar de que ya se utilizaba en la Can-Am y la F1 que empezaban a utilizar alerones por aquella epoca. Matra encargo al ingeniero especialista en aerodinamica Robert Choulet (diseñador de los exitosos Jordan de finales de los 90) un coupe de "cola larga" con baja resistencia aerodinamica especialmente diseñado para el circuito de Le Mans, el Matra 640. El 16 de Abril Matra llevo su nuevo coche al circuito de Sarthe, Henri Pescarolo fue el encargado de probarlo en la pista. A los pocas vueltas en la recta de Hunadieres el coche despego en un pequeño rasante y se pulverizo al estrellarse contra el suelo, Pescarolo fue sacado del amasijo de hierros milagrosamente vivo pero bastante chamuscado. En paralelo Matra tambien ensayaba otro vehiculo este con un chasis tipo roadster. Esto llevo a un nuevo modelo el Matra 650 roadster, muchos chasis 630 del año pasado fueron convertidos en roadster; fueron bautizados 630/650. Mientras tanto Porsche ensayaba el nuevo 917 y por culpa del apresurado desarrollo el coche llego a la prueba de Le Mans con serios problemas de inestabilidad aun por resolver. De los tres 917 que participaron en la prueba dos eran oficiales y el tercero era un privado conducido por el "gentleman-driver" John Woolfe. Matra presento cuatro coches: un nuevo 650 roadster, un 630 coupe y 630/650 roadster. Ferrari volvia a participar en Le Mans despues de hacer boycott en 1968 con el 3.0L 312P que basicamente era un Ferrari 312 de F1 con un motor 3.0L carrozado, habia dos tipos: el berlinetta (coupe cerrado) y el barchetta (coupe de techo abierto). El equipo Ford participaba con dos GT40, Jackie Oliver compartia el GT40 1075, la unidad que gano el año anterior en Le Mans, con Kacky Ickx. -Ford GT40, el coche del ayer -Ferrari 312P Barchetta, un F1 carrozado -El defensor del orgullo galo, el Matra 650 CARRERA: En las clasificatorias el rapidisimo 917 consiguio la pole en las manos de Kurt Ahrens y Rolf Stommelen. Como ya he comentado el 917 privado de John Woolfe se estrello en Maison Blanche matandose el piloto y ademas al estrellarse se le desprendio el deposito de combustible totalmente lleno de gasolina yendo a parar justamente delante del Ferrari 312P del piloto de F1 Chris Amon. Amon paso sobre el deposito al no poder evitarlo y este exploto espectacularmente en un mar de llamas justo debajo del Ferrari y por toda la pista. Esto dos incindentes en la primera vuelta causaron que la carrera fuera parada durante 2 horas, despues de limpiar los restos se re-comenzo la carrera de nuevo. -El accidente de Amon tras la colision de Woolfe La carrera volvio a comenzar esta vez sin incidentes y las esperanzas de Porsche en el carisimo y ultra-moderno 917 se vieron truncadas casi al final de la prueba por un identico problema, un defecto en la carcasa de alojamiento del embrague. Asi el Ford GT40 de Ickx y Oliver paso de ir 3º al terminar la noche detras de los rapidisimos Porsche a ponerse primero cuando los problemas de embrague fueron atacando a los 917 oficiales, heredando el liderato de la prueba inesperadamente durante la mañana. Pero esto no acabo con las esperanzas de porsche para las 24H de Le Mans de 1969 aun le quedaba otro representante, el 908 de Hans Herrmann y Gerard Larrousse que despues de la ultima parada del Ford, bastante larga al cambiar las pastillas de frenos, revisar el sistema electrico y echar combustible, recogio el liderato. -El Porsche 908 coupe "cola larga" nº 64, la ultima esperanza de Porsche En el final de carrera mas apretado que jamas halla tenido Le Mans, Herrmann perdio terreno despues de su parada en boxes porque no cambio las pastillas de freno, a pesar de tener un testigo que le avisaba de que estaban en mal estado sabian que si tardaban mucho mas perderian en la parada al Ford. Cuando sale el Porsche a pista de nuevo el Ford esta detras a pocos segundos y enseguida se aprovecha de la falta de efectividad en la frenada del Porsche para adelantarlo, Herrmann a pesar de esto aprovecha su mayor velocidad para adelantar en las recta. Al final todo se decide en la ultima vuelta en la que los frenos del Porsche fallaron en una frenada dura y permitio a Ickx adelantar y ganar por segundos, apenas 120 metros de diferencia. -Jamas se vio un final tan apretado en Le Mans Fue la segunda vez en la historia que una misma unidad, el GT40 1075, ganaba la carrera consecutivamente, antes lo hizo el Bentley Speed Six en 1929 y 1930. Algo que luego solo repetiria Joest Racing y que seguramente nunca vuelva a pasar. Como curiosidad, al dia siguiente cuando Ickx volvia a Paris en su Porsche 911 se estrello por culpa de un coche que salio inesperadamente de una incorporacion sin preferencia se salvo gracias a llevar su cinturon de seguridad puesto, el mismo elemento que reclamo usar mejor en la salida y por el que salio hacia su victoria caminando. Pole Position - #14 Porsche System Engineering - 3:22.90 Vuelta rapida - #12 Porsche System Engineering - 3:27.20 Distancia recorrida por el ganador - 4997.88 km Velocidad media - 208.545 km/h ANECDOTA tras la buena acogida que tuvo la anécdota de las 24 horas de Le Mans de 1953, hoy vamos con otra, aunque quizás esta sea más conocida. En esta ocasión vamos a tener que viajar un poco menos en el tiempo, hasta el 15 de junio de 1969 y de nuevo nos vamos a las 24 horas de Le Mans. Por aquel entonces, la salida de la más mítica de las carreras de resistencia se daba a la vieja usanza. Coches a un lado, pilotos a otro. A las 3 en punto de la tarde, los pilotos corrían hacia sus vehículos, los ponían en marcha y salían pitando. Era una vez en marcha cuando aprovechaban para abrocharse los cinturones de seguridad en la larga recta de Les Hunaudières. En aquel año, un jóven llamado Jackie Ickx, disputaba la prueba por primera vez al volante de uno de aquellos maravillosos Ford GT 40 decorado con los colores de Gulf. El jóven belga, en vez da salir corriendo a toda prisa, se tomó con calma el proceso y tras abrocharse correctamente el cinturón de seguridad arrancó. En esos momentos ya había perdido toda la ventaja que le reportaba su posición (13º en parrilla). Era el último clasificado. A pesar de la desventaja Jackie Ickx finalmente ganaría la carrera con una escueta ventaja de 120 metros sobre uno de los Porsche 908 oficiales pilotado por Hans Herrmann y Gérard Larrousse. Por desgracia, en aquella edición, durante la primera vuelta uno de los Porsche 917, con John Woolfe al volante, se salía de la carretera en la curva Maison Blanche, falleciendo en el accidente. No termina ahí la anécdota, ya que quien a la postre se convertiría en Monsieur Le Mans (hasta los ocho títulos de Tom Kristensen), Jackie Ickx, sufría un accidente de tráfico camino de Paris tras finalizar la prueba. En aquella ocasión, el cinturón de seguridad le salvó la vida. link: http://www.youtube.com/watch?v=SvqRBNqhSzs link: http://www.youtube.com/watch?v=FRPtIHP2x4c link: http://www.youtube.com/watch?v=6uQlfUH43uU link: http://www.youtube.com/watch?v=h9jhs8AHT5U link: http://www.youtube.com/watch?v=yITZOSVf5PM link: http://www.youtube.com/watch?v=yxKv6-wOVWw

Sebastien Loeb conquistó su noveno campeonato mundial de Rally El piloto francés Sébastien Loeb y su co-piloto Daniel Elena conducen el Citröen DS3 WRC durante la última etapa del Rally de Francia. Con un noveno título mundial logrado este domingo en el Rally de Francia, Sebastian Loeb ha respondido a su estatuto de héroe local de Alsacia, un piloto de leyenda, pero a la vez un hombre “ normal ” que ha sabido mantener los pies en el suelo pese a la gloria. A sus 38 años, el alsaciano posee el mayor palmarés de la historia del deporte del motor: nueve títulos mundiales consecutivos y 75 victorias en el campeonato del mundo de rallys (WRC). Supera a otra leyenda como el alemán Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo en la Fórmula 1 (no consecutivos) , que acaba de anunciar su retirada definitiva de los circuitos, al que le une una buena amistad y con el que sale a veces a competir en carreras de motos en el circuito de Bresse, cerca de su residencia suiza. Tranquilo, reflexivo y con una imagen pública impecable, Loeb intenta pasar el máximo tiempo posible con su familia, con su esposa Severine y con su hija, la pequeña Valentine. Trata de dar una imagen de yerno ideal, aunque en su juventud no siempre fue precisamente un ángel. Tras practicar la gimnasia de niño, en la adolescencia sucumbió a los encantos del motor y de la velocidad: primero en motos y luego con sus primeros coches, donde empezó a disfrutar del placer de competir. Solía entrenar por las calles de su región natal, para desesperación de algunos vecinos y de los gendarmes de la zona. Fue descubierto en una prueba de jóvenes en 1996 y Citroën se movió rápido para ficharle. Su ascenso fue meteórico y ya en 2003 estaba luchando por el título mundial contra el noruego Petter Solberg. Ese año, en Gran Bretaña, se vio obligado a dejar pasar sus ambiciones personales a un segundo plano y centrarse en asegurar el título de constructores, antes que en pensar en competir por el de pilotos. La espina duró poco tiempo clavada, ya que en 2004 lo conquistó y desde entonces ha ido repitiendo, año a año. Su palmarés, asociado a una imagen de persona natural y afable, le han convertido en uno de los deportistas preferidos de los franceses y un reclamo asiduo para los publicistas. Loeb es un piloto polivalente y ha participado también en las 24 Horas de Le Mans en 2005 y 2006, año en el que terminó en un excelente segundo puesto en un Pescarolo. También efectuó varias pruebas en los Peugeot 908 de resistencia y en un Fórmula 1, disputando varias carreras de la Porsche Carrera Cup y del GT-Tour, en circuitos franceses. A sus 38 años, Loeb ha anunciado recientemente que la de 2012 será su última temporada completa en el WRC. En 2013, sólo participará en algunas pruebas, por placer, especialmente en Montecarlo, su rally favorito. Pero eso no significa que abandone la práctica del motor. En 2014, podría participar en el Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC). Y visto su gusto por la victoria, no será precisamente... para hacer turismo. GIFGIFGIFGIFGIFGIFGIFGIFGIF FIA World Rally Championship France VIDEOS Y FOTOS link: http://www.youtube.com/watch?v=yCepARRTTkY link: http://www.youtube.com/watch?v=cASL8xdzLEk link: http://www.youtube.com/watch?v=Kr-iFzcq4cc link: http://www.youtube.com/watch?v=0g-pX7wQhnU Haguenau, localidad natal del recién consagrado campeón del Mundo, vio cómo Sebastien Loeb y su copiloto Deniel Elena celebraban el título nada más concluir la superespecial. Destrás de ellos, a 15.5 segundos la cruzó Jari-Matti Latvala, piloto de Ford. La lluvia marcó la jornada matinal sobre el asfalto francés. Tanto Loeb como Latvala y Mikko Hirvonen --tercero--, lucharon por el liderato de forma más precavida por las condiciones adversas en las que rodaban. Por detrás se acercó el belga Thierry Neuville, que intentó lanzar ataques a los tres de cabeza de forma insuficiente. El piloto del Citroën Junior World Rally Team no llegó a alcanzarles, pero le sirvió para arrebatar el cuarto puesto a Mads Ostberg --quinto-- y al español Dani Sordo, que abandonó tras el impacto en el protector del cárter de su MINI John Cooper Works WRC. "Soñábamos con repetir este momento que ya vivimos hace dos años. Ahora estamos aquí con una nueva victoria y otro título delante de toda esta gente maravillosa. No hay nada mejor que esto, ha sido un fin de semana de ensueño para todos. No nos imaginábamos el ambiente que había hace dos años, fue espectacular, y ahora todavía lo ha sido más", comentó feliz el piloto francés tras su triunfo. --CLASIFICACIÓN GENERAL DE PILOTOS. 1. Sebastien Loeb (FRA/Citroen)244 puntos. 2. Mikko Hirvonen (FIN/Citroen)173. 3. Jari-Matti Latvala (FIN/Ford) 133. 4. Mads Ostberg (NOR) 125. 5. Petter Solberg (NOR/Ford)119. 6. Evgeny Novikov (RUS/Ford) 69. 7. Thierry Neuville (BEL/Citroen) 53. 8. Martin Prokop (RCH/Ford) 42. 9. Ott Taenak (EST/Ford) 34. 10. DANIEL SORDO (ESP/Mini)31. DIA 2 DIA 3 FELICIDADES SEB - ELENA Saludos GIF

Jack Brabham - Cooper Car Company - Cooper T53 - GP de Mónaco 1960 (Monte Carlo) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246 - GP de Mónaco 1960 (Monte Carlo) Phill Hill (Nº36 - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246) - Bruce McLaren (Nº10 - Cooper Car Company - Cooper T53) - GP de Mónaco 1960 (Monte Carlo) Phill Hill (Nº36 - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246) - Bruce McLaren (Nº10 - Cooper Car Company - Cooper T53) - GP de Mónaco 1960 (Monte Carlo) Tony Brooks (Nº18 - Yeoman Credit Racing Team - Cooper T51) - Phill Hill (Nº36 - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246) - GP de Mónaco 1960 (Monte Carlo) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246 - GP de Holanda 1960 (Zandvoort) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246 - GP de Holanda 1960 (Zandvoort) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246 - GP de Bélgica 1960 (Spa Francorchamps) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246 - GP de Bélgica 1960 (Spa Francorchamps) Stirling Moss (Nº12 - Rob Walker Racing Team - Lotus Mk18) - John Surtees (Nº18 - Team Lotus - Lotus Mk18) - GP de Portugal 1960 (Porto) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246 - GP de Portugal 1960 (Porto) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 246 - GP de Portugal 1960 (Porto) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 156 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Wolfgang von Trips (Nº3) & Phill Hill (Nº1) - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 156 - GP de Holanda 1961 (Zandvoort) Phill Hill (Nº4) & Wolfgang von Trips (Nº2) - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 156 - GP de Bélgica 1961 (Spa Francorchamps) Phill Hill - GP de Francia 1961 (Reims) Largada del GP de Francia 1961 (Reims) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 156 - GP de Alemania 1961 (Nurburgring) Giancarlo Baghetti - Scuderia Sant'Ambroeus - Ferrari 156 - Ferrari 1.5 V6 - GP de Italia 1961 (Monza) Jo Bonnier - Porsche System Engineering - Porsche 718/2 - Porsche 1.5 F4 - GP de Italia 1961 (Monza) Roberto Bussinello - Isobele de Tomaso - De Tomaso F1 004 - Alfa Romeo 1.5 L4 - GP de Italia 1961 (Monza) Jim Clark - Team Lotus - Lotus 21 - Climax 1.5 L4 - GP de Italia 1961 (Monza) Carel Godin de Beaufort - Ecurie Maarsbergen - Porsche 718 - Porsche 1.5 F4 - GP de Italia 1961 (Monza) Graham Hill - Owen Racing Organisation - BRM P48/57 - Climax 1.5 L4 - GP de Italia 1961 (Monza) Richie Ginther - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 156 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Jo Bonnier - Porsche System Engineering - Porsche 787 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Dan Gurney (#4) - Porsche System Engineering - Porsche 718 & Tony Brooks (#16) - Owen Racing Organisation - BRM P48/57 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Hans Herrmann - Porsche System Engineering - Porsche 718 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Michel May - Scuderia Colonia - Lotus Mk18 - Abandono - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Tony Brooks - Owen Racing Organisation - BRM P48/57 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Graham Hill (#18.) - Owen Racing Organisation - BRM P48/57 & Wolfgang von Trips (#40) - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 156 - GP de Mónaco 1961 Stirling Moss - Rob Walker Racing Team - Lotus Mk18 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Stirling Moss - Rob Walker Racing Team - Lotus Mk18 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) John Surtees - Yeoman Credit Racing Team - Cooper T53 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Jack Brabham - Cooper Car Company - Cooper T55 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Bruce McLaren - Cooper Car Company - Cooper T55 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Bruce McLaren - Cooper Car Company - Cooper T55 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Bruce McLaren (#26) - Cooper Car Company - Cooper T55 & John Surtees (#22)- Yeoman Credit Racing Team - Cooper T53 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Cliff Allison - UDT Laystall Racing Team - Lotus Mk18 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Richie Ginther - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 156 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Richie Ginther (#36) - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 156 & Stirling Moss (#20) - Rob Walker Racing Team - Lotus Mk18 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Wolfgang von Trips - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 156 - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Maurice Trintignant (#42); Phill Hill (#38.); Jo Bonnier (#2); Wolfgang von Trips (#40) & Richie Ginther (#36) - GP de Mónaco 1961 (Monte Carlo) Phil Hill - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 156 - GP de Italia 1961 (Monza) Wolfgang von Trips - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 156 - GP de Italia 1961 (Monza) Tony Brooks - Owen Racing Organisation - BRM P48/57 - GP de Italia 1961 (Monza) Ricardo Rodriguez - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 156 - GP de Italia 1961 (Monza) Jack Brabham - Cooper Car Co. - Cooper T58 - GP de Italia 1961 (Monza) Bruce McLaren - Cooper Car Co. - Cooper T55 - GP de Italia 1961 (Monza) Henry Taylor - UDT Laystall Racing Team - Lotus 18/21 - GP de Italia 1961 (Monza) Masten Gregory - UDT Laystall Racing Team - Lotus 18/21 - GP de Italia 1961 (Monza) Innes Ireland - Team Lotus - Lotus 18/21 - GP de Italia 1961 (Monza) Roy Salvadori - Yeoman Credit Racing Team - Cooper T53 - GP de Italia 1961 (Monza) John Surtees - Yeoman Credit Racing Team - Cooper T53 - GP de Italia 1961 (Monza) Dan Gurney - Porsche System Engineering - Porsche 718/2 - GP de Italia 1961 (Monza) Roberto Bussinello - Isobele de Tomaso - De Tomaso F1 004 - GP de Italia 1961 (Monza) Jackie Lewis - H&L Motors - Cooper T53 - GP de Italia 1961 (Monza) Largada del GP de Holanda 1962 (Zandvoort) Phill Hill (Nº1 - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 156) & Trevor Taylor (Nº5 - Team Lotus - Lotus 24) - GP de Holanda 1962 (Zandvoort) Jack Brabham (Nº22 - Brabham Racing Organisation - Lotus 24) & Phill Hill (Nº36 - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 156) - GP de Mónaco 1962 (Monte Carlo) Willy Mairesse & Phill Hill (Ninguno de los 2 corrió) - GP de Francia 1962 (Rouen) Phill Hill - Scuderia Ferrari - Ferrari Dino 156 - GP de Gran Bretaña 1962 (Aintree) Phill Hill - Automobili Tourismo e Sport - A.T.S. 100 - GP de Bélgica 1963 (Spa Francorchamps) Phill Hill - Automobili Tourismo e Sport - A.T.S. 100 - GP de Holanda 1963 (Zandvoort) Jim Clark & Dan Gurney - GP de Bélgica 1964 (Spa Francorchamps) Largada GP de Solitude 1964 (Stuttgart) - Prueba fuera del Campeonato del Mundo - En primer plano Jim Clark y su Lotus 33 Jim Clark en un Lotus ,GP de Europa 1964 Largada del GP de Bélgica 1965 (Spa Francorchamps) Jim Clark - Team Lotus - Lotus 33 - GP de Bélgica 1965 (Spa Francorchamps) Graham Hill, GP de Belgica 1965 Lorenzo Bandini - Scuderia Ferrari - Ferrari 312 - GP de Francia 1966 (Reims) Ludovico Scarfiotti - Scuderia Ferrari - Ferrari 312 - GP de Italia 1966 (Monza) Phil Hill - Phil Hill - Lotus 25 - GP de Mónaco 1966 (Monte Carlo) - No participó de la carrera sino de la filmación de la película Grand Prix Phil Hill - Phil Hill - Lotus 25 - GP de Mónaco 1966 (Monte Carlo) - No participó de la carrera sino de la filmación de la película Grand Prix Largada del GP de Francia 1966 (Reims) Reunión de pilotos en el GP de Bélgica 1966 (Spa Francorchamps) Jochen Rindt en un Cooper-Maserati ,GP de Belgica 1966 Jackie Stewart en la filmación de "Grand Prix" ,GP de Mónaco 1966 El gran Jim Clark ganando el GP de Inglaterra '67 a bordo de su Lotus 49-Ford Cosworth Jim Clark ,GP de Monaco 1967 Jarama 1967 Andrea de Adamich - Scuderia Ferrari - Ferrari 312 - GP de Sudáfrica 1968 (Kyalami) Jochen Rindt - Brabham Racing Organisation - Brabham BT26 - GP de Bélgica 1968 (Spa Francorchamps) Bruce McLaren - Bruce McLaren Motor Racing - McLaren M7A - GP de USA 1968 (Watkins Glen) Chris Amon - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 312 - GP de Bélgica 1968 (Spa-Francorchamps) Teddy Mayer; Bruce McLaren & Robin Herd - 1968 Denny Hulme ,Mclaren ,GP de Monaco 1968 Bruce McLaren - Bruce McLaren Motor Racing - McLaren M7C - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Denny Hulme - Bruce McLaren Motor Racing - McLaren M7A - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jacky Ickx - Motor Racing Developments - Brabham BT26A - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jacky Ickx - Motor Racing Developments - Brabham BT26A - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jean-Pierre Beltoise - Matra International - Matra MS80 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jo Bonnier - Ecurie Bonnier/Gold Leaf Team Lotus - Lotus 63 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) John Miles - Gold Leaf Team Lotus - Lotus 63 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jo Siffert - Rob Walker/Jack Durlacher Racing - Lotus 49B - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Pedro Rodriguez - Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 312/69 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Vic Elford - Antique Automobiles / Colin Crabbe Racing - McLaren M7B - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jackie Stewart - Matra International - Matra MS80 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jackie Stewart - Matra International - Matra MS80 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Scuderia Ferrari SpA SEFAC - Ferrari 312/69 - Ferrari 3.0 V12 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jackie Stewart - Matra International - Matra MS80 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jackie Stewart - Matra International - Matra MS80 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Graham Hill - Motor Racing Developments - Brabham BT26A - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) - Entrenamientos (corrió con el Lotus 49B) Jackie Stewart - Matra International - Matra MS80 - GP de Gran Bretaña 1969 (Silverstone) Jackie Stewart , Silverstone 1969 Jochen Rindt en su Lotus ,GP de Francia 1969 Saludos

6 de Enero de 2014 La especial más rápida del rally, al menos en la primera parte, será también donde los pilotos se confrontarán con las primeras dunas. Y no se tratará solamente de una iniciación a la arena: en los últimos 100 kilómetros, la exploración de las dunas grises de Nihuil se hará mucho más en profundidad que en las visitas anteriores. En esa porción, la arena acompaña bien a los vehículos, pero la experiencia será rica en enseñanzas: se podrá ver cuáles son las disposiciones técnicas de unos y de otros. En resumen, un verdadero test. Se trata de la especial más rápida del rally, en la que los pilotos podrán saborear la primera ración de dunas, concretamente durante los últimos 100 kilómetros. Recordemos que se ha habilitado un recorrido separado para las categorías de motos y quads, por un lado, y coches y camiones, por otro. Tras un enlace de 304 kilómetros, el primer grupo (integrado por las motos y los quads) se lanzará al asalto de los 359 km de especial. En el caso de los coches, el tramo cronometrado será de 433 km, mientras que los camiones tendrán por delante 400 km de emoción. RESUMEN DE LA ETAPA Sunderland, un futuro muy presente; “Peter” vuelve a las andadas Joven promesa por confirmar hasta el día de hoy, Sam Sunderland ha firmado con letras de oro su entrada en el prestigioso club de pilotos que cuentan en su haber con una especial del Dakar. El pódium provisional, que sigue dominado por Barreda, da la bienvenida a dos motos Honda. En coches, Stéphane Peterhansel se hace con las riendas de la carrera, rubricando de paso su 62.ª victoria de etapa en una jornada de pesadilla para Carlos Sousa desde el inicio de la especial. En la categoría de pesos pesados, Anton Shibalov se hace con su primera especial, una victoria empañada para el clan Kamaz por la pérdida de una de sus principales bazas, Ayrat Mardeev Hay ocasiones en las que las promesas se hacen realidad aun antes de ser formuladas de forma oficial. Hasta ahora, Sam Sunderland se había dejado ver de manera puntual en alguna manga de la copa del mundo de rally raid, e incluso llegó a pelear por puestos honrosos y, en ocasiones, hasta por victorias de etapa. Sin embargo, su experiencia en el Dakar venía siendo algo frustrante, con un abandono el tercer día de competición en 2012 y una retirada forzosa el año pasado un mes antes de que se iniciara la competición por culpa de nada más y nada menos que… ¡una doble fractura de muñeca! A pesar de estos mazazos continuos del destino, el equipo Honda no dudó ni un segundo en reservarle el manillar de una de sus motos para su ambicioso programa de cara al Dakar. La buena intuición ha recibido su recompensa el mismísimo segundo día, con una sorprendente victoria en la especial entre San Luis y San Rafael. Tras haber partido muy a la zaga de su compañero de equipo Joan Barreda, el joven piloto inglés de 23 años ha doblado a Michael Metge y Juan Pedrero en la primera parte del recorrido. Sin embargo, ha sido en el tramo de dunas al final de la especial donde este dubaití de adopción ha sacado a relucir una seguridad y una experiencia asombrosas sobre terreno arenoso a pesar de su juventud. Al atravesar la línea de meta, se adjudicaba su primera especial cuando apenas han transcurrido 4 días de Dakar, y se posiciona a partir de ahora como un firme candidato al pódium… siempre que logre mantener el ritmo sin exponerse demasiado a cometer errores. Quien no ha cometido ni el más mínimo error en el día de hoy ha sido Joan Barreda. Abriendo la pista, el español ha sabido asumir su condición manteniendo la distancia con sus perseguidores y llegando al final en solitario. Su actuación no le ha granjeado el doblete con el que contaba, pero el resultado sigue siendo interesante si pensamos que Marc Coma ha dejado escapar varios minutos y la segunda plaza de la clasificación general, mientras que Cyril Despres cae hasta la 8.ª posición de la tabla provisional a 8'23''. En realidad, la única amenaza que se cierne sobre el líder de la general es Francisco "Chaleco" López, segundo mejor tiempo en el día de hoy y perseguidor más cercano a 2'03''. No se ha hecho esperar para poner orden en lo alto de la tabla. Ayer, Marcos Patronelli era adelantado por Ignacio Casale, que se presentaba como serio aspirante al oro. Sin embargo, el defensor del título ha recuperado enseguida las riendas de la carrera. El abanderado llega así a San Luis con un marcador más que abultado: se trata de la 15.ª victoria de especial en el Dakar para el piloto de la casa Yamaha, que cuenta en su haber con una renta de 3'50'' sobre su primer perseguidor, Lucas Bonetto. Con la misma autoridad pero un margen considerablemente menor, Stéphane Peterhansel se ha hecho con el liderato en la general tras adjudicarse una etapa que ha dominado desde la calma y con la dosis justa de precipitación. Un mayor control del ritmo es quizás lo que le ha faltado a Carlos Sousa, ganador de la etapa de ayer, que sufría hoy una rotura de su turbo a la altura del km 33 de la especial. El portugués, que destaca por ser uno de los pilotos más regulares de la disciplina, podría verse obligado, paradojas de la vida, a abandonar prematuramente la carrera luciendo el maillot de líder sobre sus espaldas. Como mínimo, se habrá dejado en el camino entre San Rafael y San Luis un buen puñado de horas que a buen seguro le privarán de toda perspectiva de victoria e incluso del pódium de Valparaíso. Mientras “Peter” recupera su condición de favorito tras dos días de competición, sus principales perseguidores se pisan los talones en lo alto de la clasificación. Así, el rey de la categoría apenas saca medio minuto a Carlos Sainz y su buggy SMG. Un poco más abajo, completan el Top 5 tres de sus compañeros de equipo del X-Raid. Asimismo, la presencia de Nasser Al-Attiyah (4'10'' de retraso en la general) en el tercer escalón, pese a sufrir dos pinchazos que le obligaban a pilotar sin rueda de repuesto durante 100 kilómetros, hace entrever un duelo de altísimo nivel. Una lucha a la que probablemente no querrán renunciar Nani Roma (4º a 4'19'') o el propio Orly Terranova, que sigue por debajo de la barrera de los 10 minutos. En camiones, la especial del día ha ido a parar a manos de Anton Shibalov, que se hace así con su primera especial en esta su primera participación en el rally. Sin embargo, la alegría está lejos de ser plena para el clan ruso, que pierde a una de sus principales bazas, Ayrat Mardeev (2º el año pasado), como consecuencia de un espectacular vuelco que condenaba a su camión al abandono, y ve cómo Eduard Nikolaev se dejaba diez minutos a raíz de un fallo electrónico. Los problemas de Kamaz han aupado en la clasificación a Gerard De Rooy, 3º en la etapa y la general, y, sobre todo, a Marcel van Vliet, que toma las riendas del rally con una ventaja de 1'49'' sobre Shibalov. VIDEOS Coche/Moto - Resumen de la etapa - (San Luis - San Rafael) link: http://www.dailymotion.com/video/x19b9im Los Mejores Momentos de la etapa - (San Luis - San Rafael) link: http://www.dailymotion.com/video/x19b8np Recuerdos de Infancia - (Inside Dakar) link: http://www.dailymotion.com/video/x19b480 ENTREVISTAS A LOS PILOTOS Marc Coma (Motos) "Ha sido una bonita etapa. He tenido varios problemas en el ecuador de la prueba. Se me ha trabado una piedra entre el cambio de marchas y el motor, así que he tenido que pararme para sacarla, lo cual me ha llevado a perder varios minutos. Nada grave en cualquier caso." Nasser Al-Attiyah (Coches) "Tenemos mucha suerte de estar aquí porque hemos salido con tres ruedas de repuesto, ¡y hemos pinchado tres veces! Ha sido una especial muy difícil, con muchísimas piedras… Recorridos 250 km ya no teníamos más ruedas así que hemos tenido que bajar el ritmo para poder rematar la etapa. Con todo, estoy contento con la respuesta del coche. Aún queda mucha carrera por delante…" Francisco Lopez Contardo (Motos) “El inicio de la etapa ha sido bastante rápido. Nos hemos topado con un río bastante profundo. Como venía con bastante velocidad he terminado pasado por agua, por suerte sin consecuencias. Después hemos tenido que sortear las dunas de Nihuil, algo que he conseguido hacer bastante deprisa. La etapa de ayer fue bastante técnica mientras que la de hoy ha sido muy rápida.” Carlos Sainz (Coches) Ha sido una buena especial para nosotros, sin ningún incidente, y eso que algunos tramos eran rapidísimos y que las dunas han sido difíciles de sortear como consecuencia del intenso calor. Lo más preocupante para mí han sido las zonas pedregosas, donde he optado por levantar el pie del acelerador para cuidar las ruedas y evitar los pinchazos. Joan Barreda Bort (Motos) “Estoy verdaderamente contento con la etapa de hoy. Si confirman mi victoria será una gran alegría pues ha sido una jornada difícil, en la que además tenía la responsabilidad de abrir pista. Ha sido una lástima que en una curva sin visibilidad me he topado de bruces con una manada de toros. He frenado pero no he podido evitar la caída. El sistema de navegación ha quedado un poco tocado por el golpe así que he terminado la etapa con un ojo puesto en el libro de ruta.” Gerard de Rooy (Camión) Ha sido una especial bonita, aunque muy larga. Nos hemos desenvuelto bien en las dunas y el paso de los oeuds. En un momento dado he cometido un pequeño error así que he tenido que dar media vuelta y mientras tanto Van Vliet y Mardeev han aprovechado para adelantarme. He conseguido alcanzar el MAN poco después y a partir de entonces hemos empezado un tira y afloja, ha sido divertido… Un poco más adelante hemos visto a Mardeev, que había dado una vuelta de campana… Visto lo visto, dudo que pueda continuar con el camión... Nos hemos parado a ayudarles, claro está, y al ver que estaban bien hemos reanudado la carrera enseguida. Ahora bien, como estaban en mitad de la pista, hemos encallado al intentar esquivarles y nos ha llevado 20 minutos salir. Van Vliet, en cambio, ha atajado por una propiedad privada y se nos ha colocado por delante. Alain Duclos (Motos) "Cuando se está en una buena posición, se tiene buena visibilidad. Así que me ha ido todo bien. Las posiciones apenas han cambiado con la llegada de las primeras dunas. Llegado un momento he decidido pisar el acelerador y he alcanzado a Cyril, que acaba de sufrir una caída. He visto que estaba ya de pie y que se encontraba bien, así que he continuado. Al final me ha alcanzado y hemos finalizado la etapa juntos. Ha sido lo que se dice una etapa limpia, sin incidentes." Marcel Van Vliet (Camión) "Hoy hemos protagonizado una bonita pelea con Mardeev y De Rooy. Me han adelantado en las dunas y he decidido no seguirles el paso porque estaban totalmente desatados, como perros de caza. Un poco más adelante, Mardeev volcaba, lo he visto con mis propios ojos. También he visto cómo De Rooy les ayudaba a salir del habitáculo. Al ver que estaban asistidos he decidido pasar por el otro lado, algo que he podido hacer sin dificultad, de ahí que haya sido el primero en llegar. ¡Estoy feliz, como imaginarán!" Marcos Patronelli (Cuatriciclo) “El día ha sido bueno porque he conseguido terminar la etapa, pero ha sido francamente difícil. He tenido que ajustar los cuatro neumáticos antes de encarar las dunas de Nihuil. Las he sorteado con una de las ruedas un poco baja y perdiendo aire. De hecho a falta de 50 km para la meta y como consecuencia de una piedra, he tenido que pararme a cambiarla. La verdad es que estoy un tanto sorprendido porque con todos los problemas que he tenido pensé que me pasarían por encima… Creo que es sensato decir que el Dakar ha arrancado hoy. ¡Ha sido una especial 100% dakariana! Hacía un calor insoportable en las dunas, que por cierto han sido muy difíciles de surcar. ¡Hoy seguro que cambian mucho las cosas en la general!” Sam Sunderland (Motos) Tampoco había tantas dunas, como mucho 50 km, pero ha sido fantástico pilotar por terrenos tan variopintos en el día de hoy, con mucha arena, pistas polvorientas, piedras, algunos pasos muy técnicos y lentos y luego tramos rapidísimos. No, en serio, impresionante. Por lo que respecta a mi actuación, estoy encantado de haber llegado entre las 7 primeras motos y me han dicho que tenía el scratch. Bueno, no sé si me lo acabarán arrebatando, pero si se confirma sería una gran alegría. Sería mi primera victoria de etapa en el Dakar, algo simplemente genial. La moto va increíble y eso es recompensa suficiente para todos los miembros del equipo que trabajan en la sombra detrás de nosotros. Estoy muy agradecido a Honda por haberme dado la oportunidad de trabajar con ellos. Con ese espíritu, voy a intentar seguir por este camino para acabar en una buena posición en la general. Lucas Bonetto (Cuatriciclo) “Ha sido una etapa bonita y bastante divertida. Lo malo es que durante los últimos 20 kilómetros he tenido bastantes problemas: primero se me ha pinchado una rueda y después he tenido un problema con la entrada de gasolina. Con todo, el balance es positivo para mí.” Cyril Despres (Motos) El primer tramo de la especial ha sido muy rápido y como en Yamaha hemos optado por reducir un poco la velocidad punta para alargar la vida del motor, he visto cómo me adelantaban otros pilotos. A la altura del punto de avituallamiento de gasolina ya me habían arañado mucho tiempo. Y después, en la segunda parte de la especial, me he caído en la cresta de una duna. Entre la arena y lo difícil que es enrollar el libro de ruta, me he despistado y me he caído de lado. Me he dado en la cabeza y he visto las estrellas, pero lo peor es que he reventado el bolsillo de mi Camel Back, así que he tenido que recorrer los últimos 100 kilómetros sin agua. La expresión boca seca se queda corta… Nani Roma (Coches) “La jornada no ha arrancado muy bien. Me he encontrado en seguida por detrás de Nasser (Al-Attiyah), que había pinchado, con mucho polvo en la pista. No he podido adelantarlo hasta que ha vuelto a pinchar. Ha sido entonces cuando le he dejado atrás y me he topado con la polvareda de Orlando (Terranova). Después el que ha sufrido un pinchazo he sido yo. ¡Pero la competición es así y cada cual tiene que saber apañárselas como buenamente pueda! Pero lo peor ha venido después, con la llegada de las dunas. Tenía el aceite a una temperatura altísima así que he tenido que pilotar de forma conservadora. He terminado como he podido los últimos 60 kilómetros... ¡Así es la vida...y el Dakar!" Rafal Sonik (Cuatriciclo) Comparada con las otras máquinas en cabeza, mi quad no alcanza una velocidad punta especialmente alta, de ahí que me hayan adelantado todos. Entonces, solo me quedaba jugar la baza de la regularidad y darlo todo en los tramos más lentos, cual hormiguita. La estrategia ha sido buena, pues he terminado tercero… Con todo no ha sido una etapa fácil, porque he tenido que conducir con un pequeño pinchazo durante los últimos 100 kilómetros. Pero bueno, al llegar a meta me he dado cuenta de que no he sido el único en tener problemas, ¡lo cual denota que ha sido una etapa al más puro estilo Dakar! Stephane Peterhansel (Coches) “Hoy hemos recorrido terrenos de lo más variados, con pistas rapidísimas y en general de mucha altitud… Hemos tenido que cruzar varios cauces secos con muchas piedras, así que el riesgo de pinchar era altísimo. El tramo final nos ha regalado unas bonitas dunas y gran afluencia de público, lo cual nos ha facilitado la navegación; bastaba con ver el público en las crestas para ver por dónde había que pasar. Por último, ha habido unas rectas al más puro estilo enduro, tipo Le Touquet, con un terreno muy irregular. Ha sido, en definitiva, una especial de lo más completa, globalmente muy rápida...” FOTOS ZONA ESPECTADORES - ETAPA 3 SAN RAFAEL (ARG) | SAN JUAN (ARG) FECHA: 7 de Enero de 2014 ZE1.: Uspallata - Mendoza ZE2.: Puesto 1 - Mendoza ZE3.: Pedernal Sur – San Juan ZE4.: Pedernal Este – San Juan Saludos

1972 EMERSON FITIPALDI LLEVA BRASIL A LA F-1 El tabaco iba camino de convertirse en el corazón de la F-1. Cuatro años después del debut de Gold Leaf en los legendarios Lotus 49, los nuevos 72D traían una decoración en negro y oro que junto con la de los nuevos BRM en rojo y blanco, mitificarían un poco mas al automovilismo: John Player Special y Marlboro desembarcaban en la F-1. Las compañías de neumáticos apretaban un poco mas la tuerca presentando los nuevos neumáticos de calificación, gomas muy blandas que permitían sacar el máximo de un coche durante una vuelta rápida. Esto encarecía un poco mas los presupuestos de las escuderías que veían claramente en los patrocinadores su mecanismo de supervivencia. Los hombres de negocio sustituían poco a poco al los soñadores que habían creado los equipos originales de F-1 en épocas pretéritas. En Brabham por ejemplo, el nuevo propietario pasaba a ser un tal Bernie Ecclestone, que después de ser manager del llorado Rindt, se concentró en volver a llevar a este equipo a lo mas alto, conservando por otra parte el nombre anterior de su fundador. El mundial volvía a Argentina con motivo de su prueba inagural en 1972. Precisamente un argentino lograba el día de su debut en F-1 la pole position con un Brabham: Carlos Reutemann. Stewart, que le acompañaba en la primera línea, no le dio la mas mínima opción en la salida y venció liderando hasta la bandera a cuadros sobre el McLaren de Hulme y el Ferrari de Ickx. El neozelandés de McLaren se impuso en la siguiente ronda en Sudáfrica aprovechando los problemas de caja de cambios del campeón del mundo. En la llegada a Europa, en el Jarama, a Stewart se le dejó de ver tan concentrado como en él era habitual al tiempo que Fitipaldi y los dos Ferraris de Ickx y Regazzoni copaban el pódium. En Mónaco, Jean Pierre Beltoise conseguía la que iba a ser última victoria en la historia de BRM. Stewart reconocía su bajo momento de forma finalizando cuarto a dos vueltas del vencedor. En Bélgica se conocía la noticia que Stewart había ocultado tan bién: Su úlcera sangrante le estaba martirizando hasta tal punto, que hubo de ver por televisión la victoria de Fitipaldi en el nuevo e insulso trazado de Nivelles. El brasileño se escapaba irremisiblemente en la tabla de puntos. Ni siquiera con el retorno del escocés, ya curado, al mundial al mundial se arreglaban las cosas, repartiéndose ambos rivales, las victorias y segundos puestos en Francia y Gran Bretaña. Ickx, continuaba alimentando las pocas esperanzas de Ferrari al vencer, por segunda vez en su vida el GP alemán en Nurburgring. Fitipaldi se hacía con el campeonato tras dos victorias relativamente fáciles en Austria e Italia, aprovechando las dificultades técnicas que Stewart y los Ferraris parecían haberse contagiado mutuamente. En las dos últimas carreras que cerraban el mundial, Canadá y Estados Unidos sobre todo, Stewart ya totalmente recuperado de su bache físico, moral y de fortuna, volvía por sus fueros venciendo y dando un aviso a Fitipaldi de cómo podía ser la temporada de 1973. Podemos partir de la base de que todo campeón de F-1, lo es por merecimiento propio; en el caso de Emerson. Su Lotus-Ford tuvo buena parte de culpa, pero también su habilidad para aprovechar todas las dificultades por las que pudiera pasar Stewart aunque los dos contaban con un motor idéntico y chasis de calidad similar. Lo que nadie le podrá negar es el hecho de ser con 25 años, 8 meses y 29 días, el campeón mas joven que ha habido nunca. MUNDIAL DE 1972 1º E.FITIPALDI (BRA/LOTUS-FORD) 61 Ptos. 2º J.STEWART (GBR/TYRRELL-FORD) 45 Ptos. 3º D.HULME (NZ/MCLAREN-FORD) 39 Ptos. 4º J.ICKX (BEL/FERRARI) 27 Ptos. 5º P.REVSON (USA/MCLAREN FORD) 23 Ptos. MARCAS 1º LOTUS-FORD 61 Ptos. 2º TYRRELL-FORD 51 Ptos. 3º MCLAREN-FORD 47 Ptos. ▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄ GRAN PREMIO DE ARGENTINA Autódromo Oscar y Juan Gálvez - 23 de enero Dos cosas se destacaron netamente en la primera carrera del campeonato mundial 1972. La contundente victoria del campeón mundial Jackie Stewart. Aplastante en su ritmo, su método, su casi perfección. La presentación extraordinaria de Carlos Reutemann en el campeonato de F1. Numero 1 en la clasificación, un halago solo reservado a los grandes monstruos. La carrera toda fue excelente y se vivió el incomparable clima de la Formula 1. Brillante demostración de Denny Hulme y tercer puesto para Jacky Ickx. ▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄ GRAN PREMIO DE SUDÁFRICA Kyalami - 4 de marzo Disputado en Kyalami, venció Denis "Denny" Hulme, sumando así la sexta victoria en su palmares. En el podio le acompañó Emerson Fittipaldi, quién se subía al cajón por quinta vez en su trayectoria, mientras que Peter Revson se estrenaba en él. La vuelta rápida de carrera fue para un piloto no habitual, y es que Mike Hailwood se llevó la mejor vuelta en carrera logrando así la única vuelta rápida de su trayectoria y la primera para el equipo Surtees. Por lo que respecta a la Pole Position, fue para Jackie Stewart, quién lastimosamente abandonó cuando lideraba la prueba. Esta carrera también es recordada por el debut del brasileño Carlos Pace, además la escudería Eifelland March aparecía en la parrilla de salida por primera vez, con un único monoplaza para Rolf Stommelen que lo llevó hasta el 13º lugar. Otros datos a comentar son la quinta victoria y el 20º podio para el equipo McLaren además de que el equipo March conmemoraba sus primeras cincuenta carreras. ▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄ GRAN PREMIO DE ESPAÑA Jarama - 1 de mayo En la siguiente edición, el brasileño de Lotus Emerson Fittipaldi iniciaba la escalada hacia su primer titulo mundial en el Jarama batiendo a los pilotos del equipo Ferrari Jacky Ickx y Clay Regazzoni. ▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄ GRAN PREMIO DE MÓNACO Circuito de Mónaco - 14 de mayo Jean-Pierre Beltoise obtuvo su momento de gloria en el Gran Premio de Mónaco de 1972 cuando sobre un circuito muy mojado, superó al gran favorito con lluvia, Jackie Ickx, al que aventajó en 38,2 segundos sobre el trazado antiguo del Principado. Tercero, ya a una vuelta, Emerson Fittipaldi, que había hecho la pole, mientras que Beltoise partía en cuarta posición en la parrilla en el trazado original del GP de Mónaco, ése que hasta 1972 tuvo 3,145 km de trazado –ahora 3,34 km-. Esta sería la última victoria de BRM en F1 ▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄ GRAN PREMIO DE BÉLGICA Spa-Francorchamps - 4 de junio Debido a una serie de accidentes –alguno de ellos mortales- y a la cruzada iniciada por la Asociación de pilotos, Spa-Francorchamps es clausurado para la F-1. Elegido para sustituirlo es un anodino circuito de km en el que los pilotos no se siente nada a gusto. Pilotando el negro Lotus 72, Emerson Fittipaldi se impone por delante del Mclaren de Denny Hulme y del francés Francois Cevert único representante del equipo Tyrrell pues su jefe de filas Jackie Stewart que se acaba de operar de una úlcera de duodeno. ▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄▀ ▄ GRAN PREMIO DE FRANCIA Charade - 2 de junio Se corre por última vez en el Clermont-Ferrand y Chris Amon da otra prueba irrefutable de su mala suerte al pinchar un neumático cuando dominaba claramente. Jackie Stewart obtiene el triunfo por delante de Emerson Fittipaldi y del desdichado Amon. PARTE 2

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Las estatuas de San Petersburgo han sido testigos mudos de la fascinante historia de la Venecia del Norte. San Petersburgo es el escenario de numerosos eventos históricos de gran relevancia. Se hizo historia en las mismas calles donde hoy paramos a tomar un café o salimos a dar un paseo nocturno. Nadie se acuerda ya de los tiempos de Pedro el Grande, la revolución rusa o la familia imperial, y pocos pueden recordar el sitio de Leningrado durante la Segunda Guerra Mundial. Pero la ciudad alberga sus propios testigos, las estatuas de piedra que coronan edificios, catedrales, puentes y calles. Su visión de los acontecimientos es única La próxima vez que visite San Petersburgo, trate de imaginar lo que han visto sus estatuas, enclavadas en una misma posición durante siglos, desde donde observan las idas y venidas de innumerables generaciones. / Una estatua sobre un edificio ordinario en el centro de San Petersburgo Un caballo en el puente de Blagoveshinski, junto al río Nevá. Es la primera estructura permanente sobre este gran río que divide la ciudad en varias partes. El puente fue reconstruido muchas veces, pero siempre se mantuvieron las mismas barandillas con adornos de inspiración náutica: conchas, caballitos de mar y el tridente de Neptuno La estatua del Nevá (bautizada en honor al principal río de la ciudad). En la plaza de la Bolsa de San Petersburgo hay cuatro columnas con cuatro estatuas, cada una de las cuales tiene el nombre de un río. Una de las cuatro famosas esculturas de Anichkov: unos caballos salvajes con sus domadores adornan las cuatro esquinas de un puente que atraviesa el canal Fontanka. Estas estatuas, creadas por Piotr Klodt, simbolizan el poderío creciente de Rusia La escultura Dniéper de la plaza de la Bolsa lleva el nombre del río más largo de Europa, que pasa por Rusia, Bielorrusia y Ucrania. Delante de las cuatro columnas de la plaza de la Bolsa se erigen cuatro estatuas bautizadas con los nombres de cuatro ríos. En el lado opuesto, las columnas están decoradas con proas y sirenas de barcos. Estas recias mujeres, aladas y con cola de pez, miran al frente; una de ellas lleva dos siglos contemplando con la mirada perdida la fortaleza de Pedro y Pablo. Una estatua de Minerva, la diosa de la sabiduría, corona la Academia del Arte. Se considera la patrona de las artes y oficios. El águila sobre la casa Singer de San Petersburgo. Este edificio ha sido un rasgo distintivo de la ciudad a lo largo de toda su historia. A principios del siglo XX fue ocupado por la Corporación Singer, de origen alemán. A principios de la Primera Guerra Mundial esto pudo suponer un problema, por lo que se ofreció la primera planta a la embajada de los Estados Unidos. De ahí la aparición del águila norteamericana. La estatua fue robada en los años 20, pero recientemente se recreó a partir de unos borradores viejos. Estatuas de mujeres dan la bienvenida al sol en el tejado del Palacio de Invierno A pesar de estar expuestas al duro clima nórdico, estas estatuas son capaces de despertar sentimientos de envidia. Son testigos perpetuos de una ciudad que goza de una elegancia sin igual. Mas Fotografías de San Petersburgo