VeryBadGirl
Usuario (Paraguay)
Navidad en el ParaguaySe celebra con una cena familiar en la Noche Buena, la cual se repite en la festividad de Año Nuevo. En ambas ocasiones, la media noche es un punto central de la celebración, mientras se arrojan petardos y fuegos artificuales para celebrar la llegada del Niño Jesús.El pesebreA pesar de que mucha gente arma el árbol, lo tradicional es el montaje del pesebre. Hay pesebres de todos los estilos y tamaños con precios para cada bolsillo. Siempre incluyen las figuras de María, José, el Niño Jesus, el Àngel Gabriel, los pastores son sus ovejas, los Tres Reyes y sus camellos, el burro, la vaca, el gallo y el picaflor. También no hay que dejar de mencionar la estrella de Belén que se coloca sobre la cuna del niñoEl pesebre también incluye: Ramas de ka´avove´i formando un arco y pasto, arena, piedras y agua para crear un ambiente de naturaleza. Debajo de este arco se coloca un establo de madera con techo de paja, aunque también se puede armar el pesebre en una carreta de madera.El pesebre se decora luego con luces de navidad, frutas de la estación como piña, melón y sandía, la infaltable flor de coco y jugetes de niños.La flor de cocoEn el paraguay es tradición colocar dentro del pesebre una o varias flores de coco,(En Guaraní: "mbokajá poty" ) Mbokajá es el nombre de un cocotero paraguayo (Acrocomia totai) y sus flores vienen dispuestas en largas tiras de color amarillo encerradas en una especie de vaina marrón y felpuda de casi un metro de largo. Con el paso de los días, esta vaina se abre, despidiendo las flores un aroma muy agradable, asociado con la navidad.El ClericóEl clericó es la bebida mas tradicional de las fiestas de fin de año. Se hace de trozos de diferentes frutas, vino de mesa, agua, azúcar y hielo. Se le puede agregar gaseosa o reresco para que sea más apto para niños. El clericó se guarda en un cántaro de cerámica para mantenerlo fresco. A todas las personas que llegan a una casa para visitar el pesebre, se les ofrece el clericó.Comida navideñaUsualmente el plato principal era el cerdo cocinado en un tatakua (Horno de leña hecho de barro y adobe), junto a otros platos típicos, como la sopa paraguaya y la chipa guazú.En la actualidad, además de estos platos tradicionales, se preparan comidas con carnes vacunas y de aves. El brindis de la medianoche se hace con sidra o champagña.RegalosHasta hace unos cuantos años los regalos no figuraban dentro de las tradiciones navideñas paraguayas. Estos se recibían más adelante en la mañana del 6 de enero, Día de los Tres Reyes Magos.No obstante sigue siendo costumbre que los empleadores regalen a sus empleados una canasta navideña o en última instancia un Pan Dulce (conocido como "pan de Navidad" acompañado de una botella de sidra.Como último detalle se suele decir que quien queda dormido antes de la media noche es “Kure Hu” (Chancho negro) haciendo alusión a la oveja negra.¡Les deseo a todos, queridos amigos, una Feliz Navidad desdelink: http://www.youtube.com/watch?v=nb5wV7Nt0LE
Hola! Para evitar los típicos accidentes por exceso de alcohol en fiestas y los fines de semana, iniciemos una campaña para incentivar que sólo se permita un vaso de cerveza por persona... por el bien de todos. Les pido por favor reenviar este mensaje a toda la red de amigos como apoyo a esta iniciativa. Si asi fuera el vaso, ¡Me anoto!!! Fuente: E- Mail
Te conocí por internet estando en Yahoo Entré en el Chat y fue tu Nick el que me atrajo Mandé un privado por el Ciberespacio Y Navegando encontré tu desparpajo Mi monitor se me achicó de la vergüenza Eso que tengo . . . 17 pulgadas !!! Moví mi Mouse para mandarte una Carita Como está sucio no te mandé nada ¿Qué?... ¿Hay alguien ahí? Desesperado me volví hacia el teclado Y como loco te escribía sin parar No tengo Micro, no tengo ni Web-cam Y para colmo poca Memoria Ram Tu Nick de Yahoo era “Linda32" Tu contraseña .. tu Mascota Rin Tintín Yo vi tus Mails, tu Borradores y tus Soft Me enloquecía conocer tu Maletín Cuando me entrabas de repente en la pantalla Le daba gracias al que inventó el Messenger Por ese Server yo te pude conocer Y fue un error … lo que opinaba de Bill Gates Llegaste a ser una adicción a toda hora Pasaba días frente a la Computadora Se pone Rígido mi Disco cuando engancha Por ti yo puse hasta la Banda Ancha Busqué Micrófonos, cambié Placa de audio Compré un Scanner y todo lo necesario Yo, como loco, mejoré mi CPU Porque había algo … entre Tú y Yo!! Hola Linda, Me compré una grabadora de DVD Y para bajar mp3 un puerto USB … Y llegó el día de encontrarnos cuerpo a cuerpo Y me quedaba a Mil Kilómetros tu encuentro Tomé dos micros y un taxi destartalado Y aquellos coches que no están habilitados Y Mal dormido nervioso y desesperado Llegué hasta el bar donde habíamos quedado Te esperé horas, me tomé veinte cafés Y cuando te vi…. Volví a mi casa corrí a la Computadora . . . LE PEGUÉ TANTO TANTO TANTO Que ahora pido por Favoooooooooor Que nadie me hable de INTERNEEEEEET !!!
Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje. Los motores transforman la energía química presente en el combustible en energía mecánica. En el motor esta energía mecánica produce la rotación de un eje al que se une el mecanismo que se quiere mover (por ejemplo una hélice). Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas: motores recíprocos (o de pistón) y de reacción (donde se incluyen las turbinas). En aviación distinguimos el elemento propulsor y el motopropulsor. El propulsor es el órgaño que transforma la energía mecánica del motor en energía cinética de una corriente de aire (o de gases). Por otra parte, se llama elemento motopropulsor al conjunto formado por el motor y el propulsor (motor y hélice por ejemplo). El Ciclo de Otto El desplazamiento el pistón en el cilindro se realiza en cuatro fases o etapas conocidas como el Ciclo de Otto, que son: admisión, compresión, explosión-expansión y escape. En los dos primeros tiempos la mezcla es aspirada y comprimida, con tiempo suficiente para realizar una buena carburación y combustión de la mezcla; en el tiempo de explosión se realiza una transformación de la energía, aportada por el combustible, en trabajo mecánico y, durante el tiempo de escape, se evacuan al exterior los gases residuales y el calor sobrante que no se ha transformado en trabajo mecánico. De los cuatro tiempos que componen el ciclo, solo efectúa el trabajo útil el tiempo de expansión. Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado a la incipiente aeronáutica de finales del siglo XIX. Estos motores, enfriados por agua, generaban potencia por medio de una hélice. La hélice, debido a sus dos palas alabeadas, propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el vuelo. En 1903, los hermanos Wright lograron realizar el sueño casi imposible de hacer volar un artefacto más denso que el aire. Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia para luego ser montados en los primeros aviones de transporte y militares, como los de la Primera Guerra Mundial. Entre los años 1940 y 1942 se crearon los primeros motores a reacción a ser utilizados en los aviones de combate en la Segunda Guerra Mundial. Los últimos aviones de transporte comercial de hélices emplearon cuatro motores radiales de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son ejemplos de ello los Douglas DC-7 y los Lockheed Constellation. Más tarde, vendría el gran cambio a los motores a reacción, que en un inicio fueron motores Straight Jet, es decir, de flujo de aire directo, (no poseían fan). La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se emplean los motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado su rendimiento, no emplean el mecanismo del turbofan pero sí el postquemador, que es un quemador posterior que aumenta el empuje real de los motores durante una maniobra forzada. En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los de turbofan y los de turbohélice. Tipos: Motores de eje Motores de explosión La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos. A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por gasolina. Motor en línea Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente tienen un número par de cilindros, pero existen casos de motores de tres o cinco cilindros. La principal ventaja de un motor en línea es que permite que el avión puede ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire, usado en el Fairchild PT-19 Motor rotativo Los motores rotativos —no confundir con el motor Wankel— tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter como el posterior motor radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor entero gira junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Motor rotativo Le Rhône 9C Motor en V En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de motores en V son enfriados con agua. Estos ofrece una relación potencia a peso mayor que un motor en línea, mientras que siguen manteniendo una área frontal reducida Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración V12 refrigerado por líquido Motor radial El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o más filas de cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter. Cada fila tiene un número impar de cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados por aire, los motores radiales sólo tienen una muñequilla en el cigueñal por cada fila de cilindros y por tanto un cárter relativamente pequeño, ofreciendo una buena relación potencia a peso. Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas Motor de cilindros en oposición Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del cárter una en contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por líquido, pero las refrigeradas por aire son las predominantes. ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por aire Motores de turbina Este tipo de motores usan una turbina de gas para mover el eje propulsor. Turbohélice Estos motores no basan su ciclo operativo en la producción de potencia a partir del empuje de los gases que circulan a través de ellos, sino que la potencia que producen se usa para mover una hélice. Vista en corte de un Garrett TPE331, un pequeño motor turbohélice Turboeje Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje. Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y en unidades de energía auxiliar. Vista en corte de un Lycoming T-53, un motor turboeje diseñado en los años 1950 utilizado en varios tipos de helicópteros Motores de reacción El componente fundamental de este tipo de motores es la tobera de escape. Esta es la parte que crea el empuje mediante un chorro de gas. El flujo de aire caliente del motor es acelerado al salir de la tobera, creando el empuje que junto con las presiones que actúan dentro del motor empujan la aeronave hacia adelante. Turborreactor Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas en el que los gases generados por la turbina, al ser expelidos, aportan la mayor parte del empuje del motor. Vista en corte de un de Havilland Goblin, un turborreactor de flujo centrífugo utilizados en los primeros aviones de reacción británicos Turbofán En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilador) los gases generados por la turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%). General Electric CF6, ejemplo de turbofán de alto índice de derivación, usado en aviones comerciales modernos. Cohete Los motores cohete ofrecen mucho empuje pero poca autonomía y no son usados como propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas velocidades. Se ha probado la propulsión mixta con otro tipo de motores en los años 1950, especialmente en el ámbito militar, pero en cuanto mejoró la fiabilidad de los motores de reacción ya se abandonó la idea. Walter HWK 109-509, motor cohete de combustible líquido del Me 163, el único avión cohete en entrar en servicio. En próximos posts habrá información mas detallada de los distintos tipos de motores y aviones
Los primeros motores de avión consistían en una hélice de palas alabeadas que al girar propulsaba el aire circundante empujando el avión hacia adelante. El movimiento de estas hélices era generado por motores de explosión (movidos por pistones) Un motor de pistón de aeronave contiene los cilindros que contienen piezas móviles, o pistones. El tapón en el cilindro está unido a una varilla, o cigüeñal que gira por el movimiento de los pistones. El cigüeñal, a su vez, hace girar la hélice, que le permite volar a los aviones. Los motores de pistón vienen en diferentes tipos, con diferentes sistemas de refrigeración y arreglos. El motor de pistón se utiliza más comúnmente en los aviones que datan de 1920 a 1950. Uno de los primeros motores de pistón utilizados en los aviones fue el Motor en línea Normalmente disponible en configuraciones de 4, 5 y 6 cilindros, el motor en línea es un motor de combustión interna con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Se han utilizado en automóviles, locomotoras y aviones, aunque el término "en línea" tiene un significado más amplio cuando se refiere a motores de aviación. La principal ventaja de un motor en línea es que permite que el avión puede ser diseñado con un área frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Si el cigüeñal del motor está ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en línea invertido, esta configuración permite que la hélice sea montada en una posición más alta, a una mayor distancia del suelo, incluso con un tren de aterrizaje corto. Una de las desventajas de un motor en línea es que ofrece una escasa relación potencia a peso, debido a que el cárter y el cigüeñal son largos y por tanto más pesados. Éstos pueden ser refrigerados por aire o por líquido, pero lo más común es que sean refrigerados por líquido porque resulta difícil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con motor. Sin embargo, las desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron evidentes, y el diseño en línea fue abandonado, siendo una rareza en la aviación moderna. link: http://www.youtube.com/watch?v=w4iHlKPfSkM Los motores con configuración en línea son notablemente más fáciles de construir que sus equivalentes con configuración en V o de cilindros opuestos ya que tanto el bloque del motor como el cigüeñal se pueden fabricar a partir de un único molde para metal y requiere una única culata y por tanto menos árboles de levas. Además los motores en línea son más compactos en cuanto a sus dimensiones físicas globales que los de distribución radial, y se pueden montar en cualquier dirección. La configuración en línea es más sencilla que su correspondiente configuración en V. Tienen un soporte entre cada pistón, mientras que los motores planos y en V tienen un soporte entre cada par de pistones. Con 6 cilindros estos motores están inherentemente equilibrados, mientras que con 4 no lo están, al contrario de lo que ocurre para las configuraciones en V y boxer para 4 cilindros. Uso en la aviación En aviación, el término "motor en línea" se usa en un sentido más amplio para referirse a cualquier motor no radial. Algunos motores en línea, en sentido estricto, se han producido para aviones. Renault produjo un motor en línea de 6 cilindros refrigerado por aire que se usó en el Stampe. Un diseño similar fue la serie de Havilland Gipsy usada en el Tiger Moth y otros aviones. Las ventajas incluyen mejoras en la visibilidad del piloto en aviones de un sólo motor y un centro de gravedad más bajo. El motor de pistones en línea puede ser refrigerado por aire o líquido y se utilizaba normalmente para los aviones más ligeros. El motor Fairchild L-440, que se utiliza en el avión de entrenamiento Fairchild PT-19 es un ejemplo. Motores y aviones históricos Ranger L-440 El Ranger L-440 es un motor invertido de seis cilindros en línea refrigerado por aire, fabricado por la Ranger Aircraft Engine Division. El motor fue producido principalmente para la familia de aviones de entrenamiento de Fairchild en la década de 1930. Especificaciones Tipo: Seis cilindros invertidos en línea refrigerado por aire Diámetro: 4 1/8 en (104,8 mm) Carrera: 5 1/2 en (139,7 mm) Desplazamiento: 441 en ³ (7,2 litros) Longitud: 53.156 in (1.351 m) Anchura: 21,954 en (0,549 m) Altura: 33.50 in (0.854 m) Peso en seco: 376 libras (170.7 kg) Componentes Tren de válvulas: árboles de levas bajo la cabeza Sistema de combustible: carburador vertical Tipo de combustible: gasolina 65 octanos Sistema de aceite: Tipo de presión completa Sistema de refrigeración: refrigerado por aire (deflectores de presión de tipo cilindro) Potencia: 175 CV a 2.450 rpm Relación de compresión: 6:1 link: http://www.youtube.com/watch?v=Alh5msHnEmU Usaba este motor: El Fairchild PT-19 El PT-19 apareció como respuesta a la demanda de la USAAC de un monoplano de ala cantilever para entrenamiento básico. El avión entro en servicio en 1940. Barato y fácil de mantener, pronto se convirtió en un excelente entrenador, bastante avanzado para el tipo de rol que cumplía. Se le apodo "Cradle of heroes" (Cuna de héroes), por que era un avión exigente, y según decían, bastaban unas pocas clases a bordo de él, para adivinar quien era un potencial piloto de caza. Se desarrollaron varias versiones, el PT-23 con una nueva planta motriz, y el PT-26 con cabina cerrada. Características (PT-19A) Tipo: avión de entrenamiento básico. Origen: Fairchild Aircraft Company (Estados Unidos) Planta motriz: un Fairchild Ranger L-440-3 de seis cilindros y 200 CV Dimensiones: envergadura 10,97 m; longitud 8,53 m; altura 3,20 m. Pesos: cargado: 1.154 kg. Prestaciones: velocidad max. 212 km/h; techo de servicio 4.663 m; autonomía 692 km Tripulación: 2 De Havilland Gipsy El De Havilland Gipsy es un motor aeronáutico de 4 cilindros en línea enfriado por aire diseñado por Frank Halford en 1927 para reemplazar al ADC Cirrus en el biplano liviano De Havilland D.H.60 Moth. El Gipsy pasó a convertirse en uno de los motores de los aviones deportivos más famosos del periodo de entre guerras y y fue el elegido para varias otras aeronaves, como aviones livianos, entrenadores, avión de enlace y taxis aéreos, británicos y extranjeros, hasta mucho después de terminada la Segunda Guerra Mundial. Además de afianzar a la De Havilland Aircraft Company como fabricante de aviones livianos, también estableció a la compañía como fabricante de motores por derecho propio. Especificaciones (Gipsy I) Tipo: Motor aeronáutico de pistones de 4 cilindros en línea enfriado por aire Diámetro: 114,3 mm Carrera: 127 mm Cilindrada: 5210 cc Largo: 1028 mm Ancho: 508 mm Alto: 780 mm Peso: 129,3 kg Válvulas: A la cabeza Alimentación: Carburador Zenith con control de altitud Combustible: Gasolina (no requería gasolina de aviación) Potencia: 85 hp a 1900 rpm (al nivel del mar) Compresión: 5:1 Peso/potencia: 0,66 hp/kg link: http://www.youtube.com/watch?v=WogDYLktRSc Usaba este motor: El De Havilland DH.82 Tiger Moth El D.H.82 es un entrenador primario, biplano monomotor, biplaza en tandem. Está equipado con motor de Havilland Gipsy Major de 4 cilindros en línea invertido, refrigerado por aire, de 130hp. La hélice bipala es de paso fijo y de madera. El combustible desciende por gravedad desde un tanque con 104 litros de capacidad situado entre los semiplanos superiores y el sistema de lubricación se alimenta de un depósito de 11,4 litros ubicado a la derecha, detrás del motor. El fuselaje posee una estructura soldada de acero tubular de sección cuadrada. La parte delantera cubre el motor con paneles metálicos y desde las cabinas hacia atrás, excepto el lomo, es entelado. Características (D.H.82) Tipo: avión de entrenamiento, reconocimiento Origen: The De Havilland Aircraft Co. Ltd. (Gran Bretaña) Planta motriz: De Havilland Gipsy Major de 4 cilindros en línea Dimensiones: envergadura 8,95 m.; longitud 7,29 m.; altura 2,68 m. Peso: 506 kg. Prestaciones: velocidad max. 170 km/h; techo de servicio 4.200 m; autonomía 480 km Tripulación: 2 Mas fuentes: http://en.wikipedia.org/wiki/Ranger_L-440 http://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&view=article&id=373:fairchild-pt-19--pt-26&catid=56:estados-unidos&Itemid=33 http://es.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy http://www.pilotoviejo.com/htm03.htm
El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustión interna en el cual el cigüeñal permanece fijo y el motor entero gira a su alrededor, proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. El cigüeñal fue fijado firmemente a un marco del avión, y la hélice simplemente echaba el cerrojo enfrente del cárter del motor. A este tipo de motor la gasolina le entra por el cigüeñal que es hueco y se encuentra fijo. El diseño fue muy usado en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial y durante ésta para propulsar aviones, y también en algunos de los primeros autos y motocicletas. A principios de los años 20 del siglo XX el motor rotativo comenzó a volverse obsoleto, principalmente debido a su bajo par motor. También estaba limitado por su restricción inherente dada por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a través del cigüeñal y cárter hueco, que afectan directamente a su rendimiento volumétrico. Sin embargo, en su tiempo fue una solución muy eficiente para los problemas de potencia, peso y fiabilidad. Su Funcionamiento: El pistón en admisión crea el vacío dentro del cilindro y absorbe una mezcla de combustible y oxigeno El pistón ya en el punto muerto inferior inicia su subida comprimiendo los gases: La mezcla ya comprimida hace que la chispa de la bujía salte unos instantes antes de que el pistón llegue al punto muerto superior(PMS) Algunas de las ventajas de este motor: -Equilibrio: El cárter del motor y los cilindros giran en un sentido, mientras los pistones giran en el otro, esto hace que se compensen teniendo un buen equilibrio. Con relación al punto de montaje del motor, no hay ninguna parte que esté descompensada. Esto hace que no haya ninguna necesidad de poner un contrapeso. -Refrigeración por Aire: El cuidado de un motor era un desafío para diseñadores de motor tempranos. Muchos recurrieron a sistemas de refrigeración acuáticos pesados. El enfriamiento por aire era completamente adecuado en motores rotativos, ya que los cilindros siempre están en el movimiento. -Volante de inercia: El cárter del motor y los cilindros contrarrestaban las explosiones o vibraciones lo que hizo innecesario poner un volante de inercia pesado Todos estos factores dieron a los motores rotativos la mejor proporción de poder-peso de cualquier configuración posible, haciéndolos ideal para el uso en aviones de combate. Por supuesto, había desventajas también: -Efecto giroscópico: Este efecto hacia al avión difícil de controlar en algunas maniobras. -El sistema total de pérdida de aceite: El aceite debido a la fuerza centrifuga salía disparado y se podía en algunos casos mezclar con el combustible. Al igual que los motores radiales, los rotatorios se construyen con un número de cilindros impar (usualmente 7 o 9), para obtener un orden de encendido coherente, proporcionando un funcionamiento suave. Motores rotatorios con cilindros en número par, son comúnmente del tipo en "doble estrella". Algunos de estos motores fueron un diseño de dos tiempos, dándoles una alta potencia específica y la relación potencia-peso. Por desgracia, los graves efectos giroscópicos de la pesada rotación del motor hizo que el avión fuera muy difícil de volar. Los motores también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, extendiéndola por todo el fuselaje y la creación de los vapores que eran nauseabundos para los pilotos. Diferencia entre motores "Rotativos" y "Radiales" Los motores rotatorios y radiales tienen un aspecto similar cuando no están en marcha y pueden confundirse fácilmente, debido a que ambos tienen la configuración de cilindros dispuestos alrededor de un eje central. A diferencia del motor rotatorio, sin embargo, el motor radial utiliza un cigüeñal convencional girando en un bloque fijo. Uso en la aviación A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones fueron los primeros en ser utilizados con fines militares, se hizo evidente que los actuales motores en línea eran demasiado pesados para la cantidad de energía necesaria para hacer volar un aparato. Los diseñadores de aviones necesitan un motor que fuese ligero, potente, barato y fácil de fabricar en grandes cantidades. El motor rotativo alcanzó estos objetivos. El principal motivo fue el elevado efecto giroscópico en los aviones con ellos dotados. Un muy famoso avión con tal tipo de motor fue el célebre Fokker Dr.I Triplano (sí, como el que volaba el Barón Rojo). Motores y aviones históricos Le Rhône 9C El Le Rhône 9C es un motor rotativo de nueve cilindros producido en Francia por la Société des Moteurs Le Rhône. También conocido como el Le Rhône 80 hp en referencia a su potencia nominal, el motor fue instalado en varias aeronaves militares de la Primera Guerra Mundial. Los motores Le Rhône 9C también fueron producidos bajo licencia en Gran Bretaña por varias empresas, y en los Estados Unidos. Al igual que otros motores de la serie Le Rhone, el 9C tiene unos muy visibles tubos telescópicos de inducción de cobre que transportan la mezcla aire-combustible del cárter a las cabezas de cilindros y se utiliza una sola barra de vaivén para operar sus dos válvulas en cabeza. Especificaciones Tipo: Motor rotativo de nueve cilindros, en una sola fila Diámetro: 94,5 cm (37,2 in) Carrera: 140 mm (5,51 in) Desplazamiento: 10,89 L (664.47 pulgadas cúbicas) Peso en seco: 121,5 kg (268 lb) Componentes Tren de válvulas: Balancín único para las dos válvulas de admisión y de escape Sistema de combustible:Carburador simple con una válvula del tipo solapa Tipo de combustible: Avgas 100LL Sistema de aceite: Aceite de ricino con pérdida total Sistema de refrigeración: Refrigerado por aire Potencia: 92 CV (68,6 kW) a 1.300 rpm (máximo) Relación de compresión: 4,5:1 link: http://www.youtube.com/watch?v=atMn9s6m-j4 Usaba este motor: El Sopwith Pup El Sopwith Pup, fue uno de los primeros y de los mejores cazas británicos de la Primera Guerra Mundial, que sirvió como caza de la RAF, ademas de usuarios franceses y estadounidenses. Desarrollo del 1½ Strutter, el Sopwith Pup tenía unas estupendas cualidades de gobierno y unas prestaciones relativamente buenas con su motor de baja potencia. No había nada de excepcional en el diseño del Pup, un avión muy bien compensado, pero desde su aparición en combate, a finales del verano de 1916, empezó a aprovechar su agilidad para salir bien parado del enfrentamiento con cazas alemanes más potentes. Ello se debía a su baja carga alar, que contribuía también a las buenas prestaciones del Pup figura de haber sido el primer avión que apontó en la cubierta de un buque en navegación. Características Caza Monoplaza Sopwith Pup Tipo: Avión caza. Origen: Sopwith Aviation Company (Gran Bretaña) Planta motriz: Un motor Le Rhōne 9C de 80hp (60 (Kw) Dimensiones Envergadura 8,08 m; Longitud 5,89 m; Altura 2,87 m. Pesos: Vacío 358 kg cargado: 557 kg. Prestaciones Velocidad max.: 111 mph ½, a 180 km / h (a nivel del mar) Techo de servicio: 5.600 m; Autonomía 3 horas Tripulación: 1 Gnome N9 Monosoupape El Monosoupape (monoválvula en francés), fue un diseño de motor usado en los últimos motores rotativos de la Société Des Moteurs Gnôme, e introducidos por primera vez en 1913. Se utilizó un ingenioso mecanismo de lumbreras de transferencia interiores y una sola válvula para sustituir a un gran número de partes móviles que se encuentran en los motores rotativos más convencionales, haciendo al motor Monosoupape el más confiable de su época. El diseñador de aviones Thomas Sopwith describió al Monosoupape como "uno de los más grandes avances en aviación". Los primeros diseños de Gnôme usaban un sistema único de válvulas para evitar el uso de botadores, varillas y otros dispositivos que se utilizan durante la fase de admisión en los motores convencionales. En su lugar, se utilizaba una sola válvula en la cabeza del cilindro la que era operada por un sistema de levas y botadores que abría la válvula cuando la presión bajaba al final del ciclo. La válvula de admisión, la cual era operada por un contrapeso, estaba ubicada en el centro del pistón, abriéndose para permitir el paso de la mezcla aire/combustible desde el cárter. Especificaciones (Gnome Monosoupape) Tipo: Motor rotativo de nueve cilindros, en una sola fila Diámetro: 95 cm Carrera: 150 mm Desplazamiento: 12,8 L (781.63 pulgadas cúbicas) Peso en seco: 137,4 kg Componentes Tren de válvulas: Válvula a la cabeza única, con bocas de pistón Tipo de combustible: gasolina 40-50 octanos Sistema de aceite: Aceite de ricino con pérdida total Sistema de refrigeración: Refrigerado por aire Potencia: 86 kW (115 CV) a 1.300 rpm (potencia máxima) Relación de compresión: 4.85:1 link: http://www.youtube.com/watch?v=CYc-H8Wg-MQ Usaba este motor: El Nieuport 28 El Nieuport 28 (N.28C-1) fue un avión de caza diseñado por Gustave Delage y construido por la compañía francesa Nieuport, que fue utilizado durante la Primera Guerra Mundial por el Ejército del Aire Francés. Este aparato obtuvo su fama al ser el primer avión en entrar en servicio en un escuadrón de caza estadounidense. El Nieuport 28 fue diseñado para transportar un armamento actualizado de dos ametralladoras gemelas, sincronizadas con la hélice, un motor más potente y una nueva estructura alar, y con los alerones sólo en las alas de abajo. Características El Nieuport 28 (N.28C-1) Tipo: avión de caza. Origen: Nieuport (Francia) Planta motriz: Un motor Rotativo Gnome 9-N. Monosoupape Dimensiones Envergadura 8.1 m Longitud 7,8 m Altura 2.5 m Pesos: Vacío 475 kg cargado: 560 kg. Prestaciones Velocidad max.: 184 km/h (122 nudos) Techo de servicio: 5300 m Autonomía 349 km Tripulación: 1 Mas fuentes: http://en.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Pup http://es.wikipedia.org/wiki/Gn%C3%B4me_Monosoupape http://es.wikipedia.org/wiki/Nieuport_28
Luego de la Guerra contra la Triple Alianza (1864-1870) La vida en el Paraguay se fue reorganizando lentamente,con los sobrevivientes, y con inmigrantes provenientes de diversos países. Entre ellos se encontraba el italiano Antimo Pettirossi, quien en nuestro país se dedicó a la construcción de casas, trabajo con el cual logró una cómoda posición económica. Junto con la paraguaya Rufina Pereira Roldán formaron una familia, donde el 16 de junio de 1887 nació un niño a quien llamaron Silvio. Como consideraban que sus hijos podían tener una mejor formación en Italia, la familia envió a Silvio a los 7 años de edad, al Liceo Spoleto de Roma donde ya se encontraba su hermano mayor Alfredo. Silvio vivió siete largos años en Europa y fue allá donde empezó su curiosidad por el vuelo. Se pasaba largas horas observando a los pájaros e imaginando en su mente aún infantil que el hombre alguna vez sería capaz de volar. En 1901, a la edad de catorce años, regresó a Asunción, donde prosiguió sus estudios. En sus años juveniles y continuando con sus sueños de volar, practicaba saltos con un rudimentario paracaídas, con un grupo de amigos, trepándose a la copa de los árboles más altos del Parque Caballero de Asunción. En 1903, se produjo el vuelo del primer avión construido por los hermanos Orville y Wilbur Wright. Pronto se produciría una verdadera revolución: el avión era una realidad. Años más tarde, Pettirossi se puso en contacto con su amigo, el senador argentino Benito Villanueva, manifestándole su intención de conocer las actividades aeronáuticas que estaban naciendo en aquel país. Invitado por Villanueva, Silvio viajó a Bs. As., donde se radicó un tiempo, trabajando en la Oficina de la Dirección de Inmigración del puerto. Por entonces la Escuela de Aviación Militar Argentina realizaba exhibiciones en el Parque de Palermo, lugar donde ocurrió el primer contacto de Pettirossi con la aviación y donde conoció a Jorge Newbery quien se encargó de su bautismo de aire. Pettirossi cumplió su primer vuelo a la perfección y gracias a la generosidad de su amigo Newbery, siguió practicando el “arte de la volación”, como entonces se llamaba. Newbery quedó profundamente emocionado al sentir la pasión por la aviación que demostraba Pettirossi, e inmediatamente le expresó: ...“Tengo el presentimiento de que serás un gran aviador”. Pettirossi deseaba estudiar en la Escuela de Aviación Argentina, pero Newbery se mostró en desacuerdo, y le recomendó estudiar en Francia en las fábricas de ese país. Pettirossi regresó a Paraguay para gestionar una beca que le permitiera estudiar en París. Realizó contactos con los senadores Luis Riart y Juan Cogorno, con el Ministro de Guerra y Marina Manuel Gondra y con el Comandante de la II Zona Militar Coronel Adolfo Chirife y consiguió la beca con el compromiso de formar a su regreso la Escuela de Aviación Paraguaya. Partió rumbo a Europa el 4 de octubre de 1912. Debido a que la beca mencionaba una escuela de aviación militar, Pettirossi tuvo algunas dificultades para ser aceptado, finalmente, en la escuela de la fábrica Deperdussin donde sorprendió a sus compañeros e instructores por la rapidez con que avanzaba. Así el 3 de enero de 1913 realiza su primer vuelo en Reims, Francia, y el 27 del mismo mes obtiene su brevet de piloto aviador, el N° 1128, otorgado por la Federación Aeronáutica Internacional. Es el mejor egresado de su promoción de la Escuela de Aviación Deperdussin. Como premio a su esfuerzo, un decreto del Poder Ejecutivo Paraguayo le confería el grado de Teniente 1° en comisión, del Ejército Paraguayo. A partir de entonces, Pettirossi empezó a ser conocido en Europa y América por una serie de hazañas. Durante todo el año de 1913, realizó varios vuelos en monoplanos Deperdussin por toda Francia; Entre dichos vuelos, cabe destacar uno en el cual estuvo en el aire nada menos que ocho horas, por lo que batió el récord mundial de permanencia en el aire. La prensa francesa lo elogió llamándole “Rey del Aire”. En otra oportunidad, realizó un vuelo sin escalas de 450 kilómetros entre París y Mourmelon. También realizó una serie de maniobras acrobáticas como loopings, ochos, eses, vuelos invertidos, entre otras. Fue después de uno de sus tantos vuelos que un periodista francés le preguntó cómo se sentía él en el aire, a lo que contestó: ...“Me siento dueño del espacio, después de Dios”. Luego de algunas semanas de entrenamiento, Pettirossi logró la primera de sus hazañas en la academia, al romper el récord de una acrobacia conocida como Looping the Loop. Hasta entonces nunca se había logrado 6 giros. Pettirossi logró en el primer intento 37 giros. Escribió el propio Pettirossi en la revista argentina Deportes sobre la maniobra: '"Entiendo, ante todo, que el 'Looping the Loop' carece de la importancia que se le atribuye. Es una vuelta sencilla que obedece a leyes precisas que no fallan. Basta sólo con decidirse, pensando en la verdad de dichas leyes. Tiene tan escaso valor el looping que lo hago tan sólo como un complemento de mis exhibiciones en los festivales de aviación. La primera vez que lo ensayé batí el récord de los 30, lo que prueba la facilidad de su realización. El segundo día hice 27" Una de sus hazañas más recordadas es un viaje de 760 km entre París y Burdeos lleno de acrobacias y maniobras arriesgadas que realizaba sobre los pueblos que iba atravesando. Sus proezas llegaron al Paraguay y fue así que el gobierno decidió enviarle los fondos necesarios para la adquisición del primer avión. Pettirossi hizo construir un Deperdussin modelo “T”, monoplaza, con un motor Gnôme rotativo de 7 cilindros y 60 HP, que sería su compañero inseparable en adelante. Bautizó a su aparato con el nombre de “Paraguay”. El avión era un monoplano de ala alta tensada con cabos de acero, con fuselaje de estructura de madera, al igual que las alas, con revestimiento de tela. Desarrollaba una velocidad máxima de 105 kph y tenía una autonomía de 2h con 30 minutos y su techo máximo era de 1500 m de altura. Sus dimensiones eran: 10,65 m de envergadura, 7,3 m de longitud, 2,69 m de altura y 21 m² de superficie alar. Su peso vacío era de 395 kg, alcanzando los 550 kg como peso máximo. En marzo de 1914 Pettirossi viajó a Buenos Aires para realizar unas exitosas presentaciones. Varias de ellas tenían el objetivo de recaudar fondos para un monumento a Jorge Newbery, quien perdiera la vida en un trágico accidente meses antes. En esas demostraciones, Pettirossi repitió todas las maniobras realizadas en Francia, ante innumerable público; En una ocasión se llegó a calcular que más de 50.000 personas presenciaron las “locuras de Pettirossi”. La prensa dedicó los más altos elogios al piloto paraguayo y hasta el Presidente de la República Argentina de aquel entonces, el Dr. Roque Sáenz Peña asistió a una de sus demostraciones, al término de la cual, lo felicitó personalmente. Pettirossi se hizo famoso por someter a su Deperdussin “T” a maniobras violentísimas e increíbles para la época, como decolajes de sólo 30 metros, seguidos de trepadas a más de 50 grados, virajes verticales, caídas de ala, descensos de punta con restablecimientos muy violentos, loopings, toneles, espirales giratorias, la “serpiente aérea”, la “hoja seca”, etc., pasando de una maniobra a otra sin transición, todo esto realizado entre 30 y 300 metros de altura. En mayo de 1914 realizó varias presentaciones en Río de Janeiro. Su última presentación en Brasil, el 13 de mayo la presenció una multitud de 200.000 personas entre las que se encontraba el presidente, el mariscal Hermes Da Fonseca y miembros del parlamento. El Ministro de Marina Alexandrino Alençar ofreció a Pettirossi la dirección de la Escuela de Aviación de Brasil, quien declinó agradecido por el ofrecimiento. En junio de 1914 se presentó con éxito en Uruguay. Y fue en Montevideo donde conoció a quien sería su esposa: Sara Usher Conde, una dama muy culta y de elevada posición social. Luego parte para Santiago de Chile y fue allí donde Pettirossi sufrió su primer accidente. Al intentar despegar, el aparato chocó contra la empalizada de la pista de carreras con la consiguiente rotura de la hélice, y abolladuras en el capó del motor. Pettirossi salió ileso del percance. luego de reparar el Deperdussin la fiesta aérea se preparó en el Parque Cousiño en donde se concentró gran cantidad de personas. Se montó un palco para el Presidente de Chile, el Dr. Ramón Barros Lugo, con todo su gabinete y el cuerpo diplomático. El diario El Mercurio de Santiago de Chile se refirió a las diabluras de Pettirossi en estos términos: “Pettirossi es aviador único en el mundo, vayan nuestras mejores felicitaciones para el bravo paraguayo, el acróbata del aire por excelencia”. Después de este largo periplo, finalmente Pettirossi se embarcó para Asunción el 10 de Noviembre de 1914 en el vapor Formosa con su mecánico Maurice Becquet y el Deperdussin. Bajó en la ciudad de Villeta a saludar a la multitud. Cuando llegó a Asunción fue llevado en andas del puerto a la casa paterna. Fueron varias las autoridades del país que le dieron discursos de bienvenida. Se ofrecieron varios banquetes en su nombre. El día 16 realizó el primer vuelo en su patria, utilizando como pista el terreno detrás del viejo Cabildo de Asunción. El padre anciano de Silvio, don Antimo, muy emocionado decía: ... “Mi hijo no es un pájaro, pero vuela mejor que ellos”. Aprovechando la baja del río, Pettirossi decidió realizar una presentación en el arenal frente al Palacio de López, pero luego de unas pocas maniobras la hélice del avión quedó inutilizada debido a un accidente. Finalmente, el 6 de diciembre de 1914 con una nueva hélice elaborada por técnicos paraguayos, Pettirossi realizó su segunda presentación en la costa del Puerto Sajonia, considerado por los cronistas de la época como la más notable de su carrera. Al final de la presentación fue llevado en andas a su casa luego de recorrer las calles del centro de la ciudad. En 1915, con motivo de la realización de una exposición internacional en San Francisco, (Estados Unidos) Pettirossi, quien fue especialmente invitado, viajó en compañía de su esposa y su mecánico. Aprovechando el viaje, el Doctor Benjamín Aceval le encargó la compra de un avión cuyo precio no superara los 8000 pesos oro y que sería utilizado en la Escuela de Aviación. Finalmente Pettirossi venció en la competencia, superando incluso al crédito local Art Smith. Firmó un contrato de 1000 dólares semanales por 4 presentaciones por semana, 2 diurnas y 2 nocturnas. Pettirossi y su fiel Deperdussin “T” realizaron numerosas exhibiciones durante la Exposición Internacional y en una de ellas, realizada el 28 de Agosto, en un vuelo invertido a baja altura, lanzó un bulto en la pista, que al caer, quedó clavado en el suelo; Se trataba de una bandera paraguaya. Ese mismo día a la noche, realizó su primer vuelo nocturno, mientras el cielo era iluminado con luces de bengala; Pettirossi inició su demostración con dos loopings y continuó con sus acostumbradas maniobras; Luego paró el motor y se perdió en la oscuridad, temiendo el público lo peor, pero luego reaparecía de repente aterrizando en el medio de la pista ante una explosión de aplausos de los más de 60.000 asistentes al evento. En algunos de sus vuelos nocturnos, instaló una serie de foquitos eléctricos en varias partes de su aeronave, de manera que el público pudiera seguir las acrobacias nocturnas. El Almirante norteamericano comandante de la flota naval surta en la Bahía de San Francisco, impresionado por tanto arrojo y pericia, ordena que todos los buques de la flota saluden al incomparable acróbata con estridentes y prolongados toques de sirena. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=IuNuZ8PaJS4 Las magníficas demostraciones acrobáticas del aviador paraguayo despertaron muchas envidias y celos de sus colegas, que tuvo como consecuencia una serie de sabotajes a su avión. Algunos fueron descubiertos a tiempo pero en una oportunidad, Pettirossi sufrió un serio accidente, del cual, afortunadamente salió ileso. Cuando realizaba maniobras acrobáticas a unos 300 metros de altura, algunos de los tensores alares cedieron, doblándose las alas, lo que obligó al piloto a acuatizar en el mar, de donde fue rescatado por un bote pesquero. La máquina fue rescatada del agua e inmediatamente reparada, y desarmada para el retorno de Pettirossi al Paraguay. Evidentemente se trató de un sabotaje y eso puso fin a su participación en la feria, retirándose del evento al comprender que su vida corría peligro. El último vuelo Debido al accidente que tuvo en los Estados Unidos, Pettirossi no quiso volar en su Deperdussin sin antes realizarle un chequeo general en Argentina, pues no sabía que efectos podría haber hecho el agua salada en la estructura del avión. Así en los primeros días de Febrero de 1916, llegó a Bs.As. para tal cometido. El Deperdussin fue llevado a los talleres de la Aviación Naval Argentina en Ensenada, para ser reparado. Allí Pettirossi decidió cambiar las alas de su avión y tanto el fuselaje como el motor fueron revisados minuciosamente. El 14 de octubre, Pettirossi pudo realizar su primer vuelo en el reconstruido avión, en el cual realizó algunas maniobras, pero sin forzarlo demasiado. De igual manera, el día 15 volvió a probar el Deperdussin, mostrándose muy satisfecho con el rendimiento. El 17 de octubre de 1916 alrededor de las 9 de la mañana, Pettirossi trepó nuevamente a su fiel Deperdussin “T” para someterlo a sus acostumbradas acrobacias, en vista a los exitosos vuelos de los días previos. El clima no era muy favorable, ya que soplaba un fuerte viento. Después de unos diez minutos de vuelo, Silvio hizo una señal a los que estaban en tierra para indicarles que todo iba bien, y acto seguido, trepó a unos 1.400 metros de altura e inició sus acrobacias. Mientras realizaba su famoso “looping al revés”, un tensor del ala izquierda cedió, desprendiéndose; golpeó la hélice, seccionándola. Inmediatamente, se quebró el ala izquierda y el aparato empezó a caer en picada pronunciada sin que Pettirossi pudiera hacer algo para evitarla, precipitándose al suelo, donde murió instantáneamente. Tenía solamente 29 años de edad. El reloj que usaba se detuvo por la violencia del impacto exactamente a las 9:25 horas, momento en el que ocurrió la tragedia. Sus restos fueron velados en la sede del Aeroclub Argentino, donde delegaciones de varios países sudamericanos le rindieron un último homenaje. Luego, el féretro fue trasladado al puerto para ser embarcado con destino a Asunción en un vapor. En la confluencia de los Ríos Paraguay y Paraná, el ataúd fue transferido al cañonero “Adolfo Riquelme” de la Armada Paraguaya, que lo trajo a Asunción, donde llegó el 23 de Octubre de aquel año. Allí, fue recibido por altas autoridades civiles y militares, y más de 30.000 personas siguieron el cortejo fúnebre hasta el Ministerio de Guerra y Marina y posteriormente a la Escuela Militar. Al día siguiente, se realizó un oficio religioso en la Catedral de Asunción. En cada oportunidad, sendos discursos fueron pronunciados por personalidades de aquella época. Pettirossi, debido a su rango militar y en mérito de las hazañas logradas, recibió todos los honores militares, siendo enterrado en el Mausoleo Militar del Cementerio de La Recoleta de Asunción. Monumento a Silvio Pettirossi en la explanada del Aeropuerto Internacional que lleva su nombre en Luque, Paraguay
Antoine Marie Jean-Baptiste Roger de Saint-Exupéry nació el 29 de junio del año 1900 en el seno de una familia acomodada de Lyon (Francia). Fue el tercero de los cinco hijos de una familia de la aristocracia su padre, Jean de Saint-Exupéry, tenía el título de vizconde y era ejecutivo de una compañía de seguros, y su madre, de gran sensibilidad artística, se llamaba Marie de Fronscolombe. Vivió una infancia feliz en las propiedades familiares, aunque perdió a su progenitor a la edad de cuatro años. Estuvo muy unido a su madre, cuya sensibilidad y cultura lo marcaron profundamente, y con la que mantuvo una cuantiosa correspondencia durante toda su vida. Residió en el castillo de su tía, ubicado en la localidad de Saint-Maurice-de-Remens. En esta gran casa el pequeño niño vivió una infancia muy feliz rodeado del cariño de su familia, en especial de su adorada madre. Fue un aviador en los días en que la aviación poseía pocos instrumentos y volar era una tarea extremadamente difícil y peligrosa, uno de los pioneros de los vuelos postales internacionales. Sus experiencias como piloto fueron a menudo su fuente de inspiración como escritor. El mismo Antoine decía que quienes usaban aviones más avanzados eran más parecidos a los contadores que a los pilotos. En el año 1921 cumplió el servicio militar y comenzó a sentirse atrapado por la aviación, determinando firmemente su propósito de ser piloto. En abril de 1921, fue asignado al servicio militar como un mecánico en el 2º Regimiento de Aviación de Estrasburgo. A principios de agosto de 1922 fue asignado al Regimiento de Aviación en Casablanca, donde obtuvo su patente civil. En su tiempo libre, él hizo bocetos de sus compañeros de cuartel a lápiz de carbón mina y tinta de color turquesa. Sus dibujos están agrupados en su cuaderno Les Copains. En octubre, como teniente de la reserva, eligió su asignación al Regimiento de Aviación de Bourget. En la primavera de 1923 tiene su primer accidente aéreo en Bourget sufriendo una fractura de cráneo. Después de este grave accidente, fue desmovilizado. Sin embargo, aún estaba considerando entrar en la Fuerza Aérea, pero la familia de Louise de Vilmorin, su novia, se opone. Comienza para él un largo período de aburrimiento: él se encuentra en una oficina como controlador de fabricación en una subsidiaria de la empresa Compañía General. Entre los años 1922 y 1926 Exupery trabajó en diversos oficios, como inspector de una fábrica de ladrillos o representante de los camiones Saurer. En 1926 Didier Daurat , director de operaciones de la compañía de aviación Latécoère (futuro Aeropostale) lo contrata como piloto de línea para llevar el correo realizando vuelos entre Toulouse y Dakar Tuvo ocasión, así, de realizar numerosos vuelos intercontinentales, contribuyeron a forjar en él un espíritu abierto a la continua reflexión acerca del ser humano y sus relaciones con el mundo en que habita. Aquel mismo año entabló amistad con Jean Prevost, de la revista literaria Navire d'argent, quien le invitó a publicar en estas páginas su novela breve titulada L'aviateur (El aviador, 1926), un relato de carácter autobiográfico en el que Saint-Exupéry volcó algunas de sus experiencias e inquietudes en la figura de un piloto que, como le ocurría al propio autor, se deprimía cuando no tenía ocasión de volar. Mientras volaba, escribía. A cada escala del piloto correspondió una etapa de su producción literaria, alimentada con la experiencia. Mientras se desempeñaba como jefe de estación aérea en el Sahara español, (Cabo Juby en Marruecos) escribió su primera novela, Correo del Sur (1928). En 1929, al ser nombrado director de la Aeroposta Argentina, filial de la Aéropostale, fue a Buenos Aires ahí se le asigna la misión de organizar la red de distribución por América Latina. Durante ese periodo Saint-Exupéry realiza vuelos nocturnos entre Río de Janeiro y Buenos Aires y crea la línea de Patagonia que unirá las ciudades de Buenos Aires y Punta Arenas. En 1930, recibe la dignidad de Caballero de la Legión de Honor francesa, por su labor en la aeronáutica civil. Ese mismo año conoce a Consuelo Suncín, una escritora y artista salvadoreña que se convertirá en su esposa en marzo de 1931. Escribió Vuelo nocturno, en 1931. Pero con la bancarrota de la Aéropostale debió buscar a que dedicarse. En 1934, se empleó en el servicio de propaganda de Air France comenzó a ejercer como periodista de Paris-Soir. Viajó a Vietnam en 1934 y Moscú en 1935. En 1935 Saint-Exupéry participa en una vuelta al Mediterráneo realizando una serie de escalas en: Casablanca, Argel, Túnez, Trípoli, Benghazi, El Cairo, Alejandría, Damasco, Beirut, Estambul y Atenas. Y El 29 de diciembre del mismo año, participa en una carrera, junto con Andre Prevot, entre París (Francia) y Saigón (Vietnam) a bordo de un Caudron C-630 Simoun n7041 (matrícula F-ANRY) Con un motor 1 × Renault Bengalí 6Q-09 de seis cilindros en línea, 220 CV (160 kW) por un premio de 150,000 francos. En la noche del 31 de diciembre, se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia en el desierto del Sáhara, Libia. Saint-Exupéry y Prevot estuvieron cuatro días vagando sin comida ni agua. Se les considerará desaparecidos. Ambos sobreviven pero pasan terribles penurias de hambre y deshidratación. Experimentan alucinaciones visuales y auditivas. Finalmente son descubiertos y rescatados por un beduino en camello. El manuscrito de 58 páginas que detallan su aventura fue subastada en 2009 Tras la experiencia cercana a la muerte, vuelve a París donde publica el relato de su aventura en “L'Intransigeant” y graba, para la radio Aterrizaje forzoso en el desierto. Al poco tiempo estalla la Guerra Civil en España y Saint-Exupéry vuela a Barcelona, por cuenta del periódico parisino L'Intransigeant, para realizar un reportaje sobre el frente de Lérida. Un accidente ocurrido en el año 1938 en Guatemala, cuando pretendía viajar desde Nueva York a Tierra de Fuego, le dejó postrado en cama durante un tiempo considerable. En este período de convalecencia escribió “Tierra De Hombres (Terre des hommes)” (1939), un texto nutrido, como casi todos los de su carrera como autor, por su larga actividad como piloto. La novela recibió el Gran Premio de la Academia Francesa y el National Book Award estadounidense. Durante la Segunda Guerra Mundial Saint-Exupéry se incorporó de nuevo a la fuerza aérea, a pesar de que su estado físico estaba muy deteriorado por la cantidad de accidentes aéreos que había sufrido. El 2 de septiembre de 1939 se produce la Declaración de Guerra y Saint-Exupéry es enviado a Toulouse para encargarse de la formación de nuevos pilotos en el aeródromo de Montaudran. Aunque la autoridad militar lo declara "no apto" para realizar misiones de guerra, consigue que lo incorporen al grupo de reconocimiento aéreo 2/33. Con aviones Potez 63/7 y Potez 63/11, se encarga de realizar misiones de reconocimiento aéreo sobre Alemania y sobre la ciudad de Arras que le valdrán una mención del Ejercito del Aire y la adjudicación de la Medalla de Guerra. En diciembre, recibe el Gran Premio de la Academia Francesa por su recién publicado libro, Tierra de hombres, y el premio 'National Book Award de los Estados Unidos por su versión en inglés, Wind, Sand and Stars. En 1940, tras demovilizarse del ejército, vuelve a París. Pero no por mucho tiempo porque debido a la caída de Francia ante las tropas alemanas, se marcha en exilio a Nueva York y California. En 1942 publica su nuevo libro Piloto de guerra. En los Estados Unidos trató de involucrar a la opinión pública americana para actuar contra Hitler. En ésta línea se publica una carta en el "New York Times Magazine" y en el "Canadá", de Montreal, titulada Carta abierta a los franceses de todas partes y más tarde Carta a un rehén. Su casa en el exilio se convierte en punto de encuentro de los intelectuales franceses expatriados. En 1943 sale a la venta su obra más publicada Le Petit Prince o El Principito. En 1943 vuelve al servicio activo y se integra como capitán el "7º Ejercito Americano". Pertenece al "3-rd Photogroup" con base en La Marsa, cerca de Túnez realizando misiones sobre la Francia ocupada al mando de un Lightning P-38. Asciende a comandante el 25 de junio y el 12 de agosto, vuelve otra vez a la reserva. Pero en 1944, ante su insistencia es enviado de nueva a su escuadrilla, a la que se incorpora en su base de l'Alghero, Cerdeña. Escribe para la revista Life su Carta a los jóvenes americanos a instancia del reportero John Philips, que hace las últimas fotos de Saint-Exupéry en la pista y en su avión. El 31 de julio de 1944, su avión desapareció en el Mediterráneo durante el transcurso de un reconocimiento aéreo dedicado a preparar el desembarco de las tropas aliadas en Provenza, al sur de Francia. Había partido pocas horas antes de la isla de Córcega con su avión, un Lightning P38. Se le da por muerto. De forma póstuma se publicó en 1948 su cuaderno de notas, con el título de La ciudadela. No hubo pruebas de lo que le había ocurrido a Saint-Exupéry, o a su avión, hasta que en 1998 una pulsera de plata con su nombre y el de su esposa, apareció a las orillas de la costa de Marsella. Gracias a la aparición de la pulsera las autoridades francesas comenzaron la búsqueda de los restos del avión. Así fueron descubiertos, en 2003, los restos del avión Lightning P38, cerca de donde se descubrió la pulsera. Sobre el panel de la caja del turbo-compresor, aparecía una serie de cuatro cifras aisladas y grabadas manualmente, 2734, seguidas de la letra L. Según los investigadores se trataba del número de fabricación que correspondía con la matrícula militar 42-68223, la del avión de Saint-Exupéry. Sin embargo aún no se conocía la razón del accidente, si había sido derribado, había perdido el control, o se trataba de un fallo mecánico. Finalmente en el año 2008 un piloto de las fuerzas aéreas alemanas llamado Horst Rippert hizo unas declaraciones al diario francés La Provence afirmando que fue él quien derribo a Saint-Exupéry. Monumento a Antoine de Saint- Exupèry en Lyon El Principito Esta biografía no estaría completa si no hablara de su obra mas famosa, El Principito, un relato considerado como un libro infantil por la forma en la que está escrito pero en el que en realidad se tratan temas profundos como el sentido de la vida, la soledad, la amistad, el amor y la pérdida. El Principito habita su pequeño planeta compuesto por tres volcanes y una flor, hasta que decide explorar otros planetas, y es así como va a parar a distintos planetas que están habitados por un rey que no tiene a quien mandar, pasando por un borracho o un hombre de negocios hasta llegar a la Tierra, donde conoce al aviador. La historia tiene una temática filosófica, donde se incluyen críticas sociales dirigidas a la «extrañeza» con la que los adultos ven las cosas. Estas críticas a las cosas «importantes» y al mundo de los adultos van apareciendo en el libro a lo largo de la narración. Más allá del episodio del Sahara -con el cual da inicio el libro-, los críticos han encontrado muchos simbolismos de la vida de Saint-Exupéry en "El Principito": El Principito: personaje principal del libro, toda la historia está basada en él. Es un niño que viaja de planeta en planeta haciendo preguntas que se dan por hechas, y que no interesan a nadie. Vive en un pequeño planeta que podríamos identificar no como un planeta, sino como su propia vida, así el resto de planetas que visita son en realidad las vidas de otras personas que conoce. El hecho de que su planeta sea tan pequeño viene a decirnos que tiene mucho por vivir y aprender. El Piloto: es un adulto que intenta razonar y actuar como un niño, pero sabe que en realidad no lo es, que ha perdido su condición pero intenta recuperarla. Es nuestra propia imagen, nuestro reflejo en la historia, el personaje que nos identifica dentro de la novela y que nos hace ver cómo deberíamos ver las cosas y cómo en realidad las vemos. El Zorro:, quien acompaña al Principito en su viaje, está inspirado en un fénec (o zorro del desierto). El autor conoció este animal cuando trabajaba como piloto postal en vuelos por el norte de África. La Rosa: el objeto más preciado del Principito, está inspirada en su esposa Consuelo. El planeta donde se encuentra la Rosa está rodeado por tres volcanes; este lugar representa a El Salvador, país natal de Consuelo, conocido como "la tierra de los volcanes". Así mismo, el autor revela sus dudas sobre la naturaleza del matrimonio y la fidelidad en el pasaje en que descubre un campo de rosas en su visita a la Tierra. Los Baobabs: árboles que destrozan planetas con sus raíces, simbolizan al nazismo y sus intentos por dominar al mundo. link: http://www.youtube.com/watch?v=B_b-FuhckrQ Fuentes: http://fr.wikipedia.org/wiki/Antoine_de_Saint-Exup%C3%A9ry http://www.moonmentum.com/blog/codex/111-anos-de-historias-de-aviador-antoine-de-saint-exupery http://www.elresumen.com/biografias/antoine_de_saint_exupery.htm http://www.biografiasyvidas.com/biografia/s/saint__exupery.htm http://literatura.rincondelvago.com/autores/Antoine-de-Saint-Exup%C3%A9ry http://www.mcnbiografias.com/app-bio/do/show?key=saint-exupery-antoine-de http://www.alohacriticon.com/viajeliterario/article1004.html http://alt1040.com/2012/06/saint-exupery http://es.wikipedia.org/wiki/El_principito http://www.perdidasentrepaginas.com/2013/02/resena-el-principito-antoine-de-saint.html
Hijo del odontólogo estadounidense Ralph Newbery y de la argentina Dolores Malargie, Jorge Alejandro Newbery nació en Buenos Aires. Realizó sus estudios en la escuela escocesa San Andrés de Olivos, obteniendo el título secundario de bachiller en 1890. Luego viajó a los Estados Unidos para realizar sus estudios de ingeniería en la Universidad de Cornell. En 1893 continuó en el Drexel Institute de Filadelfia, donde fue alumno de Thomas Alva Edison y en 1895 obtuvo el título de ingeniero electricista. Aquel mismo año y ya en nuestro país, fue designado Jefe de la Compañía de Luz y Tracción del Río de La Plata, actuación breve, ya que en 1896 se incorporó a la marina de guerra, como electricista de primera clase, asimilado a Capitán de Fragata, prestando importantes servicios, que incluyeron una comisión técnica a Europa para adquirir equipos eléctricos a fin de modernizar los buques de guerra e instalaciones terrestres de defensa de las costas. Su carrera en la Armada duró hasta que en 1900 fue nombrado Director General de Instalaciones Eléctricas, Mecánicas y Alumbrado de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. En esa función entre otras cosas, en el año 1907 presentó un proyecto para la construcción de una usina eléctrica en los Nuevos Mataderos de Liniers. En el año 1908 se encargó del alumbrado del Parque del Centenario y en el año 1910 preparó la nueva iluminación de la Avenida de Mayo y de la Pirámide de Mayo en ocasión de los festejos del Centenario. Newbery inició su pasión por dominar el aire cuando conoció al aeronauta brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932). El 25 de diciembre de 1907 Jorge Newbery junto a Aarón de Anchorena cruzaron el Río de la Plata en "El Pampero" globo esférico de 1.200 metros cúbicos, adquirido en Francia, que viajó desde Palermo hasta Conchillas, Uruguay. Aunque en Argentina ya existían algunos pocos antecedentes de ascensiones en globo, el cruce del Río de la Plata se convirtió en un acontecimiento popular. El cruce resultó un éxito. Aunque no faltaron contratiempos: debieron desprenderse de todo el peso que llevaban, incluso la barquilla del globo. Los dos tripulantes se colgaron de la red y rezaron para volver a pisar tierra. Cuentan que Anchorena comenzó a caminar en tierras uruguayas para buscar el pueblo más cercano hasta que se topó con un paisano que, sorprendido, les preguntó que hacían a pie en medio del campo, la respuesta de Anchorena fue: “venimos de Buenos Aires”, a lo que respondió: “!Estos porteños! ¿Y ahora me van a decir que vinieron volando?”. El 17 de octubre su hermano Eduardo, en compañía del Sgto°1 Romero, se perdieron con "El Pampero" y sus cuerpos nunca fueron encontrados. A pesar de la tragedia y de una opinión pública que consideraba el vuelo en globo como peligroso, Newbery preparó un nuevo globo, "El Patriota", y revitalizó la aerostación con la colaboración del diputado socialista Alfredo Palacios. La prensa ya lo había bautizado como “Señor Coraje” y Jorge hizo honor al apodo: logró romper en 1909 el récord sudamericano con el globo "Huracán", traído desde Francia y hecho de seda. El Huracán tenía 800 metros de capacidad y con él, Newbery voló desde Belgrano hasta la ciudad brasileña de Bage en Rio Grande do Sul: 541 kilómetros en trece horas. El club Huracán tomó el globo de Newbery para su camiseta y este lo autorizó confiando en que “sabrán hacerle el honor correspondiente al esférico que de un solo vuelo cruzó tres repúblicas”. Después de lograr tres ascensos, de tercera a primera división, la comisión directiva de Huracán le envió una carta a Newbery diciéndole que habían atravesado tres categorías “del mismo modo que su globo cruzó tres repúblicas, y así satisfacemos su deseo”. El Aero Club Argentino volcó todas sus fuerzas en pos del vuelo con motor, trajo máquinas e instructores que impartieron sus conocimientos a Newbery, Carlos Goffre, Florencio Parravicini, Hermán Hentsch y Carlos Roth, quienes recibieron sus brevets de aviador en junio de 1910. Sin embargo Newbery continuó realizando ascensiones en globo hasta 1912. A partir de ese año se dedicó exclusivamente a la aviación. El 5 de noviembre de 1912 batió el récord sudamericano de altura al alcanzar los 5.100 metros en el globo "Buenos Aires" totalizando 40 ascensiones en globo en tres años. En homenaje a su hermano, mandó construir otro globo, el "Eduardo Newbery", de 2.200 metros cúbicos, el más grande que se haya elevado en Argentina. El 8 de enero de 1911 vuelve a superar el récord de distancia, recorriendo 660 km, y el de altura, a la vez, elevándose a 3.400 metros. Ambas hazañas las realiza a bordo del “Eduardo Newbery”. El día 10 de agosto de 1912 el Presidente Roque Sáenz Peña creó la Escuela Militar de Aviación, la primera fuerza aérea militar de América Latina. Jorge Newbery y los tenientes coroneles Enrique Mosconi, y M. J. López fueron los primeros directores de la Escuela Militar de Aviación, instalada en el Palomar de Caseros. Newbery, en nombre del Aero Club Argentino coloca a disposición del Ministerio de Guerra, libre de todo costo, su parque aerostático: siete esféricos, gas e instructores. Ante la falta de fondos públicos para comprar aviones el Aero Club Argentino organizó una colecta con la que se adquirió la primera flotilla. El 25 de mayo de 1913 esa flotilla desfiló por primera vez: 4 monoplanos piloteados por dos civiles, Newbery y Macías, y dos militares, Goubat y Agneta. Unos meses después el Ejército nombró a los dos primeros como pilotos militares. El 24 de noviembre de 1912 Newbery cruzó el Río de la Plata en el monoplano Centenario, un Bleriot XI Gnome de 50 HP de su propiedad, con intención de ir a la estancia de su amigo Aarón de Anchorena, en la Barra de San Juan, Colonia; hizo el viaje de ida y vuelta a El Palomar en el mismo día, convirtiéndose en el primer hombre que cruzó el Plata en globo y en aeroplano. Pero su hazaña fue superada unos pocos días después por el conscripto Pablo Teodoro Fels, quien tomó un Bleriot, idéntico al de Newbery, de la Escuela Militar de Aviación sin permiso, en la madrugada del 1º de diciembre de 1912 y voló con rumbo a Montevideo, donde llegó dos horas después, batiendo el récord mundial en el vuelo sobre agua. Por esta hazaña, Fels fue felicitado, homenajeado y ¡sancionado! A su regreso, el Presidente Roque Sáenz Peña le impuso arresto por su desobediencia y a la vez lo ascendió a cabo por la hazaña. El 10 de febrero de 1914 Newbery, en un monoplano Morane-Saulnier, superó el récord mundial de altura alcanzando 6.225 metros. La marca no fue homologada por la comisión internacional porque la reglamentación establecía entonces que era necesario superar el récord anterior por un mínimo de 150 metros, y Newbery solo la superó por 65 metros Entre tanto, Newbery seguía su intensa labor batiendo récords y sumando experiencia con intenciones de realizar el cruce aéreo de la Cordillera de los Andes. En estos preparativos, batió el récord mundial de altura, al elevarse 6.225 metros sobre El Palomar. Luego de ello partió hacia Mendoza a fines de febrero de 1914, a fin de recorrer la cordillera en tren y tomar notas meteorológicas, de alturas y pasos, pero el día 1º de marzo, el mismo en que debía regresar a Buenos Aires, no pudo rechazar una amable invitación para realizar una exhibición de vuelo, pidiendo prestado el avión a Teodoro Fels, un Morane-Saulnier. Fels accedió al pedido, no sin antes indicarle un serio problema que tenía el ala del monoplano. Newbery subió a él invitando al aviador Benjamín Jiménez Lastra a que lo acompañara. Se elevó sin sobresaltos y comenzó a hacer cabriolas y demostraciones, pero a las 18,40, en una riesgosa maniobra, el avión no respondió a sus mandos y se precipitó a tierra. Jiménez Lastra quedó herido pero Newbery moría instantes después. Y allí encontró la muerte, en la Estancia "Los Tamarindos" de Mendoza, el 1 de marzo de 1914. En Buenos Aires su sepelio fue multitudinario. Años después sus restos serían trasladados a un Mausoleo en la Chacarita, erigido como perpetuo recuerdo de quien fue el artífice y Fundador de la Aeronáutica Militar Argentina. Monumento a Jorge Newbery, dentro del predio del Aeroparque que lleva su nombre Fuentes: http://es.wikipedia.org/wiki/Jorge_Newbery http://www.todo-argentina.net/biografias/Personajes/jorge_alejandro_newbery.htm http://www.fuerzaaerea.mil.ar/historia/sinopsis_historica.html http://nuestrotiempobiografias.blogspot.com/2009/10/ing-jorge-newbery.html