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El Focke-Wulf Fw 190, apodado Würger (‘alcaudón’ en alemán), fue un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Kurt Tank a finales de los años 1930. Este avión monoplaza propulsado por un motor radial fue el último caza de pistón alemán producido en masa en entrar en acción en la guerra. Reemplazó de forma parcial al exitoso Messerschmitt Bf 109 a partir de 1941. Desde que su producción comenzara en 1941 fue continuamente mejorado hasta el final de la guerra, durante ese tiempo fueron fabricados más de 20.000 ejemplares. En 1945, el Fw 190 operaba de manera efectiva en todos los frentes. El Fw 190 era muy apreciado por sus pilotos, y desde su primer combate en 1941, rápidamente demostró ser superior en todos los aspectos, excepto en radio de giro, al principal caza de la Royal Air Force, el Supermarine Spitfire Mk. V. No fue hasta la introducción del ampliamente mejorado Spitfire Mk. IX en el otoño de 1942 cuando se restableció la igualdad cualitativa. En sus últimas versiones mantenía una paridad cualitativa con los últimos cazas de los Aliados. El rendimiento de los primeros Fw 190A se veía reducido a grandes alturas (normalmente por encima de los 6.000 metros), lo que complicó su uso como interceptor a gran altura. Esas complicaciones fueron corregidas casi en su totalidad en los modelos posteriores, particularmente con la variante Fw 190D en el otoño de 1944. Al igual que el Bf 109, el Fw 190 fue empleado como un "caballo de batalla", y demostró ser competente para una amplia variedad de funciones: caza de superioridad aérea, cazabombardero, avión de ataque a tierra, caza de escolta, y también utilizado, aunque con menos éxito, como caza nocturno. Algunos de los más exitosos ases de la aviación de la Luftwaffe pilotaron el Fw 190. Los más destacados fueron Otto Kittel con 267 victorias, Walter Nowotny con 258 victorias y Erich Rudorffer con 222 victorias reclamadas, consiguiendo una gran parte de sus derribos mientras pilotaban el Fw 190. Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus contrapartes aliados. En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, robustez estructural, las dimensiones acotadas, potente armamento y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil, cuando no imposible de batir. Con la llegada del P 51D se vio apenas superado en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m. Una de las cosas más curiosas era que las superficies de control, los flaps, el disparo de armas y el tren de aterrizaje eran accionados eléctricamente, por lo que eran más resistentes al daño en combate, pues los cables están menos expuestos por ser delgados en comparación a los sistemas hidráulicos. Por lo tanto dependía de una batería eléctrica, la cual se situaba en un compartimento blindado detrás del piloto. El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo, sustituyó al lento y vulnerable Ju-87 Stuka. De hecho, las versiones F y G del Fw-190 se diseñaron para la misión de cazabombardero, pudiendo transportar en casos extremos en el soporte ventral variaciones de armamento desde 4 bombas SC-50, de 50 kg hasta una bomba SC-1800, con la aleta ventral quitada, de 1.800 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados. Características generales Tripulación: 1 piloto Carga: 500 kg (1.102 libras) (armas) Longitud: 8,84 m (29 ft) Envergadura: 10,51 metros (34,48 ft) Altura: 3,96 metros (12,99 ft) (A - F) Superficie alar: 18,3 m2 (196,98 ft2) Peso vacío: 3.200 kg (7.052,8 libras) Peso cargado: 4.417 kg Peso máximo al despegue: 4.900 kg Planta motriz: 1× Motor radial BMW 801 de 14 o 18 cilindros (801 Dg; modelos A8-F8) en doble estrella refrigerado por líquido, sobrecompresor mecánico de 1 velocidad, 1.723 CV (1.699,38 Hp. 1.267,26 kW) ** Con potencia auxiliar MW-50, modelos A8 - F8: 2.128,98 CV (2.100 Hp, 1.565,97 kW) Hélices: 1× tripala por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 653 kilómetro por hora (405,76 mph) con propulsión auxiliar (Modelos A - F) Autonomía de combate: 800 kilómetros (497,1 mi) Techo de servicio: 11.410 metros (37.434,383259 ft) Régimen de ascenso: 9,9 m/s (32,48 ft/s) (720 m/min con MW-50, potencia auxiliar) Carga alar: 241 kg/m2 Potencia/peso: 0.29 - 0.33 CV/Kg Armamento Armas de proyectiles: 2x MG 131 de 13 mm con 475 disparos/arma sobre el motor + 4x MG 151/20 de 20 mm 250 disparos/arma o 2x MG 151/20 de 20 mm 250 disparos/arma + 2x Mk 108 de 30 mm. Puntos de anclaje: 3 para cargar una combinación de: Cañones: en puntas alares Bombas: 1x SC (Bomba de fragmentación cilíndrica) 500 kg en línea central MIS OTROS POST

El McDonnell Douglas F-15 Eagle, actualmente fabricado por Boeing, es un caza monoplaza táctico todo tiempo estadounidense creado para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972. La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10.000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo. Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central. La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina. El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar aviones a cotas tanto superiores como inferiores sin confundirlos con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial). El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática. El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipo de armas aire-aire: misiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, misiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón Gatling interno de 20 mm modelo M61A-1 Vulcan junto al motor derecho del aparato. Se desarrollaron tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, a pesar de aumentar considerablemente la autonomía de vuelo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depósitos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3.200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar misiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT. A fecha de 2005, los F-15 de todas las fuerzas aéreas tienen una marca combinada de 104 derribos sin ninguna pérdida en combate aéreo(excluyendo el caso donde un F-15J japonés derribó a otro F-15J en 1995 debido al mal funcionamiento de un AIM-9 Sidewinder durante un entrenamiento con fuego real en 1995). Los Estados Unidos e Israel sostienen que hasta la fecha, las versiones de superioridad aérea del F-15 (modelos A, B, C y D) nunca han sido derribados por un enemigo. Más de la mitad de las bajas realizadas por los F-15 fueron producidas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí. Durante los conflictos en la frontera con el Líbano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron trece MiG-21 y dos MiG-25 sirios. En la Guerra del Líbano de 1982, los pilotos israelíes derribaron 40 cazas sirios, 23 MiG-21 y 17 MiG-23 y un helicóptero sirio Gazelle SA.342L. Durante las escaramuzas israelí-sirias de 1985, Israel informó que había derribado dos MiG-23 sirios. El 1 de mayo de 1983, durante un entrenamiento de la Fuerza Aérea Israelí, un F-15D colisionó con un A-4 Skyhawk. El ala derecha del Eagle fue arrancada del cuerpo del avión. El piloto Zivi Nadavi, desobedeciendo la orden del instructor de eyectar, pudo aterrizar con éxito. El avión pudo aterrizar debido a su superficie horizontal grande de cola y a la capacidad de sustentabilidad generada por el fuselaje. Características generales Tripulación: 1 Longitud: 19,44 m Envergadura: 13,05 m Altura: 5,68 m Superficie alar: 56,6 m² Peso vacío: 12.700 kg Peso cargado: 20.200 kg Peso máximo al despegue: 30.845 kg Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney F100-229 Empuje normal: 104 kN de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 129 kN de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,2 (1.450 km/h) a baja cota; Mach 2,5 a gran altitud Alcance: 4.023 km Alcance en ferry: 5.552 km Techo de servicio: 19.800 m Trepada: 255 m/s Carga alar: 358 kg/m² Empuje/peso: 1,04 kN/kg Armamento Armas de proyectiles: 1 x cañón M61A1 Vulcan de 20 mm con 940 proyectiles. Puntos de anclaje: 11 para cargar una combinación de: Misiles: AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, AIM-9 Sidewinder en 8 MIS OTROS POST F/A-18 B-2 Prototipos de la segunda guerra mundial Armas de la segunda guerra mundial

ME-262 El Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe (‘golondrina’ en alemán, en versiones de caza) y Sturmvogel (‘petrel’, en versiones de ataque), fue el primer avión de combate de reacción del mundo en estado operacional. Fue creado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y entró en servicio con la Luftwaffe en 1944 como avión de caza, aunque también fue utilizado para otras tareas, incluyendo ataque a tierra, reconocimiento e incluso versiones de caza nocturna experimentales. Al Me 262 se le atribuyen un total de 509 derribos Aliados, aunque a veces se afirma que fueron más, con unas pérdidas en torno a 100 aparatos Me 262. Es considerado el diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado, y según algunos historiadores Aliados fue un avión que podía haber recuperado la supremacía aérea para la Luftwaffe, sin embargo el impacto que tuvo en el curso de la guerra fue insignificante debido a su tardía introducción y al reducido número de ellos que entró en servicio. El Me 262 ha influido en el diseño de muchos aviones de la posguerra como el North American F-86 Sabre y el Boeing B-47. Características generales Tripulación: 1 Longitud: 10,58 m Envergadura: 12,50 m Altura: 3,83 m Superficie alar: 21,7 m² Peso vacío: 3.795 kg Peso cargado: 6.387 kg Peso máximo al despegue: 6.387 kg Planta motriz: Empuje normal: 900 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 870 km/h Radio de combate: 1.050 km Techo de servicio: 12.200 m Trepada: 1.200 m/min Armamento rmas de proyectiles: 4 (6 en el Me 262A-1a/U5) Rheinmettall Borsig MK 108 de 30 mm (2 de 100 rondas c/u - 2 de 80 rondas c/u) Bombas: 2 bombas de 500 kg (Me 262A-2a) Cohetes: 24 cohetes aire-aire R4/M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm (Me 262A-1a/R1) HE-280 El Heinkel He 280 fue el primer avión de caza a reacción del mundo, el primer proyecto de este tipo que culminó en un aparato que era algo más que un avión experimental. Desarrollado en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, fue inspirado por el énfasis de Ernst Heinkel en investigar el vuelo a altas velocidades y construido con base a la experiencia de la compañía Heinkel con el prototipo a reacción He 178. Fueron construidos nueve aparatos pero no llegó a entrar en servicio operacional. Una combinación de factores políticos y técnicos lo llevaron a ser rechazado por el Ministerio del Aire del Reich en favor del Messerschmitt Me 262 Cuando en el otoño de 1939 se interrumpieron los trabajos del Heinkel He 178 todos los esfuerzos se centraron en el diseño de un bimotor más avanzado que estuviese propulsado por un par de los nuevos turborreactores de Heinkel, el HeS 8 y el HeS 30. En la búsqueda por un diseño de avión caza a reacción, Heinkel se vio en competencia con la firma Messerschmitt AG, la cual trabajaba en el proyecto que más tarde se denominaría Me 262. El resultado fue un diseño a base de metal, alas curvadas en el borde posterior, planos de deriva gemelos, tren de aterrizaje tipo triciclo y dos barquillas motrices portando los motores a reacción HeS desarrollados por Heinkel con base en los trabajos realizados por el joven ingeniero alemán Hans von Ohain, pionero alemán del motor a reacción. El primer prototipo, denominado He 280 V1, fue acabado en septiembre de 1940. El 22 de septiembre de 1940 voló en Rechlin como planeador de pruebas remolcado por un He 111. Este prototipo fue después provisto de motores He S8 y a cargo del piloto de pruebas Fritz Schafer, alzó vuelo el 2 de abril de 1941. Estos motores desarrollaron un empuje de apenas 500kg, y aunque a primeros de 1943 el empuje disponible había aumentado a 600 kg en el segundo y tercer prototipos, en abril de ese mismo año se decidió adoptar los motores BMW 109-003. Ernst Heinkel organizó un falso combate con un caza Focke Wulf, el cual fue ganado con facilidad por el He 280. El armamento previsto consistía en tres cañones MG 151 de 20mm y se esperaba que el He 280B tuviese capacidad para transportar 500 kg de bombas. Diseños posteriores incluirían motores gemelos Argus 014 y planos de deriva en V. Se construyeron otros seis prototipos motorizados con el BMW 109-003, el octavo de la serie total de nueve con unidad de cola en V. Finalmente, las autoridades de la Luftwaffe optaron por su competidor, el Messerschmitt Me 262. Este caza estaba adelantado a todo lo que los Aliados presentaran en el frente. Pero con todo, tenía sus fallos. Entre ellos se encontraban la deficiente aerodinámica de sus alas, la poca potencia de los motores He S8A y la poca fiabilidad de los motores BMW posteriores. Con todo, tiene a su haber el mérito de ser el primer caza donde se probó a satisfacción un asiento de expulsión para el piloto en 1943. En el momento de su llegada, los líderes de la Luftwaffe estaban obsesionados con la idea de una victoria rápida con base en la Blitzkrieg y no mostraron mayor interés en esta pieza de sólida ingeniería. La posturas políticas de Heinkel en contra del régimen nazi tampoco contribuyeron al apoyo en el desarrollo en masa de este avión. Especificaciones (He 280 V3) Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 10,4 m Envergadura: 12,2 m Altura: 3,06 m Superficie alar: 21,5 m² Peso vacío: 3.215 kg Peso cargado: 4.280 kg Peso máximo al despegue: 4.300 kg Planta motriz: 2× Turborreactor Heinkel HeS 8 Empuje normal: 5,9 kN (1.320 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 820 km/h Alcance: 370 km Techo de servicio: 10.000 m (32.000 ft) Trepada: 1.145 m/min (3.756 ft/min) Armamento Cañones: 3× MG 151 de 20 mm BA-349 El Bachem Ba 349 Natter (‘víbora’ en alemán) era un caza interceptor experimental alemán de la Segunda Guerra Mundial que funcionaba de manera muy parecida a los misiles tierra-aire de hoy en día. La Luftwaffe buscaba, a principios de 1944, un arma con la que combatir más eficazmente a los bombarderos aliados, y en consecuencia el Ministerio del Aire alemán solicitó a Heinkel , Junkers , Messerschmitt y Bachem algo que, a fin de cuentas, no era sino un misil tripulado. Con la superioridad aérea poniendo en tela de juicio a la Luftwaffe por los aliados, bombardeando los lugares mas protegidos del Reich en 1943, las innovaciones radicales eran necesarias para superar la crisis. Los misiles superficie-aire parecían ser un método muy prometedor para contrarrestar la ofensiva de bombardeos aliados y se iniciaron varios proyectos, pero siempre con problemas de orientación y de los sistemas de detonación, que impidieron la generalizacion de estos sistemas. Proporcionar a los misiles un piloto que puediera controlar el arma durante la crítica fase terminal fue un enfoque que ofrecía una solucion en esos momentos. Una serie de diseños sencillos se propusieron, más propensos a utilizar un piloto que redujera el área frontal.el diseño favorito fue el Heinkel P.1077 "Julia", que despegó de un ferrocarril y aterrizó en un patín o como el Messerschmitt Me 163 Komet. Se optó por desarrollar el proyecto Bachem BP 20 Natter (Víbora), al que se adjudico la denominación oficial Ba 349. El departamento de diseño de Bachem, dirigido por los ingenieros Erich Bachem y H. Bethbeder, desarrolló una célula relativamente tosca, preocupandose sobre todo de la facilidad de fabricación por obreros no especializados, y prescindiendo de montajes complicados. Las alas eran muy cortas y carecían de alerones, de modo que el control del eje de alabeo se efectuaba mediante la utilización diferencial de los timones de profundidad. El fuselaje incluía una pequeña cabina, y un motor cohete de vuelo de crucero Walter 109-509-2, capaz de producir 1.700 kg de empuje durante 70 segundos a toda potencia, pero también de funcionar con una potencia de sólo 150 kg para aumentar la autonomía. El avión tenía que ser lanzado verticalmente, para lo cual utilizaba la energía de cuatro cohetes Schmidding 109-533 de combustible sólido, cada uno de los cuales producía 1.200 kg de empuje durante 10 segundos, y luego se desprendían. El primero de los quince Natter fabricados para el programa de pruebas estuvo disponible en octubre de 1944 y fue utilizado para pruebas de pilotaje sin motor, remolcado por un Heinkel He 111 . Después de las pruebas de planeo pilotado, en diciembre de 1944 el programa introdujo vuelos no tripulados utilizando sólo los cohetes aceleradores. El primer lanzamiento vertical con cohetes aceleradores y vuelo sostenido, todavía sin piloto, tuvo lugar el 23 de febrero de 1945. Pocos días después, el piloto de pruebas Lothar Siebert se mató en el curso del primer y casi seguramente único lanzamiento vertical pilotado, al desprenderse en vuelo la cubierta de la cabina y caer el avión en picado desde unos 1.0525 m. Las tácticas de utilización desarrolladas para el Natter incluyeron un piloto automático para el lanzamiento vertical, mientras que el piloto se encargaba del control manual cuando el avión se hallaba sobre los bombarderos que se aproximaban. Un leve picado permitía al Natter atacar desprendiendo el morro para dejar libre una batería de 24 cohetes Föhn de 73 mm. Una vez lanzados el avión debía volar fuera de la çzona de combate, y el piloto se preparaba para saltar. Cuando el piloto había soltado sus correajes, desprendía toda la sección del morro desacoplando la palanca de mando y desplazandola hacia adelante para liberar los seguros, y soltando luego los dipositivos mecánicos para separar el morro del resto del fuselaje. De este modo la corriente de aire empujaba lejos la sección delantera del fuselaje, y con la desaceleración de la sección trasera al hacer funcionar un paracaídas de frenado y recuperación, el piloto quedaba libre, y podía descender con su propio paracaídas. La recuperación prevista de la sección de popa del fuselaje permitía la utilización posterior del motor cohete Walter en nuevos ejemplares Características generales Tipo: caza monoplaza Longitud: 6,12 m (19 pies 10 pulgadas) Envergadura: 3,60 m (11 ft 10 in) Superficie alar: 2.75 m² Peso en vacío: 800 kg (1.940 lb) Cargado de peso: 2.200 kg (4.920 lb) Planta motriz: Motor cohete Walter HWK 109-509A-2 de 16,7 kN (10600 lbf) 4 × Schmidding 109-533 (1,200 kp, 11768 kN, 10 segundos) cohetes aceleradores de combustible sólido, cada uno () Rendimiento Velocidad máxima: 800 km/h Velocidad de trepada inicial: 11.100 m por minuto Techo de servicio 14.000 m (46.000 pies) Radio de acción aprox. : 40 km a 12.000 m Armamento 24 cohetes de 73 mm Hs 217 Föhn o 33 cohetes de 55 mm R4M ME-163 El Messerschmitt Me 163 Komet (‘cometa’ en alemán) fue un avión propulsado por cohete diseñado por el alemán Alexander Martin Lippisch durante la Segunda Guerra Mundial. Fue hasta la fecha el único avión de caza propulsado por cohete en entrar en servicio. Tenía un diseño revolucionario, con un desempeño inalcanzable para los demás aviones de su época. El piloto de pruebas de Messerschmitt Rudy Opitz alcanzó en 1944 los 1.123 km/h con este aparato. Resultó ser un caza inefectivo debido a la poca duración de su combustible, solamente fueron fabricados 300 ejemplares del Me 163, y responsable del derribo de unos nueve aviones aliados. El Komet era en realidad un planeador que usaba su revolucionario medio de propulsión sólo durante unos minutos durante el despegue y el ascenso a gran altura. Características generales Tripulación: 1 Longitud: 5,84 m Envergadura: 9,32 m Altura: 2,77 m Superficie alar: 18,50 m2 Peso vacío: 1.905 kg Peso máximo al despegue: 4.110 kg Planta motriz: Empuje normal: 1.700 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 960 km/h Alcance: 7 min 30 seg Radio de combate: 100 km Techo de servicio: 12.100 m Trepada: 4.900 m/min Armamento Armas de proyectiles: 2 cañones MK 108 de 30 mm HE-162 El Heinkel He 162 Volksjäger («caza del pueblo» en alemán) fue el segundo caza a reacción en entrar en servicio en la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Era el más rápido de la primera generación de aviones de reacción, tanto del Eje como de los Aliados. El avión, además del nombre oficial —Volksjäger— tuvo numerosos apodos, entre ellos Salamander (‘salamandra’), que era el nombre en código de su programa de desarrollo y Spatz (‘gorrión’), que era el nombre dado por Heinkel. Gran parte del avión era de madera —material no estratégico por su relativa abundancia—, ya que los recursos del Tercer Reich se extinguían de manera irremediable. En enero de 1945, la Luftwaffe formó el grupo de evaluación "Erprobungskommando 162" (Unidad de pruebas 162) con los primeros 46 aviones entregados. Este grupo estaba basado en el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin y frecuentemente se cita que el comandante de esta unidad era Heinz Bär. Bär era un experimentado piloto de combate con más de 200 victorias aéreas acreditadas, 16 de ellas pilotando el primer caza a reacción en servicio Me 262 como comandante de la unidad de entrenamiento operacional III./EJG 2. Sin embargo, los documentos personales de Bär no confirman que haya estado al mando del Erprobungskommando 162 o que haya volado alguna vez un He 162. Durante el mes de febrero, algunos He 162 fueron transferidos a una unidad operacional, en concreto al I./JG1 (I Staffel, del Ala Jagdgeschwader 1; 1er Escuadrón del Ala de Caza 1) que previamente había utilizado Focke-Wulf Fw 190. El I./JG1 fue transferida a Parchim, cerca de la fábrica de Heinkel en Marienehe, donde los pilotos podían buscar sus nuevos aviones de reacción y empezar un entrenamiento intensivo en el mes de marzo. Todo esto tuvo lugar mientras la red de transporte y de abastecimiento de combustible del Tercer Reich estaba colapsando por la presión ejercida por los ataques aéreos aliados. El 17 de abril, la USAAF (United States Army Air Forces, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) bombardeó el aeródromo de Parchim con 134 B-17 Flying Fortress, infligiendo severas pérdidas y dañando la infraestructura. Dos días después, el I./JG1 se trasladó a un aeródromo cerca de Ludwigslust para, en menos de una semana, volver a desplazarse a una base en Leck, cerca de la frontera de Dinamarca. Mientras tanto, el 8 de abril el II./JG1 fue transferido a Marienehe y comenzó la conversión de Fw 190 a He 162. El III./JG1 también debía convertirse al He 162, pero el Staffel se disolvió el 24 de abril y su personal fue utilizado para llenar las vacantes de otras unidades. El He 162 Volksjäger entró finalmente en combate a mediados de abril. El 19 de abril, un piloto de caza de la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica) que fue derribado y capturado por los alemanes, informó en un interrogatorio que su avión había sido derribado por un avión de reacción cuya descripción coincidía con la del He 162. El Heinkel y su piloto también fueron derribados por un Hawker Tempest de la RAF durante una aproximación. A pesar de estar en el periodo de entrenamiento, el I./JG1 obtuvo numerosas victorias aéreas a partir de abril, si bien perdió trece He 162 y diez pilotos. Diez de los aviones se habían accidentado (prendido fuego en vuelo, fallas estructurales, etc.) y sólo dos habían sido derribados. La escasa autonomía del He 162 (30 minutos de vuelo) también causó problemas. Al menos dos pilotos del JG1 murieron al intentar realizar un aterrizaje de emergencia por haberse quedado sin combustible en pleno vuelo. En los últimos días de abril, cuando las tropas de la Unión Soviética se aproximaban, el II./JG1 evacuó Marienhe y el 2 de mayo se unió al I./JG1 en Leck. Al día siguiente, todos los He 162 sobrevivientes del JG1 fueron reestructurados en 2 grupos, I. Einsatz (Combate) y II. Sammel (reemplazos). El 5 de mayo, Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en Holanda, Dinamarca y el noroeste de Alemania, por lo que todos los aviones del JG1 permanecieron en tierra. El 6 de mayo, los ingleses arribaron a los aeródromos y el JG1 entregó todos sus aviones a los aliados. Estos aviones fueron trasladados a los Estados Unidos, Francia, Reino Unido y la Unión Soviética para ser evaluados y probados. Los cazas del Erprobungskommando 162 habían sido transferidos unas semanas antes al JV 44 (una unidad élite de aviones de reacción comandada por Adolf Galland) y fueron destruidos por sus tripulantes antes de que cayeran en manos de los aliados. Para el 8 de mayo de 1945, día de la rendición incondicional del Tercer Reich, 120 He 162 habían sido entregados a diversas unidades, 200 estaban listos para ser entregados y unos 600 se encontraban en diferentes etapas de producción. Las dificultades experimentadas por el He 162 fueron causadas principalmente por la urgencia de su producción y no por fallos en el diseño. Un experimentado piloto de la Luftwaffe que tuvo la oportunidad de volarlo, lo calificó como un "avión de combate de primera clase" Características generales Tripulación: Uno Longitud: 9,05 m Envergadura: 7,2 m Altura: 2,6 m Superficie alar: 14,5 m² Peso vacío: 1.600 kg Peso cargado: 2.800 kg Planta motriz: 1× Turborreactor BMW 003E-1 or E-2 Empuje normal: 800 kg de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 900 km/h a 5.600 m Alcance: 975 km Techo de servicio: 12.000 m Trepada: 1.405 m/min Carga alar: 193,1 kg/m² Armamento Cañones: 2× MG 151 de 20 mm GO-229 El Horten Ho-IX (a menudo llamado Gotha Go 229 o Ho 229 debido a la identidad de los elegidos como fabricantes de la aeronave) fue un prototipo de cazabombardero que llegó tarde a la Segunda Guerra Mundial, diseñado por los hermanos Horten —pioneros en aviones de ala total sin cola y oficiales de la Luftwaffe— y construido por Gothaer Waggonfabrik AG. Se trata del desarrollo favorito personal del jefe de la Luftwaffe alemana, el Reichsmarschall Hermann Göring, y fue la única aeronave en acercarse más a la satisfacción de su requisito de desempeño «1000, 1000, 1000». A principios de los años 30 los hermanos Reimar y Walter Horten, maestros en el diseño de aviones sin unidad de cola se interesaron en el diseño del ala volante como método para mejorar el rendimiento de los planeadores. Realizaron inicialmente, hacia 1931 una serie de veleros. El gobierno alemán estaba financiando clubes de planeadores en ese momento debido a que la producción de aviones militares estaba prohibida por el Tratado de Versalles tras la Primera Guerra Mundial. El diseño de ala volante eliminaba cualquier «resistencia innecesaria», y las superficies, al menos en teoría, tienen poca resistencia al avance. Un ala volante permite una configuración con desempeño similar a un planeador con alas que son más cortas, y por tanto resistentes, y sin la necesidad de agregar la resistencia al avance que impone el fuselaje. En 1943, el Reichsmarschall Göring publicó una solicitud de propuestas de diseño para producir un bombardero que fuese capaz de transportar 1.000 kg (2200 lb) de carga a más de 1.000 km (620 millas) y a 1000 km/h (620 mph): el Proyecto 1000x3. Bombarderos convencionales alemanes podrían alcanzar centros de mando aliados en Gran Bretaña, sin que se sufrieran pérdidas devastadoras a manos de los cazas aliados. En ese momento no había forma de cumplir estos objetivos. Los Horten consideraban que la baja resistencia de vuelo del diseño del ala podia cumplir todos los objetivos: mediante la reducción de la resistencia aerodinámica, la potencia de crucero puede ser reducida hasta el punto de cumplir otros requisitos. Presentaron su privado (y celosamente vigilado) proyecto, el Ho IX, como base del bombardero. El Ministerio del Aire del Reich (Reichsluftfahrtministerium) aprobó la propuesta Horten, pero ordenó la adición de dos cañones de 30 mm, ya que consideraban que los aparatos también podrían ser útiles como cazas debido a que su velocidad máxima estimada seguía siendo significativamente más alta que la de cualquier aeronave aliada. El primer Ho IX V1, que fue un planeador -especialidad hasta entonces de los hermanos Horten- sin motor, voló el 1 de marzo de 1944. Le siguió en diciembre de 1944 el Ho IX V2 con motor Jumo 004 (el motor BMW 003, era el escogido pero no estaba disponible en el momento). Göring creyó inmediatamente en el diseño y ordenó producir una serie de 40 aviones en Gotha como el RLM Ho 229 antes de que se designara con su nombre definitivo. El programa se resintió cuando el único Ho IX V2 se estrelló después de que un motor se incendiara el 18 de febrero de 1945 tras sólo dos horas de vuelo. De hecho, se ordenó la fabricación de más de 20 prototipos y aviones de pre-producción. El 12 de marzo de 1945, el Ho 229 se incluyó en la Jäger-Notprogramm para acelerar de la producción de armas de bajo costo. Características generales Tripulación: 1 Carga: 2000 Kg bombas Longitud: 7,77 m (25,49 ft) Envergadura: 16.75 m Altura: 2.8 m Peso vacío: 4600 Peso cargado: 9000 Kg Planta motriz: 2× Turborreactores Hirth (diseño inicial) Argus (diseño siguiente) Junkers Jumo 004B (diseño final). Empuje normal: 80 hp (Hirth), 240 hp (Argus), 1962 lbs o 900 Kg de empuje lineal. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 977 K/h a 12000 m Autonomía de combate: 1300 km (Máxima: 1900 km / 3170 km con dos tanques extra desechables a 635 K/h) Techo de servicio: 16000 m Armamento Cañones: 4× Mk 103 o Mk 108 de 30 mm Puntos de anclaje: 2 para cargar una combinación de: Bombas: 2 bombas SC de 1000 Kg en afustes subalares cada una. HS-132 El bombardero en picado monoplaza Henschel Hs 132 supuso un intento por conseguir un aparato tan veloz en sus picados que fuese virtualmente invulnerable a las defensas antiaéreas. El diseño era casi único, ya que incorporaba un motor de propulsión a chorro y el piloto en posición de tendido prono; ya que se comprobo que velocidades finales que superasen los 800 km/h significaban que el piloto sufriría inaceptables cargas gravitatorias al salir del picado. El Berlin Charlottenberg B9 construido por DVL probó las ventajas de esta posición para permitir al piloto soportar mejor presiones de hasta 12 g , y como resultado de esto el Hs 132 fue desarrollado así. Las características del diseño permitían un perfil muy pequeño y una incrementada tolerancia del piloto a las altas aceleraciones. El Hs 132A debería de haber sido propulsado por un turborreactor BMW 003A-1 de 800 kg de empuje, montado sobre el fuselaje. También se planeó el Hs 132B, con un turborreactor Jumo 004B-2 de 900 kg de empuje, y el Hs 132C con un Heinkel-Hirth 011A-1 de 1.300 kg. En 1.945 comenzó la construcción de seis prototipos. En 1945 las tropas soviéticas capturaron la fábrica donde se hacían las pruebas del Hs 132 V1. Este avión nunca entró en servicio. Especificaciones (Hs 132A) Planta motriz: BMW 003A-1 (132A) / Jumo 004 ( Hs 132B) Peso con carga: 7.496 lb (3.400 kg) Dimensiones Envergadura: 7,20 m Longitud: 8,90 m Altura: 3,00 m Superficie alar: 14,80 m² Prestaciones Velocidad máxima: 700 km/h (con bombas) 780 km/h (sin bombas) Autonomía: 1.120 km AR-234 El Arado Ar 234 Blitz ('rayo' en alemán) fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo utilizado por la Luftwaffe. Su primer vuelo operacional fue el 2 de agosto de 1944 durante la ruptura de frente posterior al Desembarco de Normandía. El escuadrón KG 76 fue el primer escuadrón en recibir el Ar 234B-2 en su versión de bombardero, en octubre de 1944. Actuó en el frente de las Ardenas y en marzo de 1945 en la operación sobre el puente Ludendorff de Remagen. En junio de 1944 los prototipos V5 y V7 fueron asignados al 1 Staffell en Juvincourt (Francia) para efectuar misiones de reconocimiento sobre el Noroeste de Europa y la Gran Bretaña. A principios de 1945 se conformó el Sonderkomando Sommer, con tres Ar 234B-1, en Udine, Norte de Italia, desde ahí efectuaban misiones de reconocimiento sobre el frente italiano. Después, se integraron dos unidades más de Ar 234B-1, la 1./FAGr 123 y 1./FAGr 33, esta última cubría el noreste de Alemania y Dinamarca. A finales de marzo de 1945 las unidades de Ar 234 habían cesado operaciones. Características generales Tripulación: 1 Longitud: 12,60 m Envergadura: 14,10 m Altura: 4,30 m Superficie alar: 26,40 m² Peso vacío: 5.200 kg Peso máximo al despegue: 9.850 kg Planta motriz: (2 Modelos A y B;4 Modelo C )× turborreactor Junkers Jumo 004B Empuje normal: 8,80 kN (1.980 libras) de empuje cada uno. Rendimiento (742 km/hora) a 19.685 pies o 6.000 m Techo de servicio: 32.810 pies (10.000 m) Carga alar: 348,76 kg/m² Armamento Armas de proyectiles: 2 x cañón MG 151 20 mm en la cola. Bombas: Hasta 1.500 kg en puntos externos. Misiles: Henschel Hs 293V6 HEINKEL LERCHE Heinkel Lerche (‘alondra’ en alemán) fue el nombre de un conjunto de estudios de viabilidad realizados en Alemania por la compañía de diseño de aeronaves Heinkel en los años 1944 y 1945 para el desarrollo de un revolucionario avión de ataque a tierra y caza con capacidad de despegue y aterrizaje verticales (VTOL por sus siglas en inglés). Este caza / interceptor se basó en un diseño anterior, el Heinkel Wespe. Reiniger, ingeniero de la empresa Heinkel en Viena, comenzó el trabajo de diseño el 25 de febrero de 1945 y terminó el diseño de 8 de marzo de 1945. El Lerche fue un diseño primitivo de coleóptero. Despegaría y aterrizaría sobre su cola pero volando horizontalmente como un avión convencional. El piloto iría situado en el morro de la aeronave, de pie en el momento de despegue y tumbado durante el vuelo. Y lo más extraordinario es que sería propulsado por dos hélices contrarrotativas encapsuladas en un ala circular con forma de dónut. El armamento consistía en dos cañones MK 108 de 30 mm. Este diseño notablemente futurista comenzó a ser desarrollado en 1944 y fue concluido en marzo de 1945. Los principios aerodinámicos del ala anular eran bastante fiables, pero la propuesta se enfrentó con toda una serie de problemas de control y fabricación sin resolver que harían el proyecto muy poco viable incluso si no fuera por la escasez de materiales en la Alemania Nazi a finales de la Segunda Guerra Mundial. Un proyecto hermano fue el Heinkel Wespe, una versión ligeramente más pequeña que en lugar de dos rotores, contaba con un turbohélice. Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 10 m Envergadura: 4,55 m Superficie alar: 12 m² Peso cargado: 5.600 kg Planta motriz: 2× motor V12 Daimler-Benz DB 603 o Daimler-Benz DB 605., unos 2.000 - 2.400 HP cada uno. Hélices: 2× hélices contrarrotativas Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 750-800 km/h a 6.000 m Armamento Cañones: 2× MK 108 de 30 mm HEINKEL WESPE El Heinkel Wespe (‘avispa’ en alemán) era un prototipo de caza VTOL alemán de la Segunda Guerra Mundial El Heinkel Wespe fue diseñado a fines de 1944 en Viena por Heinkel. Trabaja como interceptor de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Fue diseñado para ser usado como defensa puntual sobre las fábricas y otros puntos sensibles al bombardeo aliado, tal como el Bachem Ba 349 "Natter". El Wespe fue diseñado alrededor de un ala circular, con las extremidades de ala pequeñas resaltando más allá del ala circular. Poseía un motor único Heinkel-Hirth HeS 021 de turbohélice (el turbohélice desarrollo del HeS 011, el motor a reacción de la Heinkel), tenía un propulsor de seis aspas, con 2000 kp y 750 caballos de fuerza, siendo alimentado por una toma de aire situada debajo de la cabina del piloto. El Wespe despegaba y aterrizaba a través de tres trenes de aterrizaje, que fueron cubiertos en vuelo por razones de aerodinámica. El piloto se sentaba en una posición normal de sentado en la nariz bajo un gran dosel soplado. El avión tenía dos cañones MK 1082 de 30 mm montados en carenados a cada lado de la cabina del piloto. Mayor desarrollo no se llevó adelante debido a la proximidad del final de guerra, y que más aerodinámico, más limpia VTOL proyecto (Heinkel Lerche II), fue también en la fase de diseño. Características generales Tripulación: Uno, piloto en posición prona Altura: 10,00 m desde las ruedas (32 pies 10 pulgadas) Superficie alar: 12,00 m² (129 pies ²) Peso máximo al despegue: 5.600 kg (12,320 libras) Planta motriz: 2× Turbopropulsor Daimler Benz PTL 109-021, cada uno. Hélices: 1× 2 por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 750-800 km / h (466-497 mph) Techo de servicio: 5.000 m (16.405 pies) Armamento Cañones: 2× MK 108 30 mm (1,18 pulgadas) Misiles: 4 * Ruhrstahl X-4 FOCKE-WULF TA-183 El Focke-Wulf Ta 183 Huckebein fue un avión de caza de reacción diseñado durante la Segunda Guerra Mundial como el sucesor del Messerschmitt Me 262 y otros cazas diurnos en servicio con la Luftwaffe. Su desarrollo sólo había llegado hasta el nivel de modelos de túnel de viento cuando finalizó la guerra, pero el diseño básico fue desarrollado posteriormente en Argentina como el FMA IAe 33 Pulqui II. El nombre de Huckebein hace referencia un cuervo de una tira cómica famoso por provocar problemas (una de las poesías satíricas de W. Busch). A principios de 1945, el Ministerio del Aire del Reich estaba preocupado por los desarrollos de reactores Aliados, y particularmente con lo que sería enfrentarse al Gloster Meteor sobre el continente. En respuesta a esto, crearon el Programa urgente para la construcción de cazas, terminando con la producción de la mayor parte de los bombarderos y aviones polivalentes en favor de los cazas, especialmente de los cazas a reacción. Adicionalmente favorecían el mantenimiento de una brecha de superioridad tecnológica sobre los Aliados, en los diseños que reemplazarían a los primeros cazas a reacción alemanes: Messerschmitt Me 262 y Heinkel He 162. Los resultados fueron una serie de diseños avanzados, algunos que usaban alas en flecha para mejorar el desempeño transónico, otros utilizaban popas sin derivas con ese mismo fin. Los ingenieros de entonces desconocían que estos últimos diseños ofrecían graves problemas de estabilidad en los vuelos transónicos, un problema que se exploró en profundidad por primera vez en el X-4 Bantam. Los esfuerzos de Kurt Tank culminaron en 1945 con un proyecto de caza llamado "Huckebein" (un cuervo de caricatura que se distinguía por provocar problemas a los demás),1 también conocido como Proyecto V (Proyecto VI en algunas referencias) o Diseño II en Focke Wulf. El desarrollo del Ta 183 se inició a comienzos de 1942 como Proyecto IV, cuando el ingeniero Hans Multhopp organizó un equipo para diseñar un avión, basado en su convicción sobre diseños previos de la Focke-Wulf, según la cual los cazas reactores no tenían asidero, ya que no eran capaces de alcanzar velocidades supersónicas. El avión debería usar el avanzado turborreactor Heinkel HeS 011. Sin embargo, los primeros prototipos debieron ser motorizados con los Junkers Jumo 004B. Los primeros estudios incluían un motor cohete de 1.000 kgf (10 kN) de empuje para despegar y como empuje adicional para combatir, con combustible para 200 segundos de ignición, depositados en tanques lanzables bajo las alas. Las alas estaban en flecha a 40° y estaban montadas en la mitad de la altura de fuselaje. Las alas estaban montadas bastante lejos respecto a otros diseños, efecto colateral del intento de mantener el centro de presión del ala entero tan cerca de la mitad del fuselaje como fuera posible. El eje principal consistía en dos vigas estrechas de aluminio en I unidas arriba y abajo con una fina chapa de metal. La estructura similar a una caja contenía 6 celdas de combustible, dando una capacidad de combustible de 1.565 litros. Al frente y abajo de las vigas I serían unidas costillas de madera, dando a las alas su forma general, para cubrirlas con madera chapada. El diseño original usaba una cola en T, con un estabilizador vertical muy largo y un aparentemente pequeño estabilizador horizontal. La cola vertical tenía un ángulo de 60° hacia atrás, y la cola horizontal tenía un diseño en "V" hacia atrás y arriba. La superficie horizontal era usada de adorno, ya que la principal fuerza de elevación estaba dada por los alerones, los cuales estaban bien atrás del centro de gravedad y así daban control de elevación y de giro, funcionando como superficies de control (elevones). El Ta 183 tenía un fuselaje corto, con el aire pasando por debajo de la cabina yendo hacía atrás, donde se encontraba el único motor. El piloto se sentaba en una cabina presurizada con una carlinga de burbuja, la cual proveía una excelente visión. El proyecto causó muchos problemas, incluida la tendencia al giro holandés. El trabajo se enfocó, por lo tanto, en el bastante menos problemático Focke-Wulf Proyecto VII. Sin embargo, cuando el Ministerio del Aire del Reich eventualmente rechazó ese diseño, el "Huckebein" estaba de nuevo en las pistas. Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 9,2 m Envergadura: 10 m Superficie alar: 22,5 m² Peso vacío: 2.380 kg Peso cargado: 4.300 kg Planta motriz: 1× turborreactor Heinkel HeS 011 Empuje normal: 15,6 kN (3.507 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 955 km/h Techo de servicio: 14.000 m (45.932 ft) Trepada: 20,4 m/s (4.020 ft/min) Carga alar: 196 kg/m² Empuje/peso: 0,37 Armamento Cañones: 4× MK 108 de 30 mm Otros: 4× misiles aire-aire Ruhrstahl X-4 o 4× bombas de 500 kg DO-335 El Dornier Do 335 Pfeil (‘flecha’ en alemán), también apodado Ameisenbär (‘oso hormiguero’), fue un caza pesado de la Segunda Guerra Mundial construido por la compañía alemana Dornier. La prestación en el aire del Do 335 era muy superior a la de cualquier otro diseño similar de la época debido a la configuración tractor-impulsor de su propulsión. Es por esto que la Luftwaffe estaba desesperada por que la Flecha entrara en servicio, pero demoras en la entrega de los motores provocaron que sólo un puñado de aviones fuesen entregados antes de la rendición alemana. En 1939 Dornier estaba trabajando en un proyecto de bombardero de alta velocidad denominado P.59, que incluía el montaje de motores en tándem. En 1940, comisionó un avión de pruebas para validar su concepto, utilizando una hélice localizada en la parte trasera del fuselaje impulsada por un motor instalado lejos de ella mediante un largo eje de transmisión. Aquel avión, el Göppingen Gö 9, diseñado por Ulrich Hütter y construido por Schempp-Hirth demostró que no existía ninguna dificultad con esta adaptación. Sin embargo, el trabajo en el P.59 fue cancelado a principios de 1940 cuando Hermann Göring ordenó la cancelación de todos los proyectos que no pudiesen terminarse en el plazo de un año. En mayo de 1942 Dornier presentó una versión mejorada denominada Do P.231, capaz de cargar 1.000 kg de bombas, en respuesta a un requisito formulado por la Luftwaffe de un bombardero monoplaza de alta velocidad (otro participante fue el Blohm & Voss BV 155). El P.231 fue seleccionado como el ganador, derrotando diseños de Arado, Junkers y Blohm & Voss, lo que le valió a Dornier un contrato para desarrollarlo como el Do 335. En el otoño de 1942, la Luftwaffe declaró que el Do 335 ya no era necesario, pero que sí se necesitaba un caza multivalente que utilizase la misma configuración. Este hecho retrasó la entrega del prototipo a causa de las modificaciones realizadas para adaptar al avión a su nuevo cometido. El primer prototipo voló en septiembre de 1943, equipado con dos motores Daimler-Benz DB 603A que le proporcionaban una potencia de 1.800 cv al momento del despegue. Los pilotos de pruebas estaban sorprendidos por la velocidad, aceleración, radio de giro y las prestaciones en general del modelo. Era un bimotor que volaba como un monomotor. Los únicos puntos débiles eran su poca visibilidad trasera y la fragilidad de su tren de aterrizaje. El 23 de mayo de 1944, Hitler ordenó que la producción del Do 335 fuese prioritaria. Sin embargo, la principal línea de producción iba a estar en Manzel, pero un raid de bombarderos en el mes de marzo destruyó las maquinarias, forzando a Dornier a establecer una nueva línea de montaje en Oberpfaffenhofen. Los primeros diez Do 335A-0 fueron entregados para la realización de pruebas de vuelo en mayo. A finales de 1944, el Do 335A-1 estaba entrando en producción. Esta variante era similar al A-0, sólo que utilizaba motores DB 603 E-1 y tenían dos soportes bajo las alas que podían cargar bombas o tanques auxiliares de combustible. Con una velocidad superior al A-0, el Do 335 A-1 podía superar fácilmente cualquier caza aliado en servicio. Inclusive con un solo motor podía alcanzar los 563 km/h. Las entregas comenzaron en enero de 1945 pero a finales de abril de ese mismo año el Ejército de los Estados Unidos conquistó la fábrica de Oberpfaffenhofen, por lo que sólo once cazabombarderos Do 335A-1 y dos entrenadores de conversión Do 335A-12 fueron completados. Se proyectaron tres variantes de este diseño, que no llegaron a materializarse: el caza nocturno biplaza Do 435, el Do 535, que debía ser desarrollado conjuntamente con Heinkel (el motor trasero iba a ser reemplazado por un turborreactor diseñado por esta compañía) y el avión de reconocimiento de largo alcance Do 635, que hubiera unido las células de dos Do 335 por medio de una nueva sección alar. Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 13,85 m Envergadura: 13,8 m Altura: 4,55 m Superficie alar: 55 m² Peso vacío: 5.210 kg Peso cargado: 8.590 kg Planta motriz: 2× 12 cilindros en V invertida Daimler-Benz DB 603A, 1.750 CV cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 765 km/h Alcance: 1.160 km Techo de servicio: 11.400 m Carga alar: 156,18 kg/m² Potencia/peso: 2,45 kg/HP E.555 El Arado E.555 fue un proyecto de ala volante de la Alemania Nazi en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial, con motores a reacción que serviría de bombardero de larga distancia contra Estados Unidos. Uno de los probables vectores de la Bomba atómica alemana contra Nueva York o Chicago. A mediados de diciembre de 1943, en las instalaciones Arado en Landeshut/Schlesien, trabajo comenzó sobre una serie de proyecto de ala volante bajo la dirección de Doctor-Ing. W. Laute. Esto más lejos fue elaborado por Dipl. Ing. Kosin y Lehmann de Arado bajo el título " Ala volante de alta velocidad ". Una discusión ocurrió con el RLM varios meses más tarde a principios de 1944, y Arado era requerido para compilar el diseño que había estudiado una gran gama de bombarderos a reacción.Las exigencias eran la alta velocidad, una carga de bomba de al menos 4000 kilogramos (8818 libras) y una gama de 5000 kilómetros (3107 millas)de rango, fue realizado que el proyecto podía mejor ser realizado por usando un diseño con esctructura de ala volante con un alto perfil de velocidad laminar . El número de diseños alcanzó quince, e incluyó bombarderos estratégicos, portadores de armas, a control remoto y cazas.El Arado Ar E.555-1 fue construido completamente de metal (tanto acero como Duraluminum), y era básicamente un ala volante con un corte transversal corto, circular adelante el fuselaje donde la cabina presurizada fue localizada. Había dos grande aletas verticales y timones que se colocaron a 6.2 m (20 ' 4 ) del centro de gravedad del avión.El tren de aterrizaje de equipo de aterrizaje principal consistió en dos trenes en tándem, las unidades duales rodadas que se retraían hacia adentro en el ala, y en la proa el tren de aterrizaje era una sola unidad , dual rodada que se retraía en reverso hacia abajo de la carlinga. Un equipo de aterrizaje desechable auxiliar podría ser usado para condiciones de sobrecarga.El poder debía ser proporcionado por seis motores BMW 003A, localizados sobre la superficie superior de reverso del ala. Iban a ser reemplazados por 6 Heinkel He S 011. El armamento defensivo consistió de dos cañones MK 103 de 30mm el dorso cerca de la carlinga, torreta controlada remotamente armada con dos cañones MG151/20 de 20mm localizados solamente detrás la carlinga y dos cañónes a control remotos MG 151/20 20mm en la torrecilla de cola, que era controlada vía un periscopio en una estación de control de armas presurizada detrás de la carlinga HO-XVIII El Horten H. XVIII fue un bombardero intercontinental propuesto durante la II Guerra Mundial que se han basado en el diseño del Horten Ho 229. Al igual que el Ho 229, que posiblemente habría pasado a tener las características furtivas del diseño anterior, así como una gran capacidad de combustible para las misiones transatlánticas. Ho XVIIIA El modelo A del Ho XVIII fue un ala larga. Sus seis motores a reacción fueron enterrados en el ala y los tubos de escape centrada en el extremo posterior. Se asemeja a la ala volantedel Ho 229. Había muchas características extrañas que distingue este avión, el echar al mar y el ala de madera y pegamento a base de carbono, son más que dos. El avión fue propuesto por primera vez para el proyecto Amerika Bomber y fue revisado personalmente por el mariscal del Reich Hermann Göring, después de la revisión, los hermanos Horten (con una profunda insatisfacción) se vieron obligados a compartir el diseño y la construcción de la aeronave con los ingenieros de Junkers y Messerschmitt, que querían añadir un solo timón, así como lo que sugiere bajo las alas a la casa de los motores y tren de aterrizaje. Ho XVIIIB El modelo B del Ho XVIII fue en general el mismo que el modelo A, con excepción de los cuatro motores y cuatro ruedas del tren de aterrizaje retráctil se encuentra ahora en la vaina inferior de las alas, y la tripulación de tres hombres alojados en una burbuja dosel. El avión iba a ser construido en hormigón enormes hangares y operar fuera de las pistas de largo con la construcción que comenzaría en el otoño de 1945, pero al final de la guerra no llegó a hacerse. El armamento se consideró innecesario debido al alto rendimiento esperado. Ho XVIIIC El modelo C del Ho XVIII se basó en el fuselaje del modelo A con una cola enorme. Tenía una 151 cañones conjunto torreta en la parte trasera de las alas y con seis turborreactores colgada bajo las alas, lo que fue diseñado por ingenieros de Junkers y Messerschmitt. No está claro si este diseño general fue desarrollado directamente por los hermanos Horten o su fabricante, ya que hay poca evidencia de sobrevivientes de esta versión propuesta. Fue finalmente rechazada por los hermanos Horten, ya que no fue una mejora importante en el Ho XVIII.

El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico usado por la Royal Air Force (RAF) y muchos otros países Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. El Spitfire continuó siendo usado hasta los años 1950 tanto como caza de primera línea como en funciones secundarias. Fue producido en mayores números que ningún otro avión británico y fue el único caza de los Aliados en producción durante toda la guerra. Hacia 1935, el Ministerio del Aire había observado suficientes avances en la industria aeronáutica como para probar de nuevo el diseño de un monoplano. Finalmente rechazaron el nuevo diseño de Supermarine porque no podía llevar el armamento compuesto por ocho ametralladoras y parecía no tener espacio para poder hacerlo. Sin embargo, Mitchell pudo resolver el problema. Se ha sugerido que tras observar algunos aviones de Heinkel, Mitchell decidió que el uso de una ala de forma elíptica, que tendría más cuerda y permitiría instalar las ocho ametralladoras, mantendría una resistencia baja como el diseño anterior. El ingeniero de aerodinámica de Mitchell, Beverly Shenstone, sin embargo, señaló que el diseño de Mitchell no era una copia directa del Heinkel He 70, como se ha afirmado. Además, el ala del Spitfire sería más delgada con una sección transversal diferente, lo que supondría un desarrollo en paralelo de la misma solución técnica: la forma elíptica es más eficiente en término de distribución de la sustentanción a lo largo del ala, además de tener buenas cualidades en caso de entrada en pérdida, un dato que Mitchell habría reconocido. El ala elíptica fue seleccionada por sus atributos aerodinámicos superiores, pero se trataba de un diseño complejo de fabricar y las alas angulares de fácil construcción del Messerschmitt Bf 109 ofrecían un rendimiento similar al del Spitfire. Se informó que el Bf 109 se podía fabricar en un tercio del tiempo que se tardaba en completar un Spitfire. Un fallo de las alas delgadas del Spitfire se manifestaba cuando el avión alcanzaba velocidades muy altas. Cuando el piloto intentaba balancearse a esas velocidades, las fuerzas aerodinámicas expuestas en los alerones eran lo suficientemente fuertes para girar la punta del ala en la dirección opuesta de la desviación del alerón. Se denominó como inversión del alerón y el Spitfire giraba hacía la dirección opuesta que el piloto tenía previsto. Una característica novedosa del Spitfire era su descenso del ángulo del ala. El borde de salida giraba ligeramente hacia arriba a lo largo del ala. Esto causaba que las raíces alares entraran en pérdida antes que las puntas, reduciendo el momento de alabeo potencialmente peligroso en la entrada en pérdida conocido como tip stall que podía entrar en barrena. Cuando la raíz alar entra en pérdida, el aire turbulento golpea al elevador y la columna de mando recibe una vibración característica, alertando al piloto que se acerca al límite de capacidad del avión, mientras que mantiene control completo en los alerones y las puntas de las alas. El primer Spitfire entró en servicio con la RAF el 4 de agosto de 1938 en el escuadrón Nº 19 de Duxford, y durante las siguientes semanas se fue entregando los aviones a razón de uno cada semana a los escuadrones Nº 19 y 66. El siguiente en ser equipado con los aviones fue el escuadrón Nº 41 de Catterick, seguido por los escuadrones con base en Hornchurch (Essex). Aunque los primeros Spitfire y Hurricane llevaban armamento idéntico (ocho ametralladoras de .303), la situación de las armas en el Hurricane era mejor produciendo un patrón de fuego más cerrado. A velocidades bajas, sin embargo, el Hurricane era más vulnerable contra los cazas alemanes. Cuando era posible, la táctica de la RAF en la Batalla de Inglaterra consistía en utilizar los escuadrones de Hurricane para atacar a los bombarderos, mientras mantenía a los Spitfire en retaguardia para contraatacar a los cazas escoltas alemanes. En números totales, los Hurricane derribaron más aviones, tanto cazas como bombarderos, que los Spitfire, principalmente debido a la gran cantidad de aviones disponibles. Siete de cada diez aviones alemanes destruidos durante la Batalla de Inglaterra fueron a causa de los Hurricane. Las pérdidas también fueron las más altas entre los aviones Hurricane. Los Spitfire Mk I y Mk II entraron en combate durante la Batalla de Inglaterra y posteriormente, en 1941. Ambos modelos utilizaban ocho ametralladoras de 0.303 y aunque pudiese parecer una cantidad alta, su calibre relativamente pequeño era más apropiado para derribar los aviones de madera y tela de la Primera Guerra Mundial. Era algo común durante el conflicto que los aviones de metal de Alemania regresasen llenos con agujeros del calibre 0.303. El uso de menos armas de mayor calibre hubiese sido más efectivo y esto fue rectificado en los modelos posteriores del Spitfire. El Mk V entró en servicio a comienzos de 1941, y fue el primero en usar dos cañones. La configuración B de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladores de 0.303 se convirtió en el estándar durante los años centrales de la guerra. Otro contemporáneo, el Bf 109 de la Luftwaffe, tenía dimensiones, capacidades y rendimiento similares al Spitfire. Algunas ventajas propias sirvieron a los Spitfire ganar combates aéreos, principalmente su maniobrabildiad: el avión británico mayor velocidad de ángulo que el Messerschmitt. Otro factor fue la visibilidad del piloto, que en los primeros Bf 109 era reducida debido a las ventanas de panel de la cabina. En ese momento, los motores Merlin carecían de un sistema de inyección directa, lo que significaba que los Hurricane y Spitfire, a diferencia del Bf 109E, no podía realizar picados en vertical, dejando a los aviones alemanes escapar con facilidad. En marzo de 1941, se diseñó un diafragma de metal con un orificio que solucionaba parcialmente el problema. El mecanismo, conocido como "orificio de Miss Shilling", debido a que fue inventado por una ingeniero, Beatrice Shilling. En 1943 se equipó con inyección a los motores Merlin, aunque un año antes ya se comenzó a reequipar los Spitfire Mk XII con el motor Griffon. La llegada del Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941 produjo una conmoción al Mando de Caza de la RAF. El nuevo caza alemán demostró ser superior al entonces Spitfire Mk VB en todos los aspectos, exceptos en los giros. Las pérdidas de Spitfire aumentaron y la superioridad aérea cambió a la Luftwaffe durante la mayor parte de 1942, hasta que el Mk IX con motor Merlin 61 comenzó a aparecer en cantidades grandes. En un intento de alcanzar algún grado de paridad con el Fw 190, algunos escuadrones que utilizaban el Mk V recibieron versiones modificadas con alas recortadas y un motor Merlin optimizado para vuelos a baja altitud. Estos aviones recibieron la designación de LF Mk V, pero eran conocidos por sus pilotos como Clipped, Clapped and Cropped Spits. Como la campaña de bombardeo estratégico estadounidense se aceleraba a mediados de 1943, la necesidad de un caza de escolta aumentó y se utilizó a los Spitfire en esta tarea, mientras los escuadrones de cazas estadounidenses se ponían a punto para entrar en combate. El corto alcance del Spitfire significaba que las operaciones de apoyo de la RAF estaban limitadas al noroeste de Francia y el Canal de la Mancha. Cuando la guerra se intensificó sobre la Europa ocupada, los cazas estadounidenses como el P-47, P-38 y P-51 llevaron el peso de la protección de los bombarderos. Los escuadrones de Spitfire Mk IX tuvieron que esperar hasta la invasión de Europa para enfrentarse con los cazas de la Luftwaffe. Tras los desembarcos en Normadía, los escuadrones de Spitfire fueron trasladados a la Europa continental, operando desde aeródromos cercanos a las líneas enemigas. Como las fuerzas aéreas aliadas habían conseguido la supremacía aérea, los pilotos del Spitfire tuvieron pocas oportunidades de combatir contra la aviación alemana, concentrando sus esfuerzos en recorrer el territorio alemán, atacando objetivos terrestres y proporcionando apoyo a las unidades del ejército. Los modelos más modernos y rápidos se mantuvieron en el Reino Unido para contrarrestar la ofensiva con bombas volantes V-1 lanzanda a mediados de 1944. Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 9,12 m Envergadura: 11,23 m Altura: 3,86 m Superficie alar: 22,48 m² Perfil alar: NACA 2209.4 (punta) Peso vacío: 2.309 kg Peso cargado: 3.000 kg Peso máximo al despegue: 3.071 kg Planta motriz: 1× Motor V12 sobrealimentado Rolls-Royce Merlin 45, 1.096 kW (1.470 HP) a 2.820 m Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 605 km/h Radio de combate: 760 km Alcance en ferry: 1.840 km Techo de servicio: 11.300 m Régimen de ascenso: 13,5 m/s Carga alar: 119,91 kg/m² Potencia/peso: 0,36 kW/kg Armamento Ametralladoras: 4× Browning M1919 de 7,7 mm, con 350 proyectiles cada una Cañones: 2× Hispano Mk II de 20 mm, con 60 proyectiles cada uno Bombas: 2× Bombas de 113 kg (250 lb) Mis Otros Post Fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire

El Grumman F-14 Tomcat es un caza supersónico biplaza, con alas de geometría variable y doble motor, diseñado por Grumman para la Armada de los Estados Unidos. El objetivo primario del Tomcat era la defensa de la flota, y entre sus objetivos secundarios podían contarse la escolta de bombarderos y, más tarde, el ataque contra objetivos en tierra. El Tomcat fue desarrollado para la Armada de los Estados Unidos, dentro del programa Naval Fighter Experimental (VFX) tras la retirada del proyecto del F-111B. El F-14 fue el primero de una serie de aviones de combate que fueron diseñados incorporando la experiencia del combate aéreo contra los MiG durante la guerra de Vietnam. El primer vuelo de un F-14 fue en diciembre de 1970, y en junio de 1972, se realizaron los primeros apontajes en el portaaviones USS Forrestal (CVA-59). los escuadrones VF-1 y VF-2 fueron los primeros en sustituir sus F-4 Phantom II por los F-14 en septiembre de 1974, fueron desplegados por primera vez embarcados a bordo del USS Enterprise (CVN-65).En 1998, la empresa Lockheed Martin se adjudico el contrato, valorado en 3,5 millones de dólares, por el cual se instalarían el los F-14 el sistema LANTIRN (traducido al español: Navegación a Baja Altitud e Identificador de Objetivos Infrarrojos para la Noche). Los primeros equipos se instalaron en el escuadrón VF-103, embarcados en el USS Enterprise El 8 de febrero de 2006, los F-14 del escuadrón VF-213 Black Lions fueron los últimos en volar en misión de combate. El 22 de septiembre de 2006, fue retirado oficialmente habiendo sido reemplazado por el F/A-18E/F Super Hornet. Desde esa fecha, el F-14 sólo se encuentra en servicio en la Fuerza Aérea Iraní, después de haber sido exportados a Irán en 1976, se cree que aún cuenta con 44 aviones, pero solamente 20 estarían operativos. El F-14 fue diseñado para reemplazar el fallido F-111B (la versión naval del cazabombardero táctico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Se buscaba que el F-111B proporcionara defensa aérea, pero resultó ser muy pesado, difícil de maniobrar y poco apropiado para las operaciones en portaaviones. Esto llevó a su cancelación definitiva en 1968. En sus primeras pruebas, el Tomcat demostró tener varias ventajas sobre el F-111B. Era más pequeño, ligero, y utilizaba menos combustible que el F-111. No obstante, en el diseño del F-14 se utilizaron los equipos diseñados para el F-111, entre ellos, el radar, los misiles Phoenix, y los motores Pratt & Whitney TF30. Su diseño era innovador: la sección plana en forma de «panqueque» entre los motores proveía elevación adicional, dándole al Tomcat un área del ala 40% más grande que las verdaderas dimensiones de las alas. Esto le permitía llevar más peso. Sus alas de geometría variable -característica de los diseños de los años sesenta- se ajustaban automáticamente según la velocidad, dándole el mejor desempeño. Aunque hubo problemas al principio por el poco fiable turborreactor TF30, que entraba en pérdida durante maniobras violentas, éstas fueron superadas con la llegada de los motores F110. El avión aceleraba y desaceleraba rápidamente y era capaz de velocidades de Mach 2.4, aunque durante su vida operativa rara vez sobrepasaba Mach 2. A pesar de su agilidad en el aire, el F-14 es notablemente difícil de aterrizar en un portaaviones y su tiempo en servicio ha estado ligado a numerosos accidentes durante sus aterrizajes. Posteriormente, se introdujeron nuevos motores y sistemas de armamento en la estructura del F-14. Así fue como el designado F-14A fue equipado con los mejorados motores TF-30 y el sistema de armas AN/AWG-9. El siguiente F-14B usaría un motor de una tecnología más avanzada. La variante B sería seguida por el F-14C, con un nuevo sistema de armamento, reemplazando el AN/AWG-9. Sin embargo, el reemplazo del AN/AWG-9 fue retrasado. Cuando finalmente se presentó el AN/APG-71 fue asignado para el nuevo F-14D, por lo cual el F-14C nunca fue producido. El 1º escuadrón de F-14 Tomcat se embarco en el famoso USS Enterprise (CVN-65) con el nombre de VF-1. El Tomcat fue construido como un caza interceptor encargado de defender a los grupos de portaaviones de los bombarderos soviéticos y los misiles crucero. Su poderoso radar era capaz de detectar bombarderos a distancias de más de 160 km, rastrear 24 objetivos y atacar a 6 al mismo tiempo. En una prueba famosa, un F-14 destruyó 5 de 6 blancos en un solo ataque. Luego se supo, sin embargo, que los blancos -cazas modificados- no realizaron maniobras defensivas, aunque en una situación real los bombarderos tampoco poseen suficiente agilidad para esquivar un misil. El Tomcat no era un avión ágil y no podía enfrascarse en un combate cerrado con cazas como el F-16 o los soviéticos MiG-29 o el Su-27, aunque siendo un caza embarcado, era muy improbable que se encontrara con tales cazas en medio del océano. Lo suyo era la intercepción de los bombarderos enemigos a muy larga distancia. A ello apuntaba su diseño y, sobre todo, su sistema de armas, el impresionante misil Phoenix. Su rol consistía en eliminar aviones enemigos a más de 300 kilómetros de la flota. Si los bombarderos penetraban dentro de este rango, entraban en acción los misiles antiaéreos de los buques escolta del portaaviones. El arma principal del F-14 era el misil de largo alcance AIM-54 Phoenix, capaz de alcanzar un objetivo a 200 km. El Tomcat era el único avión estadounidense capaz de llevar este impresionante sistema de armas. Podía llevar hasta 6 misiles, pero el máximo "real" era de sólo 4, debido a que el F-14 no podía aterrizar en un portaaviones con más misiles Phoenix, debido al peso. También podían ser equipados con misiles de rango medio AIM-7 Sparrow y el misil guiado por infrarrojos AIM-9 Sidewinder, de corto alcance, además de un cañón M61 «Vulcan» de 20 mm. Durante los enfrentamientos en el Mediterráneo con la Fuerza Aérea libia (en los años 80), la carga habitual era de 4 misiles Sparrow y 4 Sidewinder. Con el fin de la Guerra Fría acabó la amenaza de los bombarderos soviéticos contra los portaaviones, y el rol del Tomcat quedó limitado. Por ello, durante la Guerra del Golfo se dotó al F-14 de capacidades limitadas de ataque a tierra, equipándolos con el sistema Lantirn que permite apuntar bombas guiadas por láser y otras armas de precisión. Algunos F-14 también fueron equipados para tareas de reconocimiento. Sin embargo, a fines de siglo el tiempo de servicio del Tomcat era de 30 años, y su mantenimiento se tornaba cada vez más costoso comparado con aviones más recientes, como el F/A-18. Así, durante la década del noventa se decidió retirarlos progresivamente del servicio, lo que culminó el 2006. El rol de defensor de la flota fue asumido por el F/A-18E Super Hornet. Características generales Tripulación: 2 (piloto y oficial de radar) Longitud: 19,1 m Envergadura: Con alas extendidas: 19,55 m Con alas en flecha: 11,58 m Altura: 4,88 m Superficie alar: 54,5 m² Perfil alar: NACA 64A209.65 mod en raíz, 64A208.91 mod en punta Peso vacío: 19.838 kg Peso cargado: 27.700 kg Peso máximo al despegue: 33.720 kg Planta motriz: 2× Turbofán con postquemador General Electric F110-GE-400 Empuje normal: 61,4 kN (13.810 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 123,7 kN (27.800 lbf) Capacidad de combustible máxima: 7.348 kg internos o 9.072 kg con 2 tanques externos de 1.010 litros. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.485 km/h (Mach 2,34) a altitud Radio de combate: 926 km Alcance en ferry: 2.960 km Techo de servicio: 15.200 m Régimen de ascenso: 229 m/s Carga alar: 553,9 kg/m² Empuje/peso: 0,91 Aviónica Radar Hughes AN/APG-71 INS AN/ASN-130, IRST, Sistema óptico TCS Actualización con ROVER (Receptor Mejorado de Vídeo Operado Remotamente) Armamento Cañones: 1× M61 Vulcan de 6 cañones rotativos de calibre 20 mm, con 675 proyectiles Puntos de anclaje: 10 en total (6× bajo el fuselaje, 2× bajo las góndolas de los motores y 2× subalares) con una capacidad de 6.600 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas guiadas: JDAM (GBU-31 y GBU-38), guiadas por sistema inercial y GPS Serie Paveway (GBU-10, GBU-12, GBU-16, GBU-24), guiadas por láser Bombas de caída libre: Convencionales de la serie Mk 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84) Bomba de racimo Mk 20 Rockeye II Misiles: Misiles aire-aire: Largo alcance: AIM-54 Phoenix, guiado por radar Medio alcance: AIM-7 Sparrow, guiado por radar semiactivo Corto alcance: AIM-9 Sidewinder, guiado por infrarrojos Configuraciones: 2× AIM-9 + 6× AIM-54 (poco usada debido al estrés de carga que provoca a la estructura) 2× AIM-9 + 2× AIM-54 + 3× AIM-7 (la más común durante la época de la Guerra Fría) 2× AIM-9 + 4× AIM-54 + 2× AIM-7 2× AIM-9 + 6× AIM-7 4× AIM-9 + 4× AIM-54 4× AIM-9 + 4× AIM-7 Otros: Pod de reconocimiento aerotransportado táctico TARPS Pod de designación de objetivos LANTIRN 2× Tanques de combustible externos de 1.010 litros para mayor alcance/tiempo de merodeo MIS OTROS POST

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, militar y aviador alemán (Breslavia, Imperio alemán, 2 de mayo de 1892 – Vaux-sur-Somme, Francia, 21 de abril de 1918), más conocido como el «Barón Rojo», fue un piloto alemán que consiguió derribar ochenta aeroplanos enemigos durante la Primera Guerra Mundial antes de ser abatido en la mañana del 21 de abril de 1918 cerca del río Somme, en el norte de Francia. Héroe de los alemanes y respetado por sus enemigos durante la Primera Guerra Mundial, permitía escapar a sus víctimas malheridas. Su unidad fue responsable del derribo de 151 aviones británicos, contra 66 de las propias, durante el mes de abril de 1917. Por ello recibió la medalla Pour le Mérite. Sus aviones, el caza biplano Albatros D.II y luego el triplano Fokker Dr.I, le permitían una amplia capacidad de maniobras y piruetas. Sin embargo, la mayoría de sus victorias en combates aéreos las consiguió en un avión tipo Albatros. Biografía Infancia y juventud Nació el 2 de mayo de 1892 en la ciudad de Breslau, por entonces capital de Silesia, hoy Wroclaw perteneciente a Polonia. De niño se trasladó con su familia a Schweidnitz (hoy Swidnica, Polonia). Era el mayor de tres hermanos. Miembro de la familia aristocrática terrateniente Richthofen, el padre de Manfred había llegado a ocupar un alto cargo en el regimiento de Ulanos Nº 12, una unidad perteneciente a la poderosa caballería prusiana. Manfred y su hermano pequeño Lothar quisieron seguir los pasos de su padre, alistándose jóvenes en el ejército imperial. Practicó caza y equitación y cuando completó su adiestramiento como cadete, se alistó en los Ulanos (caballería alemana), siendo nombrado tres años después teniente del primer regimiento. Primera Guerra Mundial Durante la Primera Guerra Mundial, von Richthofen pasó de la caballería (donde ganó la condecoración de la Cruz de Hierro) a la infantería, pero en esta modalidad no prosperó, ya que las condiciones que se vivían en las trincheras eran inhumanas y "muy aburridas", según sus palabras. Finalmente encontró su lugar bajo el Sol alistándose en la aviación, donde demostró una gran capacidad con esta arma, completamente innovadora para lo que hasta entonces había sido la guerra (la producción de aviones se incrementó desde los 300, que tenían todos los contrincantes al principio de la contienda, hasta los 150.000 al finalizar). No logró destacar en la academia de aviadores, aunque luego demostró ser muy capaz en combate. En el principio sólo se dedicó a observar y fotografiar el frente oriental, pero lo que él quería eran aventuras. En la Luftstreitkräfte, su encuentro con otro gran aviador, Oswald Boelcke, fue decisivo para su éxito. Boelcke lo seleccionó para el escuadrón de caza Jagdsstaffel o Jasta 2. Ya su primer combate fue una victoria. Sucedió sobre el cielo de Cambrai, Francia, el 17 de septiembre de 1916. Durante estos primeros meses se destacó por su agudeza visual y su innato don para afrontar el peligro. Sus compañeros decían que su personalidad se transformaba cuando cogía los mandos de su avión. Durante los 20 meses siguientes se destacaría como el mejor as de la aviación alemana durante toda la Primera Guerra Mundial. Llegaría a superar el número de victorias de Boelcke: 40, un récord hasta entonces. En su victoria 11 consiguió derribar el biplano del as británico Lanoe Hawker. En enero de 1917 recibió la Cruz Pour le Mérite. En 1917 se le confirió el comando del Jasta 11, que luego fue conocido como el "Circo Volante" por los vivaces colores que presentaban sus 14 aviones, los cuales, al igual que un circo, se trasladaban por ferrocarril al lugar adonde se los requería. Se ganó el apodo de Barón Rojo porque su avión estaba pintado de rojo para que sus rivales lo reconocieran; hábil maniobra psicológica, pues sus enemigos le temían mucho y admiraban su gran destreza guerrera. Llegó a dirigir 58 misiones con total éxito, en las cuales derribó a unos 80 aviones, algo que nadie llegó a superar en ningún bando durante el resto de la guerra. En abril sumó él solo 20 derribos. Sus hombres insinuaban que su líder tenía un comportamiento suicida. Pocos meses después recibió el encargo de dirigir la primera ala de caza de la historia aérea, la JG 1, integrada por los Jasta 4, 6, 10 y 11. Esta unidad llegó a derribar 644 aviones con sólo 56 bajas. Su hermano Lothar, alcanzó 40 victorias al final de la guerra en esta unidad, Kurt Wolff, 33 victorias y Karl Allmenroder 30 derribos. Todos lograron la Cruz Pour le Mérite. El 6 de julio de 1917 recibió una bala perdida en el cráneo, que le provocó una terrible herida lesionándole el cerebro; pero él continuó volando pese a estar claramente incapacitado para soportar alturas. Se comportaba como si fuera inmune a la muerte, no tomando precauciones e incluso violando las fundamentales reglas de vuelo que había escrito en su manual. Llevó vendada la cabeza durante mucho tiempo. Poco después recibió con alegría un Fokker Dr.I, un triplano que también pintó de rojo, y que tenía gran agilidad, aunque si se mantenía en rumbo fijo durante muchos minutos, se convertía en presa fácil. Muerte Según las fuentes oficiales, fue el capitán canadiense Roy Brown el que consiguió matar al piloto alemán, aunque nuevas investigaciones apuntan a que fue el soldado de infantería australiano William John "Snowy" Evans el que disparó desde tierra la bala del .303 que acabó con su vida. La bala entró por el lado derecho del pecho y le causó heridas en los pulmones, el hígado, el corazón, la arteria aorta y la vena cava antes de salir. Según la opinión de los forenses, apenas contó con un minuto antes de perder la consciencia y solo un par de ellos en morir. Poco se sabe sobre el soldado Evans, aparte de que murió en 1925, y probablemente falleció sin imaginar que él podía ser el causante de la muerte del piloto más famoso de la historia. Roy Brown dejó escrito un libro sobre sus combates y detalló todo sobre el último vuelo del Barón. Fue enterrado con todos los honores militares por los mismos británicos, quienes le rindieron tributo. Su ataúd —cubierto de flores como ofrenda— fue llevado a hombros por seis miembros del escuadrón 209. En el momento del entierro, soldados australianos presentaron armas y lanzaron tres salvas en su honor. En su lápida, que se encuentra en el mismo lugar donde cayó, se puede leer su epitafio: Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor. Que descanse en paz. Tras su muerte, el mando del Jasta 11 fue asumido por Wilhelm Reinhardt, el cual murió en un accidente aéreo en julio de 1918, sucediéndole Hermann Göring, quien era uno de los ases más destacados de la aviación de caza en esos momentos, habiendo obtenido 22 victorias en la guerra . El Barón Rojo dejó un libro, escrito en 1917, durante su convalecencia por el disparo en la cabeza. Lo tituló El Piloto Rojo, donde afirmaba que combatía en la aviación buscando una consecuencia para su vida. Datos curiosos Era costumbre entre los pilotos tener una mascota. En el caso del Barón Rojo, su acompañante era un perro dogo alemán arlequín (Gran danés), llamado Moritz, si bien gran número de esas mascotas morían al seguir ciegamente a sus amos. Moritz tuvo suerte y escapó sólo con una oreja cercenada. Como todos los pilotos de caza, el Barón Rojo también tenía su manera particular de celebrar cada victoria. En su caso, encargaba a un joyero de Berlín copas de plata de 5 cm de altura. La primera llevaba grabada la inscripción "1 Vickerse 2 17.9.16". El primer número indicaba el orden del derribo, la palabra el tipo de aeroplano, el siguiente número los tripulantes, y finalmente la fecha de la victoria. Con el tiempo, y visto que la colección de victorias aumentaba significativamente, pasó a encargar una copa el doble de grande cada decena. La serie de trofeos se interrumpió después de la victoria n° 60, cuando el joyero le comunicó que no había más plata disponible y que sólo podría fabricar copas con un material de peor calidad.[cita requerida] Se decía, en esos tiempos, por superstición, que los pilotos que se fotografiaban antes de un vuelo sufrirían de una terrible mala suerte. La última fotografía hecha al Barón Rojo fue hecha, justamente, sólo segundos antes de que volara por última vez mientras jugaba con un perro. Después de ser derribado el 6 de julio de 1917, su carácter pareció cambiar a peor. Se mostraba a menudo sombrío y comentó en muchas ocasiones que "sabía" que no iba a ver el final del conflicto. Sus primeros dos derribos fueron desde el segundo asiento de un avión de reconocimiento con una ametralladora trasera.

hola taringeros pues como soy fanático de la aviación les dejo esta información del caza alemán he-162 El Heinkel He 162 Volksjäger («caza del pueblo» en alemán) fue el segundo caza a reacción en entrar en servicio en la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Era el más rápido de la primera generación de aviones de reacción, tanto del Eje como de los Aliados. El avión, además del nombre oficial —Volksjäger— tuvo numerosos apodos, entre ellos Salamander (‘salamandra’), que era el nombre en código de su programa de desarrollo y Spatz (‘gorrión’), que era el nombre dado por Heinkel. Gran parte del avión era de madera —material no estratégico por su relativa abundancia—, ya que los recursos del Tercer Reich se extinguían de manera irremediable. DESARROLLO A principios de 1944, la 8ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos prosiguió su campaña de bombardeo sobre Alemania utilizando aviones P-51 Mustang como escolta de los bombarderos. Este hecho cambió completamente la naturaleza de la guerra aérea sobre los cielos de Alemania, dado que las unidades de caza alemanas ya no podían atacar a los bombarderos aliados sin ser molestados como lo habían hecho anteriormente, sino que debían pasar la mayor parte del tiempo eludiendo las patrullas de escolta de los P-51, en vez de disparando contra los bombarderos. El montaje de cañones de mayor calibre y mayor blindaje (para mejorar la capacidad de los cazas para derribar bombarderos) tuvo una repercusión negativa en el rendimiento de éstos, convirtiéndolos en trampas mortales al oponerse a los ligeros Mustangs. En ese momento, los aliados tenían tanto la superioridad numérica como la tecnológica, y para abril de 1944, los grupos de caza de la Luftwaffe estaban diezmados. Con pocos aviones para entablar combate aéreo, los cazas aliados tuvieron el camino libre para realizar incursiones contra aeródromos, instalaciones ferroviarias y vías de comunicación. Pronto el sistema logístico alemán estaba en serios problemas y el mantenimiento de una fuerza de caza con capacidades de seguir luchando se tornó en una tarea casi imposible, lo mismo que conseguir suficiente combustible para realizar una misión de vuelo. Para resolver este problema, dos bandos dentro de la Luftwaffe presentaron sus propuestas, ambas solicitando la inmediata introducción de grandes cantidades de cazas a reacción Un grupo, liderado por el General der Jäger (General de Cazas) Adolf Galland, razonó que la superioridad numérica aliada debía ser contrarrestada con superioridad tecnológica alemana, por lo que demandaron que la construcción del Messerschmitt Me 262 tuviera la máxima prioridad, aun si ello significaba reducir la producción de otros aviones. El otro bando argumentó que estas medidas poco podían hacer para resolver el problema, ya que como el Me 262 era muy complicado de mantener, y tomando en consideración la situación logística alemana, gran parte de la flota se iba a quedar en tierra esperando que las piezas de repuesto llegaran, o esperando combustible del que simplemente se carecía. En cambio, sugirieron el desarrollo de un nuevo avión, uno tan barato que si se rompía sólo tendrían que tirarlo a la basura. Este concepto fue ridiculizado por la mayoría de los pilotos de cazas, pero ganó muchos adeptos entre los políticos. El Reichsmarshall Hermann Wilhelm Göring y el Ministro de Armamentos Albert Speer apoyaban completamente la propuesta del caza liviano y barato. Como era de esperar, se ofreció un contrato para un caza a reacción monomotor que debía ser barato y de fácil producción con el nombre de Volksjäger (caza popular). Los requisitos oficiales exigían que el caza fuera monoplaza y que estuviese impulsado por un motor a reacción BMW 003. El jet debía construirse de partes baratas y poco sofisticadas hechas de madera u otro material no estratégico y, lo más importante, es que debía ser construido por una mano de obra semicapacitada o no capacitada. Las especificaciones incluían un peso no mayor de dos toneladas (cuando la mayor parte de los cazas de la época pesaban el doble), una velocidad máxima de al menos 750 km/h al nivel del suelo, una autonomía de media hora y una carrera de despegue de 500 m o menos. El armamento debía ser de dos cañones automáticos MG 151 de 20 mm con 100 municiones cada uno o dos MK 108 de 30 mm con 50 balas por arma. El requisito más importante era que el Volksjäger debía ser fácil de volar (algunos sugirieron que pilotos de planeadores o estudiantes debían poder volar el avión eficazmente en combate), puesto que casi todos los pilotos y tripulantes con experiencia habían muerto o eran prisioneros de guerra. El 8 de septiembre de 1944, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerio del Aire del Reich) emitió una especificación con los requisitos nombrados anteriormente, y los diseños básicos debían presentarse en los próximos 10 días y la producción a escala debía empezar el 1 de enero de 1945. La orden inicial de producción estimaba la fabricación de 4000 ejemplares al mes, la cual debía ser alcanzada a más tardar en abril de 1945. La producción se realizaba mediante un sistema de cadenas de montaje dispersadas por el Reich; éstas eran en concreto: la Heinkel Nord en Rostock, que debía construir 1000 ejemplares la Junkers en Bernburg, que también tenía que construir 1000 aviones la gigantesca fábrica subterránea de Mittelwerke en las montañas de Harz, que debía fabricar 2000 He 162 y que además era el centro de producción de las V1 y V2. DISEÑO Como el nuevo caza liviano iba a ser construido en enormes cantidades, casi todos los constructores de aeroplanos de Alemania mostraron interés en el proyecto. Sin embargo, Heinkel ya había estado trabajando en una serie de proyectos de cazas livianos monomotres con la denominación de P.1073 y había llegado tan lejos como para construir maquetas de estos nuevos diseños y probarlas en el túnel de viento. A pesar de que muchos de los modelos en competencia eran técnicamente superiores, el avanzado desarrollo de los diseños de Heinkel borraron todas las dudas y le valieron el otorgamiento del contrato de producción en octubre de 1944. Heinkel diseñó un pequeño avión de líneas deportivas, con un elegante y aerodinámico fuselaje, un reactor BMW 003 instalado en la parte trasera superior del avión, bideriva –que dejaba libre la salida del escape del motor-, un ala alta, un asiento eyectable para el piloto y un tren de aterrizaje triciclo. La superficie de arrastre y algunas partes del fuselaje eran de madera y, como se deseaba que la nave tuviera un buen desempeño en vuelo, fue dotada de una bomba hidráulica (se había calculado que el piloto sería incapaz de accionar los flaps y el tren de aterrizaje mediante un sistema hidráulico manual). El fuselaje era de construcción metálica, muy ligero, dotado de un cono de madera moldeada en la nariz y su ala era de una sola pieza de madera, puntas en metal y unida al cuerpo del avión con 4 pernos. Las ruedas se retraían dentro del fuselaje y se extendían contra el flujo de aire mediante poderosos muelles. Casi la totalidad del combustible se alojaba en un solo depósito flexible situado debajo del motor. La cabina era una burbuja transparente en acrílico, cuya principal ventaja era la gran visibilidad dada al piloto, y su gran desventaja, que careciese de cristal de protección frontal contra aves o proyectiles. El primer vuelo del caza del pueblo ocurrió el 6 de diciembre de 1944, menos de 90 días desde el momento en que se eligió el diseño. El primer vuelo del He 162V1, realizado por el piloto Gotthard Peter, fue relativamente exitoso, aunque durante una pasada a alta velocidad (640 km/h),, el pegamento que sostenía el recubrimiento de la nariz del avión falló forzando al piloto a aterrizar (el adhesivo Tego-Film, de la firma Goldschmitt, que originalmente debía ser utilizado, ya no estaba disponible porque su fábrica había sido destruida en un bombardeo, por lo que se tuvo que usar un adhesivo alternativo preparado a toda prisa, el cual carcomía la madera luego de su aplicación). También se detectaron problemas de inestabilidad en el diseño y otros más pequeños aunque ninguno fue considerado importante. En el segundo vuelo, que tuvo lugar el 10 de diciembre, el pegamento volvió a fallar, solo que esta vez un trozo del ala derecha se desprendió, debido a una unión defectuosa de las estructuras de madera. El trozo rompió el alerón, causando que el avión se precipitase a tierra y matase al piloto ante una comitiva de oficiales nazis. Una investigación sobre el fallo reveló que la estructura del ala debía ser reforzada y rediseñada para soportar mayor carga, puesto que el pegamento requerido para unir las distintas partes de madera era defectuoso, pero el calendario estaba tan apretado que se vieron forzados a reanudar las pruebas con ese mismo diseño. La velocidad en pruebas quedó limitada a 500 km/h cuando el segundo prototipo (He 162V2) voló por primera vez el 22 de diciembre. Esta vez, los problemas de inestabilidad se hicieron más serios y se descubrió que podían ser solucionados reduciendo el diedro del ala. Sin embargo, el avión debía entrar en producción en sólo unas semanas, por lo que no había tiempo de cambiar el diseño. Algunos cambios menores fueron introducidos, incluyendo la adición de lastre en la nariz del avión (para desplazar el centro de gravedad más al frente) y un ligero incremento en el tamaño de las superficies de la deriva. Dos prototipos con alas reforzadas volaron el 16 de enero de 1945. Estas versiones incluían aletas marginales metálicas en el extremo de cada ala en un ángulo de 55° hacia abajo, en un intento de terminar con la inestabilidad mediante la reducción del diedro. Ambos estaban equipados con 2 cañones MK 108 de 30 mm y eran de la versión cazabombarderos He 162A-1, pero en las pruebas de vuelo, el retroceso de estos probó ser demasiado para un fuselaje tan ligero, de modo que en los planes de producción fueron reemplazados por la versión A-2 de caza, que estaba equipada con dos MG 151 de 20 mm. Mientras tanto, se comenzó el desarrollo de la versión A-3 con un fuselaje reforzado. Numerosos cambios en el diseño elevaron el peso original hasta los 2.800 kg, pero esto no importó mucho, ya que el avión seguía siendo el caza a reacción más rápido con una velocidad de 890 km/h al nivel del mar y 905 km/h a 6.000 m de altura. ENTRADA EN SERVICIO En enero de 1945, la Luftwaffe formó el grupo de evaluación "Erprobungskommando 162" (Unidad de pruebas 162) con los primeros 46 aviones entregados. Este grupo estaba basado en el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin y frecuentemente se cita que el comandante de esta unidad era Heinz Bär. Bär era un experimentado piloto de combate con más de 200 victorias aéreas acreditadas, 16 de ellas pilotando el primer caza a reacción en servicio Me 262 como comandante de la unidad de entrenamiento operacional III./EJG 2. Sin embargo, los documentos personales de Bär no confirman que haya estado al mando del Erprobungskommando 162 o que haya volado alguna vez un He 162. Durante el mes de febrero, algunos He 162 fueron transferidos a una unidad operacional, en concreto al I./JG1 (I Staffel, del Ala Jagdgeschwader 1; 1er Escuadrón del Ala de Caza 1) que previamente había utilizado Focke-Wulf Fw 190. El I./JG1 fue transferida a Parchim, cerca de la fábrica de Heinkel en Marienehe, donde los pilotos podían buscar sus nuevos aviones de reacción y empezar un entrenamiento intensivo en el mes de marzo. Todo esto tuvo lugar mientras la red de transporte y de abastecimiento de combustible del Tercer Reich estaba colapsando por la presión ejercida por los ataques aéreos aliados. El 17 de abril, la USAAF (United States Army Air Forces, Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos) bombardeó el aeródromo de Parchim con 134 B-17 Flying Fortress, infligiendo severas pérdidas y dañando la infraestructura. Dos días después, el I./JG1 se trasladó a un aeródromo cerca de Ludwigslust para, en menos de una semana, volver a desplazarse a una base en Leck, cerca de la frontera de Dinamarca. Mientras tanto, el 8 de abril el II./JG1 fue transferido a Marienehe y comenzó la conversión de Fw 190 a He 162. El III./JG1 también debía convertirse al He 162, pero el Staffel se disolvió el 24 de abril y su personal fue utilizado para llenar las vacantes de otras unidades. El He 162 Volksjäger entró finalmente en combate a mediados de abril. El 19 de abril, un piloto de caza de la RAF (Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica) que fue derribado y capturado por los alemanes, informó en un interrogatorio que su avión había sido derribado por un avión de reacción cuya descripción coincidía con la del He 162. El Heinkel y su piloto también fueron derribados por un Hawker Tempest de la RAF durante una aproximación. A pesar de estar en el periodo de entrenamiento, el I./JG1 obtuvo numerosas victorias aéreas a partir de abril, si bien perdió trece He 162 y diez pilotos. Diez de los aviones se habían accidentado (prendido fuego en vuelo, fallas estructurales, etc.) y sólo dos habían sido derribados. La escasa autonomía del He 162 (30 minutos de vuelo) también causó problemas. Al menos dos pilotos del JG1 murieron al intentar realizar un aterrizaje de emergencia por haberse quedado sin combustible en pleno vuelo. En los últimos días de abril, cuando las tropas de la Unión Soviética se aproximaban, el II./JG1 evacuó Marienhe y el 2 de mayo se unió al I./JG1 en Leck. Al día siguiente, todos los He 162 sobrevivientes del JG1 fueron reestructurados en 2 grupos, I. Einsatz (Combate) y II. Sammel (reemplazos). El 5 de mayo, Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en Holanda, Dinamarca y el noroeste de Alemania, por lo que todos los aviones del JG1 permanecieron en tierra. El 6 de mayo, los ingleses arribaron a los aeródromos y el JG1 entregó todos sus aviones a los aliados. Estos aviones fueron trasladados a los Estados Unidos, Francia, Reino Unido y la Unión Soviética para ser evaluados y probados. Los cazas del Erprobungskommando 162 habían sido transferidos unas semanas antes al JV 44 (una unidad élite de aviones de reacción comandada por Adolf Galland) y fueron destruidos por sus tripulantes antes de que cayeran en manos de los aliados. Para el 8 de mayo de 1945, día de la rendición incondicional del Tercer Reich, 120 He 162 habían sido entregados a diversas unidades, 200 estaban listos para ser entregados y unos 600 se encontraban en diferentes etapas de producción. Las dificultades experimentadas por el He 162 fueron causadas principalmente por la urgencia de su producción y no por fallos en el diseño. Un experimentado piloto de la Luftwaffe que tuvo la oportunidad de volarlo, lo calificó como un "avión de combate de primera clase". ESPECIFICACIONES Características generales Tripulación: Uno Longitud: 9,05 m Envergadura: 7,2 m Altura: 2,6 m Superficie alar: 14,5 m² Peso vacío: 1.600 kg Peso cargado: 2.800 kg Planta motriz: 1× Turborreactor BMW 003E-1 or E-2 Empuje normal: 800 kg de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 900 km/h a 5.600 m Alcance: 975 km Techo de servicio: 12.000 m Trepada: 1.405 m/min Carga alar: 193,1 kg/m² Armamento Cañones: 2× MG 151 de 20 mm algunas imágenes fuentes http://www.luft46.com/ http://es.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_162 eso fue todo comenten

Hola taringeros todos los fanáticos de la aviación nos hemos preguntado alguna vez quien ganaría un combate aéreo entre el F/A-22 RAPTOR estadounidense y el T-50 PAK-FA ruso así que veamos las características de los 2 aviones el F/A-22 RAPTOR: El F-22 Raptor («ave rapaz» en inglés) es un avión de caza monoplaza y bimotor de quinta generación concebido en Estados Unidos durante los años 1990 que usa tecnología furtiva. Fue diseñado principalmente como caza de superioridad aérea, pero dispone de capacidades adicionales que le permiten realizar misiones que incluyen ataque a tierra, guerra electrónica, e inteligencia de señales.5 Lockheed Martin Aeronautics es el contratista principal y el responsable de la mayor parte de la estructura, del sistema de armas y del ensamblaje final del F-22. El socio del programa es Boeing Integrated Defense Systems y proporciona las alas, la parte trasera del fuselaje, la integración de aviónica, y todos los sistemas de entrenamiento de los pilotos y del personal de mantenimiento. El primer prototipo, denominado YF-22, voló por primera vez el 29 de septiembre de 1990. CARACTERÍSTICAS: El F-22 Raptor es un caza de reacción de quinta generación que es considerado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un avión furtivo de cuarta generación.27 Su par de motores turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F119-PW-100 incorporan empuje vectorial en el eje de cabeceo, con un recorrido de ±20 grados. Su empuje máximo es información clasificada, aunque la mayoría de las fuentes lo sitúan en alrededor de 156 kN (35.000 lbf) por motor.28 La velocidad máxima del avión, sin armamento externo, se estima en Mach 1,82 en modo supercrucero;29 como lo demostró el general John P. Jumper, antiguo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, cuando su Raptor superó la velocidad de Mach 1,7 sin postcombustión el 13 de enero de 2005.30 Con postcombustión, puede superar la velocidad Mach 2 (2.120 km/h), según Lockheed Martin; sin embargo, el Raptor puede exceder sus límites de velocidad de diseño, particularmente a bajas altitudes, por lo que incorpora alertas de velocidad máxima para ayudar a evitar que el piloto las exceda. El antiguo piloto de pruebas principal de Lockheed para el F-22 Paul Metz declaró que el Raptor tiene entradas de aire fijas. La ausencia de rampas de admisión variables generalmente limita la velocidad aproximadamente a Mach 2,0. Dichas rampas serían utilizadas para evitar las sobretensiones de motor que dan como resultado una pérdida de compresor, pero la propia toma de admisión puede ser diseñada para prevenir eso. Metz también ha declarado que el F-22 tiene un régimen de ascenso mayor que la del F-15 Eagle debido a los avances en tecnología de motores, a pesar de que la relación empuje a peso del F-15 es de aproximadamente 1,2:1, mientras que el F-22 sólo tiene una relación cercana a 1:1.31 La Fuerza Aérea estadounidense afirma que el Raptor no puede ser igualado por ningún tipo de caza conocido o proyectado,1 y Lockheed Martin sostiene que, «el F-22 es el único avión que combina velocidad de supercrucero, excelente agilidad, fusión de sensores y baja observabilidad en una sola plataforma de dominio aéreo. La auténtica velocidad máxima del F-22 es desconocida para el público general. La capacidad de la estructura para soportar la tensión y la temperatura es un factor clave, especialmente en un avión que usa tantos polímeros como es el F-22. Sin embargo, mientras algunos aviones son más veloces sobre el papel, el transporte interno de su carga estándar de combate permite que este avión consiga un mayor rendimiento en comparación con otros aviones modernos a plena carga debido a la resistencia provocada por el armamento externo. Es uno de los pocos aviones que pueden mantener el vuelo supersónico sin hacer uso del empuje adicional dado por los postquemadores (y su alto consumo de combustible asociado). Esta capacidad se llama supercrucero y también la tienen cazas como el Eurofighter Typhoon, el Dassault Rafale o el Saab 39 Gripen. Esto permite al caza alcanzar en un tiempo crucial objetivos móviles o fugaces que un avión subsónico no podría alcanzar por su velocidad y un avión dependiente de los postquemadores no podría alcanzar por su consumo de combustible. El F-22 es altamente maniobrable, tanto a velocidades supersónicas como subsónicas. Puede permanecer en vuelo controlado aunque el piloto realice peligrosas maniobras y ofrece gran resistencia a la pérdida de control.34 Las toberas con empuje vectorial del Raptor permiten que el avión pueda realizar virajes muy cerrados, y maniobras con gran ángulo de ataque como la maniobra Herbst (o giro-J), la Cobra de Pugachev,31 y la Kulbit, aunque el giro-J es el más útil en combate.31 El F-22 también es capaz de mantener un ángulo de ataque constante sobre 60º, y aún así tener cierto control de alabeo.31 35 Durante unos ejercicios en Alaska en junio de 2006, los pilotos de los F-22 demostraron que la altitud de crucero tiene un efecto significativo sobre el rendimiento en combate, y rutinariamente atribuyeron su ventaja en altitud como un factor importante en el logro de una intachable proporción de victorias contra otros cazas estadounidenses y cazas de 4ª/4,5ª generación. ESPECIFICACIONES Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 18,90 m Envergadura: 13,56 m Altura: 5,08 m Superficie alar: 78,04 m² Perfil alar: raíz NACA 64A?05.92, punta NACA 64A?04.29 Peso vacío: 19.700 kg Peso cargado: 29.300 kg Peso máximo al despegue: 38.000 kg Planta motriz: 2× Turbofán de empuje vectorial en cabeceo Pratt & Whitney F119-PW-100 Empuje normal: 104 kN (23.500 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: Más de 156 kN (35.000+ lbf) de empuje cada uno. Capacidad de combustible: 8.200 kg internos, 11.900 kg con 2 tanques externos. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): A altitud: Mach 2,25 (2.410 km/h) Supercrucero: Mach 1,82 (1.963 km/h) Alcance: 2.960 km con 2 tanques externos Radio de combate: 759 km Alcance en ferry: 3.219 km Techo de servicio: 19.812 m (65.000 ft) Carga alar: 375 kg/m² Empuje/peso: 1,08 (1,26 con peso cargado y 50% de combustible) Fuerzas máximas soportadas: -3,0 / +9,0 G Aviónica Receptor de alerta radar (RWR): con un alcance de 463 km o más. Radar AESA: Northrop Grumman AN/APG-77 con un alcance estimado de 200-240 km contra objetivos de 1 m². Contramedidas de infrarrojos: bengalas Chemring MJU-39/40. ARMAMENTO Cañones: 1× cañón rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm en la raíz alar de estribor, 480 proyectiles. Bodegas internas para misiles y bombas configuradas de alguna de las siguientes formas: Configuración aire-aire Misiles aire-aire: 2× AIM-9M/X Sidewinder y 6× AIM-120C AMRAAM Configuración aire-tierra Misiles aire-aire (para autoprotección): 2× AIM-9M/X Sidewinder y 2× AIM-120C AMRAAM Bombas inteligentes, una de las siguientes opciones: 2× JDAM / WCMD de 450 kg (1.000 lb) o 8× GBU-39 Small Diameter Bombs de 110 kg (250 lb) Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 2.268 kg cada uno (se pierde la furtividad del avión), para cargar una combinación de: Misiles: 4× misiles adicionales Otros: 2× tanques de combustible externos de 2.271 litros (600 galones) ahora el T-50 PAK-FA Se conoce como PAK FA (en ruso: Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Perspektivny aviatsionny kompleks frontovoy aviatsii, literalmente "Futuro sistema de aviación de primera línea"al proyecto ruso de caza de quinta generación, de código T-50. El proyecto está siendo desarrollado por la compañía Sujoi. Este avión realizó su primer vuelo el 29 de enero de 2010. Según el viceprimer ministro ruso Sergéi Ivánov, el nuevo avión tendrá alta maniobrabilidad y capacidad stealth, y será el avión de primera línea de Rusia. Se trata de un avión desarrollado por Rusia y se espera que entre en servicio para el año 2013.4 El coste del avión por unidad se estima en 100 millones de dólares. Descripción Avión caza de supremacía aérea de largo alcance, que podrá operar en misiones de escolta táctica de otros aviones caza y de la nueva generación, de bombarderos estratégicos de diseño furtivo de Rusia; tendrá doble turbina, instaladas en el centro del fuselaje, grandes y potentes, solo comparables a las del potente MiG-31 y doble deriva, (timón vertical de profundidad) grandes y espaciados, para mayor estabilidad a grandes velocidades, tomados del Su-47; la misma cabina de mando del Su-35 con dos pantallas planas juntas, grandes y rectangulares, con comandos de toque touch-screen para información completa al piloto de la situación de vuelo y el campo de batalla. Nuevo casco de batalla con información visual del enemigo, directamente a los ojos del piloto; nuevo sistema de navegación integrada de manejo de información y cifrado de datos (Data-link); navegación por satélite GLONASS; nuevo Software para vuelo por cable fly-by-wire de redundancia cuádruple; nueva palanca de control tipo Joystick de manejo intuitivo, con más controles disponibles para el piloto; sistema de vuelo HOTAS; nuevo radar avanzado para detectar 30 blancos enemigos, atacar 8 de ellos al mismo tiempo y ordenar el ataque, de los blancos detectados, marcados o iluminados, a otros aviones caza del ala de combate.[cita requerida] Nuevo sistema de avistamiento opto-electrónico tipo OEPS-27, de funcionamiento «silencioso» o pasivo (sin emisión electromagnética). Este comprende una cámara infrarroja giro-estabilizada Geofizika-NPO 36-Sh sobre el cono delantero; la toma de reabastecimiento aéreo de combustible al costado izquierdo de la cabina y los potentes motores con empuje vectorial del Su-35. No se conoce por ahora, si éste avión de combate de quinta generación, tendrá alerones delanteros canards como el del avión caza naval pesado Su-33 de triple ala en tándem, para ayudar a realizar por más tiempo las nuevas maniobras acrobáticas, como «la maniobra de la Cobra», que en una situación de combate cercano (Dogfight) le dará mayor ventaja al piloto sobre el avión adversario; pero el nuevo caza MiG-35, Su-35 y el F-22 Raptor, han demostrado que pueden realizar éstas maniobras avanzadas con éxito, sin necesidad de tener alerones canards que provocan mayor resistencia al avance, aumentan el peso y el reflejo de radar, por sus nuevos motores con empuje vectorial que tienen un mayor grado de inclinación de las toberas de escape de gases y le ofrecen, una mayor capacidad de volar con giros cerrados. La Cobra de Pugachev es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de prueba de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Victor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, piloteando un avión de combate Su-27. La maniobra consiste en que el piloto, desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para luego continuar volando en forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones de Sukhoi puede lograr con éxito. Es posible que la versión del avión biplaza, especialmente diseñado para la Fuerza Aérea India y para ataque naval, por ser más grande, pesado, de menor velocidad, trepada y rendimiento de vuelo, que el monoplaza, necesite alerones canards para mejorar su maniobrabilidad y rendimiento de vuelo, a bajas velocidades y es posible que, en algunas versiones para la exportación, se instalen Canards o puedan ser instalados fácilmente, con un nuevo programa UP-GRADE en el futuro, para mejorar su rendimiento de vuelo a baja altitud, según los resultados que se presenten en las primeras pruebas de vuelo, las necesidades de combate, requerimientos y especificaciones, del ala de combate de la Fuerza Aérea de los países compradores.[cita requerida] Irán y China, también están interesados en participar en este nuevo proyecto tecnológico[cita requerida], considerado como la nueva versión para exportación del proyecto de prueba de tecnología Su-47 de alta maniobrabilidad y tendrá varios adelantos tecnológicos alcanzados en el proyecto Su-37, un avión de combate de alta capacidad, que por su gran tamaño, peso, alcance y autonomía de vuelo, es muy similar F-22 Raptor; para financiar su construcción conjunta y colaborar en el futuro, construyendo partes del fuselaje, trenes de aterrizaje y superficies de vuelo, para éste sofisticado avión de combate de quinta generación que será presentado en la Feria MAKS de Rusia y estará disponible para su venta, a todos los países amigos que quieran comprarlo y participar en su construcción conjunta. Rusia necesita modernizar su ala de combate, para reemplazar a los descontinuados MiG-29 y los Su-27 que ya no están totalmente operativos en sus bases aéreas, son de alto costo de mantenimiento, ya cumplieron su vida útil y para entrenar, a una nueva generación de jóvenes pilotos de combate, que necesitan pilotar nuevos aviones de combate de quinta generación para estar al mismo nivel que la moderna y actualizada Fuerza Aérea occidental. El equipo de diseño de Sukhoi y los ejecutivos, de la empresa exportadora de armas de Rusia Rosoboronexport, consideran que éste nuevo avión de combate, grande, potente y pesado, será el avión de quinta generación más vendido del mundo, por los próximos cincuenta años y ya están recibiendo, las primeras órdenes de compra por adelantado[cita requerida], para equipar las fuerzas aéreas de varios países, que necesitan repotenciar sus fuerzas armadas en el nuevo siglo. TECNOLOGÍA STEALTH Por ahora, no existe mucha información sobre el grado de invisibilidad al radar, que poseerá el PAK-FA. Los últimos aviones de Mikoyan, Sujoi y Túpolev, usan material de absorción de ondas de Radar (RAM) sobre el fuselaje y las alas, que logran ocultar parcialmente al avión de las señales de Radar. Su antecesor, el Mikoyan 1.42/1.44, usaba material stealth convencional, aunque los rusos dicen que han probado con éxito el nuevo sistema Plasma Stealth, que emite señales eléctricas de alta energía sobre el fuselaje del avión, con antenas ocultas en la estructura central, la punta de las alas y en antenas integradas al radar, en el abultado radomo delantero, parecido al gran cono delantero del MiG-31, diseñado para lograr más estabilidad a velocidad supersónica y en los dos radomos traseros, junto a los dos motores, tomados del proyecto Su-47 y que en teoría, crearán un efecto de invisibilidad temporal a los radares activos de largo alcance, de los cazas adversarios, de los aviones guía de ataque y de los aviones radar tipo Hawk-eye. La cabina tendrá una cubierta de malla metálica especial, para proteger al piloto de las radiaciones electromagnéticas, que emitirán las antenas del nuevo sistema de emisión de alta energía, sobre la estructura, alas y fuselaje del avión, que formará una pequeña superficie facetada invisible a través del aire, que rodeará y cubrirá, los bordes de ataque del avión, las toberas de entrada de aire de los motores y las superficies de vuelo, para poder desviar y absorber, las emisiones de señales de radar adversarias, confundir los radares y sistemas de guía de misiles enemigos, además de reducir la fricción del aire en el aeronave. Esta nueva superficie facetada invisible, le dará una forma triangular o romboidal, como un diamante, a la imagen que rebotará de las ondas de radar, para que se dirijan a los costados del avión y no regresen, a la fuente principal que emite la señal de radar, logrando disminuir notablemente su marca de radar, para ingresar en forma furtiva a la zona de combate enemiga. Esta emisión de alta energía, puede ser controlada a través de las antenas integradas al fuselaje del avión y las alas, para cambiar su forma y dirigirla hacia el frente, los lados, la parte baja, dorsal y trasera de la nave, como una pantalla de reflejo invisible contra las ondas de radar, de forma asimétrica y variable, triangular, romboidal o inclinada, según la dirección de la señal de radar que se reciba, para ser dispersada de manera tan difusa que será imperceptible para la estación de radar, durante algunos minutos, tiempo necesario para lograr impactar sus objetivos sin ser detectado. El objetivo primario, para la construcción de éste sofisticado caza de quinta generación de largo alcance, es que pueda volar en el futuro, en una formación de combate como avión principal de supremacía aérea, junto con otros aviones caza que conformarán la nueva ala de combate principal de la Fuerza Aérea de Rusia, como el nuevo Su-35 con la función de guerra electrónica, el bombardero naval Su-35 BM y su nueva variante embarcada en portaaviones Su-33 derivado del proyecto Su-37 de triple ala en tándem de alta maniobrabilidad, el caza de peso medio MiG-35 y los nuevos bombarderos estratégicos de diseño furtivo que Rusia está desarrollando. Siendo un avión de primera línea de batalla, que volará sin ser detectado por los radares activos de cazas enemigos, para poder interceptar en un combate aéreo a otro grupo de cazas adversarios, primeramente al avión radar de guía de ataque de tipo Hawk-eye adversario y lograr con éxito, comandar el ataque inicial en un combate aéreo moderno y la necesidad, de poder combatir en igualdad de condiciones, contra otros cazas de quinta generación en el futuro, como el F-22 y la nueva versión naval F-35 Joint-Strike-Figther embarcado en los nuevos portaaviones clase Ford de la US NAVY. Para obtener una mayor ventaja en los combates aéreos modernos y lograr, la intercepción de objetivos lejanos a los lugares defendidos, en combates que se inician a larga distancia y gran altitud fuera del rango visual del piloto, con escuadrones de varios aviones acercándose de frente a gran velocidad, entre los 50 y 80 km de distancia, a más de 4.000 metros de altitud, incluso a velocidad supersónica, acompañados por aviones radar tipo Hawk-eye y que cegarán virtualmente, los radares activos de los aviones adversarios y el sistema de guía, de los misiles aire-aire enemigos de largo y corto alcance, disparados por otros cazas durante su aproximación inicial y en las persecuciones de refriégas aéreas, que se presentan en los combates a corta distancia, entre aviones de combate con giros cerrados (Dogfight) y confundirán además, a los cañones automáticos controlados por radar, los misiles antiaéreos disparados desde tierra y las armas de defensa antiaéreas de los barcos de guerra. Permitiéndole a este nuevo caza de quinta generación, diseñado para misiones de supremacía aérea y alta maniobrabilidad, especializado en combates aire-aire con giros cerrados, tener una ventaja inicial sobre su oponente y más posibilidades de supervivencia, en un combate moderno de aviones de superioridad aérea, entre los nuevos aviones de combate de quinta generación, que dominarán el espacio aéreo en el futuro y superando ampliamente, a los aviones de generaciones anteriores, como el MiG-31, F-15, el caza naval F/A-18 Super Hornet y el Eurofighter Typhoon, que no son invisibles al radar y no tienen motores vectoriales. ESPECIFICACIONES (aproximadas) Tripulación: 1 (2 para la versión de India) Longitud: 22 m Envergadura: 14.7 m Altura: 6,5 m Peso vacío: 18.600 kg Peso con carga normal: 26.000 kg Peso máximo al despegue: 37.000 kg Velocidad máxima: 3.100 km/h Mach 2.5 (a 3.000 m de altitud) A nivel del mar: Mach 1.81 Alcance máximo: 4.000 km Altitud: 16.000 m (diseño básico) Planta motriz: 2 motores NPO Saturn Lyulka AL-41F Armamento: Misiles Aire-aire 8 x R-33 (configuración básica) bueno pues mi favorito es el f-22 raptor pero en un combate aéreo depende del piloto,quien se puso a las 6 del otro y del avión eso fue todo comenten

Hola familia de T! les dejo esta información de este avión que no es muy famoso pero que la fuerza aérea mexicana tuvo: Después de la participación de la Fuerza Aérea Mexicana en el escenario de la Segunda Guerra Mundial, las capacidades de este órgano de defensa cayeron en un rezago tecnológico obedeciendo a las nuevas condiciones de paz prevalecientes, pero diferentes incidentes fronterizos mostraron la necesidad de contar con un caza interceptor que estuviese a la altura de los nuevos estándares de los aviones de combate. Es conocida la participación de los Ingenieros ingleses en los desarrollos tecnológicos que trajeron como resultado el desarrollo del primer avión a reacción. Así junto con el primer Gloster Meteor se realizaron una serie de desarrollos y prototipos, uno de los cuales fue el De Havilland Vampire, el cual realizó su primer vuelo en 1943, pero su entrada en servicio no fue sino hasta 1946, cuando se formó la primera ala de combate de la RAF con el modelo FB MK1. SERVICIO EN LA F.A.M Después de los incidentes fronterizos con la vecina nación de Guatemala en 1959, (en el que la Fuerza Aérea Guatemalteca, con aviones P-51D atacaron barcos pesqueros Mexicanos aparentemente en aguas territoriales de Guatemala) el gobierno mexicano decidió la compra de un avión que respondiera a las necesidades de caza que habían cubierto con tanta gloria los venerables P-47 y cuya misión de defensa heredaron a los T-28A Trojan. Una situación por demás insostenible en virtud de lo inadecuado de los equipos y la extensión territorial del país. Por esos días se encontraba al frente de la F.A.M, el General Roberto Fierro Villalobos, el cual negoció la compra de 15 Vampiros Canadienses* F.Mk3. *La Real Fuerza Aérea Canadiense ( RCAF ), adquirió entre 1948 y 1950, 86 Vampiros construidos por la English Electric Co. Después de su retiro fueron vendidos a la compañía norteamericana Fliteways Inc., la cual ofrecía estos aparatos para pilotos privados. Para la entrega del equipo se contó con el apoyo del Coronel P.A. ( en ese entonces ) Fernando Hernández Vega, miembro del Escuadrón 201, y en cuyo haber tenia 47 misiones en Filipinas. Un total de 15 unidades fueron concentradas en la BAM 1 " Sta. Lucia" en febrero de 1961. Cabe mencionar que una de estas maquinas fue destinada a proporcionar piezas a las 14 restantes. La unidad seleccionada para albergar estos aviones fue el mítico Escuadrón 200, cuya naturaleza fantasmal existía tiempo atrás. El primer basamento real de este escuadrón fue en Pie de la Cuesta, Guerrero, en el año de 1956 con equipos North American AT-6, Douglas A-24B, y fue hasta 1959 cuando se recibio los T-28 Trojan. Para 1961 con la llegada de los Vampiros se formó el Escuadrón 202 con los T-28 y se reubicó en Puebla al Escuadrón de Bombardeo Ligero 101 ( Beech AT-11). Habiendo sido constituido como el "Primer Escuadrón Jet de Pelea" de la FAM, muy pronto la unidad tomó el lugar que por mucho tiempo había estado vacante ... " un caza diurno de doble propósito: defensa aérea ( intercepción) y apoyo táctico a las unidades de tierra.." Después de un meticuloso proceso de entrenamiento por instructores norteamericanos y del Coronel Hernández Vega, se realizó el primer vuelo en cielos mexicanos al mando del mismo Coronel Hernández Vega con el Vampiro FAM 2, al rededor de la B.A.M. num. 1 el 22 de mayo de 1961. Al iniciar las operaciones quedo como comandante al frente del 200 el Tte. Col. Graco Ramírez Garrido , otro veterano del 201. A pesar de su flamante arribo a tierras mexicanas un hecho marcaría el destino de los Vampiros dentro de la FAM, la adquisición por esas fechas de equipos Lockheed T-33 ex-USAF para integrar un nuevo Escuadrón : el 202. Operación. Fue en 1961 cuando los Vampiros hicieron su primera aparición pública en la parada militar del 16 de septiembre, utilizando una formación de 12 aparatos. En 1962 se creó el 7º "Grupo Aéreo Jet de Pelea" conformado por el Escuadrón 200 en Sta. Lucia y el 202 en la Cd. de México. Debido a las modificaciones hechas por la compañía intermediaria norteamericana, los Vampiros mexicanos carecían de armamento, así que se realizaron las gestiones para la adquisición en Inglaterra de los cañones automáticos de 20 mm. Tal vez por la inexperiencia en este tipo de equipos, la Fuerza Aérea Mexicana obvio la instrucción de los pilotos, pero muy pronto se hizo evidente la necesidad de contar con aparatos para la instrucción de los nuevos pilotos. Así se adquirieron dos Vampiros T.Mk 11 ( biplaza ), en esta ocasión directamente de la RAF. El Vampiro a pesar de ser un buen avión en términos generales, tuvo una existencia efímera en la FAM, debido quizás a la competencia con los nuevos Escuadrones de T-33; lo cual reveló lo inapropiado de contar en las columnas principales de la Fuerza Aérea; con dos aparatos tan distintos. Por una parte los T-33 representaban la nueva era en la tecnología de aviones de combate, y por otra parte en la operación de los Vampiros se hizo evidente la disparidad de capacidad en los ejercicios con ambos escuadrones. Cabe recordar que el diseño del Vampiro data de 1942, la ausencia de una cabina presurizada, y sobre todo un asiento expulsable, hizo mella muy pronto en el ánimo de los pilotos. A pesar de esto los aviones resultaron siempre muy maniobrables, pero muy pronto se revelaron los problemas de los motores y demás sistemas del aparato. El 2 de diciembre de 1966 el Teniente Rodolfo García Rincón, inició una picada con el Vampiro Nº 8, eran las aproximadamente las diez de la mañana, el aparato no reaccionó a las maniobras del piloto y se estrelló cerca de la ciudad de Pachuca. Sólo era el principio en ese fatal mes, ya que el día 5, una falla de motor exigió un aterrizaje forzoso, el piloto salió ileso. Tres días después el Capitán Martínez Gabino no pudo hacer efectiva una maniobra de aterrizaje de emergencia, sobrevino la inversión del aparato y la fatal colisión. Los accidentes terminaron un año después cuando otro piloto perdió la vida cerca de las Pirámides de Teotihuacan. En accidentes anteriores fueron dados de baja los Vampiros número 14, 3 y 9 por daños ocasionados durante aterrizajes. En 1967 se dio la orden de suspender las operaciones con los Vampiros por considerar demasiado alto el margen de riesgo. Esta orden a pesar de ser temporal fue definitiva para estos aparatos, habiendo sido guardados en los depósitos, pronto fueron olvidados. Con este antecedente es fácil comprender porque los Vampiros tuvieron una vida muy corta en la FAM, así como lo fue en la RCAF y la RAF. Después de varios años algunos aparatos se salvaron de su desmembramiento al ser utilizados como células de instrucción para los noveles pilotos. Afortunadamente existen tres ejemplares enteros: un T.Mk 11(maquina 13) dentro del Campo Militar Nº1, y dos Mk 3 (maquina 1 y 2), uno en el Colegio del Aire en Zapopan Jalisco y el otro en el cuartel General de la FAM en la Cd. de México. Decoración. Febrero a Junio de 1961 A pesar de su corta vida dentro de la FAM, los Vampiros gozaron de mucha popularidad por lo característico de sus formas y decoraciones. Previo a su envìo a México en 1961, se pintaron con un verde negro, así mismo utilizaban las escarapelas nacionales ( triángulos ) en seis puntos, cuatro arriba y abajo de las alas y dos a cada lado de la cabina, una banda tricolor (verde, blanco y rojo ) en los timones por ambas caras y en los Boom la leyenda FAM con el número de la maquina ( en color blanco). Existía el número económico en la parte superior del ala derecha ( al costado de la escarapela, y hacia el fuselaje ) y en la puerta del tren de nariz. Los interiores en Verde Zinchromate, tableros gris obscuros y negros, pozos de tren y piernas en aluminio, data en rojo. En la base de la carlinga se tenia una banda de color blanco y rojo alternada. Junio 1961 - Enero 1964 Al conformarse en Escuadrón 200 se adicionaron bandas de color en las alas y booms, se dice que en un principio las máquinas del número 1 al 7 las tenían en amarillo cromo y las restantes en naranja fluorescente, posteriormente parece que todas se uniformaron a este último. Se agregó un color guinda para los sectores del timón, la notación DH-MKIII y el numero de la maquina en color amarillo sobre esta. Como variante se eliminaron los triángulos de la cabina y se aplicaron en los Booms, por supuesto de menor tamaño. En su lugar se incluyó el ya famoso emblema del Escuadrón Fantasma o Gasparín. Pero tal vez la marca mas importante fueron las fauces de tiburón que no perderían aún ante la inclemencia del hacha. Dientes blancos, interior en rojo y bordes negros. Enero 1964 - 1968 Se pintaron enteramente de color aluminio, conservando la mayoría de las marcas y colores, excepto en la admisión de aire, las cuales se pintaron opcionalmente de color amarillo. Entrenadores T.Mk 11. Desde su llegada presentaban un color aluminio. con bandas amarillas en los booms y alas. Como dato interesante conservaron un tiempo las matriculas inglesas XD-439 y WZ-414 en los booms, con sus seis triángulos, cuatro en las alas y dos en los booms, el emblema del escuadrón y el timón tricolor. Cuando se anexaron al Escuadrón 200 se cambio el color de las franjas por naranja, en el timón se pintaron los números 15 y 16 en amarillo sobre el color guinda. la selección del Escuadrón para los nuevos aviones fue el 200, el cual tuvo en un principio una característica de "Fantasma" ya que solo existía en papeles y que la CIA confirmó en 1951. Es así que el Escuadrón adoptó la imagen de una caricatura de los 60’s, Casper o Gasparín en México, y haciendo valer el apego de la cultura mexicana hacia la muerte y lo macabro, se agregó un castillo en el fondo del circulo con pequeños vampiros huyendo en desbandada junto con el personaje principal, el cual estaba equipado de una ametralladora en las manos y por supuesto; el toque de modernidad de este tipo de aparatos; un casco de piloto con mascarilla, goggles y un cohete en la espalda. Así mismo las letras con la leyenda "ESCUADRÓN AÉREO de PELEA 200" tienen una tipografía un tanto tétrica y fantasmal en la pieza de Museo, pero que en la realidad usaba un tipo mas tradicional. El circulo interior es azul claro, con otro externo en color gris-verde obscuro, seguido de un pequeño borde amarillo cromo y finalmente otro negro. Por ultimo es necesario considerar que aun cuando se colocó en ambos lados de la cabina la orientación del dibujo siempre fue la misma, es decir con el fantasma mirando al Este. Por una rareza la pieza de Museo la tiene en el sentido equivocado. comenten

Astrónomos de Estados Unidos descubrieron el primer planeta fuera del Sistema Solar que cumple con las condiciones de temperatura y gravedad para ser potencialmente habitable. El "exoplaneta"', según informaron los responsables del hallazgo, se encuentra en el centro de una "zona habitable", a una distancia de una estrella donde recibe suficiente energía estelar para tener agua líquida en su superficie y, por tanto, sustentar la vida. Los científicos destacaron además que se encuentra en una zona apta para albergar vida, ni demasiado caliente ni demasiado fría. Y como el planeta no está ni muy cerca ni muy lejos de su estrella, podría contener agua en estado líquido, y tampoco es demasiado grande ni demasiado pequeño, por lo que tendría superficie, gravedad y atmósfera apropiadas. El planeta descubierto completa su órbita cada 37 días y no rota mucho, por lo que una de sus caras está casi siempre iluminada y la otra oscura; tiene tres veces la masa de la Tierra, es ligeramente más ancho y está mucho más cerca de su estrella: 22 millones de kilómetros, cuando la Tierra se encuentra a 150 millones de kilómetros del Sol. La habitabilidad de un planeta depende de varias condiciones, pero la existencia de agua líquida y de una atmósfera son dos de los más importantes factores para que exista vida. El astro, ubicado a 20 años luz de la Tierra y en órbita de la estrella Gliese 581, posee según los científicos las condiciones adecuadas de temperatura para que haya agua, y de gravedad para que exista una atmósfera. "El planeta está a la distancia correcta de la estrella para que haya agua, ni con mucho calor ni con mucho frío, y con una gravedad similar a la de la Tierra para que haya una atmósfera", explicó Steven Vogt, uno de los científicos a cargo de la investigación. "Este sistema está muy cerca y lo hemos encontrado tan pronto. Eso significa que hay miles de millones más. Estamos en una nueva era de descubrimientos", dijo el coautor principal del estudio, Paul Butler, mientras que Vogt se aventuró a asegurar que "hay un 100 por cien de probabilidades de que exista vida en ese planeta, debido tanto a las condiciones detectadas como a la capacidad de los seres vivos a adaptarse". fuente: http://maresmemystery.blogspot.com/2010/10/un-nuevo-planeta-habitable.html comenten