juanma360

Les dejo este tema con info detallada sobre la avionica, radar y electrónica del A4-AR. Léanla que les va a gustar, se los aseguro. Yo despues de que leí toda la info miro diferente al A-4AR, es en verdad un avion con muchísimas capacidades que lamnetablemente no pueden ser aprovechadas al 100% por la FAA ya que no cuenta con el armamento necesario... Conociendo a fondo al Fightinghawk... Radar AN/APG-66(V)2 (ARG-1) El corazón del A-4AR es el radar AN/APG-66, un radar de pulsos doppler diseñado específicamente para el F-16 Fighting Falcon. Fue desarrollado en base al radar Westinghouse WX-200 y diseñado para operar con los mísiles de medio alcance AIM-7 Sparrow y AIM-120 AMRAAM y con el misil de corto alcance AIM-9 Sidewinder. Entro en servicio en 1970, y se encuentra actualmente en producción con 2500 sistemas desplegados es diferentes países. El APG-66 fue elegido para los 26 F-16N Agressor de la US Navy, también fue seleccionado para equipar a los Hawk 200 británicos, equipan en Nueva Zelanda a los modernizados A-4 Skyhawk y fue elegido por china para su programa de actualización del caza J-8 Finback. La versión que dota a los A-4AR denominada ARG-1 es un derivado de la versión AN/APG-66 (V)2 utilizado en los programas de modernización Midlife Update para F-16A/B, mas liviana y de mejores performances que la original (V)1. El APG-66 utiliza una antena plana (slotted planar-array antenna) localizada en la trompa del avión, la cual opera en cuatro frecuencias en la banda I/J pudiendo el piloto seleccionar entre cualquiera de las cuatro. En el caso del ARG-1 esta antena tuvo que ser reducida para que entrase en el morro del Fightinghawk que a su vez también debió ser rediseñado eliminándose las protuberancias innecesarias heredadas del A-4M y adaptando el cono de nariz específicamente para el ARG-1. Para lograr una mayor performance de la antena, todo el cono fue realizado en materiales compuestos. Al utilizar pulsos Doppler, el APG-66 no tiene problemas para identificar objetos en movimiento, aunque se encuentran a muy baja cota. Los radares que operan con pulsos doppler miden el efecto doppler producido por la velocidad del blanco, distinguiendo así, el blanco del terreno. La configuración del sistema interno es modular y compuesto por seis LRUs (Line Replaceable Units): antena y equipo tractor, transmisor, receptor de RF de baja potencia, unidad de proceso digital de señales, computadora y panel de control, cada una de ellas con su propia fuente de energía. La modularidad de los LRU permiten reparaciones en muy corto tiempo, dado que solo hay que cambiar el LRU dañado por uno sano, sin necesidad de utilizar equipo ni herramientas especiales. El tiempo promedio de recambio de un LRU es de 5 minutos aproximadamente mientras que cambiar la antena demora unos 30 minutos. El APG-66 demostró que es capaz de funcionar sin problemas durante 97 horas seguidas (Mean Time Between Failure o MTBF), aunque el fabricante asegura que puede alcanzar un MTBF de 115 horas. El APG-66 sintetiza la información presentada al piloto por medio de imágenes digitales y símbolos predefinidos en los MFDs, de esta forma el display queda libre de "ruido de fondo" y se simplifica su lectura, pero la habilidad del radar para discriminar entre blancos reales y falsos depende enteramente de la calidad del software usado para procesar las señales provistas por el equipo. En el caso de la versión argentina del APG-66, la ARG-1 el software fue mejorado localmente por una empresa nacional. >>> Modos de radar Los modos del radar son seleccionados por el piloto usando un botón determinado en la palanca de mando HOTAS o por medio del panel de control del radar. En el modo principal de búsqueda aire-aire el radar realiza un "DownLook" que provee informacion sobre los aviones volando a baja altura logrando discernir entre el terreno y el avión gracias al sistema de filtrado por pulsos doppler, aviones del tamaño de un caza pueden ser detectados a mas de 35 millas. En el "Uplook" al no necesitar filtrado detecta aviones volando a media y gran altura a mas de 50 millas. Una vez que el blanco es detectado, el sub-modo "enganche" puede utilizarse, este modo habilita al sistema a utilizar mísiles aire-aire AMRAAM, Sidewinder o Sparrow entre otros. Usando mísiles IR como el Sidewinder, el APG-66 envía comandos a la cabeza buscadora del misil para incrementar las posibilidades de impacto. Para utilizar mísiles AMRAAM el APG-66 requiere un upgrade denominado OCU diseñado para proveer al radar de un datalink necesario para enviar correcciones al misil cuando ya se encuentra en vuelo. El lanzamiento de mísiles semi-activos Sparrow se realiza por medio de un iluminador de onda continua (CWI). El CWI también permite el lanzamiento de otros mísiles semi-activos como por ejemplo el británico Skyflash. La adquisición de blancos puede ser manual o automática en el modo de enganche. Hay dos modos de adquisición manual principales, rastreo de un sólo blanco y de informe de situación. El modo de situación realiza un rastreo mientras escanea (TWS), permitiendo al piloto seguir observando otros blancos mientras sigue al designado. Mientras que se usa este modo, el área de búsqueda no necesita incluir el área del blanco rastreado. Modo "Aire-Aire" Para combate aire-aire tiene cuatro modos. En modo dogfight, el radar automáticamente rastrea un campo de 20 x 20 grados hacia el frente. Si el piloto puede ver el blanco en su HUD y este se encuentra a menos de 10 millas, el radar lo engancha automáticamente. Si el avión realiza maniobras con gran G el área de búsqueda puede ser cambiado a 40 x 10 grados. Si hay presentes múltiples blancos, el piloto puede seleccionar el blanco deseado presionado un botón determinado en el mando de control y apuntando al blanco deseado, al soltar el botón el blanco queda enganchado. Un modo aire-aire "Peinador" puede ser usado para que el radar cambie automáticamente de campo de búsqueda (20x20 o 40x10) anticipándose a las maniobras del blanco. Modo "Aire-Superficie" Siete modos diferentes tiene disponibles en aire-superficie. *El primero es seleccionado automáticamente durante el uso del CCIP y ataques "dive-toss". el CCIP utiliza el modo mapeo terrestre. *Dos modos especiales para aire-mar, el primero, Sea-1 no emplea pulsos doppler y es utilizado para detectar objetos pequeños. El segundo, Sea-2 utiliza pulsos doppler para detectar objetos en movimiento sobre mar agitado (ideal para Malvinas ). *El modo "Beacon" es utilizado en conjunto con puestos en tierra para navegación, en rol aire-aire es utilizado para encontrar aviones amigos o aviones cisterna por ejemplo. *El modo "Freeze" o "congelad"o puede ser utilizado únicamente en modos aire-superficie, el mismo frena el display y corta todas las emisiones de radar, mientras que el sistema simula el movimiento del avión y su posición relativa a los blancos al momento de congelar el radar. Este modo es especialmente útil durante operaciones de ataque donde el avión necesita prevenir ser detectado pero a la vez puede seguir viendo el blanco en la imagen simulada del radar y de esta forma, acercarse sin ser detectado. (Dicho de manera sencilla, el radar realiza una "captura de pantalla" para que el piloto lo use de guía y luego el radar se apaga para que el avion no sea detectado y mientras el radar permanece apagado el piloto se guía por la "captura de pantalla". La medición de distancias oblicuas hasta un blanco de superficie designado está generada por el modo Radar aire-superficie. Este provee en tiempo real al sistema de Control Tiro de datos para lanzar mísiles aire-superficie. Este modo se activa automáticamente cuando el piloto selecciona el modo de armamento apropiado. El terreno en el rumbo del aparato es mostrado a través del modo de mapeo terrestre por pulso real. El radar provee la imagen estabilizada principalmente como una ayuda a la navegación y para ayudar a detectar y localizar blancos. Una extensión de este modo es el modo de mapeo con pulso real expandido. Este provee de una expansión 4:1 del modo anterior en las cercanías de un punto fijado por el piloto a través de un cursor. El afinamiento de pulso doppler (DBS) está disponible para mejorar aún más la más alta resolución del modo de pulso real expandido. Este modo, que aumenta el alcance y la resolución de azimut ("cono" de radar) en relación 8:1. Esto está solo disponible en el modo de pulso expandido de mapeo. Datos Técnicos del Radar: DESIGNACIÓN LOCAL: ARG-1 DESIGNACIÓN ORIGINAL: AN/APG-66(V)2 FABRICANTE: Westinghouse (actualmente Northrop-Grumman) SOFTWARE: Modificado localmente BANDA : I/J. ALCANCE A-A: 144 Km. (Uplook) ALCANCE A-S: 40 Km. (Downlook) ALCANCE MAPPING: 100 Km. ALCANCE MET: 100 Km. MTBF: 97 horas aprox. MTTR: 5 minutos AZIMUT : 3,2 grados. ELEVACIÓN : 4,86 grados. ENTRADA DE PODER : 3,58 kW. PESO : 134,3 kilos / 296 libras. (APG66) VOLUMEN : 0,102 metros cúbicos / 3,6 píes cúbicos. EXPLORACIÓN EN AZIMUT : 60 grados sobre o debajo de una línea central vertical EXPLORACIÓN EN ELEVACIÓN : 60 grados a derecha o izquierda de una línea central vertical LARGO ANTENA : 74 cm (APG66) ANCHO ANTENA: 48 cm (APG66) >>> >>Aviónica Los sistemas originales análogos de la versión M fueron removidos en su mayoría y remplazados por moderna aviónica y sistemas de abordo digitales y de ultima tecnología desarrollados en un sistema integrado y conectado por fibra óptica. Muchos elementos, a diferencia de la aviónica e instrumental original, tienen ahora múltiples modos y funciones. El objetivo es que el piloto pierda menos tiempo controlando multiplicidad de indicadores y se dedique a su función específica: volar el avión y cumplir la misión. Además, los instrumentos digitales son menos propensos a fallas y por consiguiente mas confiables e incluso sencillos de mantener y reparar. Aun así, muchos instrumentos digitales de abordo, tienen su redundante análogo funcionando a la par. Algunos de estos instrumentos analógicos son originales del A-4M, como por ejemplo los referentes al motor, pero la mayoría fueron remplazados por instrumentos nuevos similares a los utilizados en el proyecto EA-6B Prowler como por ejemplo el HSI (Horizontal Situation Indicator), Velocímetro, Horizonte Artificial, Altímetro, etc... Bus de Datos Todos los sistemas del A-4AR se encuentran conectados mediante una red de fibra óptica, con un bus de datos digital MIL-STD-1553B de 16 bits que soporta mas de 32 elementos o terminales remotas (Remote Terminals). Los comandos de control entre los distintos periféricos son enviados a través de la fibra óptica en forma de paquetes o mensajes, el Bus de datos controla la secuencia de dichos mensajes, el tamaño de cada uno y el periodo de espera entre uno y otro. Para el mantenimiento del sistema, el bus permite conectar una PC Notebook a través de un cable de fibra óptica. El SHUD El display a la altura de la visión es un SHUD (Smart Head Up Display) desarrollado por Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics) tanto para operaciones diurnas como nocturnas, provisto de un UFCP (Up Front Central Panel) con un volumen total de 150x520x390 mm y 12 Kg. de peso que lo hace especialmente apto para cabinas pequeñas como es el caso de los A-4. La pantalla de cristal presenta infinidad de datos referentes al vuelo, la misión y al propio avión, como ser altitud, rumbo, velocidad, cantidad de combustible, modos de radar, armamento seleccionado, informacion sobre el objetivo, enganches y datos sobre la navegación mediante "waypoints" como ser tiempo al próximo punto, etc. Toda esta informacion es mostrada mediante imágenes digitales proyectadas en el cristal del SHUD con un campo de visión de 26° y creadas por un procesador grafico DSP integrado al sistema. Además posee una cámara de video color que permite registrar todo el vuelo. El UFCP es una consola adosada debajo de la pantalla del SHUD que permite ingresar todo tipo de datos de navegación, armamento, simulación de fallas y controlar otros modos del sistema. Todo el conjunto esta conectado por medio del bus MIL-STD-1553B y también posee interfase para conectores RS422 y de video. Este modelo de origen francés fue utilizado en los proyectos de modernización MIRSIP, Mirage F-1, Alphajet, Hawk, y en el desarrollo del MIG-AT e Yrida entre otros. Datos Técnicos del SHUD FABRICANTE: Sextant Avionique (actualmente Thales Avionics) MODOS DE OPERACION: Stroke, Raster/Stroke CAMPO DE VISION: 26° BRILLO: 10,000 Cd/m2 INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS422 / video SISTEMA DE REGISTRO: Cámara de video color PROCESADOR GRAFICO: DSP + Thales Avionics proprietary design CONSOLA UFCP COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA VOLTAJE / CONSUMO: 115v / 150w VOLUMEN: 150 X 520 X 390 mm PESO TOTAL: 12 Kg. MTBF: 2000 horas aprox. Pantallas Multifunción Otros datos del sistema son presentados al piloto, en dos pantallas multifuncionales a color (MFD) desarrollados por la firma Allied Signal. Estas pantallas, análogas a pequeños monitores de computadora de 4x4 pulgadas, una resolución de 480x480 píxels y 256 colores, presentan la información obtenida por los sistemas de a bordo. Pueden representar el estado de armamento, cantidad de combustible, la información del radar, los "waypoints" de la navegación, mapas, etc. Amen de los controles de contraste y brillo convencionales, las pantallas posee capacidad NVIS (Night Vision Imaging System) para vuelo nocturno. Datos Técnicos de las Pantallas Multifunción: FABRICANTE: AlliedSignal, (actualmente Honeywell) PANTALLA: RS170 RGB TAMAÑO: 4x4 pulgadas RESOLUCIÓN: 480x480 píxels ANGULO DE VISION: ± 25° horizontal x ± 28°/-2° vertical. COMPATIBLE ANTEOJOS DE VISION NOCTURNA MTBF: 4000 horas aprox. >>Mandos HOTAS Los controles de mando originales fueron retirados y remplazados por una nueva palanca y mando de gases en configuración HOTAS lo que permite al piloto controlar una gran cantidad de parámetros y opciones sin retirar las manos de los controles de vuelo. Algunas de las posibilidades son, seleccionar el armamento, el modo de operacion del radar, cambiar la modalidad de "lock" del SHUD o modificar el "trim" del avion, todo esto con un simple movimiento del pulgar. A la izquierda el Mando de un A4AR y a la derecha el de un A4-F básico >>Computadoras de abordo El A-4AR cuenta con dos computadoras digitales de misión AN/AYK-14 similares a las empleadas en el F/A-18C, desarrolladas por General Dynamics Information Systems (GDIS), que a través del sistema Planificador de Misión en tierra (GMP) de Horizon Technology, permite planear y luego evaluar las misiones digitalmente mediante un software diseñado para Windows NT / XP y luego transferir la planificación por intermedio de un cartucho denominado Módulo de Transferencia de Datos (DTM) a la computadora de misión AN/AYK-14. El A-4AR También posee el conjunto MADC - ADT el cual esta compuesto por una Computadora de Datos de Aire (MADC) y un Traductor de Datos de Aire (ADT) que operan capturando informacion de vuelo por medio de la MADC mientras que el ADT se encarga de traducir esos datos en información legible por el piloto. Datos Técnicos de la Computadora de Abordo: MODELO: AN/AYK-14 FABRICANTE: General Dynamics Information Systems PROCESADORES: VHSIC Processor Module (VPM) con 1 megabyte SRAM/EEPROM / Single Card Processor (SCP) con 16K Cache memory General Processor Module (GPM) INTERFAZ DE CONEXION: 1553 A/B bus, NTDS A/B/C/S, RS-232, Discretes, 6 Megahertz Input/Output Equipos de Navegación En cuanto a los sistemas de navegación, el Fightinghawk fue dotado de dos sistemas desarrollados por Litton (actualmente Northrop-Grumman) denominado EGI (Embedded GPS/Inertial) posiblemente el modelo LN-100G, que integra giroscopos láser inerciales y GPS en una única unidad. Estos sistemas de navegación pueden funcionar en tres modos diferentes: GPS e Inercial a la vez, solo inercial o solo GPS. El sistema provee informacion sobre la posición actual, velocidad, rumbo magnético / verdadero y otros parámetros de vuelo que son presentados al piloto por medio de las pantallas multifunción o el SHUD. El sistema se conecta a través de una interfaz digital directamente al bus de datos MIL-STD-1553B. Datos Técnicos del Equipo de Navegación: MODELO: LN-100G FABRICANTE: Litton (actualmente Northrop-Grumman) PROCESADOR: PowerPC 603e 32-Bit MODOS GPS: P(Y), C/A, RF e IF Receptor VOR / ILS / GS / MB El sistema AN/ARN-147(V) fabricado por Collins, combina las funciones de VOR/ILS, localizador, glideslope y receptores de baliza de marcación en un solo equipo compacto y liviano, totalmente creado con componentes de estado-sólido y conexión nativa para MIL-STD-1553B. Es capaz de funcionar en sistemas tanto análogos como digitales. Diseñado de forma modular, permite un rápido acceso y reparación de sus componentes logrando un MTBF de 5000 horas. Opera bajo estándares internacionales, proveyendo 160 canales VOR y 40 ILS. Datos Técnicos del Receptor VOR / ILS / GS / MB MODELO: AN/ARN-147(V) FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins) CONEXION: digital vía MIL-STD-1553B o analógica CANALES: 160 canales VOR, 40 canales ILS. PESO: 4.6 Kg. (10.1 lb.) POTENCIA: 45 W MTBF: 5000 horas Equipos de Comunicaciones En lo referente a comunicaciones, el Fightinghawk posee dos antenas de fibra de vidrio y epoxy AT-1108 de UHF y VHF ubicadas sobre la joroba dorsal y sobre la tapa del tren de aterrizaje delantero. El equipo de VHF es un Collins VHF-22B Proline II que funciona entre las bandas 118.000 a 151.975 MHz asociado a un panel de control digital CTL-22 interconectado vía conexión RS-422A. Este modelo es similar al instalado en el Pucara Delta (?). Datos Técnicos MODELO: VHF-22B FABRICANTE: Collins (actualmente Rockwell Collins) CONEXION: paralela o RS-422A FRECUENCIAS: 117.000 a 151.975 MHz PESO: 5.6 lbs. DIMENSIONES: 3.750" x 3.50" x 13.9" POTENCIA RF: 20W nominales (16W mínimo) LIMITES DE OPERACION: 6 Gs y 55000 ft máximo Sistemas de defensa y decepción El A-4AR esta dotado de un completo y moderno sistema de defensa activo-pasiva sin parangón en la Republica Argentina, que lo convierte en el Skyhawk mejor dotado del mundo y uno de los aviones mas modernos tecnológicamente hablando de Latinoamérica. El sistema de defensa y decepción gira en torno a un receptor RWR que detecta las emisiones radar hostiles, alertando al piloto y activando las defensas CMDS y ECM con los que cuenta el Fightinghawk en caso de ser necesarias. Receptor RWR, AN/ALR-93 (V)1 Un componente fundamental es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-93 (V)1 fabricado por Northrop Grumman el cual permite no solo detectar cuando el avión esta siendo iluminado por un radar hostil, indicando la trayectoria y origen de mísiles enemigos para posibilitar su evasión, sino que además es capaz de trabajar en conjunto con otros equipos de guerra electrónica, encendiendo automáticamente el perturbador electrónico o disparando los cartuchos de chaff y flares. El AN/ALR-93 utiliza una robusta arquitectura compuesta de un triple receptor que ofrece una gran performance en un sistema compacto y liviano de bajo consumo de energía. Cubre las bandas C/J detectando cualquier señal de RF dentro de ese rango con un porcentaje de probabilidad de detección cercano al 100% incluso en zonas muy densas en señales de RF. El software del AN/ALR-93 (V)1 esta almacenado en una memoria EEPROM lo cual permite modificar localmente tanto el programa operacional como la "librería de emisiones" permitiendo así adaptarse a las nuevas amenazas a las que pudiera estar expuesto el avión y su piloto. Datos Técnicos del Receptor RWR, AN/ALR-93 (V)1 FABRICANTE: Northrop Grumman FRECUENCIAS: Bandas C/D, E a J EMISIONES DETECTABLES: Señales de pulsos, onda continua (CW), pulsos doppler LIBRERIA DE EMISIONES: 2000 modos INTERFAZ DE CONEXION: 1553 Bus / RS232C / RS422 MODO DE ALERTA: Visual y sonora PRE-PROCESADOR: Totalmente programable SOFTWARE: Lenguaje C almacenado en una EEPROM MANTENIMIENTO: Totalmente local incluyendo software y hardware PESO: 27 Kg. POTENCIA: 198 W MTBF: 742 horas Perturbador ECM, AN/ALQ-126B El AN/ALQ-126B es un perturbador electrónico (jammer) diseñado para interceptar las señales de radar hostiles que afecten al avión, para luego procesarlas y seleccionar automáticamente el método de contramedidas electrónicas (ECM) mas apropiado. El sistema opera en conjunto con el receptor AN/ALR-93 y puede complementarse con otros sistemas de guerra electrónica o funcionar en solitario. El AN/ALQ-126B cubre las bandas I/J y permite aplicar una señal electrónica perturbadora de hasta 1Kw por banda a 4-5% de ciclos que dificulta y/o retraza la obtención del enganche (lock) enemigo necesario para que el misil hostil sea disparado. También posee un "Trackbreaker" diseñado para bloquear las señales de pulsos de los radares de los sistemas de mísiles y artillería antiaérea. Dispensador CMDS, AN/ALE-39 El sistema dispensador de contramedidas AN/ALE-39 es capaz de lanzar hasta 60 cartuchos de bengalas (flares) o laminas de metal (chaff) capaces de confundir y desviar mísiles enemigos, tanto infrarrojos como de guía radar, que estén amenazando al avión. En el Fightinghawk y otros Skyhawks, los dispensadores CMDS se encuentran en la parte de la inferior de la sección de cola. Identificador Amigo-Enemigo (IFF) Un dispositivo fundamental en cualquier avión de combate actual es el sistema de identificación Amigo-Enemigo o transponder IFF (Identification Friend or Foe). El sistema transponder AN/APX-72 es uno de los pocos equipos que se rescataron del A-4M, debido a que es un sistema ampliamente probado y en vigencia en numerosos aviones militares de la OTAN. La función del APX-72 es simple pero importante, recibe la señal IFF, la decodifica, procesa y transmite una señal apropiada como respuesta, evitando de esta forma que las fuerzas propias y aliadas confundan el avión con uno enemigo. Saludos, Juanma

Paso a trasmitirles una nota q halle en Internet. Esta interesantisima porque informa sobre todos los proyectos e ideas de FADEA para lo q resta del año y los venideros tambien (2011-2012). Luego del retorno al Estado Argentino desde lo que fue Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A., la ex Fábrica Militar de Aviones se renueva y apuesta fuerte a consolidarse como fabricante de aviones, piezas y taller de mantenimiento. Con el nuevo nombre de Fábrica Argentina de Aviones, Brigadier San Martín (FAdeA) la empresa quedó constituida como una sociedad anónima, cuyas acciones son actualmente propiedad del estado. A pocos meses de su creación, se reactivaron varios proyectos para intentar consolidar a la firma y proyectarse en el mercado internacional. En el mes de marzo hizo su primera aparición pública en un evento internacional, como fue la FIDAE 2010, en donde se pudo ver al IA-63 Pampa Serie II, posteriormente el 18 de abril se firmó el decreto del gobierno que aprobó los contratos para el mantenimiento de aviones de la Fuerza Aérea Argentina, la fabricación y modernización del Pampa y la modernización del Pucará. En una entrevista que concedió Gualberto Natali, gerente de la línea Pampa, expuso cuales son los proyectos actualmente en curso y lo que se espera para los próximos años. QUE SUCEDE CON EL ENTRENADOR BASICO Y LOS MENTOR?? Sobre el reemplazo de los Mentor, se estuvo chalando con ENAER (empresa nacional de aeronautica) de Chile, pais q se intereso en la construccion en conjunto del FMA 73. Tambien FADEA se encuentra negociando con la estatal italiana Finmeccanica para resolver si adquiere los derechos para la producción en las instalaciones cordobesas del avión de entrenamiento básico SF-260 bajo licencia. Entrenador basico SF-260 Mientras FADEA decide entre desarrollar un entrenador basico propio (algo de lo que esta en condiciones de hacer sin problemas) o construir el SF-260 Italiano bajo licencia, los futuros pilotos de la FAA deben entrenarse. Para ello se ha iniciado el programa “Blackwell” se está haciendo el refuerzo estructural del ala de los Beech B-45 y T-34A Mentor de la Fuerza Aérea, de manera que tengan 3000 horas extra de vuelo. Para ello se está reforzando el anclaje del ala con el fuselaje y cambiando algunas piezas del mismo, lo comprendido en esto último son los largueros principales de las alas y refuerzos estructurales de la parte posterior de las mismas. En total ya fueron recorridos 16 aparatos y otros ochoestán en proceso de ser reparados, esperándose la entrada de un ejemplar más y la firma del contrato por los cinco restantes, hasta totalizar los 30 aviones en dotación. Sin embargo el proyecto "Blackwell" es solo una solucion provisoria. Cave destacar que además, se está negociando con la Fuerza Aérea Boliviana para hacer el mismo trabajo en ocho aviones Mentor de ellos. QUE SUCEDE CON LOS PAMPA SERIE 2??? El Pampa será el principal proyecto en lo que respecta a fabricación, ya que prácticamente no tiene competencia en su segmento y sigue estando vigente, aunque reconocen que les falta apoyo de una empresa internacional importante para respaldarlo, como puede ser EMBRAER. Ya se finalizó con la entrega de los seis ejemplares nuevos y la modernización de doce originales, totalizando 18 Pampa Serie II. Además se están fabricando diez células y el nuevo contrato prevé otras ocho, aunque todavía no se ha contratado la compra de los demás componentes ni se ha decidido su destino. Podrían ser ofrecidos a un cliente extranjero, a la Fuerza Aérea Argentina o al Comando de Aviación Naval Argentina (COAN). LOS NUEVOS MOTORES DEL PAMPA Por otra parte, ya se está trabajando en la remotorización del modelo, para lo cual se han enviado los conjuntos estructurales para probar la instalación del motor TFE-731-40 en Honeywell, en Estados Unidos. Desde el 5 de agosto el prototipo que queda en manos del Centro de Ensayos en Vuelo (matriculado EX-03) está siendo sometido a los trabajos de modificación para instalarle el motor, con el objetivo de que vuele antes de fin de 2010, de manera de tener los ensayos en vuelo avanzados o concluidos hacia el final del año. Para ello en la fábrica ya se construyeron los componentes estructurales y la nueva “tobera fría” que irán alrededor del nuevo motor. PARA QUE NUEVOS MOTORES PARA EL PAMPA?? ¿qué ganamos con el motor? la modernización del avión sumó unos kilos que no fueron compensados porque el motor era el mismo, tiene 3500lbs de empuje y el nuevo que estamos poniendo tiene 4200 libras, desrateado a 3900, va a estar trabajando a un nivel de potencia mayor al actual pero con una reserva de potencia. Esto alarga los ciclos de mantenimiento en forma muy importante y baja el costo de operación del avión Durante el 2011 se tiene planeado construir un minimo de 8 Pampas para la FAA. De esta manera, el avión va a recuperar algunas prestaciones que había perdido y va a mejorar otras,tenemos que cambiar el variómetro porque el límite de velocidad de ascenso se va a superar. E lo cual se va a cambiar, junto con la forma de operación del mismo, ya que el piloto va a colocar la palanca de empuje en una posición y la computadora va a manejarlo, aliviando mucho la carga del piloto. RADAR PARA EL PAMPA?? Ante el requerimiento de algunos posibles clientes, se sigue evaluando la incorporación del radar, dado que la modificación estructural ya está diseñada y se construyó una nueva trompa para los ensayos, aunque no fue instalada aún. En cuanto al radar a emplear están evaluando diferentes proveedores, ya que hay que integrarlo a la nueva aviónica. El avión se convertiría en uno de control táctico, con comunicación con el radar de tierra.a Fuerza Aérea Argentina también vio como muy atractivo el uso del radar, para control de vuelos ilegales. MISILES AIRE-AIRE PARA EL PAMPA?? Respecto a este tema, se debe aclarar que si la instalación de misiles aire-aire fuere un requerimiento de los posibles clientes en ese caso se instalaria el sistema sin prblemas pero solo caben posibilidades que ese probable requisito solo provenga desde clientes extranjeros ya que la FAA no mostro interes por dotar de misiles aire-aire a los Pampas ya que para ellos el Pampa es un entrenador avanzado y seria un error querer transformarlo en un avion de 1º linea. Por lo tanto, el Pampa solo sera dotado de misiles aire-aire en caso de que algun cliente extranjero lo solicite ya que la FAA no esta interesada. LA MODERNIZACION DE LOS PUCARA La modernizacion de los Pucara se dividira en 3º etapas ya confirmadas y la posibilidad de agregar una 4º etapa. 1º ETAPA - SISTEMA DE COMUNICACIONES Actualmente está en marcha el proyecto de modernización de este modelo, dentro del programa "FAS 1160", comenzando por la etapa 1, que es la de comunicaciones, en la cual, se cambiaron los de UHF, HF, se agregaron dos VHF y un IFF de última generación. Actualmente el 1º prototipo esta está culminando los vuelos de prueba, de concretarse con exito los mismos se instalaran los mismos equipos en otros 5 aviones Pucara, completando asi con el contrato inicial que tiene FADEA de modernizar 6 Pucaras, contrato que posiblemente se extienda a un total de 20 aeronaves a modernizar. 2º ETAPA - SISTEMAS DE NAVEGACION Hay una segunda etapa en la que se cambiarán los equipos de navegación (ADF, VOR, ILS, DME, etc.) 3º ETAPA - CAMBIO DE MOTOR Y HUD Ya se ha firmado el contrato pro esta 3º etapa , que es el cambio de motor y la incorporación de un HUD y una pantalla multifunción, identico al del Pampa. PROBABLE 4º ETAPA - BLINDAJE REFORZADO Hoy el avión tiene un blindaje en la zona inferior y está previsto agregarle un blindaje en la zona de cabina y en las nacelas de los motores, pero esto aun se esta charlando con la gente de la FAA. QUE MOTOR SE LE PONDRA AL PUCARA?? El motor Astazou que actualmente equipa a los Pucara ha dado muy buenos resultados y en realidad lo ideal seria equipar a los Pucaras con los mismos motores pero 0km. El problema pasa porque la empresa Astazou solo fabricara los motores hasta el año 2011. Luego, es decier apartir del 2012, conseguri lso repuestos o motores nuevos Astazou sera imposible. Por ello se debe equipar con nuevos motores al Pucara, FADEA esta decidiendo entre 2 motores, el Honeywell TPE-331 y el Pratt & Whitney PT-6. Ambos con una potencia similar al actual motor del Pucara. Los primeros 6 prototipos deberian estar con la modernizacion terminada al 100% para fines el año 2012. Y en el 2013 se comenzaria con la modernizacion de 20 Pucaras mas. También se ofreció la modernización a Uruguay. Los uruguayos están enamorados del avión, más todavía cambiando el motor, por lo que se augura una decision positiva del gobierno Uruguayo, aunque aun no hay respuesta confirmada. ASOCIACION CON EMBRAER Uno de los pilares sobre el que se basa en proyecto de recuperación de la fábrica es el acuerdo con EMBRAER para la fabricación de piezas para distintos modelos. Actualmente FADEA produce unas 300 piezas para los aviones que produce EMBRAER, pero en su mayoria son chapas del fuselaje, la idea es poder fabricar para EMBRAER piezas mas tecnicas que requieran un mayor valor agregado. Para que EMBRAER acepte a FADEA como suministrador de piezas mas complejas FADEA debe pasar por una serie de inspecciones del personal de EMBRAER. Para superarlas FADEA debe calificar la ISO 9000. Para ello se estan adaptando y modernizando los talleres que conforman los procesos químicos y de conformado, además de pintar, cambiar pisos, reparar máquinas, comprar perfiladoras por control numérico entre otras cosas. ESPERO QUE ESTA ESTA INFO LES HAYA AYUDADO A SACARSE ALGUNAS DUDAS. EN RESUMEN FADEA ESTA HACIENDO LO SIGUIENTE: RESPECTO AL PAMPA: *NUEVO MOTOR PARA EL PAMAPA *CONSTRUCCION DE 8 PAMPAS MAS *PROBABLE INCORPORACION DE RADAR PARA CONTROLAR LAS FRONTERAS (NO CONFIRM) *LA FAA NO ESTA INTERESADO EN AGREGARLE MISILES AIRE-AIRE AL PAMPA. RESPECTO AL PUCARA: *NUEVO MOTOR *NUEVA AVIONICA *SE AGREGARA 1 PANTALLA HUD *NUEVO SISTEMA DE COMUNICACION *PROBABLEMENTE SE REFUERZE EL BLINDAJE *SE AGREGARA UN HUD RESPECTO AL AVION ENTRENADOR BASICO: *SE CONSTRUIRA UN AVION ENTRENADOR PROPIO (FMA 73) *CHILE INTERESADO EN LA CONSTRUCCION EN CONJUNTO *ITALIA OFRECIO LA VENTA DE LA LICENCIA PARA FABRICAR LOCALMENTE EL SF-260 *PROVISORIAMENTE SE ESTAN REACONDICIONANDO LSO MENTOR CON RESPECTO A EMBRAER: *ACTUALMENTE LE FABRICA CHAPAS DEL FUSELAJE *FADEA DESEA FABRICARLE PARTES MAS COMPLEJAS, PARA ELLO DEBE PASAR POR UNA REVISION DE FABRICA. *PARA PASAR LA REVISION DE FABRICA SE ESTA MODERNIZANDO Y REACONDICIONANDO LA PLANTA. ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO EL LINK: http://www.fuerzasaeronavales.com/?p=2719

Hago este post sobre este avion de transporte realmente impresionante, cuando leia sus capacidades y tamaño no lo podia creer. Es, sin dudas, un avion que foema parte de la historia de la aviacion. Aclaracion: Junto a algunos datos del Antonov pongo los del Hercules, q es mas conocido para que comparen y tengan mas nocion de lo q es este bicho. Antonov An-225 Mriya El Antonov An-225 Mriya (en ucraniano: Антонов Ан-225 Мрія, designación OTAN: Cossack ) es un avión de transporte estratégico fabricado por Antónov. Su diseño, construido para transportar la lanzadera Burán, fue una extensión del Antonov An-124. Mriya (Мрія) significa «sueño» (en el sentido de la inspiración) en el idioma ucraniano. Con un peso máximo de 640 t, el An-225 es el avión más pesado del mundo. El Hughes H-4 Hercules, conocido como Spruce Goose, tenía una envergadura mayor pero sólo voló en una ocasión manteniendo el vuelo algo más de 1.600 metros, en cambio el An-225 es el avión más grande del mundo que realiza vuelos regulares. En noviembre de 2004, la FAI (Federación Aeronáutica Internacional) colocó al An-225 en el Libro Guinness de los Récords con sus 240 marcas. Fijense la cantidad de ruedas de su tren de aterrizaje. Desarrollo El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran, teniendo una misión similar al Airbus Beluga y el Shuttle Carrier Aircraft. El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Se le añadieron dos motores turbofan más Lotarev D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. Se eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de grandes dimensiones. La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya (Antonov An-225) debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas, y así evita "entorpecer" el frenético ritmo de despegues y aterrizajes, de los grandes aeropuertos. El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético. Tras la desaparición de la Unión Soviética y la cancelación del programa Burán, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Lotorev para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada. Servicio operacional En 1989, la oficina Antonov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124. Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines. El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register. El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas. Por entonces el An-225 se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, transportando objetos como locomotoras o generadores eléctricos de 150 t, además de convertirse en un recurso valorado por las organizaciones de ayuda internacional, por su capacidad de transportar grandes cantidades de provisiones de emergencia, durante operaciones de ayuda en desastres humanitarios. Hacia 2000 la demanda del An-225 excedía las capacidades de la aerolínea y en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225. Se estima que el ensamblaje finalizará este año. A comienzos de junio de 2003, el An-225 junto con los An-124 habían entregado 800 t de equipo para ayuda humanitaria en Iraq. El avión fue contratado por el gobierno estadounidense para transportar equipo militar a Oriente Medio en apoyo a las fuerzas de la coalición. Especificaciones Características generales Tripulación: 6 Capacidad: 1.300 m³ de volumen de carga Carga: 250.000 kg (el Hercules carga 20.000 kg) Longitud: 84 m (el Hercules: 29,8 m) Envergadura: 88,40 m (el Hercules: 40,4) Altura: 18,10 m (el Hercules: 11,6) Superficie alar: 905 m² (el Hercules: 162,1 m²) Peso vacío: 175.000 kg (el Hercules: 34.400) máximo al despegue: 600.000 kg (el Hercules: 70.300) Planta motriz: 6× turbofán ZMKB Progress D-18 Empuje normal: 229 kN de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 850 km/hora Velocidad crucero (Vc): 750 km/hora Alcance: 4.000 km con carga máxima (el Hercules: 3.800) Alcance en ferry: 14.000 km (15 veces ida y vuelta a Malvinas) Techo de servicio: 33.000 pies (10.000 m) (el Hercules: 7.000) Carga alar: 662,9 kg/m² "Los elefantes también vuelan" – El Antonov An-225 Mriya es el avión más grande del mundo. En teoría podría transportarse a sí mismo, es decir, a otro An-225 desmontado, una carga igual al peso de todas sus piezas, si no fuese porque el volumen de algunas de ellas no lo permite. Esta capacidad de carga en relación a su peso no es algo común en un avión de carga. Tripulacion: 1 piloto 1 copiloto 1 navegante 2 ingenieros 2 especialistas carga y comunicaciones Pasajes: La cabina superior tienen capacidad para 70 personas. Algunos videos: Si les interesa lo relacionado con el tema militar, unanse a la comunidad. Alli podran expresar sus ideas e informarse sobre todo lo relacionado al area dentro de un ambito de respeto y cordialidad. http://www.taringa.net/comunidades/militares/

Conocé al probable futuro avión de combate de la Argentina: FA-50: 'Vuela como mariposa, pica como una avispa' Esta frase, de Mohamed Alì, bien pudo haberlo dicho un cèlebre constructor de Cazas, como Mikoyan, Guverich, o Saunier. En el mundo de los aviones de combate de hoy en día, hay un mercado que está entrando en una fase de maduración. Este no es el mercado de los próximos y los llamados combatientes "quinta generación", tales como el F-35 Lightening II o FC-31 gerifalte, que apenas están entrando en servicio o se encuentran en las últimas etapas de su ciclo de desarrollo inicial (respectivamente ). Y esto no es el mercado de los luchadores de hoy en día venerables y maduros, como el F-16 y MiG-29. Más bien, es el mercado compuesto por nuevas ligero pero relativamente muy capaces y versátiles combatientes en la forma de la JAS-39 Gripen, JF-17 Thunder avión de combate ligero (LCA) o Tejas, y FA-50 Golden Eagle. A pesar de que los tres primeros son bien conocidos a una gran cantidad de aficionados, el FA-50 Golden Eagle es quizás el más anónimo y sin grandes publicidad , especialmente teniendo en cuenta el aumento de los pedidos de exportación que ha ya cosechado y las capacidades que está en camino de adquirir en el próximos años. El FA-50 es el derivado de combate de la T-50. El T-50 fue desarrollado por Korea Aerospace Industries (KAI) con la ayuda de Lockheed Martin. El T-50 realizó su primer vuelo en 2002, y fue concebida como una plataforma de 'lead-in entrenador de combate' (LIFT) que podría ser utilizado para jet superior y el adiestramiento de combate superior. La plataforma Golden Eagle es impulsado por un General Electric F404 turboventilador, que ofrece 78.7kN de empuje con la cámara de postcombustión en; el F404 también es utilizado por el LCA Tejas y el JAS-39 A / B y C / D (aunque como una versión del motor desarrollado por Volvo). Sería equivocado etiquetar el FA-50 como simplemente solo ser capaz de funciones de ataque y de defensa aérea "ligera", aunque originalmente se pretendiò que aparte de ser un entrenador avanzado, ofreciera cierta capacidad agresiva. Pero KAI en realidad se ha comprometido con el desarrollo del FA-50 de combate y convertirlo en una solución genuina, el GE tiene mas que ofrecer. Un buen comienzo sería simplemente examinar la carga útil máxima de FA-50, que se encuentra en alrededor de 3700kg dividida en siete estaciones de armas o puntos de referencia. No es muy lejos de la JF-17 (~ 3700kg), por lo que es claro que la plataforma de combate del "Aguila de Oro" es directamente comparable (y esto no es la única área en la que se encuentra en las proximidades de los combatientes, como el Thunder Pakistanì y el Tejas) un rediseño estructural no muy agresivo pero inteligente (como el que el Gripen tuvo de su modelo A al NG lo convertiria en un producto de altas prestaciones y muy seductor. El FA-50 utiliza el radar EL / M-2032 desarrollado por la empresa israelí ELTA. El / M-2032 EL es un sólido radar multi-misión capaz de detectar y seguir blancos aéreos a una distancia máxima de alrededor de 150 kilometros (5m2 probables RCS). Ese tipo de capacidad, básicamente, permite al FA-50 sea una solución de defensa aérea adecuada, capaz de utilizar con eficacia más allá de alcance visual-aire-aire misiles (BVRAAM), que es lo que KAI traído a la vida mediante la integración de la AIM-120 Avanzado Medio rango misil aire-aire (AMRAAM) para el FA-50. No está fuera del reino de la posibilidad de ver algún día el FA-50 equipado con armamento fuera del alcance visual (WVRAAM): Potencialmente, el AIM-9X, o el proyectado "Delfìn" israelì Tal vez el Rafael (otra empresa israelí) Python 5 y I Derby? o quizà el el Denel-Mectron A-Darter (que está siendo considerado por Pakistán para su uso en la JF-17 Bloque-III). Es posible que el FA-50 también se podría ofrecer con la suite que la empresa israelì Rafael de electrónica de guerra (EW). Dada la cooperación visto entre Kai y ELTA hasta el momento, esto no es una sorpresa (aunque su lanzamiento estaría condicionada a que el cliente así, es poco probable que Israel lo vendería a cualquiera). Esto permitiría que el GE oueda participar en la interferencia electrónica contra los radares. Esta es una solución completa, que incluso incluye memoria digital de frecuencia de radio (DRFM), que básicamente permite la suite EW para copiar una señal de radio recibida y luego retransmitirla. En las medidas de EW y contador electrónico (ECM), esta es una capacidad muy importante tener, sobre todo cuando uno está en contra de emisores EW capaces, que tratan de interferir con los radares de sus propias emisiones de señales de radio. El JAS Gripen cuenta con esta capacidad, lo que lo equipara en un apreciable porcentaje al producto de SAAB. Pero al final, lo anterior todavía puede no ser suficiente para convencer a los escépticos. "¿Cómo podría una plataforma diseñada como un entrenador ser un caza luchador completamente operable" Las especificaciones físicas aparte (que son comparables con la JF-17 y LCA), es posible - si no es muy probable - que KAI y Lockheed Martin diseñó el Aguila de Oro para que sea una plataforma de combate polivalente relativamente asequible para los países que no pueden por poltica o recursos adquirir plataformas de peso medio como el F-16. Con esto en mente, equipadas con FA-50 con los subsistemas necesarios para estar a la par , con sus competidores (por ejemplo el JF-17, el Yak 130 y superando al Macchi). El radar ELTA EL / M-2032 y AMRAAM dan los FA-50 sólidas capacidades aire-aire (que incluye datos que une, así, lo que sería útil para las fuerzas aéreas en posesión de capacidades centradas en la red), pero ¿qué pasa con aire-tierra? Pues bien, el FA-50 puede llevar a JDAM (JDAM) -KIT equipados bombas de la serie Mk-8x. Así que, obviamente, uno puede concluir que el GE es capaz de desplegar bombas guiadas de precisión con ayuda de POD, como el Litening o el Sniper (PGB). El FA-50 es, evidentemente muy versatil, y si es comercializado como plataforma multirrol sin duda que es capaz de llevar bombas guiadas por láser (LGB) también. Además PGB y LGB, el FA-50 incluso pueden ser equipados con el AGM-65 Maverick misil aire-tierra, así como un dispensador de guiado submuniciones (es decir CBU-97), su capacidad de destruccion es tremenda, para su pequeño porte. Por supuesto, hay un área donde el FA-50 aún no se ha equipado, y que son las misiones anti-buque (AShW). No se preocupe, Corea del Sur está trabajando en eso también. Se ha hablado recientemente con miras a una versión más ligera y más pequeña de la MBDA-Saab KEPD 350, misil de crucero lanzados desde el aire (ALCM) para su uso en el FA-50. De hecho, es posible que esta nueva variante KEPD podría duplicarse como un misil anti-buque (Ashm), sirviendo así como una solución stand-off . En su conjunto, el FA-50 es bastante convincente como solución, especialmente para (o tal vez limitado a) los países con relaciones estables y completos con el mundo occidental (teniendo en cuenta lo vincula profundamente al FA-50 es ser adquiriente de varios vendedores de tecnologia y metalmecanica occidentales). Por supuesto, no todos los compradores del GE puedan tener acceso a todos los aspectos extensibles del entrenador devenido a multirrol (Argentina tiene un embargo militar de productos con tecnologìa britànica), aunque podría hacerlo un puñado y los que no pueden adquirir productos alternativos, siempre que el interesado los sufrague. Hasta ahora, el FA-50 ha recibido pedidos de exportación de Irak y las Filipinas (Indonesia y Tailandia seleccionan el sistema de entrenamiento T-50), y Argentina pidio cotizaciòn por diez aviones, con pleno equipamiento y adiestramiento tecnico e instruccion de pilotos. Sin embargo, la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) está en el camino correcto con esta plataforma, y ha resultado ser un sucesor sólida para su F-5A / B Tiger II. Será que vale la pena ver cómo KAI juega con el diseño del fuselaje, sobre todo porque la cuestión de la integración de un conjunto de barrido electrónico (AESA) esta estudiandose y la incorporaciòn de un radar activo entra en la discusión. Podríamos tal vez un día ver una variante ampliada y más poderosa FA-50? Tal vez si: La necesidad cada vez mas imperiosa de aviones baratos pero con gran poder de ataque y una "piel electrònica a la altura de las circunstancias para Fuerzas Aèreas con necesidades de renovaciòn pero con presupuestos limitados es un mercado que esta abierto... estas fuerzas aèreas necesitan esta clase de aeronaves pues el mercado del usado ya se agotò: hasta los populares F5, A4, Mirage y Migs estan en retirada...los F16 son caros y los sukhoi mas... una buena planificaciòn, presupuestos racionales y una utilizaciòn de un servicio posventa de calidad harìan del "caza (multirrol) ligero" un exito de ventas... al menos, es el objetivo a lograr para que esta clase de aviones caza tenga un nicho de vida. http://defensanacional.argentinaforo.net/t10823-fa-50-golden-eagle-vuela-como-mariposa-pica-como-avispa (Click en la imagen)

Una recorrida por el Ch"teaudun Francés, donde Argentina busca Mirages F1... La Base Aerea de Ch"teaudun (Base Aérienne 279) es la sede del "Entrepôt de l'Armée de l'air 601" (EAA 601 - French Air Force Warehouse). Creada en 1951, es el mayor cenrro de almacenamiento de aeronaves de Europa. En esencia, es la versión francesa del conocido "AMARG" (Aerospace Maintenance and Regeneration Group) de Estados Unidos. Pero a diferencia del centro de almacenamiento d Davis Monthan AFB, beneficiado por elmclima calido y seco, el Armée de l'air (AdA) se enfrenta al desafío de almacenar sus aeronaves de reserva en medio del clima húmedo y con inviernos muy frios de Europa. Para ello, se emplean hangares especialmente construidos con humedad y temperatura controlados, donde los aviones aguardan algún día con suerte volver a volar o eslerar sus últimos días hasta ser desguazados. Los mencionados hangares no son iguales a cualquier otro, por ejemplo para su aislamiento están recubiertos de un aislante plástico en las paredes y techos. Esta clase de hangares son los mas grandes en Europa, están rodeados de árboles y muros de contención con tres líneas de alambradas electrificadas. Construido en 1937 su moderno revestimiento de metal oculta su estructura de hormigón y acero originales. Ya dentro de ls hangares, seis enormes deshumificadores industriales (Enceintes à Hygrométrie Contrôlée - EHC) mantienen estrictamente la humedad a niveles del 45% y temperaturas por debajo de los 24 grados, con esto, se logra poteger los sistemas mecánicos y el fuselaje de los aviones de la corrosión. ALMACENANDO LOS AVIONES El enorme hangar esta dividido en tres sectores, en el primero llamado ‘zone de demantelement’ los aviones que arriban son desmantelados por técnicos especializados que rodean el avión y como aves de rapiña los reducen a su esqueleto mas básico. Se remueven los sistemas electrónicos, los asientos de eyección, sistema eléctrico, sistemas de armamento, motor y radar. En el caso específico de los sistemas hidráulicos y tanques de combustible, son llenados aun 90% de su capacidad para evitar atascos durante su inmovlización. Una vez desguazados, los aviones pueden permanecer en promedio unos dos años almacenados, tras l cual deben ser nuevamente inspeccionados por los técnicos del Ch"teaudun que los vuelven a poner en condiciones para su resguardo por otros dos años o bien son desguazados o recuperados al servicio, en este último caso el avión es enviadl al "Atelier Industriel de l'Aéronautique" (AIA) de Clermont Ferrand. Allí el Coronel Lavignac, Jefe del Ch"teaudun, resalta: “Debido a su mayor antigüedad, el Mirage F1 es el modelo que crea mas dificultades para sus inspecciones y eventual restitución al servicio”. Devolver los aviones almacenados al servicio no es un proceso sencillo, algunos aviones nos encontramos que algunas piezas necesitan ser reemplazadas que dada su antigüedad ya no se fabrican y allí debemos valernos del ingenio para encontrar una pieza igual en buen estado en otro avión o bien repararla, cualquiera de los dos casos, consume mucho tiempo. Aproximadamente lleva un mes la inspección y listado de piezas necesarias para recuperar al servicio un avión, luego son otros dos o tres meses para completar las piezas, tras lo cual son otros dos meses para el "rearmado" de la aeronave. “It’s like a game you take it from one to put it in another, you gather the missing parts from as few as aircraft as possible”, explained Cdt Lavignac. El proceso implica un equipo de tecnicos de cada especialidad (electrónico, mecánico...). Una vez completado el trabajo, dos tenicos y un piloto de pruebas del Armée de l'Air inician las peuebas en tierra y luego el vuelo de aprobación. ] ]

¿Que significa ser un soldado? La mayor distinción que puede recibir un militar es ser llamado soldado. Esta calificación puede ser para el más alto o el más bajo integrante dentro de un ejército y alcanza a aquellos que se han destacado dentro del conjunto que los constituyen. La formación del militar cubre una necesidad física, una intelectual y una espiritual y el soldado, si bien surge de ese conjunto de capacidades adquiridas, se distingue en esta última. Ello es, por que ser soldado es, en realidad, un aspecto inmaterial, en los sujetos, que no tiene dimensión ni tamaño, y que esta motivado en su conciencia y materializado en los actos que se supone realizara. El soldado, en la guerra ofrece su vida y en la paz pone en juego su prestigio, en el cumplimiento de su deber y en la ejecución de las órdenes que motivan las tareas que les son características y encomendadas. Si embargo, el deber, no tan solo alcanza a sus responsabilidades en la función, sino en la vinculación que existe entre los superiores y los subordinados que, amalgamada en la acción, constituyen el cuerpo que los aglutina. Las ordenes son el motivo que impulsa a las realizaciones, que determina los ámbitos y alcances que se espera se materialicen y, su ejecución, no depende de la voluntad personal sino de sus efectos en el conjunto. La unión del deber y el cumplimiento de las órdenes da la fortaleza de los ejércitos y permite su efectividad en las acciones. El accionar conjunto, hace que cada uno se convierta en camarada, lo que significa una unidad, que se expresa en el conjunto que se integra y se manifiesta en cada momento del servicio, sea este en las guarniciones y en las campañas. La noción del camarada, excede a la dimensión aun del hermano, ya que no surge del afecto fraterno, sino que es la resultante de la responsabilidad reunida, sin ninguna distinción de puestos o jerarquías, que alcanza su sublimación en el espíritu de cuerpo. El soldado actúa, se arriesga y, llegado el caso, muere, con el convencimiento de que con ello esta contribuyendo al esfuerzo de todos y en la satisfacción de la responsabilidad que tiene atribuida y asignada. El soldado, como todos los seres humanos, sabe del valor de la vida, pero la ofrenda ante el fin superior que es la protección de aquellos que le han asignado su defensa, entregado sus armas y confiado en su accionar. La formación espiritual de cada soldado, es la que lo diferencia ante el conjunto de soldados en el mundo, ya que ella, se nutre de la historia, que lo hace heredero de un pasado del que se es fiel. Cada soldado, tiene en su mente y en su corazón, los ejemplos de aquellos que le precedieron. El soldado argentino, se caracteriza por su raigambre hispánica, llena de sabores y formas, de las que hizo gala el General Don José de San Martín y que se volcó como fuego fundente en los capitanes de la historia de la patria. El sentimiento de honor, como el bien mas preciado, cala en la percepción de cada momento, en su actuación, y es el andarivel por el cual se debe realizar, actuar y hacer en cada paso de su vida. Si bien, es comprensible que la educación física e intelectual del soldado evolucione, conforme las exigencias o parámetros que impone el desarrollo, las nuevas armas o la formas de combatir, es fundamental la preservación permanente y absoluta de lo espiritual. Los hechos del pasado le darán el orgullo de lo que se fue y es, y las esperanzas del futuro le servirán de guía para lo que se deberá ser. Todos los pueblos, en todos los momentos, sienten lo que para ellos son sus soldados y aquellos que lo son, saben lo que esto significa. Las sociedades que pierden esta virtud y don, que hace una simbiosis entre el ciudadano y sus soldados, pierden la unidad que las hace e identifica como comunidad. La ofrenda de la vida en la guerra y del prestigio en la paz , sin reclamar compensación ni señalar los efectos, es solo de dimensión espiritual, y ello es lo que alienta a sentir el significado de ser un soldado. Comprender lo que esto constituye para cada uno de aquellos que deciden servir a la Patria en la noble función del soldado, debe ser un pensamiento permanente y sólido, pues con eso se reconoce en realidad lo que ellos constituyen para la sociedad, su prestigio y permanencia como una comunidad con identidad propia y diferencial ante el mundo. Militares en T! - El Regreso Somos una Comunidad para intercambiar info, imágenes y noticias de actualidad de la Defensa y FF.AA en todo el mundo. Se promueve tambien el compañerismo, patriotismo, amor a la patria y Nacionalismo Argentino. UNITE!! LINK A LA COMUNIDAD

¿Es o no un círculo? Qué desvela tu respuesta de ti Hay pequeños detalles que desvelan mucho de nosotros. Y es que nuestra personalidad, creencias y valores se manifiestan prácticamente a cada paso y en cada decisión, incluso en las más nimias. Por eso, un grupo de investigadores de la Universidad de Yale idearon un experimento muy sencillo: les mostraron a un grupo de personas una serie de formas geométricas, y les pidieron que las identificaran. Los resultados fueron impresionantes, incluso para los propios psicólogos. ¿Cuánto estás dispuesto a alejarte de la norma? Para realizar el estudio, los participantes vieron diferentes figuras geométricas, algunas eran perfectas, otras no. La idea de base era comprobar el nivel de tolerancia a las diferencias, ver cuánto estaban dispuestos a alejarse de la norma. Así, se apreció que las personas más tolerantes también eran aquellas que catalogaban la figura que aparece en este artículo como un círculo. Estas personas también estaban más dispuestas a aceptar las desviaciones sociales de las normas y abrazar las diferencias. De hecho, quines dijeron que la figura era un círculo también estaban tenían un pensamiento más flexible y liberal, estando de acuerdo con el matrimonio entre personas del mismo sexo y la legalización del cannabis, por ejemplo. Al contrario, quienes decían que no era un círculo mostraban un pensamiento más rígido y eran más conservadoras desde el punto de vista político. Estas personas abogaban por recrudecer muchas leyes, y se mostraban menos tolerantes con la diferencia. Además, eran más estrictas en sus juicios, manifestando una tendencia a ver todo en blanco o negro. El sesgo de negatividad El sesgo de negatividad puede brindar una explicación a estos resultados. De hecho, nuestra posición política, por ejemplo, ya estemos en el centro, la izquierda o la derecha, está profundamente determinada por la forma en que vemos y comprendemos el mundo. Por ejemplo, una investigación realizada en la Universidad de Nebraska analizó cómo respondían las personas de diferentes orientaciones políticas ante estímulos negativos, como ver a alguien comiendo gusanos o ver heridas infectadas. En este experimento se apreció que las personas más conservadoras políticamente también eran las que mostraban reacciones más intensas ante las imágenes. Estos resultados, a los que se le suman los de otros estudios, han dado lugar a lo que se conoce como “sesgo de negatividad”, que no es más que una orientación automática hacia los aspectos negativos del ambiente. En práctica, estas personas se fijan en las diferencias y resaltan los aspectos discordantes, son diferenciadores por excelencia. Por tanto, retomando el experimento de las formas geométricas, si no consideras que la imagen es un círculo, quizá se debe a que para ti destacan las imperfecciones, porque te centras en los aspectos negativos o discordantes del mundo. Al contrario, si ves un círculo, es porque prefieres focalizarte en el todo, porque eres más flexible y porque las imperfecciones no te molestan tanto. Como colofón, vale aclarar que no hay una respuesta adecuada. En dependencia de las circunstancias, tanto unas como otras características pueden llegar a ser adaptativas. Lo importante es ser consciente de nuestra tendencia, para aprender a modularla cuando sea necesaria.

Nueva Zelanda, el nuevo referente capitalista Auckland, la capital de Nueva Zelanda, hoy. Hace treinta años atrás semejante desarrollo económico y urbanístico hubiera sido impensado para los Neozelandeses. Si excluimos a Hong Kong y a Singapur, Nueva Zelanda es la economía más liberal de todo el mundo. Así se desprende de la edición 2016 del Índice de Liberad Económica, un ranking elaborado anualmente por la Fundación Heritage que el think tank Civismo distribuye en España. La nota cosechada por Nueva Zelanda es de 81,6 puntos sobre 100 y coloca a la isla oceánica por delante de Suiza, que ha quedado relegada al cuarto puesto de la lista. Las reformas liberales en Nueva Zelanda tuvieron lugar en los años 80, coincidiendo con el auge de figuras como Ronald Reagan o Margaret Thatcher. En el caso neozelandés, fueron políticos de centro-izquierda los que impulsaron las reformas liberales. Quizá el más importante de todos fue Roger Douglas, que propuso un amplio decálogo de desregulación en 1983. Desde las filas de la izquierda no faltaron las críticas de quienes consideraban que aquello suponía un "giro a la derecha". El caso es que Nueva Zelanda llevaba sufriendo décadas de estancamiento cuando Roger Douglas lanzó el manifiesto que inauguró la era de las Rogernomics. Si en 1950 veíamos que Nueva Zelanda ocupaba el décimo puesto en el ranking mundial de ingreso per cápita, en 1980 la cosa era muy distinta y la isla acumulaba más de treinta años creciendo un 50% por debajo de la media de la OCDE. Los precios, los tipos de interés, los dividendos empresariales, los sueldos, los alquileres, los horarios comerciales, el sector importador y exportador… Todos los ámbitos de la economía eran controlados y regulados de manera exhaustiva. A esto se sumaba un nefasto manejo de la política monetaria: durante buena parte de los años 70, la inflación superó el 10%. 'Rogernomics' en acción Como explica J. P. Floru en su libro Heavens on Earth, Roger Douglas empezó a criticar la línea oficialista del laborismo desde comienzos de los años 80. Apenas unos años antes, su figura era ampliamente reconocida como una de las más izquierdistas del panorama político. Sin embargo, el colapso económico que sufrían las islas sacudió la conciencia de Roger Douglas y le llevó a asumir postulados mucho más liberales que los defendidos por los políticos de centro-derecha. Para sacar adelante los postulados que hoy se conocen como Rogernomics, Roger Douglas se rodeó de expertos que sí llevaban años instalados en tesis liberales. Su llegada al ministerio de Finanzas abrió la puerta a la implementación de reformas de mercado. También en el ministerio de Transporte, en el de Industria y en el de Empleo había dirigentes laboristas que se mostraban cada vez más alejados del intervencionismo cerril que su partido venía defendiendo. Las recetas empezaron a aplicarse en 1984. Douglas abogó por un mayor grado de libertad monetaria como primer paso para la recuperación. Además, se empezaron a retirar los controles de precios. Una vez se asumieron estas medidas de estabilización del dólar kiwi, el gobierno laborista de Nueva Zelanda se centró en adoptar reformas estructurales: simplificación y reducción de los impuestos, firma de tratados de liberalización comercial, introducción de un mayor grado de flexibilidad laboral, reducción del gasto público… En el plano tributario, Douglas redujo de cinco a tres los tramos del IRPF y aplicó rebajas de los tipos efectivos para todos los niveles de renta. En cuanto a los gravámenes indirectos, se sustituyó un modelo muy complejo que llegaba a imponer tasas del 50% por un IVA simplificado del 10%. El Impuesto de Sociedades también fue rebajado, de manera que el tipo general cayó del 48% al 33%. El efecto expansivo de las reformas hizo que la recaudación aumentase, pasando del 30% al 33% del PIB. El déficit, que rondaba el 7% cuando Roger Douglas asumió la cartera de Finanzas, había caído al 1% a finales de los años 80. En el gasto público, se empezó a introducir un nuevo criterio de gestión cercano al vigente en la empresa privada. La mayoría de las subdivisiones de los distintos departamentos ministeriales quedaron bajo la dirección de ejecutivos reclutados ad hoc para tutelar las reformas. Su sueldo dependía del grado de cumplimiento de los objetivos. A cambio, se permitía un amplio nivel de libertad a la hora de reorganizar los procesos del sector público. También hubo un giro en la gestión del gran conglomerado de empresas públicas que controlaba el gobierno. Aerolíneas, bancos, compañías de telecomunicaciones, ferrocarriles, líneas de transporte marítimo, minería, correos… En todos estos ámbitos, Roger Douglas promovió la llegada de directivos empresariales llamados a gestionar las empresas públicas de manera profesional. Tras la reconversión desarrollada entre 1984 y 1986, muchas de estas compañías fueron privatizadas a lo largo de la década siguiente. En 1987 se vendieron bancos, compañías petroleras, empresas siderúrgicas… A lo largo de los años siguientes, se decretó casi una treintena de privatizaciones. Desde el punto de vista comercial, la firma del tratado de liberalización con Australia en 1983 tuvo especial significación. De hecho, en los años que siguieron, Nueva Zelanda siguió acordando este tipo de tratados con otros países pero también abogó por seguir el ejemplo de Chile y reducir unilateralmente muchas de las trabas a las importaciones que seguían en vigor. En los 90, el laborismo sufrió una crisis interna como consecuencia de la falta de consenso en torno a las reformas adoptadas, lo que empujó a Douglas a fundar su propio partido, conocido como la Asociación de Consumidores y Contribuyentes. La liberalización del sector agrícola Quizá la reforma de mayor calado que adoptó Nueva Zelanda fue la del sector agrícola. J. P. Floru se refiere a ella apuntando que la isla oceánica ha logrado algo que no ha hecho ningún otro país: abolir todos los subsidios y todas las medidas proteccionistas introducidas para "proteger" al sector primario. Entre 1984 y 1990, las medidas supusieron un duro periodo de ajuste para las explotaciones agrícolas. Sin embargo, completada la reconversión, la situación empezó a mejorar de manera continuada. Poco a poco, el peso de la agricultura sobre el PIB volvió a crecer, en línea con una productividad que se multiplicó por cinco. Se esperaba que el 10% de las empresas del sector iba a quebrar, pero la cifra final no llegó al 1%. De media, las ayudas públicas en los países desarrollados suponen el 30% de la producción anual del sector agrícola. En Nueva Zelanda, los programas que aún están en vigor son tan insignificantes que apenas el 1% del "PIB primario" está ligado al Estado, un porcentaje treinta veces más bajo que el registrado en el resto de países ricos. Del cambio al progreso El desempeño económico de Nueva Zelanda fue mejorando en los años 80 y continuó una línea ascendente en las siguientes décadas. En 1990, la llegada del centro-derecha al poder amplificó la agenda de liberalización seguida por los laboristas: se redujo el gasto público, se abolió el Impuesto de Sucesiones, se reformó el gasto sanitario… La ministra de Finanzas, Ruth Richardson, impulsó muchas de estas medidas con éxito y también sacó adelante una versión moderada de la profunda reforma laboral que planteó tras su llegada al poder. J.P. Floru explica en Heavens on Earth que esta reforma redujo sustancialmente el peso de la negociación colectiva y la incidencia de la conflictividad laboral. El PIB per cápita de Nueva Zelanda se disparó de 8.000 a 35.000 dólares entre 1980 y 2015: A lo largo de este periodo, el gasto público ha caído de manera sistemática, pasando del 42% del PIB en 1985 al 35% del PIB en 2015. Algo similar ha ocurrido con la presión fiscal, que tocó techo en 1991, cuando se alcanzaron niveles del 42% del PIB. Desde entonces, la recaudación tributaria ha perdido peso hasta llegar al 35% del PIB registrado en 2015. La buena salud fiscal de Nueva Zelanda resulta envidiable. En 1985, la deuda pública se acercaba al 60% del PIB. Sin embargo, en 2008 rebasaba ligeramente la barrera del 15% del PIB. Desde entonces, el impacto de la Gran Recesión ha aumentado las obligaciones hasta el 30% del PIB, aunque está previsto que este indicador baje al 23% del PIB a lo largo de los próximos años.

El regreso del Pampa al centro de la industria Nacional Hace relativamente poco tiempo el Ministro de Defensa Arturo Puricelli anunció en el contexto de la FIDAE 2012 que FAdeA construirá en el mediano plazo unas 100 unidades del FMA.63 Pampa Fase II. En referencia a este anuncio que parece marcar un resurgimiento de la industria aeronáutica nacional con el Pampa como emblema es que proponemos un breve análisis de este avión. En la década del 70, la empresa alemana Dornier, con una extensa tradición aeronáutica, se abocaba a la realización y puesta a punto de un aparato de entrenamiento avanzado, el Alpha Jet. Dicho programa se llevó a cabo con un sistema que a la postre se pondría de moda, tal es la asociación con otras empresas a los efectos de abaratar costos, principalmente de desarrollo. La empresa asociada fue la Aerospatiale, quien finalmente declinó su participación. El programa Alpha Jet alcanzó la madurez a fines de los 70 y principios de los 80, y prontamente demostró (si bien es un avión excelente) sus limitaciones. La configuración bimotora condenó al aparato por cuestiones de costos, sin embargo aun hoy presta valiosos servicios en la Luftwaffe y en el Armme del Air, sin contar con que es el avión de dotación de la Patruille de France, el equipo acrobático del ejército del aire Francés. Alpha Jet francés A fines de la década del 70, casi diríamos principios de los 80, la FAA se encontraba, ya en se entonces, en la búsqueda de un reemplazo del eterno Morane Saulnier MS-760 Paris. Luego de una evaluación exhaustiva, y teniendo presente la bastísima experiencia de la FMA en la fabricación de aeronaves a turbina bajo licencia (El Paris, por Ej.), se decidió encarar un programa propio de un avión destinado al entrenamiento avanzado. Es de éste modo que se produce un enlace tecnológico entre la FMA y la Dornier, que ya contaba con un gran acervo logístico con el Alpha Jet. Como consecuencia lógica, los primeros bosquejos arrojaron una línea muy similar a la del avión germano, con algunas diferencias notables: - En primer término el avión debía ser monomotor. Esto se decidió luego de extraer conclusiones de un profundo estudio realizado por la firma alemana que determinó que gran parte del tiempo de inactividad de su modelo respondía a cuestiones de mantenimiento de la planta motriz. - Consecuentemente, el avión argentino debería ser más liviano conservando las cualidades de performance de su "hermano mayor" o incluso superarlas. La pieza maestra del Pampa, sin duda alguna, es el ala. La misma ostenta uno de los primeros y mas eficientes "perfiles supercrítitos", lo que en ese entonces, en ese tipo de aeronaves, constituía una audacia poco común. El puesto de comando, con disposición en tandem, reserva un lugar para el instructor en el asiento trasero y el alumno en el delantero. Los sistemas, primigeniamente de concepción tradicional, son redundantes salvo por pequeños detalles, como el switch de armamento general que esta reservado para el instructor. El primer vuelo del primer prototipo del IA-63, el 6 de octubre de 1984 En esta imagen puede apreciarse los puestos en tandem del Pampa, donde el copiloto (instructor) posee una mejor vision. Imagen de la cabina original del Pampa (piloto y copiloto) Imagen actual de la cabina de un Pampa Fase II, incorporando una pantalla color mutifuncion LCD, HUD y avionica de ultima generacion En cuanto a la planta de poder, la crónica del programa no registra discrepancia, y la decisión se volcó hacia la firma Garrett, la que ya había sido tenida en cuenta para potenciar al Pucará, y con la que se estaba en contacto para motorizar a un futuro avión conmutter (como se decía entonces) de 21 plazas que sería el malogrado bi-nacional CBA-123 "Vector". La relación entre la FAA y la Garrett comenzó antes de que se delinearan los primeros bosquejos del Pucará, Efectivamente, ese avión nacional estaba inspirado en el Rockwell OV-1 de EE UU, que estaba equipado con el T-76. En ese momento, la empresa norteamericana estaba desarrollando una versión más potente de su producto TFE-731, la que se adaptaba perfectamente a las necesidades de un aeroplano liviano con grandes necesidades de empuje específico, como las que se precisan para cubrir la amplia envolvente de un entrenador avanzado. Motor Garrett TFE-731-2-2-N, de doble flujo. Entrega un empuje máximo de 1590 kg Ya en el año 1981 se exhibe en Farnbourogh la maqueta a escala real del avión. Este Moke-up contaba con todos los detalles que habría de tener al aparato real. Dicha maqueta en la actualidad se encuentra en exposición en el Museo Tecnológico Aeroespacial, en el Area de Material Rio IV. Moke-Up del Pampa El primer prototipo realizó el vuelo inaugural el 6 de octubre de 1984. En sus comandos estaban el (en ese entonces) Vicecomodoro Genaro M. Sciolla y el mayor Horacio Oréfice, desarrollando un vuelo muy cauto, que se extendió durante algo mas de 40 minutos sin la menor novedad. Este aparato matriculado EX-01 aún vuela en el CEV. El cronograma de producción se mantuvo adelante, hasta que se decide comprar a la Dornier el desarrollo que le era propio, con lo que la FMA siguió adelante en solitario con el proyecto. Cabe destacar, a esta altura del relato, que la idea de diseñar un avión fue exclusivamente de la FAA, por cuanto de ella dependía orgánicamente la FMA. Ya en solitario, se construyen otros dos prototipos, al que hay que agregar un cuarto que nunca voló y se lo sometió a análisis de estructuras, fatiga y flexión, hasta la ruptura. Los EX-02 y EX-03 llevaron adelante el peso del desarrollo, volando el primero de ellos por primera vez el 7 de agosto de 1985, al mando del Capitán Julio Lombardi y el 1er. Teniente Omar Gelardir, y el segundo el 25 de marzo de 1986, tripulado por Luis Cismondi y Ruben E. Lianza, ambos Tenientes. Por entonces, alrededor de 1984, la Fuerza Aerea de los EE UU lanzó al mundo su famoso programa PATS (Primary Aircraft Training System) sigla a la que posteriormente se le agregó una J (por Joint). Pampa EX-03 Cabe destacar que este programa agilizó otros sectores de la industria nacional de alta tecnología, como por ej. la simulación. Ya en enero de 1990 se informaba que la empresa nacional Itrón S.A. se encontraba muy avanzada en el desarrollo de un simulador de Pampa, que reduciría aún más los costos operativos de la máquina. Cumplido el programa de ensayos, se comienza la construcción de una preserie, y el modelo es presentado al servicio operativo. Para ello, en la EAM, frente a autoridades nacionales y al entonces JEMGFA, Brigadier General Ernesto Crespo, es presentada una line-up de seis aviones, los tres prototipos y tres maquinas de serie, las que esa misma tarde volaron a la IV Brigada Aerea, cuna del CB2, que tiene por misión el entrenamiento de los cazadores argentinos. Las características tecnicas del avion Monomotor, biplaza, monoplano de ala alta con ligero diedro negativo, de conformación convencional y tren retráctil. Esta pensado para cubrir el entrenamiento avanzado y para tareas de ataque al suelo en zonas de pobre defensa antiaerea. Largo 10,8 mts Envergadura 9,6 mts Velocidad maxima horizontal: 740 km/h Velocidad maxima en caida permitida: 888 km/h Velocidad Crucero: 555 km/h Regimen ascencional: 1600 m/min Techo de servicio: 12900 mts Alcance: 1860 km MTOW: 5000 kg Peso normal de despegue: 3770 kg Peso vacio: 2821 kg Carga alar: 240 kg/m2 Carga Externa: 1160 kg Combustible Interno: 1122 kg Si bien la aeronave es muy maniobrable, y ha sido juzgada con una sensación de empuje propias de aeronaves de segmentos mas altos, el aparato, mal que nos pese, sufre de algunas limitaciones que conviene resaltar tempranamente puesto que serán tenidas en cuenta en tramos mas avanzados de este estudio. En efecto, algunas maniobras críticas como las barrenas o simulación de pérdidas están prohibidas por el fabricante cuando se llevan cargas pagas en los pilones externos. Esto no resulta problemático en lo que respecta a tanques de combustible adicionales, puesto que el avión con su carga interna puede efectuar dos salidas de entrenamiento completo sin repostar. Pero si es una limitación importante en lo que respecta a salidas de tiro. Por otro lado, las evoluciones en G negativas limitan a la aeronave en maniobras de carga sostenida entendemos que por cuestiones de alimentación. Tampoco están permitidas las inversiones de timón y los toneles, lo que confirmaría lo dicho en el párrafo que antecede. En contrapartida de estas limitaciones, la aeronave resiste un duro castigo en los aterrizajes, algo común en los entrenamientos, y es relativamente poco sensible a los vientos laterales, siendo la recomendación máxima unos 46 km/h, en el despegue. Se destaca la excelente visibilidad de la cabina del instructor, que al estar mas adelantada respecto del ala en relación a su "hermano mayor aleman" (un punto en contra en el Alpha Jet) da una sensación de gran amplitud. Respecto del puesto delantero, el alumno tiene la sensación de volar solo, ya que es esa la idea en la concepción ergonómica del cockpit. La competicion en el J-PATS A principios de los años 80 la Fuerza Aerea de los EE UU buscaba con desesperación una aeronave de reemplazo para el veterano y siempre problemático Cessna T-37. Este aparato, bi motor a turbina de segunda generación había heredado dicha tarea, y la llevaba a cabo, por ese entonces, con cierta dificultad. Adolecía de todos los problemas de una aeronave de su clase, el consumo y la relativamente baja disponibilidad (comparada con aeronaves de igual categoría pero más modernas) llevaron a la decisión de lanzar un concurso internacional en busca de su reemplazo. En un primer momento, como es tradicional en el país del norte, el concurso estaba abierto a empresas nacionales, por lo que se llamó Primary Aircraft Training System. No sin sorpresa descubrieron que su poderosa maquinaria industrial carecía de una aeronave que cubriera las condiciones del pliego, por lo que el programa pasó a llamarse J-PATS (J por Join), contemplando la participación extranjera. Esto marcó un verdadero cambio en la filosofía de EE UU respecto de material relacionado con la defensa, que tuviera honrosas excepciones, la mas significativa encarnada en el AV-8 Harrier II, que sin ser nacional equipa al brazo aéreo del cuerpo de Marines. Sin embargo, se exigió a las empresas que tuvieran intención de participar en dicho concurso que se asociaran con fábricas nacionales. Argentina pasó a concursar en dicho programa con una aeronave que, para ese entonces, no solamente estaba madura, sino que era merecedora de una actualización. La elegida por la FMA, para el citado "join venture" fue la firma LTV, cuyo socio principal era la Vought. la idea de exportar el Pampa no era nueva en la FMA, la que ya en el año 88 había firmado un covenio en ese sentido con su antigua aliada, la Dornier. Esta debía aportar su experimentada estructura a fin de realizar la gestión de venta y post venta del avión. En dicho convenio se establecía que la FAA, a través de la FMA se haría cargo del 70 % de la fabricación, en tanto que el 30 % restante quedaría a cargo de la empresa alemana. Es de destacar que, según entendemos, la FMA ya había saldado su parte con la empresa germana, por lo que el desarrollo y la tecnología, así como la logística industrial asociada le pertenecían. Dicho acuerdo, del que no trascendieron cifras, no prosperó, y el primer socio internacional en el proyecto Pampa J-PATS quedó en el camino. Por otra parte, la basta experiencia comercial de la que hacía gala la Dornier se esfumó con el colapso de la empresa, que se produjo poco tiempo después. En cuanto a LTV, la misma estaba reducida a la fabricación de componentes para algunas aeronaves comerciales, así como militares. Por ejemplo fabricaba partes no críticas del Boeing 747 (que lanzaba los primeros aviones de la versión 400), y no estratégicas del Bombardero B-2. En un último intento por parte de Dornier, la firma intentó un acercamiento a la LTV, que tampoco rindió frutos, en el año 91, con miras al mercado europeo. Mientras tanto, la LTV había alquilado al EX-01 y al EX-02. El EX-01 fue llevado a EE UU en 1991 con el fin de adaptarlo a las disposiciones norteamericanas, semanas mas tarde le siguió en EX-02. Se lo transportó en un C-130H de la I Brig. Ae. y fué armado en lo EE UU en un taller de la firma Embraer, que apenas 4 años despues de colocada su piedra fundamental en Brasil ya se expandía a un mercado tan significativo como el país del norte (esta salvedad la traemos a colación pues volveremos sobre ella en la conclusiones). Por ese entonces Embraer era socia de la FMA en el programa CBA-123, del que la empresa argentina participaba con el 33% (aunque siempre fluctuante). Modelo de cabina propuesto por la FMA en el J-PATS Publicidades del "Pampa 2000" para el J-PATS: Una "no eleccion" poco clara... Las exigencias del pliego americano no se detenían en cuestiones solamente técnicas, también el costo de adquisición y el costo operativo directo estaban acotados a un límite. Por otra parte, y aunque no era excluyente, se prefería una aeronave de configuración lado a lado, puesto que esa era la del T-37. Prontamente descubrieron que no existía aeronave de ese segmento con dichas características, por lo que esa condición quedó de lado. En una nota firmada por el Sr. Alberto M. D'errico (ver Aeroespacio Nro. 465, Sept. Oct 88, pg. 30) se especifica que el pliego original exigía una aeronave que pudiera cumplir 600 hs. de vuelo anuales, y que su costo de adquisición fuera aproximado a los 3 millones de dolares, parámetros dentro de los cuales estaba el Pampa. Este dato resulta relevante y pedimos al lector que lo tenga presente, puesto que será utilizado en las conclusiones. Por otra parte, en la misma nota se informaba acerca de la alta disponibilidad del avión ostentando un record de mantenimiento de 4 a 1, es decir 4 horas de mantenimiento por 1 de vuelo. Además de ello habría que considerar la alta capacidad industrial que la fabricación del aparato en serie requeriría. En tal sentido, la FMA en ese momento puntual ostentaba un plantel técnico de una calificación altísima, con una experiencia única en sudamérica, a la par de grandes industrias a nivel mundial. Se requería, asimismo, que se produjeran 13 aparatos mensuales. Sin embargo, originalmente, sin considerar el J-PATS la FMA estaba en condiciones de fabricar a un ritmo de dos aparatos Pampa por mes, otro dato a tener presente. Como ya se dijera la asociación con LTV se llevaba adelante con normalidad, y el producido del alquiler de los aviones Pampa por parte de esa firma se volcaba en el desarrollo del programa en la Argentina. Es de esta forma que el eventual aggiornamiento de la aeronave dio como resultado un nuevo prototipo que pasó a llamarse "PAMPA 2000". Los aparatos matriculados E-812 y E-813 fueron retirados de la linea de vuelo de la IV Brig. Ae. y convertidos a este estandar, por lo cual, como muy bien apuntara Sergio Hulaczuk desde su excelente columna en Aeroespacio, pueden agregarse estos aparatos a la lista de prototipos, puesto que distan bastante de los Pampa de serie. Como consecuencia de la gran confianza que se tenía en el proyecto, se organiza en 1990, una gira mundial del modelo que se concretó entre los meses de septiembre y octubre de ese año. El programa incluyó un itinerario que contempló un primer destino en Andrews AFB, donde fue testeado, pasando luego a San Antonio (Texas) y Randolph AFB, pasando luego por distintos países de sudamerica y que no rindió mayores frutos. Previo a ello, en el año 1988, la evaluación por parte de una comisión de la USAF ya se había producido, por lo que entendemos que esta gira se llevó a cabo por consejo de LTV. Volviendo a la comisión examinadora, la misma estaba formada por tres oficiales de gran experiencia. Ellos eran: El Brigadier General Daniel J. Sherlock, quien era comandante de la División Aerea 832 (que contaba en ese entonces con mas de 240 aviones F-15 y F-16 en revista); La Capitán LynnAnne Merten, quien tenía experiencia en entrenamiento primario; y el Capitán Patrick K. Doty, quien volaba en ese entonces el T-38. Este último había probado diferentes modelos participantes del programa, tales como el SIAI S-211 (una aeronave esteticamente muy parecida al Pampa), el Aermachi MB-339, El Pillan T-35 y el Pilatus PC-9, que finalmente, con el nombre de Texan II ganaría el concurso. Si bien no trascendió el resultado de dicho análisis en su momento se destacaron ciertas cualidades del avión. Todos los evaluadores coincidieron en que la aeronave se comportaba de forma muy similar al T-38, siendo por supuesto sub-sónico. Entre otras cosas fueron apreciadas algunas performances como que el Pampa necesitaba 4,5 minutos para ascender a 4500 pies, altura que juzgaron ideal para el entrenamiento, 6 minutos para llegar a los 6000 y 10 para los 10000, lo que se traduce en que la altura afecta poco el rendimiento de la planta motriz, y de la aerodinámica del avión. El consumo registrado a 10000 pies fue de 309 l/h. La prueba incluyó ascensos verticales hasta velocidad cero con máximo gas, pérdida de presurización, aterrizajes con flaps a 0, 20 y 35 grados, culminando con una aproximación y aterrizaje combinado (VOR, DME, ILS). El vuelo demandó 1,3 hs, obteniendo un consumo de 593 litros, quedando un remanente de 370. Dicho consumo posibilita dos salidas completas de adiestramiento, lo que se complementa con un tiempo de tan solo 4 minutos para la recarga "en caliente". La visita duró en su oportunidad tres dias, y a pesar de que la crónicas de la época refieren acerca de un supuesto factor de carga sostenido en los giros, veremos que, lejos de ello, esa fue una de las limitaciones del modelo a la hora de la decisión de su descarte del concurso. El J-PATS sufrió demoras y recortes, lo que hizo que se dilatara mas de lo aconsejado. En el interín se produjo, nada menos que en Farnbourogh, el accidente fatal del E-813, que fue rápidamente reemplazado por el EX-02, apodado "Mancha" (la gira mundial de la aeronave, de la que ya hablamos, se llevó a cabo con los EX-01 y EX-02 bautizados "gato" y "mancha" respectivamente, en honor a dos caballos criollos que realizaron el raid Bs. As. New York en la década del 30). Sin embargo, la pérdida de la aeronave en una feria tan importante complicó aún más el panorama. Un análisis mas frío nos lleva a pensar que ello no pudo en modo alguno ser determinante, puesto que se han producido accidentes mas serios en ferias mundiales sin que comprometiera el futuro del avión involucrado, el A-320 es un ejemplo patente de lo expuesto. Finalmente, el resultado del concurso J-PATS arrojó como ganador al Pilatus PC-9, un avión turbohélice de prestaciones un poco superiores al Embraer 312 Tucano que opera nuestra Fuerza Aerea. Este último dato no se ha consignado al azar, ya volveremos sobre el. Retomar un emprendimiento industrial es siempre una buena noticia, máxime en la situación económico social de nuestro país. Pero no debemos dejarnos llevar por ese solo hilo de pensamiento para extraer conclusiones que, además de apresuradas, resulten equívocas. Ahora bien, cabe preguntarse cual era el objetivo del programa. Daremos pronto con la respuesta al observar la cantidad de años, horas y ciclos que reúnen en la actualidad los cinco-diez Paris de la FAA. En tal sentido debemos decir que ambos modelos tienen su asiento de paz en la misma unidad, y que conviven operativamente desde que el Pampa fue librado al servicio en 1988., aunque el producto frances ha dejado entrenar pilotos. Sin embargo podemos decir que cumple la primordial funcion de mantener en el arie a pilotos que de otra forma estarian volando menos horas de las necesarias, a un precio menor que otros SDA mas avanzados en el inventario de la FAA. Por otra parte cabe tambien arrimar la duda acerca de lo apropiado o no respecto de como se encaró comercialmente el programa. En efecto, la aeronave era ofrecida como un entrenador básico-avanzado, término que simplifica una envolvente de vuelo demasiado amplia, se es una cosa o se es otra. Un entrenador avanzado debe guardar una íntima relación, en cuanto a su ergonomía y performance, estableciendo un delicado balance entre el COD y la idoneidad. Un entrenador básico debe ser estable en todos sus ejes, ofrecer un COD tan bajo que permita su uso intensivo, y a la vez permitir envolventes suaves y predecibles, que permitan las correcciones del instructor, previendo los errores del alumno con antelación como para salvar la situación. En tal sentido, el Pampa se aproxima más a un entrenador avanzado, tal como lo sostuvo la comisión norteamericana que lo examinó y que fue tomado como un elogio por nuestro pais en su momento. Conclusiones Como conclusión, diremos que el programa J-PATS se perdió por diversas razones, la principal de ellas fue que la envolvente de vuelo de la aeronave presentaba limitaciones propias del diseño, que ya destacamos, que lo excluía del pliego original. Por otro lado, el mal enfoque conceptual respecto de lo que el PATS buscaba, hizo que se ofreciera una aeronave mas en condiciones de reemplazar al T-38 que al T-37. El accidente de Farnbourogh tampoco le cayó bien a la imagen del avión. Por último, diremos que el mensaje equívoco enviado al comprar aeronaves turbohélices (incluso una que intentó en su momento competir) hizo que se sellara la suerte del emprendimiento. El J-PATS, a riesgo de afirmar perogruyadas, estaba destinado a obtener un avión de entrenaniento básico, que reemplazara al T-37 no solo por el elevado costo de mantenimiento del Cessna, sino tambien, se nos ocurre, para salvar la distancia existente entre esa aeronave y un verdadero entrenador básico. No olvidemos que el T-37, en su versión A-37 fue usado con discreto éxito (el avión esta lejos de ser una joya) en la guerra de Vietnam como aeronave de ataque al suelo. Sin duda alguna, pese a lo ya dicho, el Pampa es el mejor entrenador avanzado de su época. Su desarrollo e idea, que tuvieron su cuna en la FAA plasmado a través de la FMA, costó a los argentinos la compra de derechos a la Dornier en su momento, y a la LTV en otro. La línea de montaje, el herramental y bancos de prueba y fabricación juntan, desde hace años, polvo en lo que fuera la más avanzada fábrica aeronáutica de la región e incluso, por la importancia de sus diseños, del mundo. Elegida por líderes como la AVRO, la Morane-Saulnier, la Focke Wulf, la Cessna, y la Beechcraft para fabricar sus modelos bajo licencia, acumuló un invaluable cúmulo de experiencia. Como es sabido, la privatización de la FMA redujo a la misma a un simple taller de mantenimiento, contrariamente a lo que sucedió con las principales competidoras regionales, la ENAER de Chile (que obtuvo un récord histórico con su Turbo Pillan) y la EMBRAER, que hoy es una potencia en el campo aerocomercial. De las fuerzas aereas de los países citados la FMA hacía mantenimiento del parque en revista, hoy, la FAA contrata mantenimiento con EMBRAER para sostener a sus aeronaves de gran porte. Por su parte, la privatización de la FMA trajo como consecuencia el despido masivo de sus trabajadores, que debieron procurar otra forma de vida o resignarse al exilio. Estos trabajadores ascienden a una cifra cercana a los mil. La reapertura de la línea de Pampa permitirá la contratación de apenas unos 100 técnicos, que ya estan capacitados y formados en la empresa que fuera nacional. Desde el punto de vista eminentemente industrial, la cadena de montaje, o sea el herramental y la logística necesaria ya existe. Todo emprendimiento industrial conlleva a la realización de elementos asociados, como maquinarias especiales, diseño de la cinta, matrices, contratos y subcontratos etc. que forman parte del costo de desarrollo y que, en éste caso, ya existe. Es decir que FAdeA no deberá desenvolsar erogación alguna por dichos items, que como se ve. lejos de ser superfluos son absolutamente medulares. No sólo para la fabricación, sino tambien para mantener y proveer un stock de repuestos que seran imprescindibles a la hora de mantener la linea de vuelo. Se habla de un aporte de capital de parte del estado argentino de alrededor de 240 millones de dolares. Como ya se dijera, el costo de desarrollo, obtenido junto a la Dornier ya se nacionalizó en su momento. Un simple pero fatídico cálculo aritmético permite concluir que el costo por cada avión alcanza la suma de 20 millones de dolares por unidad, mas o menos el costo de un F-16A Block 30. Ello sin contar con que el costo de armado de los seis que, según parece, podrían armarse desde piezas en stock, es menor. Dedemos agregar, ahora que ya se conocen detalles acerca del llamado "Contrato 02" (que asi se llama el convenio para fabricar el Pampa), que en la cifra aludida esta incluida la modernizacion de aviones Pucara (solo un muy pequeño cambio en la avionica), la terminacion de al menos tres celulas largamente olvidadas en la FMA y la recorrida de aviones C-130H (no incluye los B). De estos ultimos solo se recorrerian dos a tres en el marco de dicho contrato. Por último, diremos que la principal y mas insalvable falla de dicho emprendimiento es la total ausencia de una política seria en el campo de la fabricación para la defensa, que sistemáticamente ha obstruído emprendimientos similares.

"Haciendo el cruce con la 602..."Las principales Bases Aéreas del sur fueron de vital importancia en el conflicto desarrollado por nuestras Islas Malvinas.El grueso de la Compañía de Comandos 602 del Ejército Argentino, había sido traslada desde Buenos Aires hasta Comodoro Rivadavia en una aeronave del tipo Fokker F28 “fellowship”, paralelamente el valioso y moderno equipo de la Compañía fue traslado desde Palomar en un carguero C-130 Hércules hasta dicha base del sur.Los Hércules de la Fuerza Aérea día y noche realizaban tareas logísticas, no solo para la aeronáutica, sino también para las demás Fuerzas Armadas.Un Remis para el 602...Los Comandos una vez reunidos en Comodoro Rivadavia con todo su personal y equipo, necesitaban un “taxi” de viaje a las Islas.El primer intento se realizo con un avión Hércules, el cual después de cuatro horas de vuelo presento una alarma en el sistema hidráulico, el avión tuvo que retornar al continente, aterrizando en la Base de Río Gallegos.Una vez reparada la falla hidráulica, el avión estuvo en condiciones de retomar el viaje, pero la presencia de un buque ingles en la ruta de vuelo no aconsejaba volar ese día. El Hércules transportando a la 602 regreso a Comodoro Rivadavia.Ya de noche los Comandos trataron de conciliar el sueño, en un galpón poco cómodo de la unidad aérea, hasta el día siguiente que pueda realizarse el vuelo.Al otro día, la Compañía de Comandos aborda el mismo Hércules del día anterior, con la ilusión de llegar a las Islas cuanto antes y ponerse a disposición del Comando de Operaciones del Ejército en el menor tiempo posible y reunirse con sus camaradas.El Hércules despego desde Comodoro Rivadavia, y se inició el cruce.El Cruce...Comenzó a reinar la tensa calma, el Hércules con tres toneladas de carga y toda la Compañía de Comandos 602 volaba a tan solo ocho metros sobre el nivel del mar, peinando olas.Como mero recurso psicológico que a pocos engañaba, un sargento y un cabo de la Compañía de Comandos, se apostaron en la puerta trasera entre abierta del Hércules con una ametralladora MAG, para el “caso” de repeler cualquier ataque enemigo.Los comandos sabían que la cosa era seria, volaban en el mar con un hermoso panorama a plena luz del día, pero los ochos metros de altura de vuelo los hacía volver completamente de nuevo a la realidad.La cabina de carga estaba repleta de material bélico, y los pasajeros poco decían. Pensaban con lo que se iban a encontrar, con lo que iban a perder, con lo que habían dejado en el continente, sus seres queridos, etc. Pero era el momento que tanto esperaban en su carrera, el combate.La tripulación en la cabina de vuelo tampoco hablaba mucho, se escuchaba de vez en cuando, la voz de advertencia del copiloto al Comandante del avión:dijo:- ¡Señor, señor… las olas…cuidado…! - No pibe, no te hagás problema…Volaban tan bajo, prácticamente pegados al mar, que la espuma de aquéllas mojaba los parabrisas del avion. El Comandante invitó al jefe de la Compañía de Comandos 602 a la cabina de vuelo. Cuando el Mayor Aldo Rico subió a la cabina y vio el espectáculo, no se aguanto decir:dijo:- ¡Hijos de puta, esto es un avión, no una lancha…!La expresión y los dichos del oficial del Ejército, causaron la risa de la tripulación en la cabina, volar así era cosa frecuente por esos tiempos.El Mayor repuesto de su impresión, cambió ideas con la tripulación y tomó mate con ellos, hasta que la paz llego a su fin. Se detectó una falla técnica en la aeronave.dijo:- ¿Qué pasa Comandante…?, preguntó el oficial de Ejército. - Mire Mayor… estamos perdiendo liquido hidráulico y no creo que podamos seguir así…Los pasajeros recibieron la noticia con gritos de desagrado, y más cuando la enorme maquina dio la vuelta para retornar al continente. La falla en el hidráulico del día anterior volvió a aparecer, esta falla producía que unos de los tanques con los que cuanta el avion, de este liquido, se vaciara.Rápidamente se buscaron latas en los paneles para reponer la pérdida, una vez encontrados uno de los comandos quedo a cargo de la tarea: llenar el tanque cada vez que la tripulación lo requiera.El Hércules corrigió su rumbo, y ponía proa nuevamente a Malvinas.La tripulación alerta con largavistas y un radar que semejaba un periscopio, buscaba dar aviso ante la presencia de alguna nave enemiga. En un momento el comandante rompe silencio de la cabina:dijo:- Si no enganchamos la isla, no llegamos…La Isla a la que hacía referencia el comandante, era la Isla de los Leones Marinos, punto de referencia de las tripulaciones de Hercules. Sin haber hecho contacto con dicha isla y oscureciendo, el viaje se volvió más tenso de lo normal.El momento más alarmante fue cuando se iban acercando a la boca de entrada del estrecho de San Carlos, y el radar del avión detectó un elemento extraño. Todos pensaron que podía llegar a ser un misil.dijo:- Jefe hay algo a las ocho…- Bueno, materializalo, ¿Qué puede ser?...El “misil” era una perilla del radar que calzaba mal…, y con las ligeras oscilaciones del vuelo y el temblor del avión, caía en un punto donde se captaba una presencia. Aunque advertida la falla, no dejaba de causar inquietud porque seguía marcando con intervalos un objeto:dijo:- ¡Pero la puta, otra vez esta perilla de mierda…!En total oscuridad y siendo las seis de la tarde, el avión toco la pista de la Base Aérea de Puerto Argentino.La tripulación de los Hércules se ganaron el respeto de los oficiales y suboficiales del Ejército, al bajar del avión muchos agradecieron a Dios salir vivos de esa experiencia.La 602 en nuestras Islas MalvinasLa Compañía de Comandos 602, tuvo destacables victorias. La más importante fue el combate de Monte Kent, donde los Comandos Argentinos se enfrentaron a los Special Air Services (SAS) en un combate 20 a 20. El saldo fue de dos comandos argentinos muertos y 18 ingleses muertos.Los ingleses replegándose vieron y escucharon como un oficial de la Compañía se paro y al grito de “¡Dios y Patria o Muerte…!” disparaba contra ellos toda la munición de su FAL. No pudieron ver más, la artillería del Ejército con las coordenadas que el Mayor Rico dictaba, barrió con toda la patrulla dejando a solo un par vivos.Los sobrevivientes ingleses del SAS al momento de la rendición, buscaron al “regimiento” de locos que pelearon contra ellos en Monte Kent. Los encontraron, pero no era un regimiento, para su sorpresa supieron que solo fue una patrulla de 20 hombres, 20 comandos argentinos.VIVA LA PATRIA Y NUESTRAS FUERZAS ARMADAS!!HEROES DE MALVINAS, PROHIBIDO OLVIDAR!!