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REFORMA PREVISIONAL: RUMORES VS. INFORMACIÓN Durante estos días ha estado circulando mala información sobre la reforma previsional que se va a tratar en el Congreso el día lunes. Es importante que todos, especialmente nuestros abuelos, sepan de qué se trata realmente el proyecto y no se dejen llevar por rumores y maniobras malintencionadas. • La actualización de las jubilaciones será cada 3 meses, en vez de cada 6 como lo es actualmente (es decir, los jubilados tendrán más aumentos al año). • El único inconveniente era el “empalme” de un sistema a otro, lo que se soluciona con el bono, el cual fue un pedido de nuestro interbloque al Gobierno Nacional, es mucho más fácil criticar y no hacer nada. • Es absurdo pensar que un proyecto impulsado por todos los gobernadores de todos los partidos políticos sea algo negativo. • Se le otorga el 82% móvil a quienes cobran la mínima y hayan aportado 30 años, no es suficiente pero es mucho mejor que lo que hay actualmente. • Actualmente el sistema paga jubilaciones en base a la recaudación de ANSES y a otros ítems. Con la reforma tributaria, eso va a cambiar, por lo cual también debemos cambiar la fórmula. La fórmula aprobada en el Senado realiza la actualización en base a Inflación y Salarios. LA NUEVA FÓRMULA GARANTIZA QUE LOS JUBILADOS Y BENEFICIARIOS DE LA ASIGNACIÓN UNIVERSAL POR HIJO GANEN POR ENCIMA DE LA INFLACIÓN, SEGÚN LAS ESTIMACIONES PARA EL AÑO 2018 GANARÁN 6% MÁS QUE LA INFLACIÓN. • Los famosos 100.000 millones de pesos que supuestamente los jubilados perderían no tiene sustento técnico, es una cifra inventada por los sectores que quieren desestabilizar el país y generar hechos de violencia. • Durante el gobierno anterior, el gasto público se sostuvo imprimiendo billetes de forma escandalosa, lo que desató una enorme inflación, perjudicando a todos los argentinos y especialmente a los jubilados, por la pérdida de su poder adquisitivo (fue tan grosero esto, que hasta la máquina de imprimir billetes se robaron). • El objetivo de esto es hacer sustentable un sistema que garantiza ingresos a más de 17 millones de compatriotas, no como pasó durante el gobierno kirchnerista, en el que esperaban que nuestros abuelos se murieran sin cobrar los juicios al ANSES. CAMBIEMOS realizó la reparación histórica a más de 1.200.000 jubilados que recuperaron haberes por un 30% en promedio. Además se realizó la Pensión Universal de Adultos Mayores para que todos los jubilados tengan cobertura. También, se está trabajando en sanear el PAMI, que fue un nido de corrupción durante el gobierno anterior.

Hola Amigos de T!, les traigo info que fui recopilando sobre los aviones que sirvieron en nuestra fuerza aérea, estuve buscando en la web, y no encontré algo conciso asique recopilé info para armas este post histórico, espero que sea de su agrado, si saben de algún otro avión que haya servido en nuestra Fuerza Aérea me dicen y lo agrego, comencemos: Blériot XI El Blériot XI fue un monoplano creado por Louis Blériot. El primer aparato fue construido en Neuilly (en las afueras de París) a finales de 1908,y fue expuesto en la "Exposition Intérnationale de la Locomotion Aérienne" en diciembre de ese año. Realizó su primer vuelo en Issy-les-Moulineux el 23 de febrero de 1909, equipado con un motor R.E.P. de 28 cv. El primer avión se distinguía por una deriva auxiliar, vertical y fija, colocada sobre la proa del fuselaje; sin embargo pronto fue eliminada, dada su completa ineficacia. Antes del que el aparato volviera a volar, el 27 de mayo del mismo año el motor fue reemplazado por un Anzani de 25 cv que propulsaba una eficaz hélice Chauvière. El 26 de junio de 1909, Blériot hizo solamente una prueba con estas modificaciones y estableció un nuevo récord europeo de permanencia en vuelo, con 36 min 55 s, y el 13 de julio ganaba un premio de cross-country. Habiendo adquirido confianza, como el motor funcionó bien, de inmediato se trasladó a Calais para tratar de ganar la carrera pues Lathan, que había fracasado ya en dos ocasiones, se preparaba para la tercera, además entre otras cosas, Blériot necesitaba sanear sus finanzas, afectadas por años de dedicación al diseño y construcción de su avión. En el verano de 1909 hay dos pilotos dispuestos a ganar el premio: Hubert Latham, con un Antoinette de Lavavasseur, y Louis Blériot, con un avión construido por el mismo. Cuando Blériot tuvo terminado su avión Blériot XI, se puso en contacto con Alessandro Anzani para que en su fábrica le hiciera un motor que resistiera sin contratiempos los 45 minutos de vuelo que serían necesarios para cruzar el Canal. Anzani pasó el encargo a su jefe de talleres, Francisco Santarini, quien diseño un nuevo motor que reunía las exigencias fundamentales de Blériot: potencia y enfriamiento suficiente para resistir el vuelo. El motor era de tres cilindros en lugar de los dos habituales de entonces, y desarrollaba una potencia de 25 cv. Como se calentaba demasiado al poco tiempo de estar funcionando, Santarini hizo varias perforaciones en las paredes de los cilindros lo mas cerca posible al punto más bajo del movimiento del pistón y también mejoró el escape. A las 4.41 de la mañana del 25 de julio de 1909, Blériot despegó desde un campo cercano a Calais y, después de un vuelo en el que mantuvo una altura media de 100 metros, aterrizó en los acantilados de Dover Castle a las 5,17. Además de cobrar el premio de 1.000 libras, se hizo famoso a ambos lados del Canal, y pronto recibió multitud de pedidos de ejemplares del Blériot XI. Comenzada la producción en serie, desde el primer momento tuvo que acudir a la ayuda de subcontratistas. Entre 1909 y 1912, casi todas las competiciones europeas de aviación tuvieron un Blériot XI entre los ganadores, y el tipo fue pilotado en toda Europa por la mayoría de los aviadores de primera línea de ese momento. Entre ellos se hallaba Alfhonse Pégoud , famoso por los rizos múltiples realizados en el aeródromo de Hendon durante los años 1913 y 1914. Al finalizar 1913, Blériot había entregado 800 de los 1.294 aviones de todos los tipos que se habían construido en Francia ese año. Cuando en julio de 1914 Francia se movilizó para la guerra, la Aéronautique Militaire tenía a su cargo 25 Blériot XI. Dos escadrilles de cavalerie estaban equipadas con versiones monoplazas, mientras que otras cuatro escadrilles estaban dotadas de Blériot XI-2 biplaza, provistos de motores Gnome de 70 cv, de de mayor superficie alar. El Blériot XI-2 podía ir armado con granadas o flechettes (pequeños dardos). La primera utilización militar de Blériot XI estuvo a cargo de unidades italianas que combatieron contra los turcos en Libia durante los años 1911 y 1912. Antes de comenzar la I Guerra Mundial, el RFC y el RNAS británicos habían recibido cierto número de Blériot, y cuando estalló el conflicto cinco squadrons del RFC tenían en el Blériot XI su elemento fundamental. Además de importar aparatos de Francia, Gran Bretaña e Italia habían construido bajo licencia 104 y 70 ejemplares respectivamente. El Blériot XI BG, o ´Blériot-Gouin, variante biplaza con ala en parasol, fue desarrollado para obtener mayor visibilidad en misiones de reconocimiento y de observación de artillería. En las primeras etapas de la I Guerra Mundial, tres escadrilles francesas y ciertas unidades británicas enviadas a Francia utilizaron estos aviones. Otras variantes militares del Blériot XI fueron el Blériot XI-3, un triplaza con motor de 120 cv; el Blériot XI E1, monoplaza de entrenamiento; el Blériot XI-2bis, biplaza en tándem con una cola que recordaba los diseños alemanes Taube; y el Blériot XI R1 Pingouin, "rouleur" o avión de entrenamiento en tierra, con alas recortadas, que fue ampliamente utilizado en Francia por unidades francesas y norteamericanas. A éstos se les hacía incapaces de despegar quitándoles gran parte del revestimiento del ala. A principios de 1915, la mayoría de los Blériot había sido retirada del servicio operativo y redistribuida entre las escuelas de vuelo. Un ejemplar fue puesto en condiciones de vuelo a comienzos de la década de los treinta y se lo utilizó para las exhibiciones de vuelo de la "Escadrille Blériot". El 23 de septiembre de 1910 dada las capacidades de esta nave, el piloto peruano-francés Jorge Chávez logra cruzar por primera vez los Alpes desde Suiza (Briga) hasta Italia (Domodossola). Al aproximarse para aterrizar en Domodossola y debido a una violenta maniobra, se rompen las alas del Bleriot, cayendo desde una altura de 10 m. Jorge Chávez es retirado del avión con fracturas en las piernas y lesiones internas que al final provocaron su muerte el día 27 de septiembre. Antes de morir repitió su famosa frase que sirve de inspiración a todos los aviadores peruanos:¡ Arriba, siempre arriba ! F.M.A IA-22 DL Primer avión diseñado por el Instituto Aerotécnico, creado el 20 de octubre de 1943, por decreto Nº 11.822, y primero también en contar con un motor de factura íntegramente argentina . Este biplaza de entrenamiento avanzado y ataque ligero, realizó su primer vuelo el 8 de agosto de 1944-algunas fuentes indican como fecha del primer vuelo el mes de mayo de 1944 y otras el 25 de mayo de 1943- y fue confiado al piloto de pruebas, teniente 1º Osvaldo M. Rovere. Dos series, de 100 unidades cada una, fueron encargadas por el Comando de Aviación Militar, dándose término en 1946 a la primera. Durante los años 1943 y 1944 fueron construidas solamente 10 unidades, pero el ritmo de producción se aceleró posteriormente, llegándose a construir 49 aparatos de este tipo en un año y 206 ejemplares en total.Monoplano de ala baja cantílever, su construcción era totalmente de madera. El fuselaje, de estructura semi-monocasco, tenía sección oval y los empenajes, también de madera, tenían timones recubiertos de tela. El tren de aterrizaje, convencional y retráctil hacia el centro, tomaba parte del fuselaje y ala, y era operado eléctricamente, aunque disponía también de accionamiento manual para casos de emergencia. El habitáculo tenía asientos en tándem , delantero fijo y posterior giratorio, e incorporaba una cubierta de material trasparente e inastillable. El motor era un 1 Ae 16 "El Gaucho", de 9 cilindros radiales, que entregaba una potencia máxima al despegue de 450 HP a 2.250 RPM y accionaba una hélice bipala metálica Hamilton Standard 2M-D-30, de paso variable en vuelo con dos posiciones. Posteriormente fue equipado con el motor Armstrong Síddeley "Cheetah" 25, radial de siete cilindros y 475 HP, que accionaba una hélice bipala Rotol de velocidad constante. La versión así equipada recibió la designación de I Ae. 22 C. Las características señalables eran: (las cifras entre paréntesis corresponden a la versión con motor "Cheetah&quot envergadura 12,60 m; largo 9,20 m; alto 2,82 m; superficie alar 23,19 m2; trocha 2,84 m; peso vacio 1.520 kg (1.800); peso total 2.220 kg (2.460); carga alar 96 kg/m2 (106); relación peso-potencia 5,28 kg/HP (5,17); velocidad máxima 290 kmlh a 450 m (305); de crucero 260 km/h (275): de aterrizaje 110 km/h; techo de servicio 5.200 m (5.500); techo absoluto 6000 m (6.350); autonomía 4 hs 15 mm; alcance 1.100 Km (1.16. El armamento comprendía dos ametralladoras Madesen fijas de 7,65 mm con 450 proyectiles cada una, más tres bombas de 50 Kilos, o nueve de 15, o seis cohetes de 11 Kg cada uno. Una pequeña aclaración sobre la fecha del primer vuelo del DI en la pista del Instituto Aerotécnico. El prototipo del DL se comenzó a construir el lº de abril de 1944, se concluyó el 10 de mayo de 1944 e hizo su primer vuelo el 17 del mismo mes. El 29 de mayo fue presentado al Coronel Perón a la sazón Ministro de Guerra en Córdoba y voló en Buenos Aires en el desfile conmemorativo del 9 de julio de 1944.La duda en las fechas sobre todo la que se da de 1943,se debe posiblemente a una confusión con el F.M.A.21, un NA. 16 al que se le cambió el ala por otra idéntica en la forma y características aerodinámicas de las que luego tuvo el 22, pero de estructura metálica y también con tren retráctil (el primero proyectado en el país). El DI, aprovechó la experiencia de este avión pero fue un proyecto diferente no solamente por haberse diseñado un fuselaje y empenajes totalmente nuevos sino porque, por la escasez de materiales críticos debido a la guerra hubo que aplicar la nueva tecnología de la madera que había desarrollado desde principios de la década del 30 De Havilland.La importancia del 22 no solamente fue, el desarrollo de esta tecnología que obligó a crear en el Instituto nuevos adhesivos y nuevos procesos de fabricación de compensados y laminados aeronáuticos para producir el avión y las hélices sino que dado que por primera vez en su historia, la F.M.A. externó elementos del planeador, tren de aterrizaje y motor a proveedores privados, generó el nacimiento de 107 fábricas que luego se aumentaron a mas de 300 y que constituyeron la base de la Industria que luego posibilitaron la instalación en Córdoba de las primeras terminales automotrices de la Provincia." Northrop Modelo 8A2 En 1935 la Fuerza Aérea Argentina (F.A.A) requirió actualizar sus medios de combate. Por ello, tras la visita a Buenos Aires de una comisión especial americana que contó con la participación del piloto de pruebas Eddie Allen exhibiendo el prototipo Model 5B (el XA-16), se eligió a un derivado del avión de ataque Northrop A-17 (éxito en ventas de exportación por sus características y bajo precio). Por entonces este aparato constituía la espina dorsal del USAAC (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos). Los 30 ejemplares fueron construidos por Douglas bajo licencia de Northrop en EE.UU., con el nombre de Douglas Model 8A-2, y se entregaron desarmados en kits y que serían reensamblados en la Fábrica Militar de Aviones en 1938-39. En Argentina fueron conocidos oficialmente como N-8-A2, reconociendo el origen del diseño en Northrop, a pesar de haber sido fabricados por Douglas. Fue operado por la F.A.A., revistando en su Regimiento de Ataque Nro. 2, primero desde la base aérea El Palomar (Provincia de Buenos Aires) y luego desde El Plumerillo (Provincia de Mendoza). Si bien era un aparato moderno para los estándares de entreguerra, el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial y los avances técnicos que esta produjo en la aeronáutica militar hicieron que el modelo quedase rápidamente obsoleto. Operó hasta ser reemplazado en su rol por el diseño autóctono argentino I.Ae. 24 Calquín. Tras esto fueron relegados al rol de entrenador avanzado y transferidos nuevamente a El Palomar. Su vida operativa en la Argentina finalizó en 1955, y para 1958 había desaparecido del inventario oficial. Northrop 8A-2...A comienzos de 1937 se adquirieron 30 unidades a los EEUU por parte del Comando de las Fuerzas Aéreas del Ejército, siendo Argentina el primer comprador sudamericano y además, nuestro país contaba con un avión de combate al igual que EEUU de primera línea. Prestaron servicios en la IV Brigada Aérea El Plumerillo destacándose por sus prestaciones en lo referente a estructura. Con la entrada en servicio del IA 24 Calquín, los Northrop quedaron obsoletos, También cumplieron tareas de Observación y Entrenamiento, en las II y I Brigada Aérea. Fueron dados de baja en el año 1952 I.Ae. 24 Calquín El I.Ae. 24 "Calquín" (Águila Real, en araucano) fue un avión argentino bimotor de ataque y bombardeo, diseñado a partir de 1944 y construido en la Fábrica Militar de Aviones de la provincia de Córdoba. Voló por primera vez el 5 de junio de 1946, y fue empleado por la Fuerza Aérea Argentina . Durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina se vio privada de materiales aeronáuticos estratégicos, lo que obligó a detener su incipiente industria aeronáutica, que se había destacado durante la década de 1930. Fue por ello que para 1943 se le solicitó al Instituto Aerotécnico la realización de estudios que contemplaran reemplazar el aluminio de uso común en aeronaves por maderas de origen nacional. Estos estudios se concentraron en las técnicas empleadas por la fábrica británica De Havilland en la confección de aviones de guerra con maderas compensadas, y luego de demostrar su viabilidad para la industria aeronáutica argentina , se comenzó un programa de desarrollo de aeronaves siguiendo estas técnicas. Teniendo en cuenta el exitoso avión de entrenamiento avanzado realizado en madera I.Ae. 22 "DL" que para 1944 se estaba ensayando, se solicitó al Instituto Aerotécnico el diseño de otro modelo de avión construido en maderas nacionales. Esta vez se trataría de un aparato de ataque, que pudiese ser adaptado a distintos roles con ligeras modificaciones. El mismo estaría destinado a reemplazar a los obsoletos Douglas N-8-A2 que equipaban a la Fuerza Aérea Argentina . Para esto se destinó el Hangar 90 de la Fábrica Militar de Aviones. El prototipo del I.Ae. 24 (bautizado "Calquín" o "Águila Real" en lengua originaria) realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1946, y al ser éste satisfactorio, se ordenó la fabricación de unas 10 máquinas de preserie para tareas evaluativas. En mayo de 1947 se creó un Grupo Experimental de Vuelo a fin de contribuir con las tareas de desarrollo del Calquín empleando estos aviones de preserie. El mismo se desempeñó en la Base Aérea Militar "Coronel Pringles", en la localidad de Villa Mercedes, en la Provincia de San Luis. Se preveía fabricar unas 300 unidades del aparato en varias versiones, entre las que se destacan la variante de ataque (artillada con cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros) o de bombardero liviano, que podía transportar bombas y cohetes. Sin embargo, la producción se detuvo al llegar a las 100 máquinas. Las mismas fueron destinados mayormente al Regimiento 3 de Ataque. Durante su vida operativa en distintas unidades, registraron un importante historial de accidentes, lo cual le creó cierta reputación de aparato difícil de volar y de complicadas características de vuelo para pilotos noveles. Operaron también durante el levantamiento militar contra el gobierno constitucional del presidente Juan Domingo Perón en 1955, actuando las fuerzas leales contra buques en el estuario del Río de la Plata, y realizando ataque a tropas e intercepción de bombarderos algunos ejemplares que cayeron en manos rebeldes. En 1958, progresivamente fueron dados de baja. No se conserva ningún ejemplar de este aparato, pues todos fueron destruidos. Al tomar el gobierno la Revolución Libertadora, que derroco al Presidente Perón en 1955, se incineraron los aviones restantes por haber sido fabricados como parte del Plan Quinquenal del gobierno peronista. Fiat G.55 Centauro La Fuerza Aérea Argentina adquirió 15 G.55B y 30 G.55A. Además obtuvo un ejemplar del G.59-2A para evaluación, pero no se ordenó. Actuó bajo las banderas alemanas y de la república social italiana,luego de la segunda guerra fue vendido a varias fuerzas aéreas.El Fiat G.55 Centauro, fue un caza mono plaza de la Segunda Guerra Mundial usado por la Fuerza Aérea Italiana entre 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat. Beechcraft T-34 Beechcraft T-34 "Mentor" para FS2004, también conocido como B-45 Mentor, con el esquema del E-074 usado en la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina como entrenador básico. Con este modelo de avión más de 40 promociones de Pilotos Argentinos obtuvieron sus primeras alas. CANBERRA B-101 El avión Canberra B-101, sirvió originalmente en la Royal Air Force (RAF) con matricula WJ 616. Esta aeronave fue construida en 1954 y sirvió en los siguientes Escuadrones de su país de origen: 199 Squadron, 1321 Flight, 18 Squadron, 151 Squadron, 97 Squadron, y el 360 Squadron; posteriormente fue vendido a la British Aircraft Corporation (BAC). Fue construido por Handley Page, con c/n HP-183B. Del lote de la FAA, fue uno de los tres construidos por dicha fábrica, habiendo otros tres construidos por Shorts y el resto por la BAC. En el año 1969, la BAC, en su programa de reconversión y extensión de vida útil, como modelo B2 a Bmk62, según los requerimientos a solicitud de la Fuerza Aérea Argentina , por contrato firmado en 1968, por un total de 10 aviones modelos B62 y dos T-4, doble comando B64, conjuntamente con el adiestramiento en Inglaterra del Personal de pilotos y navegadores y la parte Técnica para el Grupo Técnico 2, militares y civiles. Conjuntamente, en PERU, país que ya operaba el avión, viajo un contingente de personal de la Fuerza Aérea Argentina , para adiestrarse en vuelo. El avión Canberra B-101, llego a la Argentina , el 20 de NOV de 1970. El caudal histórico de esta aeronave se basa en los siguientes hitos históricos que a continuación destacamos: I.Ae. 27 Pulqui I El proyecto nace en 1946 por iniciativa del gobierno de Juan Domingo Perón, la responsabilidad de llevarlo a cabo recae sobre el Instituto Aerotécnico de Córdoba (hoy Fábrica Militar de Aviones). Juan Ignacio San Martín, el director del Instituto, encarga el diseño a los ingenieros argentinos Cardehilach, N.L. Morchio y H.J. Ricciardi. Poco tiempo después de iniciado el proyecto, el Ministerio de Aeronáutica, al conocer la presencia del industrial aeronáutico (colaboracionista de la ocupación alemana en Francia, 1944) contrata al reconocido diseñador francés ingeniero Emile Dewoitine, quien se une al equipo del Instituto en la División de Proyectos Especiales N°1. Dewoitine había tenido éxito diseñando y construyendo aviones en Francia, y había llegado a la Argentina tras su fugaz paso por España, escapando de la justicia francesa, con la intención de construir su propio proyecto de avión de reacción, el D 700. Aunque se lo cita como único responsable del diseño del Pulqui, y de hecho tuvo una participación preponderante, el avión fue el resultado de un trabajo de equipo y fue muy distinto del proyecto personal de Dewoitine. El mismo 1946, se comienzan a fabricar las primeras piezas del prototipo, y se construye una maqueta de madera en tamaño 1:1 para pruebas en el túnel de viento del Instituto. El avión se termina de construir en 1947, poco más de un año después de iniciado el proyecto. El primer vuelo fue 9 de agosto de 1947, a las 17:25. El avión despegó de una de las pistas de la Escuela de Paracaidistas de Córdoba, pilotado por el entonces teniente 1º Edmundo “Pincho” Weiss. Los primeros vuelos mostraron que el avión sufría una marcada falta de potencia y un bajo rendimiento en general. Con posterioridad incluso se redujo la envergadura en 75 cm, en un intento de aumentar la velocidad máxima, que era de 720 km/h en lugar de los 850 km/h esperados. En septiembre el teniente Weiss vuela el prototipo hasta Morón, cerca de la ciudad de Buenos Aires. El 22 de septiembre de 1947 es exhibido en vuelo ante el presidente Juan Perón, y luego de mostrarse al público en Buenos Aires el avión regresa a Córdoba el 10 de diciembre. La presentación oficial del avión se realiza el 8 de octubre de 1948, junto con la del I.Ae. 30 Ñancú y la del avión presidencial Vickers Viking. El programa se extiende hasta 1948, cuando es superado por un proyecto más avanzado, el del I.Ae. 33 Pulqui II. A partir de la construcción del Pulqui II el I.Ae. 27 Pulqui pasa a denominarse Pulqui I. Aunque el programa fue desactivado, el Pulqui I continuó volando hasta marzo de 1956, cuando fue retirado de servicio definitivamente. En la actualidad el avión descansa en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón (Provincia de Buenos Aires). I.Ae. 33 Pulqui II El I.Ae. 33 Pulqui II fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El famoso diseñador alemán Kurt Tank junto al Ingeniero argentino Norberto Morcchio y un equipo de colaboradores argentino/alemán tuvo una participación capital en el proyecto. Sólo se produjeron cinco prototipos, entre 1950 y 1959. En base a los resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión de reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva. Después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino había invitado a trabajar en la construcción de un jet argentino al Ing. Kurt Tank, uno de los mejores diseñadores de Alemania, responsable de la creación del famoso Focke-Wulf Fw 190. Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf1 y llega a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II. En los últimos meses de la guerra, Tank y su equipo habían trabajado en el diseño de un caza de segunda generación para la Luftwaffe, el Ta 183 Huckebein. Era un caza avanzado de alas en flecha que nunca se llegó a construir debido a la caída de Alemania. Apenas llegado, Tank presenta a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión se decide formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el Ing. Norberto Morchio. Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizan en un diseño final analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán. Los conceptos del Ta 183 no se utilizaron únicamente en el Pulqui II; porque sin que Kurt Tank lo supiera, simultáneamente se desarrollaba otro avión en la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por tropas de ese país durante su invasión a Alemania. Este era nada menos que el Lavochkin La-15 soviético, caza hermano del famoso MiG-15 del mismo origen. Una vez resuelto el diseño, se comienza con la construcción de los prototipos. El primero es una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabrica el primer avión completo, que hace su primer vuelo el 16 de junio de 1950, pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss. El 8 de febrero de 1951 se realiza la presentación pública del avión, en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Estaban presentes el presidente de la nación y un nutrido grupo de funcionarios y diplomáticos, además de una enorme cantidad de público. La crisis económica que se inicia en 1953 obliga a retrasar todos los programas militares, incluido el costoso Pulqui II. Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto pierde el favor del gobierno y la mayoría de los técnicos alemanes se va del país. Kurt Tank emigra a trabajar en la industria aeronáutica de la India. A pesar de todo el programa continúa y hacia 1959 se construye el quinto y último prototipo. Poco tiempo después, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa es cancelado definitivamente. Gloster Meteor En virtud de la onerosa deuda externa inconvertible que Inglaterra había contraído durante la Segunda Guerra Mundial, durante el gobierno del General Juan Domingo Perón la Fuerza Aérea Argentina adquirió 100 Meteor MK IV. 32 de ellos participaron el 16 de junio de 1955 en los incidentes que llevaron al Bombardeo de la Plaza de Mayo, tanto en el bando Leal al gobierno como del Rebelde. Durante la defensa de Buenos Aires se produjo un combate aéreo entre una escuadrilla de interceptores Meteor Leales al mando del 1er. Tte. Juan García (volando el Meteor matrícula I-039), 1er. Tte. Mario Olezza (I-077), 1er. Tte. Osvaldo Rosito (I-090) y el Tte. Ernesto Adradas (I-063), frente a las máquinas Rebeldes AT-6 Texan, pilotadas por Tte. de Corbeta Máximo Rivero Kelly (en el Texan matriculado 0342/3-A-29) y el guardamarina Armando Román (0352/3-A-23). El combate se produjo a baja altura sobre el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y el Río de la Plata, cayendo el Texan del Rebelde Román bajo los cañones de Adradas. Román pudo saltar en paracaídas cayendo al río y Adradas logró el primer derribo de la FAA y el primer derribo realizado por un reactor en el Continente Americano. Los Meteor rebeldes se dirigieron a Uruguay tras del fracaso del intento revolucionario, hasta el éxito de la llamada Revolución Libertadora ese mismo año. Los aviones siguieron prestando servicio durante años, hasta que fueros retirados. Avro 683 Lancaster El Avro 683 Lancaster fue un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Segunda Guerra Mundial fabricado originalmente por Avro para la Royal Air Force (RAF). Entró en servicio activo en 1942, y junto con el Handley Page Halifax fue uno de los principales bombarderos pesados de la RAF, de la Real Fuerza Aérea Canadiense y de varios escuadrones de otros países europeos y de la Commonwealth que sirvieron con el Mando de Bombardeo de la RAF. El "Lanc", como se le conocía cariñosamente,1 se convirtió en el más famoso y exitoso de los bombarderos nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, lanzando 608.612 toneladas de bombas en 156.000 incursiones.2 Aunque el Lancaster era principalmente un bombardero nocturno, también destacó en muchas otras misiones, como el bombardeo de precisión diurno, siendo usado en las incursiones de la Operación Chastise en 1943 sobre las presas de Alemania en el Valle del Ruhr por la escuadrilla 617° de la RAF que usaron bombas especialmente diseñadas, destruyendo dos presas de las tres que atacaron y liberando con esto enormes torrentes de agua que arrasaron industrias de guerra, vías de comunicación y hasta poblados enteros. A la escuadrilla 617° por esa operación se les dio el nombre de los Dam Busters (los Destructores de Diques). Después de la guerra surgió una versión civil usada por la BOAC, el Avro 691 Lancastrian. Corsair F4U La vida operativa de los Corsair en la Aviación Naval se hace realidad en agosto de 1956, con la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Combate; pero la historia de este avión en la Armada Argentina , comienza un año antes, cuando se tratan de adquirir aviones embarcados surplus de la US Navy. En un comienzo se pensó en adquirir el AD Skyraider, pero debido a que Francia estaba en guerra en Argelia, la USN priorizó la venta de esos aviones a la Aeronavale, con quienes tenían mayores intereses comerciales. Paralelamente a este pedido argentino, la USN hizo un ofrecimiento por dos modelos del conocido Corsair: el F4U-4 y el F4U-5 a un mayor precio. Se decidió la compra de este ultimo modelo por tener mayores prestaciones y menos años de servicio. Se adquirieron inicialmente 12 aviones del modelo F4U-5, que estaban almacenados desde hacia algún tiempo y en pobres condiciones, los cuales serían recorridos (a todos se les colocaría un motor nuevo) y puestos a cero por una empresa privada (Aerocorporation) en Atlanta; empresa a la cual debieron ayudar bastante los mecánicos argentinos. Casi inmediatamente y de forma separada, se compraron otros 10 aviones más, del modelo F4U-5N/NL equipados con el radar AN/APS-19A (convirtiéndose en el primer avión de combate de Sudamérica equipado con radar), piloto automático y apagallamas en el motor (el cual se distinguía por los escapes cuadrados, a diferencia del F4U-5 en donde eran redondos). Adicionalmente, en mayo de 1957 se compraron ocho aviones más del modelo F4U-5NL para suplir las pérdidas iniciales (algunos aviones se perdieron debido a la poca experiencia inicial de sus pilotos). De esos ocho aviones, tres fueron dejados como fuente de repuestos. Los primeros en llegar al país fueron los F4U-5N/NL, que lo hicieron por vía marítima en julio de 1956 al puerto de La Plata y fueron llevados en camiones hasta la Base Aeronaval Punta Indio, en donde formaron la Escuadrilla de Combate Nocturno, la que fue puesta en operación apenas los aviones eran recorridos y repintados. En agosto de 1957 arribaron en vuelo ferry (algunos dicen el más largo de toda la historia argentina ) desde los EE.UU. los 11 aviones restantes (uno se perdió en un accidente en EE.UU.) y se activo la Escuadrilla de Combate Diurno. Cabe aclarar que antes que se concretara la compra del portaaviones Independencia en 1958, las tripulaciones de Corsair ya practicaban aterrizajes en una cubierta de vuelo simulada pintada en la pista de Punta Indio y equipada con cables de frenado, bajo la dirección de oficiales británicos. Entre junio y julio de 1959 se llevan a cabo los primeros enganches y despegues de aviones argentinos en portaaviones. Durante el alzamiento de abril de 1963, los F4U efectuaron ataques en cercanías de Punta Indio y Magdalena, perdiéndose un avión (0384/3-A-211) y resultando con averías otros varios. Grumman F9F Cougar El Grumman F9F Cougar (‘puma’ en inglés), denominado F-9 Cougar a partir de 1962, fue un avión de caza naval a reacción que sirvió en la Armada de los Estados Unidos (U.S. Navy) y en la Armada Argentina . l único cliente de exportación del F9F Cougar fue Argentina , que también utilizó Grumman F9F Panther. Dos entrenadores F9F-8T fueron adquiridos en 1962 para la Aviación Naval y sirvieron en ella hasta 1971. La Armada Argentina , tras varios intentos fallidos, consiguió adquirir los ejemplares gracias a un error burocrático de designación, pero los Estados Unidos se rehusó a enviar partes de repuesto en los años siguientes. El Cougar fue el primer avión en romper la barrera del sonido en Argentina . North American F-86 Sabre El North American F-86 Sabre fue un avión de caza a reacción fabricado por North American Aviation para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El F-86 fue desarrollado en los años 1940 y es uno de los aviones de combate más producidos y ha sido utilizado por fuerzas aéreas de más de 30 países. El enfrentamiento entre el Sabre y el Mikoyan-Gurevich MiG-15 durante la guerra de Corea es uno de los más clásicos en la historia de la aviación militar. El F-86 Sabre empezó como un rediseño del FJ-1 Fury. Avro 694 Lincoln El Avro 694 Lincoln fue un bombardero pesado británico cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial, con el 1er. vuelo el 9 de junio de 1944, y entrada en servicio en agosto de 1945, muy tarde para usarse en acción. Fue el último bombardero con motores a pistón en servicio con la RAF, de los que se construyeron 614 ejemplares. También sirvió en las Fuerzas Aéreas de Argentina y Australia, y vio algo de uso comercialmente. Dassault Mirage III El Mirage III es un avión de combate supersónico de segunda generación, diseñado y producido en Francia por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño. Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra. En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas. Se construyeron 1.422 unidades, en distintas variantes. Dassault Mirage 5 El Dassault Mirage 5 es un avión de ataque supersónico diseñado por Dassault Aviation en Francia durante la década de 1960, y que fue fabricado en Francia y en otros países. Su diseño se inspira en el exitoso avión caza Mirage III de Dassault, existiendo varias versiones del mismo. IAI Finger IAI Finger es un avión de reacción de caza y bombardeo Mach 2,2 empleado por la Fuerza Aérea Argentina . Finger es la denominación de un programa de modernización llevado a cabo a los aviones de fabricación israelí IAI Dagger que poseía la República Argentina . IAI Dagger fue el nombre que recibieron para su exportación los aviones IAI Nesher, los cuales eran el resultado de un programa israelí de ingeniería inversa (o copia) del cazabombardero original de origen francés, el Mirage 5, y a los cuales Israel no podía acceder por estar sometido a un embargo de armas por la Guerra de los Seis Días. FMA IA-58 Pucará El FMA IA-58 Pucará (en quechua, ‘fortaleza’) es un bimotor turbohélice de diseño y construcción argentina (designación Fábrica Militar de Aviones), que voló por primera vez el 20 de agosto de 1969. Está diseñado para operar en pequeñas, y no necesariamente preparadas, pistas de tierra. Su misión primordial fue la de apoyo a tierra, antihelicópteros y especialmente misiones COIN (contrainsurgencia). Esta aeronave es inusual debido a su cabina en tándem en un bimotor a hélice, sin embargo, comparte similitudes con el OV-10 Bronco estadounidense. Participó activamente en la Guerra de Malvinas, siendo utilizado por el Ejercito Argentino para el ataque de campamentos y helicópteros ingleses. El nombre Pucará está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar -amén de las construcciones/fortalezas indígenas del norte argentino, sea así un nombre apropiado para este avión-, entre ametralladoras, cañones, las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje), misiles aire-tierra, bombas de napalm, depósitos ventrales, etc. El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina presentó a principios de 1968 los requerimientos al Área Material Córdoba para el proyecto y construcción del FMA IA-58 Pucará. La construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969. El primer prototipo, llamado AX-2 Delfín2 fue equipado con dos turbohélices de origen estadounidense Garret TPE-331-U-303 de 904 CV y, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1969,2 pero luego, para los aparatos de serie se seleccionaron las turbinas de origen francés Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 CV, que accionan sendas hélices tripalas de paso variable. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Aníbal Dreidemie. El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés demostraron ser un error desde el punto de vista comercial internacional. Douglas A-4 Skyhawk El Douglas A-4 Skyhawk es un avión de ataque a tierra con capacidad para operar desde portaaviones diseñado en los años 1950 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Skyhawk, un avión con ala en delta propulsado por un turborreactor, fue producido por la compañía Douglas Aircraft Company, y posteriormente por McDonnell Douglas. Originalmente era denominado A4D por el sistema de designación de aeronaves de la Armada estadounidense de 1922, y cuando se estableció el sistema unificado en 1962 pasó a llamarse A-4. Cincuenta años después de su primer vuelo, y habiendo jugado papeles clave en la Guerra de Vietnam, la Guerra del Yom Kippur, y la Guerra de las Malvinas. De los casi 3.000 Skyhawks producidos solo unos pocos están en servicio en algunos países, por ejemplo en el portaaviones NAe São Paulo de la Marina Brasileña, el resto se encuentra en museos o para ser usados como repuestos. La fuerza Aérea tuvo en servicio desde 1965 a 1999 un gran número de A-4B y A-4C, fueron utilizados en la Guerra de Malvinas con un éxito relativo contra la Royal Navy, a pesar de haber sufrido numerosas bajas en manos de los cazas británicos y los sistemas antieáereos lograron dañar considerablemente fragatas y destructores, hundiendo al HMS Coventry, HMS Antelope,tambien el 8 de Junio de 1982 un A-4B destruyó al RFA Sir Galahad en lo que los británicos llaman " El Día mas negro de la Flota" donde tambien fue destruído el RFA Sir Tristan. Despues de la guerra a algunas unidades se les cambiaron los cañones Colt de 20 mm por los DEFA de 30 mm, fueron dados de baja en 1999. En 1997 se compraron 36 A4M que fueron modernizados, siendo renombrados como A-4AR Fightinghawk. Aermacchi MB-339A El Aermacchi MB-339 es un avión de ataque ligero y entrenador militar construido por la compañía italiana Alenia Aermacchi. Fue desarrollado como reemplazo del Aermacchi MB-326.Aermacchi, al intentar dar un nuevo impulso a su anterior producto el Aermacchi MB-326, desarrolló una versión mejorada y actualizada, de cara a cumplir con las nuevas exigencias de entrenamiento de diversas aviaciones militares, y en particular de la italiana. A este nuevo desarrollo se le llamó MB-339, que aún conservando muchos de los elementos de su predecesor, se trataba en muchos aspectos, de un producto totalmente nuevo. Se fabricaron dos prototipos a los que se llamó MB-339X. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 12 de agosto de 1976, llevando a los mandos al piloto Franco Bonazzi. El segundo prototipo voló por primera vez el 20 de mayo de 1977. La AMI (Aeronatica Militare Italiana) mostro pronto un gran interés por este aparato, del cual recibió en los años siguientes 102 unidades de este modelo. El 30 de mayo de 1980 se llevó a cabo el vuelo del prototipo del MB-339K Veltro II, que es una versión monoplaza y tiene unas características muy parecidas a las del MB-326K. La intención de esta nueva versión era la de dar un nuevo impulso a las ventas. Este avión fue dotado de un motor Viper 680-43, de 1995 kg de empuje y de una nueva aviónica. A pesar de estas mejoras, no se recibió ningún pedido de esta versión. Este nuevo propulsor fue también montado en el modelo biplaza, en lo que fue la variante MB-339B, pero esta variante tampoco obtuvo ningún éxito comercial. Dassault-Breguet Super Étendard El Dassault-Breguet Super Étendard ("estandarte" en francés) es una cazabombardero ligero,de cuarta generacionque puede ser utilizado desde portaaviones, diseñado en Francia por Dassault-Breguet para la Armada Francesa. También entró en servicio con la Armada Argentina y unos pocos volaron para la Fuerza Aérea Iraquí por un breve periodo en la Guerra Irán-Irak. Todavía está comisionado, es totalmente operativo después de más de 20 años en servicio activo y ha sido probado en combate con éxito, en varias misiones de ataque en Argentina , Irak, Yugoslavia, Afganistán y recientemente en Libia. Es un desarrollo del primer avión de ataque Dassault Étendard IV, que originalmente sería reemplazado por la versión naval del caza SEPECAT Jaguar, Jaguar M, diseñado en Inglaterra, hasta que ese plan fue rechazado por problemas políticos entre Inglaterra y Francia. El primer prototipo de pruebas, voló el 28 de octubre de 1974. La Armada de Francia ordenó inicialmente 60 unidades del nuevo modelo, que fueron entregadas en junio de 1978 y la Armada de Argentina solicitó 14. El nuevo Super Étendard, fue desarrollado en paralelo con una nueva version "Aire-superficie" del misil anti-barco de Aérospatiale, el AM 39 Exocet, embarcados en fragatas misileras, algunos de estos misiles fueron enviados a Argentina . El Super Etendard sigue siendo operativo en la aeronáutica naval francesa embarcada, para comandar misiones de ataques "Aire-tierra" y "Aire-superficie", a la espera de su total reemplazo por los nuevos caza polivalentes de peso medio Dassault Rafale, en su versión embarcada, previsto para ser comisionados totalmente en 2015, y en la Armada Argentina , que está buscando un reemplazo para el año 2015. Por últimos los invito a unirse a las sgtes comunidades:

Muchas veces al tomar una foto buscamos el escenario perfecto, el ángulo perfecto -aquel donde la papada no salga, el cachete se disimule, la frente pueda reducirse, el mentón no se vea tan prominente, el cabello esté en el lugar perfecto- y obviamente con la persona perfecta. Pero, ¿qué pasa cuando logramos que todo salga tal cual lo esperábamos pero jamás contemplamos el “factor sorpresa”? La típica persona al fondo de la fotografía que arruina todo, pues incluso nos roba cámara. ¿Cómo desperdiciar esa foto por un pequeño detalle como ese? ¿Cuál sería la solución? ¡Buscar ayuda en internet! ¿Cierto? ¡ERROR! Te presentamos el caso de esta pareja que tomó la fotografía perfecta, pero el chico de atrás jugando voleibol les robó la atención y buscaron la ayuda de los usuarios de internet, aquellos expertos en Photoshop que pueden solucionar el pequeño problema. Bueno, seguro ahora se dan cuenta que eso fue un gran error pues fueron trolleados de una manera épica. 1. Esta es la foto original 2. Y así empezó todo… con la Torre de Pisa 3. El portero tapando el golazo 4. ¿Para qué quiere un novio si puede disfrutar una deliciosa hamburguesa? 5. ¡Ups! Alguien se metió en la foto 6. El niño haciendo un poco de break dance en la playa 7. Parece que no está jugando solo 8. “Los estoy observando” 9. Y, ¿por qué no?, un pequeño anuncio de nuestros patrocinadores 10. Podría ser el reencuentro de dos amantes tras una fría y larga guerra 11. ¿Querían que no saliera el niño? ¡Listo! 12. El perrito se ve emocionado de poder salir en la foto 13. Un poco de lucha libre 14. La imaginación no conoce límites 15. Todo depende de la creatividad de cada quien 16. Ok, ok, no quieren al niño, ¿qué tal cualquier otra persona? 17. ¡Qué trágico! 18. ¿Qué tal un domador de tiburones? 19. O George Constanza con pose sexy 20. Obviamente esto no podía faltar 21. Al final sí pudieron tener su foto perfecta

Los fanáticos argentinos de la serie “Game of Thrones” llevaron adelante una excelente producción para ponerle caras de famosos locales a los personajes de la serie. El artista digital Martín Rivero usó las caras de Lali Espósito, Ricardo Darín Mirtha Legrand, entre otros para formar parte del elenco… Mirá: Lali Espósito: Daenerys Targaryen Mariano Martínez – Robb Stark Adrián Suar – Jaime Lannister Guillermo Francella – Petyr Baelish Sebastián Estevanéz – Jon Snow Andrea Del Boca – Catellyn Tully Ricardo Darín – Stannis Baratheon Coco Sily – Robert Baratheon Florencia Peña – Cersei Lannister Maldito Peke – Tyrion Lannister Peter Lanzani y Nicolás Riera – Renly Baratheon y Sir Loras Tyrell Mirtha Legrand – Olena Tyrell Osvaldo Laport, Ned Stark Porcel Jr, Varys, “La araña” Tomás Fonzi, Theon Greyjoy Jorge Marrale – Ser Alliser Thorne Joaquín Furriel – Ramsey Bolton Roberto Carnaghi – Maestre Aemon Rodrigo Noya y La Mole Moli – Bran Stark y Hodor

BGM-71 TOW El BGM-71 TOW (Tube-launched, Optically tracked, Wire-guided) es un misil antitanque guiado desarrollado y fabricado por Estados Unidos. Entró en producción en 1970 y es el misil guiado antitanque más ampliamente usado en el mundo. El TOW actualmente producido puede penetrar cualquier blindaje de tanque conocido. Inicialmente la compañía Hughes Aircraft desarrolló un prototipo de misil, el XBGM-71A entre 1963 y 1968 para ser usados sobre helicópteros. En 1968 el contrato fue vendido al Ejército estadounidense donde fue incorporado. Se le denominó BGM-71 y reemplazó al cañón anticarro M40 106mm y al misil MGM-32 ENTAC. También sustituyó al misil AGM-22B montado sobre helicóptero. El misil fue mejorándose por medio de guerras por ejemplo la guerra de Estados Unidos con la electrónica mejorada del TOW, en 1980 apareció el TOW 2 y en 1989 el TOW 2A/B. El misil TOW aún está en servicio. Varios misiles TOW fueron usados por fuerzas del Ejército de Estados Unidos en Irak en el asalto del 22 de julio de 2003 en el que mataron a Uday Husein y Qusay Husein, hijos de Saddam Husein. Operadores México Albania Argentina Baréin Botsuana Canadá Chad Colombia Usados desde plataformas M-8 Greyhound, como una contramedida en caso de guerra exterior contra blindados enemigos, 12 unidades aproximadamente de esta clasificación los portan. Dinamarca Egipto Etiopía España Ejército de Tierra de España. 200 lanzadores ligeros TOW-LWL (Light Weight Launcher, Lanzador Ligero) con cámaras térmicas de segunda generación de ENOSA y 2.000 misiles BGM-71 TOW 2A, que se empezaron a recibir a partir de 1996.2 3 68 de los lanzadores están montados en vehículos de combate, como el VAMTAC, BMR o M113.4 Infantería de Marina Española: 24 lanzadores, montados sobre vehículos Hummer. Estados Unidos Finlandia Alemania Grecia Irán Israel Italia Japón Jordania Kenia Kuwait Líbano Luxemburgo Marruecos Noruega Omán Pakistán Portugal Arabia Saudita Somalia Corea del Sur Vietnam Yemen Suazilandia Tailandia Túnez Turquía Sistema M220: Este sistema de lanzamiento fue diseñado específicamente para M2/M3 Bradley IFV/CFV, M1134 Stryker, ATGM carrier, y M901 ITV. También puede ser instalado en los siguientes vehículos: M966 HMMWV., M-113, M-151 , M-8 TOW y M966 HMMWV(Colombia) Sistema M65: Está diseñado para ser instalados en helicópteros AH-1 y UH-1

Panzer I El Panzer I fue un tanque ligero producido en Alemania en los años 1930. El nombre es una abreviación del nombre en alemán Panzerkampfwagen I (vehículo de combate blindado modelo I), abreviado como PzKpfw I. La designación del inventario de vehículos militares alemanes para este tanque era Sd.Kfz. 101.1 El diseño del Panzer I se inició en 1932 y comenzó a ser producido en masa en 1934. Destinado inicialmente sólo a ser un tanque de entrenamiento para introducir el concepto de guerra acorazada en el Ejército alemán, el Panzer I entró en combate en España durante la Guerra Civil Española, en Polonia, Francia, Unión Soviética y Norte de África durante la Segunda Guerra Mundial, y en China durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa. Las experiencias con el Panzer I durante la Guerra Civil Española ayudaron a definir la invasión de Polonia en 1939 y de Francia en 1940 por parte de los cuerpos acorazados alemanes. En 1941, el diseño del chasis del Panzer I fue usado para producir destructores de tanques y cañones de asalto. Hubo intentos de mejorar el Panzer I durante su historial de servicio, incluso por otras naciones, para ampliar la vida útil del diseño. Con las Fuerzas Armadas Españolas permaneció en servicio hasta 1954. El rendimiento en combate del Panzer I estaba limitado por su delgado blindaje y ligero armamento formado por dos ametralladoras de propósito general. Como era un diseño destinado a entrenamiento, el Panzer I no era tan poderoso como otros tanques ligeros de la época, como el T-26 soviético. Aunque era débil en combate, formaba una parte importante por número en la fuerza de tanques de Alemania y fue usado en todas las principales campañas entre septiembre de 1939 y diciembre de 1941. Este pequeño y vulnerable tanque ligero fue superado en importancia por tanques alemanes más conocidos como los Panzer IV, Panther y Tiger. No obstante, la contribución del Panzer I a las primeras victorias de Alemania en la Segunda Guerra Mundial fue significativa. El Panzer I marcó el primer diseño de un tanque en producción en Alemania tras el final de la I Guerra Mundial. En 1932 se crearon y enviaron las especificaciones para un tanque ligero de 5 tm a los fabricantes alemanes Rheinmetall, Krupp, Henschel, MAN y Daimler-Benz. En 1933 se eligió el diseño de Krupp basado en la tanqueta Carden-Lloyd Mk IV británica, de la que se compraron dos unidades en secreto a la Unión Soviética. El Tratado de Versalles prohibió a Alemania producir carros de combate, por lo cual estas versiones recibieron el nombre de Landwirtschaftlicher Schleppe (tractores agrícolas). El diseño fue modificado a finales de 1933 para combinar el chasis de Krupp con el diseño de la torreta de Daimler-Benz. En 1934, el carro resultante fue designado como Panzer I Ausf A y se empezó a producir en julio. El Panzer I original estaba diseñado como un tanque ligero para reconocimiento y tareas de apoyo de infantería. Sin embargo, el objetivo más importante de su desarrollo era proporcionar un vehículo para comenzar la formación y entrenamiento de una fuerza mecanizada alemana. El Panzer I debía ser sustituido en las Divisiones Panzer tan pronto como fuese posible por otros tanques diseñados específicamente para el combate, aunque como resultó al comienzo de la II Guerra Mundial, el Panzer I aún ocupaba una tarea importante en estas unidades debido a los retrasos para tener tanques más avanzados. Se fabricaron dos variantes principales del Panzer I. El original PzKpfw IA tenía poca potencia y fue sustituido por el PzKpfw IB, con un motor de mayor rendimiento y otras mejoras. El modelo B era algo más largo y tenía una rueda de apoyo adicional; para el resto, ambas versiones funcionaban de igual manera. Se hicieron intentos de crear una versión más blindada o conseguir que pudiese ser utilizado en operaciones aerotransportadas. Cuando fue reemplazado, el Panzer I era obsoleto para cualquier tipo de combate, y los chasis fueron convertidos para otros propósitos, como tractor de municiones o entrenamiento para conductores. Blindaje El Panzer I tenía 13 mm de blindaje de acero ligeramente inclinado en todos los lados, con 8 mm de blindaje en la parte superior de la torreta y 6 mm en la parte superior e inferior del casco. El blindaje era suficiente para detener los proyectiles de fusiles y ametralladoras, pero ineficaz contra armas de mayor calibre, como fusiles antitanque y cañones antitanque. Incluso el fuego continuado de una ametralladora podía dañar y atascar el anillo de la torreta. Armamento El Panzer I estaba armado con dos ametralladoras del calibre 7,92 mm. Estas armas podían ser elevadas independientemente. Las ametralladoras eran efectivas contra infantería o vehículos sin blindaje, pero completamente ineficaces contra cualquier objetivo blindado. Movilidad El Panzer I Ausf. A tenía un motor Krupp M305 de gasolina de cuatro cilindros que alcanzaba los 57 CV de potencia y podía impulsar al tanque hasta una velocidad máxima de 37 km/h, con una autonomía de 145 km en carretera. El Ausf. B llevaba un motor Maybach NL38Tr de seis cilindros y 100 CV, alcanzando una velocidad máxima de 40 km/h y 170 km de autonomía en carretera. Tripulación El Panzer I tenía una tripulación de dos miembros. El conductor se situaba en la parte delantera del casco, mientras que el comandante se sentaba en la torreta y manejaba la radio y las armas. El Panzer I entró en combate por primera vez en 1936 durante la Guerra Civil Española como parte de las fuerzas alemanas que ayudaron al General Franco, estableciéndose una base de formación de conductores en Cáceres , en el castillo de las Arguijuelas de Abajo y en el Castillo de las Arguijuelas de Arriba , bajo el mando del coronel Wilhelm von Thoma. El Panzer I resultaba inferior en potencia y capacidad de fuego a los carros de combate BT-5 y T-26 soviéticos utilizados por las fuerzas republicanas. Panzer II El Panzer II fue un tanque ligero desarrollado en Alemania en los años 1930, utilizado en la Guerra Civil Española y en la Segunda Guerra Mundial. El nombre es una abreviación de su designación oficial en alemán Panzerkampfwagen II (vehículo de combate blindado modelo II), abreviado como PzKpfw II. La designación del inventario de vehículos militares alemanes para este tanque era Sd.Kfz. 121. Se diseñó como recurso provisional mientras se desarrollaban otros tanques y tuvo un papel importante en los primeros años del conflicto, durante las campañas de Polonia y Francia. A finales de 1942 se retiró del frente de batalla, y la producción del tanque cesó en 1943, aunque su chasis fue utilizado para otros vehículos blindados. En 1934, los retrasos en el diseño y la producción del Panzer III y Panzer IV llegaron a ser evidentes. Se solicitaron diseños para un sustituto provisional a Krupp, MAN, Henschel y Daimler-Benz. El diseño final estaba basado en el Panzer I, pero con una torreta de mayor tamaño que montaba un cañón antitanque de 20 mm. La producción comenzó en 1935, pero se tardó otros dieciocho meses hasta que se entregase el primer tanque listo para combate. El Panzer II fue el carro de combate principal en las Divisiones Panzer alemanas al principio de la Batalla de Francia, hasta que fue reemplazado por los Panzer III y IV en 1940/41. Posteriormente, el Panzer II se usó con eficacia como tanque de reconocimiento. No se sabe si fue probado durante la Guerra Civil Española, pero sí estuvo en las campañas alemanas en Polonia, Francia, Dinamarca, Noruega, el Norte de África y Rusia. Tras ser retirado de la línea del frente, se empleó en líneas secundarias y para patrullas. El Panzer II A, B y C tenía 14 mm de blindaje de acero homogéneo en los laterales, el frente y la parte posterior; y 10 mm en las partes superior e inferior. Este blindaje era ineficaz contra cualquier arma de mayor calibre que una ametralladora, por lo que a partir del modelo D se incrementó el blindaje frontal a 30 mm. El modelo F tenía 35 mm en el frente y 20 mm en los laterales. La mayoría de las versiones del Panzer II estaban armadas con un cañón automático de 20 mm KwK 30 L/55. Algunas versiones posteriores utilizaban el cañón similar Kwk 38 L/55. Este cañón estaba basado en el cañón automático Flak 30 de 20 mm, que podía realizar 280 disparos por minuto, una cadencia de tiro muy elevada para un tanque. El Panzer II tenía además una ametralladora de 7,92 mm montada coaxialmente con el cañón principal. El cañón automático de 20 mm era ineficaz contra la mayoría de los carros de combate aliados, y se comenzaron a realizar experimentos para sustituirlo por un cañón de 37 mm, pero no se llevó a cabo. Los prototipos estaban construidos con un cañón de 50 mm, pero para entonces el Panzer II había sobrevivido a su utilidad como tanque a pesar de su armamento. El mayor éxito fue reemplazar la munición explosiva antiblindaje estándar por una munición de núcleo de tungsteno, pero debido a la escasez del material, los suministros de este proyectil eran escasos. En un desarrollo posterior como cañón autopropulsado se consideró montar un cañón anticarro PaK 38 de 50 mm, pero era insuficiente en ese momento, y se instaló un cañón mayor, PaK 36 (r) de 76,2 mm como un sustituto efectivo. La producción principal de la versión antitanque llevaba un PaK 40 de 75 mm que era muy eficaz. El montaje de artillería comenzó con unos cuantos cañones SIG 33 de 150 mm, pero finalmente se utilizó como arma principal el leFH 18 de 105 mm más eficaz montado en el chasis del Panzer II. La mayoría de estas versiones conservaban la ametralladora MG34 de 7,92 mm como defensa antiaérea y contra infantería. Panzer III El Panzer III fue un tanque medio desarrollado en Alemania a finales de los años 1930, ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. El nombre es una abreviación de su designación oficial en alemán Panzerkampfwagen III (vehículo de combate blindado modelo III), abreviado como PzKpfw III. Estaba destinado a combatir contra otros vehículos blindados de combate y servir junto al tanque de apoyo de infantería Panzer IV. Sin embargo, para enfrentarse al T-34 soviético, el Panzer III quedó obsoleto en su función y los alemanes necesitaban armas antitanque más poderosas. Como el Panzer IV tenía una torreta de mayores dimensiones, y montaba el cañón largo KwK 40 de 75 mm, intercambió el papel con el Panzer III para ocuparse de las batallas de tanques. A partir de 1942, la última versión del Panzer III montó el cañón KwK 37 de 75 mm L/24, más adecuado para apoyar a la infantería. La producción del Panzer III finalizó en 1943. No obstante, se utilizaron los chasis de Panzer III para producir cañones de asalto Sturmgeschütz III hasta el final de la guerra. El 11 de enero de 1934, siguiendo las especificaciones de Heinz Guderian, el Departamento de Armamento del Ejército elaboró los planes para un tanque medio con un peso máximo de 24 tm y una velocidad máxima de 35 km/h. Se pensó utilizar este carro de combate como blindado principal de las Divisiones Panzer, capaz de enfrentarse y destruir las fuerzas blindadas enemigas. Daimler-Benz, Krupp, MAN y Rheinmetall desarrollaron todos los prototipos, entrando en la fase de pruebas en 1936 y 1937; el diseño de Daimler-Benz fue escogido para su producción. El primer Panzer III A salió de la línea de montaje en mayo de 1937, y en ese año se fabricaron un total de diez unidades, dos de ellas sin armamento instalado. La producción en masa comenzó con el modelo F en 1939. Entre 1937 y 1940 se realizaron intentos de crear piezas comunes entre el Panzer IV de Krupp y el Panzer III de Daimler-Benz. Uno de los trabajos principales en el diseño del Panzer III fue la búsqueda de una suspensión eficiente. Se probaron varios tipos de resortes de láminas entre los modelos A al D, hasta que se cambió a una suspensión de torsión de barra en el modelo E. El Panzer III junto al tanque pesado soviético KV fue uno de los primeros blindados en utilizar esta suspensión. El Panzer III demostró ser inferior en potencia de fuego al T-34 soviético, y fue reemplazado por el Panzer IV que portaba un cañón rápido de 75 mm. En 1942, el modelo N del Panzer III incorporaba un cañón L/24 de 75 mm, pero era de velocidad lenta diseñado para apoyo y contra infantería. El Panzer III se utilizó durante las campañas contra Polonia, Francia, la Unión Soviética y en el Norte de África. Algunos se siguieron usando en Normandía y Arnhem en 1944. En las campañas polaca y francesa, el Panzer III constituía un pequeña parte de las fuerzas blindadas alemanas. Sólo se disponía de algunos centenares de Panzer III de los modelos A al F, la mayoría armados con cañones de 37 mm. En ese momento era el mejor tanque medio disponible por los alemanes y superaba a la mayoría de sus oponentes, como el 7TP polaco, los tanques ligeros franceses R 35 y H 35 y el tanque de caballería Somua S-35. En la época en la que los alemanes invadieron la Unión Soviética, el Panzer III era el tanque alemán más numeroso. La mayoría de los tanques disponibles tenían el cañón de 50 mm. Sin embargo, el Panzer III era inferior a los tanques soviéticos T-34 y KV; el 92% de los carros soviéticos eran viejos tanques de la serie BT y T-26 en mal estado. Las mejores tácticas alemanas, el entrenamiento de la tripulación, la falta de municiones en el bando soviético y la ergonomía del Panzer III contribuyeron a tener un ratio de bajas a favor de 6 a 1 en 1941. Con la aparición del T-34, fue prioritario el rearme de los Panzer III con un cañón más poderoso de 50 mm: los modelos J y L tenían un cañón más largo y blindaje mayor. Estas versiones estaban disponibles entre 1942 y 1943. Además, para defenderse de los rifles antitanque soviéticos, en 1943 el modelo M comenzó a utilizar blindaje espaciado en la torreta y el casco. Para entonces, sin embargo, el Panzer III empezó a ser relegado a tareas secundarias, siendo reemplazado por el Panzer IV y el Panther. La última versión, el modelo N, estaba armado con un obús corto de 75 mm para apoyo de infantería. El Panzer III era bueno, aunque no sobresalía en blindaje, armamento y movilidad. Estaba bien diseñado al tener una torreta de tres miembros (artillero, cargador y comandante), dejando al comandante libre para concentrarse en sus tareas de coordinación y dirección. Esta característica se daba en otros tanques, pero la mayoría de los carros de combate tenían menos de tres tripulantes en la torreta, lo que reducía la capacidad de combate del tanque. Además, el chasis del Panzer III fue empleado como base para el Sturmgeschütz III, uno de los cañones autopropulsados más importantes de la guerra y el más construido. El Panzer III estaba diseñado para enfrentarse a tanques y se pensó utilizar un cañón rápido de 50 mm para esta tarea. Sin embargo, la infantería estaba siendo equipada con un cañón anticarro de 37 mm, y con el interés de crear un estándar los tanques debían llevar la misma arma. No obstante, se decidió ampliar el tamaño de la torreta para equiparla con un cañón de 50 mm si fuese necesario en un futuro; esta decisión prolongó la vida útil del Panzer III en el ejército alemán. Los primeros modelos (del Ausf. A al Ausf. E, y algunos Ausf. F) estaban equipados con un cañón corto de 37 mm que fue satisfactorio durante las campañas de 1939 y 1940, a pesar de los problemas que encontraron al luchar contra los carros de infantería británicos (Matilda y Churchill mayormente), pero los modelos posteriores (del Ausf. F al Ausf. M) fueron actualizados con un cañón de 50 mm Kwk38 L/42 y KwK39 L/60 como respuesta al incremento de blindaje y armamento de los blindados enemigos, en especial los carros soviéticos. Hacia 1942, el Panzer III se consideraba obsoleto como tanque principal, aunque se continuó la producción como vehículo de apoyo. El modelo N llevaba un cañón lento Kwk37 L/24 de 75 mm, el mismo tipo que utilizaban los primeros modelos del Panzer IV. Este tanque fue empleado como sustituto del cañón de asalto StuG III, que se usó principalmente como cazacarros. Esto fue debido a los problemas a la hora de montar un cañón más potente, donde el Panzer III no lo admitía, pero sí su hermano mayor, el Panzer IV, quien intercambió los roles (apoyo-cazacarros). Todos los modelos hasta el Ausf. F tenían dos ametralladoras de 7,92 mm montadas coaxialmente con el cañón principal, y otra ametralladora de 7,92 mm en el casco. Los modelos siguientes desde el Ausf. G eliminaban una de las dos ametralladoras de la torreta. Panzer IV El Panzer IV fue un tanque medio desarrollado en Alemania a finales de los años 1930, ampliamente utilizado durante la Segunda Guerra Mundial. El nombre es una abreviación del nombre en alemán Panzerkampfwagen IV (vehículo de combate blindado modelo IV), abreviado como PzKpfw IV. La designación del inventario de vehículos militares alemanes para este tanque era Sd.Kfz. 161. Diseñado como tanque de apoyo a la infantería, el Panzer IV inicialmente no estaba destinado a combatir contra tanques enemigos; esa función era llevada a cabo por el más ligero Panzer III. Sin embargo, para enfrentarse al T-34 soviético el Panzer III quedaba obsoleto y el Panzer IV pasó a asumir el papel de la lucha contra carros en sustitución del modelo III, que a partir de entonces sería dedicado al apoyo de la infantería o transformado en otros vehículos. El Panzer IV fue el tanque alemán producido en mayor número y más ampliamente utilizado en la Segunda Guerra Mundial, y fue usado como base para la producción de muchos otros vehículos blindados de combate, entre los que se incluyen el cazacarros Jagdpanzer IV, el cañón de asalto Sturmgeschütz IV, el arma antiaérea autopropulsada Wirbelwind, y el cañón autopropulsado Sturmpanzer IV, entre otros. Robusto y fiable, el Panzer IV prestó servicio en todos los escenarios de combate en los que participó el Ejército alemán durante la Segunda Guerra Mundial, y tiene la distinción de ser el único tanque alemán que fue producido a lo largo de toda la guerra, sumando aproximadamente 8.800 ejemplares fabricados entre 1936 y 1945. Las mejoras y modificaciones del diseño, a menudo realizadas en respuesta a la aparición de nuevos tanques aliados, alargaron su vida útil. Generalmente esas mejoras consistían en incrementar la protección del blindaje o mejorar su armamento; aunque durante los últimos meses de la guerra, con la necesidad urgente de reemplazar rápido las pérdidas, los cambios en el diseño también incluían medidas retrógradas para simplificar y agilizar la fabricación. El Panzer IV también fue el tanque alemán más ampliamente exportado de la época, con aproximadamente 300 ejemplares vendidos a países socios como Finlandia, Rumanía, España y Bulgaria. Después de la guerra, los franceses y españoles vendieron decenas de tanques Panzer IV a Siria, donde entraron en combate en la Guerra de los Seis Días de 1967 contra Israel. El 11 de enero de 1934, siguiendo las especificaciones de Heinz Guderian, el Departamento de Armas del Ejército elaboró los planes para fabricar un carro de peso medio con un tonelaje máximo de 24 tm y una velocidad máxima de 35 km/h. Krupp, Rheinmetall y MAN construyeron prototipos que fueron probados en 1935. Como resultado de las pruebas se seleccionó el diseño de Krupp para ser producido en masa. El primer Panzer IV Ausf. A salió de la línea de montaje en octubre de 1937, y en los siguientes seis meses se construyeron un total de 35. Su función sería la de dar apoyo a la infantería, y destruir cañones anticarro y puestos fortificados, para lo que sería armado con un cañón de gran calibre y baja velocidad que disparase proyectiles de alto explosivo y rompedores. Con este fin, fue equipado con un cañón KwK 37 L/24 de 75 mm, que era efectivo contra blancos no blindados pero tenía escasa capacidad de penetración. Su escasa longitud (1,8 m) lo hacía poco preciso y proporcionaba una baja velocidad al proyectil. La velocidad de salida de la munición Panzergranate 39 era de 430 m/s, y tenía una capacidad de penetración de 40 mm de acero inclinado 30° a una distancia de 700 m. En comparación, el cañón KwK 40 L/48 —con el que sería equipado en el futuro— era el doble de largo (3,6 m) y la velocidad de salida del proyectil era de 790 m/s. En principio, ese detalle no tenía demasiada relevancia, porque en circunstancias normales no se esperaba de él que desempeñara funciones anticarro, papel reservado al Panzer III. En junio de 1941 los alemanes se enfrentaron por primera vez a los carros soviéticos y encontraron dos duros oponentes que resultaron extremadamente difíciles de batir: el KV-1, con un blindaje de 100 mm (o mayor) y el T-34, cuyo glacis inclinado hacía mucho más efectivo su blindaje de 45 mm. La Panzerkommission que se envió a examinar este problema (y que puso las bases de las especificaciones del futuro Panzer V) recomendó una nueva suspensión, el incremento del blindaje y un cañón más potente para los Panzer III y Panzer IV. Los problemas de interrupción de suministro de nuevas unidades al frente que esos cambios conllevarían hicieron que, en un principio, se limitaran a mejorar los cañones. En noviembre de 1941 se encargó a Krupp que fabricara un cañón para carro con las mismas prestaciones que el cañón antiblindados PaK 40 L/46 de Rheinmetall (capaz de penetrar 80 mm a 1000 m con un proyectil normalizado anticarro Panzergranate 39 APCBC de 6,8 kg) y que entrara en producción en marzo de 1942. Para que dicho cañón pudiera ser instalado en la torre del Panzer IV, se requería un menor retroceso y proyectiles más cortos que los del PaK 40, se construyó una cámara más amplia pero más corta y se fabricaron proyectiles más anchos. Para reducir el retroceso se le añadió un freno de boca. Ese proceso dio lugar al KwK 40 L/43, de una longitud similar a la del PaK 40 (2,47 m), cuyos primeros ejemplares (dieciocho) estuvieron terminados a finales de marzo de 1942. El Panzer IV con el nuevo cañón se necesitaba lo antes posible, de modo que en lugar de esperar al inicio de la producción del nuevo tipo G en otoño de 1942, se ordenó que se empezara inmediatamente dentro del contrato del modelo F. Esto provocó un cambio en el sistema de nomenclatura y la nueva versión con el cañón largo de 75 mm KwK 40 L/43 se llamó Panzer IV Ausf. F2 (SdKfz. 161/1) y la anterior, con el cañón corto KwK 37 L/24, Panzer IV Ausf. F1. Más adelante el modelo F2 sería renombrado como modelo (Ausf.) G. A partir de marzo de 1943 se instaló en los nuevos modelos una nueva versión de 48 calibres del KwK 40 (KwK 40 L/48). Para mejorar las prestaciones en combate era práctica común añadir blindaje adicional y versiones mejoradas del armamento principal o cañones de mayor calibre a modelos antiguos de los carros. En 1943, por ejemplo, los Panzer IV supervivientes fueron dotados de blindaje extra y se les sustituyó el cañón de 75 mm corto por el KwK 40 L/48. Estas mejoras permitieron al Panzer IV poder enfrentarse contra los carros aliados como el M4 Sherman y el T-34. Los intentos de seguir el mismo proceso de incrementar la capacidad de combate contracarro del Panzer III fracasaron debido a que el anillo de su torre no era capaz de soportar el retroceso de los cañones de alta velocidad que se necesitaban para combatir a los carros aliados más modernos. Fue por ello que se produjo un intercambio de papeles: el Panzer IV asumió la función anticarro, y el Panzer III —equipado con un cañón corto de 75 mm L/24— ejercería las labores de apoyo a la infantería y escolta de carros. La producción continuó y fue intensificada incluso después de que el tanque medio —mejor blindado y armado— Panther entrara en servicio, debido a su coste más bajo y a su mayor fiabilidad mecánica. Los aliados de Alemania recibieron pequeñas cantidades de Panzer IV. En septiembre de 1942 Hungría recibió 10 y Rumanía, 11. En mayo de 1943 Italia recibió 12 y Turquía, 15. España compró 20 en mayo de 1943. Entre febrero de 1943 y agosto de 1944 Bulgaria recibió 91 vehículos y Rumanía, 127. Croacia recibió 10 Panzer IV Ausf. F y 5 Panzer IV Ausf. G. En los últimos meses de 1944 otros 52 fueron enviados a Hungría. Finlandia compró 15 Panzer Ausf. J, que llegaron demasiado tarde para ser utilizados en combate y sirvieron como vehículos de entrenamiento hasta 1962. En los años 1950/1960, Siria compró varias docenas de Panzer IV a la Unión Soviética, Francia, Checoslovaquia y España y los usaron contra Jordania en la Guerra del agua en 1965 y en 1967 en posiciones fijas en los Altos del Golán en la Guerra de los Seis Días contra Israel. Eran montados por las firmas Krupp (en Magdeburgo), Vomag (Plauen) y Nibelungenwerk (St. Valentin). Las torretas y los chasis los fabricaban Krupp (Essen), Eisenwerke Oberdonau (Linz) y Boehler (Kapfenberg). Los motores los producía Maybach en Friedrichshafen, pero eran montados también por MAN, MBA y Nordbau. Las transmisiones se hacían en tres factorías de la firma ZF. Krupp construía la mayor parte del cañón y otras diez firmas colaboraban de forma menos importante. En 1941 salían de fábrica 39 unidades al mes, 83 en 1942. Hasta 1943 no se racionalizó y optimizó la producción. Durante ese año la media era de 252 por mes. Hacia mediados de 1944 se alcanzaron picos de 300 unidades. Krupp dejó de fabricarlos en diciembre de 1943 y Vomag a principios de 1944, dejando la fabricación en exclusiva a Nibelungenwerk. La producción no se vio seriamente afectada hasta finales de 1944: Nibelungenwerk fue bombardeada y gravemente dañada en octubre de 1944 y empezó a fallar el suministro de acero. En enero de 1945 la producción descendió a 170 unidades y entre marzo y abril de 1945 el total fue aproximadamente de 100. La disposición clásica de las planchas, con muy poca o ninguna inclinación, supuso una desventaja con respecto a otros carros contemporáneos con espesores de blindajes menores pero superficies muy inclinadas. El Panzer IV habría requerido un rediseño radical para hacer uso de esa ventaja cualitativa, por lo que los alemanes, en el intento de mejorar su capacidad de supervivencia en el campo de batalla, se limitaron a incrementar el blindaje sin hacer grandes cambios en el diseño básico. El Panzer IV A tenía 30 mm de blindaje de acero homogéneo ligeramente inclinado (10º-25°) en el frente de la torre y el casco, 15 mm en los costados y 10 mm en la parte superior de la torre y en la panza. Como su papel iba a ser de apoyo a la infantería se consideró suficiente, pero en la práctica se enfrentarían en numerosas ocasiones a carros y cañones antitanque enemigos sin apoyo de los Panzer III. En consecuencia se incrementó el blindaje frontal del casco del modelo B a 30 mm, a 50 mm en el modelo E y a 50+30 en el G. El blindaje lateral y trasero también fue gradualmente incrementado. A partir de junio de 1943 todos los Panzer IV nuevos (modelos H y posteriores) tenían un blindaje de 80 mm frontales en la torre y en la barcaza3 (en lugar de 50 más una plancha añadida de 30 mm). Los Panzer IV de 1943 y siguientes llevaban a menudo faldones (Schürzen) en los laterales del casco como protección contra los fusiles antitanque soviéticos y los proyectiles de carga hueca (HEAT). Desde finales de 1943 hasta septiembre de 1944 se les aplicaba pasta antimagnética (zimerita, Zimmerit en alemán) contra las minas magnéticas portadas por la infantería. Un gran problema en cuanto a su protección estaba en el diseño. Era un diseño de preguerra con muy poca inclinación en todas sus partes y difícilmente se podía cambiar sin sobrecargar el tanque o sin hacerlo desde 0. La protección de 80 mm a 10º le conferían un blindaje total 81 mm a 0º, mientras que un Panther con 80 mm a 55º tenía una equivalencia de 139 mm a 0º. El Tiger I sufriría de estos mismos problemas y en vez de añadírseles más protección, se creó una nueva versión, el Tiger II, pero en el caso del Panzer IV no era factible, pues ya había carros como el Panther que hacían sus mismas funciones, pero a un precio mayor. El principal problema de añadir blindaje es que la movilidad decrece. Si se tiene en cuenta que los primeros Panzer, esos mismos que obtuvieron grandes victorias en Francia y Polonia, eran veloces y poco armados, frente a los que finalmente terminaron combatiendo en su lugar, (los Tiger, Panther...), es previsible pensar la forma retrógrada en que evolucionó la estrategia alemana intentando crear carros fuertemente blindados y con poca movilidad, lo cual fue todo lo contrario que en sus comienzos. Dado que los Panzer IV ocupaban un papel de apoyo a la infantería en sus inicios, los primeros modelos utilizaban un cañón corto de baja velocidad KwK 37 L/24 de 75 mm, disparando munición de alto explosivo (HE) dedicada al combate contra posiciones poco protegidas como cañones anticarros y barricadas improvisadas. Tras el encuentro de los alemanes con el T-34, el Panzer IV F2 y G fueron armados con un cañón largo KwK 40 L/43 de 75 mm antitanque. Los últimos del modelo IV G y siguientes usaron un cañón antitanque KwK 40 L/48 de 75 mm que era ligeramente más potente que el L/43. Estos cambios supusieron un rediseño de la torre del Panzer IV para que pudiera albergar dicho cañón. En los primeros enfrentamientos con los carros de infantería británicos y franceses se había constatado la necesidad de unos cañones más potentes, ya que los Matilda y Char B1 bis tenían un blindaje frontal impenetrable para los carros alemanes contemporáneos, y en el ataque contra la URSS se confirmó la necesidad con la llegada del T-34 y el KV-1. Todos los Panzer IV llevaban una ametralladora coaxial de 7,92 mm montada en la torreta y, exceptuando los modelos IV B y IV C, tenían una segunda ametralladora de 7,92 mm en el casco. GIF

Helicópteros Militares Argentinos Fuerza Aérea Mil Mi-17 El Mil Mi-17 (en ruso: Ми-17, designación OTAN: Hip) conocido también como serie Mi-8M, es un helicóptero bimotor de transporte con capacidad de portar cohetes y misiles guiados antitanque. Fue diseñado en la fábrica de helicópteros Mil de Moscú (fundada por Mikhail Mil) como un derivado del Mil Mi-8, uno de los modelos más populares en el mundo por su comparativo bajo costo y alta capacidad de carga útil.2 El costo operativo por hora de vuelo sería del orden de los US$ 900. Se producen en las fabricas de Ulán-Udé y Kazán, en esta última se fabrican específicamente los Mi-17-V5 (Mi-8MTV-5) para las Fuerzas Armadas y el Mi-172 de aplicación civil. Un Mi-17 se suele diferenciar visualmente de la serie Mi-8T porque estos últimos llevan el rotor de cola sobre el lado derecho, mientras que el Mi-17 lo lleva del lado izquierdo. Hughes OH-6 Cayuse El Hughes OH-6 Cayuse (apodado Loach) o Modelo 369 es un helicóptero ligero de un turboeje cuatripala usado para transporte de personal, escolta y misiones de ataque, y observación. Hughes también desarrolló el Modelo 369 como helicóptero civil, el Hughes Modelo 500, actualmente producido por MD Helicopters. Bell 212 El Bell 212 Twin Huey (también conocido como Twin Two-Twelve) es un helicóptero de transporte de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de dos palas, derivado del Bell 204/205, para ser empleado en actividades civiles y militares. El Bell 212 se fabricó en las instalaciones de la compañía estadounidense Bell Helicopter en Fort Worth, Texas, aunque en 1988 la producción se trasladó a Mirabel, Quebec, Canadá. Se produjo una versión derivada del Bell 212 para el mercado militar, conocida como Bell UH-1N Iroquois. Asimismo el Bell 212 se produjo bajo licencia en Italia, por la compañía Agusta, siendo conocidos estos ejemplares como Agusta-Bell AB.212. Aérospatiale SA 315B Lama El Aerospatiale SA 315B Lama (‘llama’ en francés) es un helicóptero monomotor desarrollado por Francia para operar a elevadas alturas y condiciones cálidas. Combina el fuselaje del Alouette II con la mecánica del Alouette III. India obtuvo la licencia para fabricarlo con el nombre de Cheetah. Ejército: Dirección de Aviación Bell UH-1 Iroquois El UH-1 Iroquois es un helicóptero militar utilitario, de tamaño medio y polivalente, desarrollado por el fabricante estadounidense Bell Helicopter para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Fue el primer helicóptero propulsado con un motor turboeje que utilizaron las Fuerzas Armadas estadounidenses. Comenzó su desarrollo en el año 1955 a partir de las pruebas del Ejército de los Estados Unidos con un Bell Modelo 47 modificado. Existen numerosas variantes de este helicóptero, entre las que destacan tres grupos distintos: los modelos de un único motor y cabina corta, los de un único motor y cabina larga, y los de dos motores; estos modelos fueron comercializados por Bell Helicopter para su uso civil bajo la designación Bell 204, Bell 205 y Bell 212 respectivamente. Este helicóptero se usó con fines militares por primera vez en el año 1959 y se puso en producción en 1962 bajo la designación UH-1 (Utility Helicopter-1) y el sobrenombre Iroquois (en honor al pueblo Iroqués), pero es ampliamente conocido como Huey y el modelo bimotor, UH-1N, como Twin Huey. Se trata de uno de los helicópteros de más éxito de la historia con más de 16.000 unidades producidas en total.1 Es famoso por su participación en la Guerra de Vietnam en la que fueron usados alrededor de 7.000 unidades.2 El Huey fue ampliamente exportado por todo el mundo y continúa en servicio en muchas fuerzas militares, entre ellas el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. La versión más moderna del Iroquois es el UH-1Y Venom. Bell 212 El Bell 212 Twin Huey (también conocido como Twin Two-Twelve) es un helicóptero de transporte de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de dos palas, derivado del Bell 204/205, para ser empleado en actividades civiles y militares. El Bell 212 se fabricó en las instalaciones de la compañía estadounidense Bell Helicopter en Fort Worth, Texas, aunque en 1988 la producción se trasladó a Mirabel, Quebec, Canadá. Se produjo una versión derivada del Bell 212 para el mercado militar, conocida como Bell UH-1N Iroquois. Asimismo el Bell 212 se produjo bajo licencia en Italia, por la compañía Agusta, siendo conocidos estos ejemplares como Agusta-Bell AB.212. AgustaWestland AW109 El AgustaWestland AW109 (antes Agusta A109) es un helicóptero desarrollado por la compañía italiana Agusta, ahora parte de AgustaWestland, para uso civil y militar. Se trata de un helicóptero ligero de 8 plazas bimotor y polivalente. El AW119 Koala es una versión monomotor del AW109. AS332 Super Puma El AS332 Super Puma es un helicóptero utilitario de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de cuatro palas, diseñado a partir del SA 330 Puma. Originalmente fue fabricado por la compañía francesa Aérospatiale y después por el Grupo Eurocopter, tras la integración de Aérospatiale en el grupo europeo. Realizó su primer vuelo el 13 de septiembre de 1978 y fue comercializado para ser usado tanto en el ámbito civil como en el militar. Este helicóptero tiene muchas versiones, incluyendo los adaptados para SAR y guerra antisubmarina. Bell 206 Bell 206 es una familia de helicópteros con dos palas en el rotor principal, de uno o dos motores, producida por Bell Helicopter en su fábrica de Mirabel, Quebec. Originalmente desarrollado para el programa Helicóptero de Observación Ligero (LOH por sus siglas en inglés, de Light Observation Helicopter) del Ejército de los Estados Unidos, el 206 no fue seleccionado (fue elegido el OH-6 Cayuse). Bell rediseñó la estructura del 206 y lo comercializó con mucho éxito como helicóptero de cinco plazas bajo el nombre Bell 206A JetRanger. El nuevo diseño si fue seleccionado por el Ejército, y se convirtió en el OH-58 Kiowa. Bell también desarrolló una versión de siete plazas llamada LongRanger, la que más tarde fue ofertada con la opción de dos motores y llamada TwinRanger, al mismo tiempo Tridair Helicopters ofreció una conversión del LongRanger llamada Gemini ST. SA 315B Lama El Aerospatiale SA 315B Lama (‘llama’ en francés) es un helicóptero monomotor desarrollado por Francia para operar a elevadas alturas y condiciones cálidas. Combina el fuselaje del Alouette II con la mecánica del Alouette III. India obtuvo la licencia para fabricarlo con el nombre de Cheetah. Armada Aérospatiale Alouette III El Alouette III ("alondra" en francés) es un helicóptero utilitario ligero monomotor desarrollado por la compañía francesa Sud Aviation y después producido por Aérospatiale. El Alouette III es el sucesor del Alouette II, con mayores dimensiones e incrementado así el número de plazas. Originalmente propulsado por un motor turboeje Turbomeca Artouste IIIB, el Alouette III es reconocido por sus capacidades para rescate en montaña y su versatilidad. Eurocopter Fennec El AS550 Fennec y el AS555 Fennec 2 (‘fénec’ en francés) son helicópteros militares polivalentes ligeros fabricados por Eurocopter. Están basados en el AS 350 Ecureuil y en el AS 355 Ecureuil 2 respectivamente, el primero es monomotor y el segundo bimotor, para uso militar. Las versiones armadas del AS 550 y AS 555 pueden ser equipadas con ametralladoras coaxiales, cohetes, torpedos y otro armamento. Sikorsky SH-3 Sea King El Sikorsky SH-3 Sea King, designado S-61 por la compañía, es un helicóptero bimotor polivalente, aunque destinado principalmente a la guerra antisubmarina (ASW), fabricado por la compañía estadounidense Sikorsky Aircraft. Ha estado en servicio con la Armada de los Estados Unidos y en otras fuerzas desde principios de los años 1960, y continúa en servicio en muchos países alrededor del mundo. El Sea King también ha sido fabricado bajo licencia en Italia por Agusta, en Japón por Mitsubishi, y en el Reino Unido como Westland Sea King. Las versiones civiles principales de este helicópteros son la S-61L y S-61N. GIF

Hola!!! vean estas preguntas tontas de yahoo! que formula gente boluda!! tengan paciencia qus son muchas imagenes!! FIN DEL POST...

Holaaa!! acá les dejo unas imagenes para que se rian un ratito... FIN DEL POST...

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