Hola Amigos de T!, les traigo info que fui recopilando sobre los aviones que sirvieron en nuestra fuerza aérea, estuve buscando en la web, y no encontré algo conciso asique recopilé info para armas este post histórico, espero que sea de su agrado, si saben de algún otro avión que haya servido en nuestra Fuerza Aérea me dicen y lo agrego, comencemos:
![Aviones Históricos de la FAA y ARA [Megapost]](https://storage.posteamelo.com/assets-adonis/assets/2018/06/22/space-Z4bKQjN_Y0F.webp "Aviones Históricos de la FAA y ARA [Megapost]")
El Blériot XI fue un monoplano creado por Louis Blériot. El primer aparato fue construido en Neuilly (en las afueras de París) a finales de 1908,y fue expuesto en la "Exposition Intérnationale de la Locomotion Aérienne" en diciembre de ese año. Realizó su primer vuelo en Issy-les-Moulineux el 23 de febrero de 1909, equipado con un motor R.E.P. de 28 cv. El primer avión se distinguía por una deriva auxiliar, vertical y fija, colocada sobre la proa del fuselaje; sin embargo pronto fue eliminada, dada su completa ineficacia. Antes del que el aparato volviera a volar, el 27 de mayo del mismo año el motor fue reemplazado por un Anzani de 25 cv que propulsaba una eficaz hélice Chauvière.
El 26 de junio de 1909, Blériot hizo solamente una prueba con estas modificaciones y estableció un nuevo récord europeo de permanencia en vuelo, con 36 min 55 s, y el 13 de julio ganaba un premio de cross-country. Habiendo adquirido confianza, como el motor funcionó bien, de inmediato se trasladó a Calais para tratar de ganar la carrera pues Lathan, que había fracasado ya en dos ocasiones, se preparaba para la tercera, además entre otras cosas, Blériot necesitaba sanear sus finanzas, afectadas por años de dedicación al diseño y construcción de su avión.
En el verano de 1909 hay dos pilotos dispuestos a ganar el premio: Hubert Latham, con un Antoinette de Lavavasseur, y Louis Blériot, con un avión construido por el mismo. Cuando Blériot tuvo terminado su avión Blériot XI, se puso en contacto con Alessandro Anzani para que en su fábrica le hiciera un motor que resistiera sin contratiempos los 45 minutos de vuelo que serían necesarios para cruzar el Canal. Anzani pasó el encargo a su jefe de talleres, Francisco Santarini, quien diseño un nuevo motor que reunía las exigencias fundamentales de Blériot: potencia y enfriamiento suficiente para resistir el vuelo. El motor era de tres cilindros en lugar de los dos habituales de entonces, y desarrollaba una potencia de 25 cv. Como se calentaba demasiado al poco tiempo de estar funcionando, Santarini hizo varias perforaciones en las paredes de los cilindros lo mas cerca posible al punto más bajo del movimiento del pistón y también mejoró el escape.
A las 4.41 de la mañana del 25 de julio de 1909, Blériot despegó desde un campo cercano a Calais y, después de un vuelo en el que mantuvo una altura media de 100 metros, aterrizó en los acantilados de Dover Castle a las 5,17. Además de cobrar el premio de 1.000 libras, se hizo famoso a ambos lados del Canal, y pronto recibió multitud de pedidos de ejemplares del Blériot XI. Comenzada la producción en serie, desde el primer momento tuvo que acudir a la ayuda de subcontratistas.
Entre 1909 y 1912, casi todas las competiciones europeas de aviación tuvieron un Blériot XI entre los ganadores, y el tipo fue pilotado en toda Europa por la mayoría de los aviadores de primera línea de ese momento. Entre ellos se hallaba Alfhonse Pégoud , famoso por los rizos múltiples realizados en el aeródromo de Hendon durante los años 1913 y 1914. Al finalizar 1913, Blériot había entregado 800 de los 1.294 aviones de todos los tipos que se habían construido en Francia ese año. Cuando en julio de 1914 Francia se movilizó para la guerra, la Aéronautique Militaire tenía a su cargo 25 Blériot XI. Dos escadrilles de cavalerie estaban equipadas con versiones monoplazas, mientras que otras cuatro escadrilles estaban dotadas de Blériot XI-2 biplaza, provistos de motores Gnome de 70 cv, de de mayor superficie alar. El Blériot XI-2 podía ir armado con granadas o flechettes (pequeños dardos).
La primera utilización militar de Blériot XI estuvo a cargo de unidades italianas que combatieron contra los turcos en Libia durante los años 1911 y 1912. Antes de comenzar la I Guerra Mundial, el RFC y el RNAS británicos habían recibido cierto número de Blériot, y cuando estalló el conflicto cinco squadrons del RFC tenían en el Blériot XI su elemento fundamental. Además de importar aparatos de Francia, Gran Bretaña e Italia habían construido bajo licencia 104 y 70 ejemplares respectivamente.
El Blériot XI BG, o ´Blériot-Gouin, variante biplaza con ala en parasol, fue desarrollado para obtener mayor visibilidad en misiones de reconocimiento y de observación de artillería. En las primeras etapas de la I Guerra Mundial, tres escadrilles francesas y ciertas unidades británicas enviadas a Francia utilizaron estos aviones. Otras variantes militares del Blériot XI fueron el Blériot XI-3, un triplaza con motor de 120 cv; el Blériot XI E1, monoplaza de entrenamiento; el Blériot XI-2bis, biplaza en tándem con una cola que recordaba los diseños alemanes Taube; y el Blériot XI R1 Pingouin, "rouleur" o avión de entrenamiento en tierra, con alas recortadas, que fue ampliamente utilizado en Francia por unidades francesas y norteamericanas. A éstos se les hacía incapaces de despegar quitándoles gran parte del revestimiento del ala.
A principios de 1915, la mayoría de los Blériot había sido retirada del servicio operativo y redistribuida entre las escuelas de vuelo. Un ejemplar fue puesto en condiciones de vuelo a comienzos de la década de los treinta y se lo utilizó para las exhibiciones de vuelo de la "Escadrille Blériot".
El 23 de septiembre de 1910 dada las capacidades de esta nave, el piloto peruano-francés Jorge Chávez logra cruzar por primera vez los Alpes desde Suiza (Briga) hasta Italia (Domodossola). Al aproximarse para aterrizar en Domodossola y debido a una violenta maniobra, se rompen las alas del Bleriot, cayendo desde una altura de 10 m. Jorge Chávez es retirado del avión con fracturas en las piernas y lesiones internas que al final provocaron su muerte el día 27 de septiembre. Antes de morir repitió su famosa frase que sirve de inspiración a todos los aviadores peruanos:¡ Arriba, siempre arriba !
Primer avión diseñado por el Instituto Aerotécnico, creado el 20 de octubre de 1943, por decreto Nº 11.822, y primero también en contar con un motor de factura íntegramente argentina . Este biplaza de entrenamiento avanzado y ataque ligero, realizó su primer vuelo el 8 de agosto de 1944-algunas fuentes indican como fecha del primer vuelo el mes de mayo de 1944 y otras el 25 de mayo de 1943- y fue confiado al piloto de pruebas, teniente 1º Osvaldo M. Rovere.
Dos series, de 100 unidades cada una, fueron encargadas por el Comando de Aviación Militar, dándose término en 1946 a la primera. Durante los años 1943 y 1944 fueron construidas solamente 10 unidades, pero el ritmo de producción se aceleró posteriormente, llegándose a construir 49 aparatos de este tipo en un año y 206 ejemplares en total.Monoplano de ala baja cantílever, su construcción era totalmente de madera. El fuselaje, de estructura semi-monocasco, tenía sección oval y los empenajes, también de madera, tenían timones recubiertos de tela. El tren de aterrizaje, convencional y retráctil hacia el centro, tomaba parte del fuselaje y ala, y era operado eléctricamente, aunque disponía también de accionamiento manual para casos de emergencia. El habitáculo tenía asientos en tándem , delantero fijo y posterior giratorio, e incorporaba una cubierta de material trasparente e inastillable.
El motor era un 1 Ae 16 "El Gaucho", de 9 cilindros radiales, que entregaba una potencia máxima al despegue de 450 HP a 2.250 RPM y accionaba una hélice bipala metálica Hamilton Standard 2M-D-30, de paso variable en vuelo con dos posiciones. Posteriormente fue equipado con el motor Armstrong Síddeley "Cheetah" 25, radial de siete cilindros y 475 HP, que accionaba una hélice bipala Rotol de velocidad constante. La versión así equipada recibió la designación de I Ae. 22 C.
Las características señalables eran: (las cifras entre paréntesis corresponden a la versión con motor "Cheetah"
envergadura 12,60 m; largo 9,20 m; alto 2,82 m; superficie alar 23,19 m2; trocha 2,84 m; peso vacio 1.520 kg (1.800); peso total 2.220 kg (2.460); carga alar 96 kg/m2 (106); relación peso-potencia 5,28 kg/HP (5,17); velocidad máxima 290 kmlh a 450 m (305); de crucero 260 km/h (275): de aterrizaje 110 km/h; techo de servicio 5.200 m (5.500); techo absoluto 6000 m (6.350); autonomía 4 hs 15 mm; alcance 1.100 Km (1.16. El armamento comprendía dos ametralladoras Madesen fijas de 7,65 mm con 450 proyectiles cada una, más tres bombas de 50 Kilos, o nueve de 15, o seis cohetes de 11 Kg cada uno.
Una pequeña aclaración sobre la fecha del primer vuelo del DI en la pista del Instituto Aerotécnico. El prototipo del DL se comenzó a construir el lº de abril de 1944, se concluyó el 10 de mayo de 1944 e hizo su primer vuelo el 17 del mismo mes. El 29 de mayo fue presentado al Coronel Perón a la sazón Ministro de Guerra en Córdoba y voló en Buenos Aires en el desfile conmemorativo del 9 de julio de 1944.La duda en las fechas sobre todo la que se da de 1943,se debe posiblemente a una confusión con el F.M.A.21, un NA. 16 al que se le cambió el ala por otra idéntica en la forma y características aerodinámicas de las que luego tuvo el 22, pero de estructura metálica y también con tren retráctil (el primero proyectado en el país). El DI, aprovechó la experiencia de este avión pero fue un proyecto diferente no solamente por haberse diseñado un fuselaje y empenajes totalmente nuevos sino porque, por la escasez de materiales críticos debido a la guerra hubo que aplicar la nueva tecnología de la madera que había desarrollado desde principios de la década del 30 De Havilland.La importancia del 22 no solamente fue, el desarrollo de esta tecnología que obligó a crear en el Instituto nuevos adhesivos y nuevos procesos de fabricación de compensados y laminados aeronáuticos para producir el avión y las hélices sino que dado que por primera vez en su historia, la F.M.A. externó elementos del planeador, tren de aterrizaje y motor a proveedores privados, generó el nacimiento de 107 fábricas que luego se aumentaron a mas de 300 y que constituyeron la base de la Industria que luego posibilitaron la instalación en Córdoba de las primeras terminales automotrices de la Provincia."
En 1935 la Fuerza Aérea Argentina (F.A.A) requirió actualizar sus medios de combate. Por ello, tras la visita a Buenos Aires de una comisión especial americana que contó con la participación del piloto de pruebas Eddie Allen exhibiendo el prototipo Model 5B (el XA-16), se eligió a un derivado del avión de ataque Northrop A-17 (éxito en ventas de exportación por sus características y bajo precio). Por entonces este aparato constituía la espina dorsal del USAAC (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos).
Los 30 ejemplares fueron construidos por Douglas bajo licencia de Northrop en EE.UU., con el nombre de Douglas Model 8A-2, y se entregaron desarmados en kits y que serían reensamblados en la Fábrica Militar de Aviones en 1938-39.
En Argentina fueron conocidos oficialmente como N-8-A2, reconociendo el origen del diseño en Northrop, a pesar de haber sido fabricados por Douglas.
Fue operado por la F.A.A., revistando en su Regimiento de Ataque Nro. 2, primero desde la base aérea El Palomar (Provincia de Buenos Aires) y luego desde El Plumerillo (Provincia de Mendoza). Si bien era un aparato moderno para los estándares de entreguerra, el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial y los avances técnicos que esta produjo en la aeronáutica militar hicieron que el modelo quedase rápidamente obsoleto.
Operó hasta ser reemplazado en su rol por el diseño autóctono argentino I.Ae. 24 Calquín. Tras esto fueron relegados al rol de entrenador avanzado y transferidos nuevamente a El Palomar. Su vida operativa en la Argentina finalizó en 1955, y para 1958 había desaparecido del inventario oficial.
Northrop 8A-2...A comienzos de 1937 se adquirieron 30 unidades a los EEUU por parte del Comando de las Fuerzas Aéreas del Ejército, siendo Argentina el primer comprador sudamericano y además, nuestro país contaba con un avión de combate al igual que EEUU de primera línea. Prestaron servicios en la IV Brigada Aérea El Plumerillo destacándose por sus prestaciones en lo referente a estructura. Con la entrada en servicio del IA 24 Calquín, los Northrop quedaron obsoletos, También cumplieron tareas de Observación y Entrenamiento, en las II y I Brigada Aérea. Fueron dados de baja en el año 1952
El I.Ae. 24 "Calquín" (Águila Real, en araucano) fue un avión argentino bimotor de ataque y bombardeo, diseñado a partir de 1944 y construido en la Fábrica Militar de Aviones de la provincia de Córdoba. Voló por primera vez el 5 de junio de 1946, y fue empleado por la Fuerza Aérea Argentina .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina se vio privada de materiales aeronáuticos estratégicos, lo que obligó a detener su incipiente industria aeronáutica, que se había destacado durante la década de 1930. Fue por ello que para 1943 se le solicitó al Instituto Aerotécnico la realización de estudios que contemplaran reemplazar el aluminio de uso común en aeronaves por maderas de origen nacional. Estos estudios se concentraron en las técnicas empleadas por la fábrica británica De Havilland en la confección de aviones de guerra con maderas compensadas, y luego de demostrar su viabilidad para la industria aeronáutica argentina , se comenzó un programa de desarrollo de aeronaves siguiendo estas técnicas.
Teniendo en cuenta el exitoso avión de entrenamiento avanzado realizado en madera I.Ae. 22 "DL" que para 1944 se estaba ensayando, se solicitó al Instituto Aerotécnico el diseño de otro modelo de avión construido en maderas nacionales. Esta vez se trataría de un aparato de ataque, que pudiese ser adaptado a distintos roles con ligeras modificaciones. El mismo estaría destinado a reemplazar a los obsoletos Douglas N-8-A2 que equipaban a la Fuerza Aérea Argentina .
Para esto se destinó el Hangar 90 de la Fábrica Militar de Aviones. El prototipo del I.Ae. 24 (bautizado "Calquín" o "Águila Real" en lengua originaria) realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1946, y al ser éste satisfactorio, se ordenó la fabricación de unas 10 máquinas de preserie para tareas evaluativas. En mayo de 1947 se creó un Grupo Experimental de Vuelo a fin de contribuir con las tareas de desarrollo del Calquín empleando estos aviones de preserie. El mismo se desempeñó en la Base Aérea Militar "Coronel Pringles", en la localidad de Villa Mercedes, en la Provincia de San Luis.
Se preveía fabricar unas 300 unidades del aparato en varias versiones, entre las que se destacan la variante de ataque (artillada con cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros) o de bombardero liviano, que podía transportar bombas y cohetes. Sin embargo, la producción se detuvo al llegar a las 100 máquinas.
Las mismas fueron destinados mayormente al Regimiento 3 de Ataque. Durante su vida operativa en distintas unidades, registraron un importante historial de accidentes, lo cual le creó cierta reputación de aparato difícil de volar y de complicadas características de vuelo para pilotos noveles.
Operaron también durante el levantamiento militar contra el gobierno constitucional del presidente Juan Domingo Perón en 1955, actuando las fuerzas leales contra buques en el estuario del Río de la Plata, y realizando ataque a tropas e intercepción de bombarderos algunos ejemplares que cayeron en manos rebeldes.
En 1958, progresivamente fueron dados de baja. No se conserva ningún ejemplar de este aparato, pues todos fueron destruidos. Al tomar el gobierno la Revolución Libertadora, que derroco al Presidente Perón en 1955, se incineraron los aviones restantes por haber sido fabricados como parte del Plan Quinquenal del gobierno peronista.
La Fuerza Aérea Argentina adquirió 15 G.55B y 30 G.55A. Además obtuvo un ejemplar del G.59-2A
para evaluación, pero no se ordenó. Actuó bajo las banderas alemanas y de la república social italiana,luego de la segunda guerra fue vendido a varias fuerzas aéreas.El Fiat G.55 Centauro, fue un caza mono plaza de la Segunda Guerra Mundial usado por la Fuerza Aérea Italiana entre 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat.
Beechcraft T-34 "Mentor" para FS2004, también conocido como B-45 Mentor, con el esquema del E-074 usado en la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina como entrenador básico. Con este modelo de avión más de 40 promociones de Pilotos Argentinos obtuvieron sus primeras alas.
El avión Canberra B-101, sirvió originalmente en la Royal Air Force (RAF) con matricula WJ 616.
Esta aeronave fue construida en 1954 y sirvió en los siguientes Escuadrones de su país de origen: 199 Squadron, 1321 Flight, 18 Squadron, 151 Squadron, 97 Squadron, y el 360 Squadron; posteriormente fue vendido a la British Aircraft Corporation (BAC). Fue construido por Handley Page, con c/n HP-183B. Del lote de la FAA, fue uno de los tres construidos por dicha fábrica, habiendo otros tres construidos por Shorts y el resto por la BAC.
En el año 1969, la BAC, en su programa de reconversión y extensión de vida útil, como modelo B2 a Bmk62, según los requerimientos a solicitud de la Fuerza Aérea Argentina , por contrato firmado en 1968, por un total de 10 aviones modelos B62 y dos T-4, doble comando B64, conjuntamente con el adiestramiento en Inglaterra del Personal de pilotos y navegadores y la parte Técnica para el Grupo Técnico 2, militares y civiles.
Conjuntamente, en PERU, país que ya operaba el avión, viajo un contingente de personal de la Fuerza Aérea Argentina , para adiestrarse en vuelo.
El avión Canberra B-101, llego a la Argentina , el 20 de NOV de 1970.
El caudal histórico de esta aeronave se basa en los siguientes hitos históricos que a continuación destacamos:
El proyecto nace en 1946 por iniciativa del gobierno de Juan Domingo Perón, la responsabilidad de llevarlo a cabo recae sobre el Instituto Aerotécnico de Córdoba (hoy Fábrica Militar de Aviones). Juan Ignacio San Martín, el director del Instituto, encarga el diseño a los ingenieros argentinos Cardehilach, N.L. Morchio y H.J. Ricciardi.
Poco tiempo después de iniciado el proyecto, el Ministerio de Aeronáutica, al conocer la presencia del industrial aeronáutico (colaboracionista de la ocupación alemana en Francia, 1944) contrata al reconocido diseñador francés ingeniero Emile Dewoitine, quien se une al equipo del Instituto en la División de Proyectos Especiales N°1.
Dewoitine había tenido éxito diseñando y construyendo aviones en Francia, y había llegado a la Argentina tras su fugaz paso por España, escapando de la justicia francesa, con la intención de construir su propio proyecto de avión de reacción, el D 700. Aunque se lo cita como único responsable del diseño del Pulqui, y de hecho tuvo una participación preponderante, el avión fue el resultado de un trabajo de equipo y fue muy distinto del proyecto personal de Dewoitine.
El mismo 1946, se comienzan a fabricar las primeras piezas del prototipo, y se construye una maqueta de madera en tamaño 1:1 para pruebas en el túnel de viento del Instituto. El avión se termina de construir en 1947, poco más de un año después de iniciado el proyecto. El primer vuelo fue 9 de agosto de 1947, a las 17:25. El avión despegó de una de las pistas de la Escuela de Paracaidistas de Córdoba, pilotado por el entonces teniente 1º Edmundo “Pincho” Weiss.
Los primeros vuelos mostraron que el avión sufría una marcada falta de potencia y un bajo rendimiento en general. Con posterioridad incluso se redujo la envergadura en 75 cm, en un intento de aumentar la velocidad máxima, que era de 720 km/h en lugar de los 850 km/h esperados.
En septiembre el teniente Weiss vuela el prototipo hasta Morón, cerca de la ciudad de Buenos Aires. El 22 de septiembre de 1947 es exhibido en vuelo ante el presidente Juan Perón, y luego de mostrarse al público en Buenos Aires el avión regresa a Córdoba el 10 de diciembre.
La presentación oficial del avión se realiza el 8 de octubre de 1948, junto con la del I.Ae. 30 Ñancú y la del avión presidencial Vickers Viking.
El programa se extiende hasta 1948, cuando es superado por un proyecto más avanzado, el del I.Ae. 33 Pulqui II. A partir de la construcción del Pulqui II el I.Ae. 27 Pulqui pasa a denominarse Pulqui I.
Aunque el programa fue desactivado, el Pulqui I continuó volando hasta marzo de 1956, cuando fue retirado de servicio definitivamente. En la actualidad el avión descansa en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón (Provincia de Buenos Aires).
El I.Ae. 33 Pulqui II fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El famoso diseñador alemán Kurt Tank junto al Ingeniero argentino Norberto Morcchio y un equipo de colaboradores argentino/alemán tuvo una participación capital en el proyecto. Sólo se produjeron cinco prototipos, entre 1950 y 1959.
En base a los resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión de reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva.
Después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino había invitado a trabajar en la construcción de un jet argentino al Ing. Kurt Tank, uno de los mejores diseñadores de Alemania, responsable de la creación del famoso Focke-Wulf Fw 190. Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf1 y llega a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II.
En los últimos meses de la guerra, Tank y su equipo habían trabajado en el diseño de un caza de segunda generación para la Luftwaffe, el Ta 183 Huckebein. Era un caza avanzado de alas en flecha que nunca se llegó a construir debido a la caída de Alemania.
Apenas llegado, Tank presenta a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión se decide formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el Ing. Norberto Morchio.
Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizan en un diseño final analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán.
Los conceptos del Ta 183 no se utilizaron únicamente en el Pulqui II; porque sin que Kurt Tank lo supiera, simultáneamente se desarrollaba otro avión en la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por tropas de ese país durante su invasión a Alemania. Este era nada menos que el Lavochkin La-15 soviético, caza hermano del famoso MiG-15 del mismo origen.
Una vez resuelto el diseño, se comienza con la construcción de los prototipos. El primero es una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabrica el primer avión completo, que hace su primer vuelo el 16 de junio de 1950, pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss.
El 8 de febrero de 1951 se realiza la presentación pública del avión, en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Estaban presentes el presidente de la nación y un nutrido grupo de funcionarios y diplomáticos, además de una enorme cantidad de público.
La crisis económica que se inicia en 1953 obliga a retrasar todos los programas militares, incluido el costoso Pulqui II. Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto pierde el favor del gobierno y la mayoría de los técnicos alemanes se va del país. Kurt Tank emigra a trabajar en la industria aeronáutica de la India.
A pesar de todo el programa continúa y hacia 1959 se construye el quinto y último prototipo. Poco tiempo después, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa es cancelado definitivamente.
En virtud de la onerosa deuda externa inconvertible que Inglaterra había contraído durante la Segunda Guerra Mundial, durante el gobierno del General Juan Domingo Perón la Fuerza Aérea Argentina adquirió 100 Meteor MK IV. 32 de ellos participaron el 16 de junio de 1955 en los incidentes que llevaron al Bombardeo de la Plaza de Mayo, tanto en el bando Leal al gobierno como del Rebelde.
Durante la defensa de Buenos Aires se produjo un combate aéreo entre una escuadrilla de interceptores Meteor Leales al mando del 1er. Tte. Juan García (volando el Meteor matrícula I-039), 1er. Tte. Mario Olezza (I-077), 1er. Tte. Osvaldo Rosito (I-090) y el Tte. Ernesto Adradas (I-063), frente a las máquinas Rebeldes AT-6 Texan, pilotadas por Tte. de Corbeta Máximo Rivero Kelly (en el Texan matriculado 0342/3-A-29) y el guardamarina Armando Román (0352/3-A-23). El combate se produjo a baja altura sobre el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y el Río de la Plata, cayendo el Texan del Rebelde Román bajo los cañones de Adradas. Román pudo saltar en paracaídas cayendo al río y Adradas logró el primer derribo de la FAA y el primer derribo realizado por un reactor en el Continente Americano.
Los Meteor rebeldes se dirigieron a Uruguay tras del fracaso del intento revolucionario, hasta el éxito de la llamada Revolución Libertadora ese mismo año. Los aviones siguieron prestando servicio durante años, hasta que fueros retirados.
El Avro 683 Lancaster fue un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Segunda Guerra Mundial fabricado originalmente por Avro para la Royal Air Force (RAF). Entró en servicio activo en 1942, y junto con el Handley Page Halifax fue uno de los principales bombarderos pesados de la RAF, de la Real Fuerza Aérea Canadiense y de varios escuadrones de otros países europeos y de la Commonwealth que sirvieron con el Mando de Bombardeo de la RAF. El "Lanc", como se le conocía cariñosamente,1 se convirtió en el más famoso y exitoso de los bombarderos nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, lanzando 608.612 toneladas de bombas en 156.000 incursiones.2 Aunque el Lancaster era principalmente un bombardero nocturno, también destacó en muchas otras misiones, como el bombardeo de precisión diurno, siendo usado en las incursiones de la Operación Chastise en 1943 sobre las presas de Alemania en el Valle del Ruhr por la escuadrilla 617° de la RAF que usaron bombas especialmente diseñadas, destruyendo dos presas de las tres que atacaron y liberando con esto enormes torrentes de agua que arrasaron industrias de guerra, vías de comunicación y hasta poblados enteros. A la escuadrilla 617° por esa operación se les dio el nombre de los Dam Busters (los Destructores de Diques).
Después de la guerra surgió una versión civil usada por la BOAC, el Avro 691 Lancastrian.
La vida operativa de los Corsair en la Aviación Naval se hace realidad en agosto de 1956, con la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Combate; pero la historia de este avión en la Armada Argentina , comienza un año antes, cuando se tratan de adquirir aviones embarcados surplus de la US Navy. En un comienzo se pensó en adquirir el AD Skyraider, pero debido a que Francia estaba en guerra en Argelia, la USN priorizó la venta de esos aviones a la Aeronavale, con quienes tenían mayores intereses comerciales. Paralelamente a este pedido argentino, la USN hizo un ofrecimiento por dos modelos del conocido Corsair: el F4U-4 y el F4U-5 a un mayor precio. Se decidió la compra de este ultimo modelo por tener mayores prestaciones y menos años de servicio.
Se adquirieron inicialmente 12 aviones del modelo F4U-5, que estaban almacenados desde hacia algún tiempo y en pobres condiciones, los cuales serían recorridos (a todos se les colocaría un motor nuevo) y puestos a cero por una empresa privada (Aerocorporation) en Atlanta; empresa a la cual debieron ayudar bastante los mecánicos argentinos. Casi inmediatamente y de forma separada, se compraron otros 10 aviones más, del modelo F4U-5N/NL equipados con el radar AN/APS-19A (convirtiéndose en el primer avión de combate de Sudamérica equipado con radar), piloto automático y apagallamas en el motor (el cual se distinguía por los escapes cuadrados, a diferencia del F4U-5 en donde eran redondos).
Adicionalmente, en mayo de 1957 se compraron ocho aviones más del modelo F4U-5NL para suplir las pérdidas iniciales (algunos aviones se perdieron debido a la poca experiencia inicial de sus pilotos). De esos ocho aviones, tres fueron dejados como fuente de repuestos.
Los primeros en llegar al país fueron los F4U-5N/NL, que lo hicieron por vía marítima en julio de 1956 al puerto de La Plata y fueron llevados en camiones hasta la Base Aeronaval Punta Indio, en donde formaron la Escuadrilla de Combate Nocturno, la que fue puesta en operación apenas los aviones eran recorridos y repintados. En agosto de 1957 arribaron en vuelo ferry (algunos dicen el más largo de toda la historia argentina ) desde los EE.UU. los 11 aviones restantes (uno se perdió en un accidente en EE.UU.) y se activo la Escuadrilla de Combate Diurno.
Cabe aclarar que antes que se concretara la compra del portaaviones Independencia en 1958, las tripulaciones de Corsair ya practicaban aterrizajes en una cubierta de vuelo simulada pintada en la pista de Punta Indio y equipada con cables de frenado, bajo la dirección de oficiales británicos. Entre junio y julio de 1959 se llevan a cabo los primeros enganches y despegues de aviones argentinos en portaaviones. Durante el alzamiento de abril de 1963, los F4U efectuaron ataques en cercanías de Punta Indio y Magdalena, perdiéndose un avión (0384/3-A-211) y resultando con averías otros varios.
El Grumman F9F Cougar (‘puma’ en inglés), denominado F-9 Cougar a partir de 1962, fue un avión de caza naval a reacción que sirvió en la Armada de los Estados Unidos (U.S. Navy) y en la Armada Argentina .
l único cliente de exportación del F9F Cougar fue Argentina , que también utilizó Grumman F9F Panther. Dos entrenadores F9F-8T fueron adquiridos en 1962 para la Aviación Naval y sirvieron en ella hasta 1971. La Armada Argentina , tras varios intentos fallidos, consiguió adquirir los ejemplares gracias a un error burocrático de designación, pero los Estados Unidos se rehusó a enviar partes de repuesto en los años siguientes. El Cougar fue el primer avión en romper la barrera del sonido en Argentina .
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El North American F-86 Sabre fue un avión de caza a reacción fabricado por North American Aviation para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El F-86 fue desarrollado en los años 1940 y es uno de los aviones de combate más producidos y ha sido utilizado por fuerzas aéreas de más de 30 países. El enfrentamiento entre el Sabre y el Mikoyan-Gurevich MiG-15 durante la guerra de Corea es uno de los más clásicos en la historia de la aviación militar. El F-86 Sabre empezó como un rediseño del FJ-1 Fury.
El Avro 694 Lincoln fue un bombardero pesado británico cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial, con el 1er. vuelo el 9 de junio de 1944, y entrada en servicio en agosto de 1945, muy tarde para usarse en acción. Fue el último bombardero con motores a pistón en servicio con la RAF, de los que se construyeron 614 ejemplares. También sirvió en las Fuerzas Aéreas de Argentina y Australia, y vio algo de uso comercialmente.
El Mirage III es un avión de combate supersónico de segunda generación, diseñado y producido en Francia por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño.
Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra.
En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas.
Se construyeron 1.422 unidades, en distintas variantes.
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El Dassault Mirage 5 es un avión de ataque supersónico diseñado por Dassault Aviation en Francia durante la década de 1960, y que fue fabricado en Francia y en otros países. Su diseño se inspira en el exitoso avión caza Mirage III de Dassault, existiendo varias versiones del mismo.
IAI Finger es un avión de reacción de caza y bombardeo Mach 2,2 empleado por la Fuerza Aérea Argentina . Finger es la denominación de un programa de modernización llevado a cabo a los aviones de fabricación israelí IAI Dagger que poseía la República Argentina .
IAI Dagger fue el nombre que recibieron para su exportación los aviones IAI Nesher, los cuales eran el resultado de un programa israelí de ingeniería inversa (o copia) del cazabombardero original de origen francés, el Mirage 5, y a los cuales Israel no podía acceder por estar sometido a un embargo de armas por la Guerra de los Seis Días.
El FMA IA-58 Pucará (en quechua, ‘fortaleza’) es un bimotor turbohélice de diseño y construcción argentina (designación Fábrica Militar de Aviones), que voló por primera vez el 20 de agosto de 1969. Está diseñado para operar en pequeñas, y no necesariamente preparadas, pistas de tierra. Su misión primordial fue la de apoyo a tierra, antihelicópteros y especialmente misiones COIN (contrainsurgencia). Esta aeronave es inusual debido a su cabina en tándem en un bimotor a hélice, sin embargo, comparte similitudes con el OV-10 Bronco estadounidense. Participó activamente en la Guerra de Malvinas, siendo utilizado por el Ejercito Argentino para el ataque de campamentos y helicópteros ingleses.
El nombre Pucará está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar -amén de las construcciones/fortalezas indígenas del norte argentino, sea así un nombre apropiado para este avión-, entre ametralladoras, cañones, las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje), misiles aire-tierra, bombas de napalm, depósitos ventrales, etc.
El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina presentó a principios de 1968 los requerimientos al Área Material Córdoba para el proyecto y construcción del FMA IA-58 Pucará. La construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969. El primer prototipo, llamado AX-2 Delfín2 fue equipado con dos turbohélices de origen estadounidense Garret TPE-331-U-303 de 904 CV y, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1969,2 pero luego, para los aparatos de serie se seleccionaron las turbinas de origen francés Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 CV, que accionan sendas hélices tripalas de paso variable. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Aníbal Dreidemie.
El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés demostraron ser un error desde el punto de vista comercial internacional.
El Douglas A-4 Skyhawk es un avión de ataque a tierra con capacidad para operar desde portaaviones diseñado en los años 1950 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Skyhawk, un avión con ala en delta propulsado por un turborreactor, fue producido por la compañía Douglas Aircraft Company, y posteriormente por McDonnell Douglas. Originalmente era denominado A4D por el sistema de designación de aeronaves de la Armada estadounidense de 1922, y cuando se estableció el sistema unificado en 1962 pasó a llamarse A-4.
Cincuenta años después de su primer vuelo, y habiendo jugado papeles clave en la Guerra de Vietnam, la Guerra del Yom Kippur, y la Guerra de las Malvinas. De los casi 3.000 Skyhawks producidos solo unos pocos están en servicio en algunos países, por ejemplo en el portaaviones NAe São Paulo de la Marina Brasileña, el resto se encuentra en museos o para ser usados como repuestos.
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La fuerza Aérea tuvo en servicio desde 1965 a 1999 un gran número de A-4B y A-4C, fueron utilizados en la Guerra de Malvinas con un éxito relativo contra la Royal Navy, a pesar de haber sufrido numerosas bajas en manos de los cazas británicos y los sistemas antieáereos lograron dañar considerablemente fragatas y destructores, hundiendo al HMS Coventry, HMS Antelope,tambien el 8 de Junio de 1982 un A-4B destruyó al RFA Sir Galahad en lo que los británicos llaman " El Día mas negro de la Flota" donde tambien fue destruído el RFA Sir Tristan.
Despues de la guerra a algunas unidades se les cambiaron los cañones Colt de 20 mm por los DEFA de 30 mm, fueron dados de baja en 1999. En 1997 se compraron 36 A4M que fueron modernizados, siendo renombrados como A-4AR Fightinghawk.
El Aermacchi MB-339 es un avión de ataque ligero y entrenador militar construido por la compañía italiana Alenia Aermacchi. Fue desarrollado como reemplazo del Aermacchi MB-326.Aermacchi, al intentar dar un nuevo impulso a su anterior producto el Aermacchi MB-326, desarrolló una versión mejorada y actualizada, de cara a cumplir con las nuevas exigencias de entrenamiento de diversas aviaciones militares, y en particular de la italiana. A este nuevo desarrollo se le llamó MB-339, que aún conservando muchos de los elementos de su predecesor, se trataba en muchos aspectos, de un producto totalmente nuevo.
Se fabricaron dos prototipos a los que se llamó MB-339X. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 12 de agosto de 1976, llevando a los mandos al piloto Franco Bonazzi. El segundo prototipo voló por primera vez el 20 de mayo de 1977. La AMI (Aeronatica Militare Italiana) mostro pronto un gran interés por este aparato, del cual recibió en los años siguientes 102 unidades de este modelo.
El 30 de mayo de 1980 se llevó a cabo el vuelo del prototipo del MB-339K Veltro II, que es una versión monoplaza y tiene unas características muy parecidas a las del MB-326K. La intención de esta nueva versión era la de dar un nuevo impulso a las ventas. Este avión fue dotado de un motor Viper 680-43, de 1995 kg de empuje y de una nueva aviónica. A pesar de estas mejoras, no se recibió ningún pedido de esta versión. Este nuevo propulsor fue también montado en el modelo biplaza, en lo que fue la variante MB-339B, pero esta variante tampoco obtuvo ningún éxito comercial.
El Dassault-Breguet Super Étendard ("estandarte" en francés) es una cazabombardero ligero,de cuarta generacionque puede ser utilizado desde portaaviones, diseñado en Francia por Dassault-Breguet para la Armada Francesa. También entró en servicio con la Armada Argentina y unos pocos volaron para la Fuerza Aérea Iraquí por un breve periodo en la Guerra Irán-Irak.
Todavía está comisionado, es totalmente operativo después de más de 20 años en servicio activo y ha sido probado en combate con éxito, en varias misiones de ataque en Argentina , Irak, Yugoslavia, Afganistán y recientemente en Libia.
Es un desarrollo del primer avión de ataque Dassault Étendard IV, que originalmente sería reemplazado por la versión naval del caza SEPECAT Jaguar, Jaguar M, diseñado en Inglaterra, hasta que ese plan fue rechazado por problemas políticos entre Inglaterra y Francia.
El primer prototipo de pruebas, voló el 28 de octubre de 1974. La Armada de Francia ordenó inicialmente 60 unidades del nuevo modelo, que fueron entregadas en junio de 1978 y la Armada de Argentina solicitó 14. El nuevo Super Étendard, fue desarrollado en paralelo con una nueva version "Aire-superficie" del misil anti-barco de Aérospatiale, el AM 39 Exocet, embarcados en fragatas misileras, algunos de estos misiles fueron enviados a Argentina .
El Super Etendard sigue siendo operativo en la aeronáutica naval francesa embarcada, para comandar misiones de ataques "Aire-tierra" y "Aire-superficie", a la espera de su total reemplazo por los nuevos caza polivalentes de peso medio Dassault Rafale, en su versión embarcada, previsto para ser comisionados totalmente en 2015, y en la Armada Argentina , que está buscando un reemplazo para el año 2015.
Blériot XI
El Blériot XI fue un monoplano creado por Louis Blériot. El primer aparato fue construido en Neuilly (en las afueras de París) a finales de 1908,y fue expuesto en la "Exposition Intérnationale de la Locomotion Aérienne" en diciembre de ese año. Realizó su primer vuelo en Issy-les-Moulineux el 23 de febrero de 1909, equipado con un motor R.E.P. de 28 cv. El primer avión se distinguía por una deriva auxiliar, vertical y fija, colocada sobre la proa del fuselaje; sin embargo pronto fue eliminada, dada su completa ineficacia. Antes del que el aparato volviera a volar, el 27 de mayo del mismo año el motor fue reemplazado por un Anzani de 25 cv que propulsaba una eficaz hélice Chauvière.
El 26 de junio de 1909, Blériot hizo solamente una prueba con estas modificaciones y estableció un nuevo récord europeo de permanencia en vuelo, con 36 min 55 s, y el 13 de julio ganaba un premio de cross-country. Habiendo adquirido confianza, como el motor funcionó bien, de inmediato se trasladó a Calais para tratar de ganar la carrera pues Lathan, que había fracasado ya en dos ocasiones, se preparaba para la tercera, además entre otras cosas, Blériot necesitaba sanear sus finanzas, afectadas por años de dedicación al diseño y construcción de su avión.
En el verano de 1909 hay dos pilotos dispuestos a ganar el premio: Hubert Latham, con un Antoinette de Lavavasseur, y Louis Blériot, con un avión construido por el mismo. Cuando Blériot tuvo terminado su avión Blériot XI, se puso en contacto con Alessandro Anzani para que en su fábrica le hiciera un motor que resistiera sin contratiempos los 45 minutos de vuelo que serían necesarios para cruzar el Canal. Anzani pasó el encargo a su jefe de talleres, Francisco Santarini, quien diseño un nuevo motor que reunía las exigencias fundamentales de Blériot: potencia y enfriamiento suficiente para resistir el vuelo. El motor era de tres cilindros en lugar de los dos habituales de entonces, y desarrollaba una potencia de 25 cv. Como se calentaba demasiado al poco tiempo de estar funcionando, Santarini hizo varias perforaciones en las paredes de los cilindros lo mas cerca posible al punto más bajo del movimiento del pistón y también mejoró el escape.
A las 4.41 de la mañana del 25 de julio de 1909, Blériot despegó desde un campo cercano a Calais y, después de un vuelo en el que mantuvo una altura media de 100 metros, aterrizó en los acantilados de Dover Castle a las 5,17. Además de cobrar el premio de 1.000 libras, se hizo famoso a ambos lados del Canal, y pronto recibió multitud de pedidos de ejemplares del Blériot XI. Comenzada la producción en serie, desde el primer momento tuvo que acudir a la ayuda de subcontratistas.
Entre 1909 y 1912, casi todas las competiciones europeas de aviación tuvieron un Blériot XI entre los ganadores, y el tipo fue pilotado en toda Europa por la mayoría de los aviadores de primera línea de ese momento. Entre ellos se hallaba Alfhonse Pégoud , famoso por los rizos múltiples realizados en el aeródromo de Hendon durante los años 1913 y 1914. Al finalizar 1913, Blériot había entregado 800 de los 1.294 aviones de todos los tipos que se habían construido en Francia ese año. Cuando en julio de 1914 Francia se movilizó para la guerra, la Aéronautique Militaire tenía a su cargo 25 Blériot XI. Dos escadrilles de cavalerie estaban equipadas con versiones monoplazas, mientras que otras cuatro escadrilles estaban dotadas de Blériot XI-2 biplaza, provistos de motores Gnome de 70 cv, de de mayor superficie alar. El Blériot XI-2 podía ir armado con granadas o flechettes (pequeños dardos).
La primera utilización militar de Blériot XI estuvo a cargo de unidades italianas que combatieron contra los turcos en Libia durante los años 1911 y 1912. Antes de comenzar la I Guerra Mundial, el RFC y el RNAS británicos habían recibido cierto número de Blériot, y cuando estalló el conflicto cinco squadrons del RFC tenían en el Blériot XI su elemento fundamental. Además de importar aparatos de Francia, Gran Bretaña e Italia habían construido bajo licencia 104 y 70 ejemplares respectivamente.
El Blériot XI BG, o ´Blériot-Gouin, variante biplaza con ala en parasol, fue desarrollado para obtener mayor visibilidad en misiones de reconocimiento y de observación de artillería. En las primeras etapas de la I Guerra Mundial, tres escadrilles francesas y ciertas unidades británicas enviadas a Francia utilizaron estos aviones. Otras variantes militares del Blériot XI fueron el Blériot XI-3, un triplaza con motor de 120 cv; el Blériot XI E1, monoplaza de entrenamiento; el Blériot XI-2bis, biplaza en tándem con una cola que recordaba los diseños alemanes Taube; y el Blériot XI R1 Pingouin, "rouleur" o avión de entrenamiento en tierra, con alas recortadas, que fue ampliamente utilizado en Francia por unidades francesas y norteamericanas. A éstos se les hacía incapaces de despegar quitándoles gran parte del revestimiento del ala.
A principios de 1915, la mayoría de los Blériot había sido retirada del servicio operativo y redistribuida entre las escuelas de vuelo. Un ejemplar fue puesto en condiciones de vuelo a comienzos de la década de los treinta y se lo utilizó para las exhibiciones de vuelo de la "Escadrille Blériot".
El 23 de septiembre de 1910 dada las capacidades de esta nave, el piloto peruano-francés Jorge Chávez logra cruzar por primera vez los Alpes desde Suiza (Briga) hasta Italia (Domodossola). Al aproximarse para aterrizar en Domodossola y debido a una violenta maniobra, se rompen las alas del Bleriot, cayendo desde una altura de 10 m. Jorge Chávez es retirado del avión con fracturas en las piernas y lesiones internas que al final provocaron su muerte el día 27 de septiembre. Antes de morir repitió su famosa frase que sirve de inspiración a todos los aviadores peruanos:¡ Arriba, siempre arriba !
F.M.A IA-22 DL
Primer avión diseñado por el Instituto Aerotécnico, creado el 20 de octubre de 1943, por decreto Nº 11.822, y primero también en contar con un motor de factura íntegramente argentina . Este biplaza de entrenamiento avanzado y ataque ligero, realizó su primer vuelo el 8 de agosto de 1944-algunas fuentes indican como fecha del primer vuelo el mes de mayo de 1944 y otras el 25 de mayo de 1943- y fue confiado al piloto de pruebas, teniente 1º Osvaldo M. Rovere.
Dos series, de 100 unidades cada una, fueron encargadas por el Comando de Aviación Militar, dándose término en 1946 a la primera. Durante los años 1943 y 1944 fueron construidas solamente 10 unidades, pero el ritmo de producción se aceleró posteriormente, llegándose a construir 49 aparatos de este tipo en un año y 206 ejemplares en total.Monoplano de ala baja cantílever, su construcción era totalmente de madera. El fuselaje, de estructura semi-monocasco, tenía sección oval y los empenajes, también de madera, tenían timones recubiertos de tela. El tren de aterrizaje, convencional y retráctil hacia el centro, tomaba parte del fuselaje y ala, y era operado eléctricamente, aunque disponía también de accionamiento manual para casos de emergencia. El habitáculo tenía asientos en tándem , delantero fijo y posterior giratorio, e incorporaba una cubierta de material trasparente e inastillable.
El motor era un 1 Ae 16 "El Gaucho", de 9 cilindros radiales, que entregaba una potencia máxima al despegue de 450 HP a 2.250 RPM y accionaba una hélice bipala metálica Hamilton Standard 2M-D-30, de paso variable en vuelo con dos posiciones. Posteriormente fue equipado con el motor Armstrong Síddeley "Cheetah" 25, radial de siete cilindros y 475 HP, que accionaba una hélice bipala Rotol de velocidad constante. La versión así equipada recibió la designación de I Ae. 22 C.
Las características señalables eran: (las cifras entre paréntesis corresponden a la versión con motor "Cheetah"
envergadura 12,60 m; largo 9,20 m; alto 2,82 m; superficie alar 23,19 m2; trocha 2,84 m; peso vacio 1.520 kg (1.800); peso total 2.220 kg (2.460); carga alar 96 kg/m2 (106); relación peso-potencia 5,28 kg/HP (5,17); velocidad máxima 290 kmlh a 450 m (305); de crucero 260 km/h (275): de aterrizaje 110 km/h; techo de servicio 5.200 m (5.500); techo absoluto 6000 m (6.350); autonomía 4 hs 15 mm; alcance 1.100 Km (1.16. El armamento comprendía dos ametralladoras Madesen fijas de 7,65 mm con 450 proyectiles cada una, más tres bombas de 50 Kilos, o nueve de 15, o seis cohetes de 11 Kg cada uno.
Una pequeña aclaración sobre la fecha del primer vuelo del DI en la pista del Instituto Aerotécnico. El prototipo del DL se comenzó a construir el lº de abril de 1944, se concluyó el 10 de mayo de 1944 e hizo su primer vuelo el 17 del mismo mes. El 29 de mayo fue presentado al Coronel Perón a la sazón Ministro de Guerra en Córdoba y voló en Buenos Aires en el desfile conmemorativo del 9 de julio de 1944.La duda en las fechas sobre todo la que se da de 1943,se debe posiblemente a una confusión con el F.M.A.21, un NA. 16 al que se le cambió el ala por otra idéntica en la forma y características aerodinámicas de las que luego tuvo el 22, pero de estructura metálica y también con tren retráctil (el primero proyectado en el país). El DI, aprovechó la experiencia de este avión pero fue un proyecto diferente no solamente por haberse diseñado un fuselaje y empenajes totalmente nuevos sino porque, por la escasez de materiales críticos debido a la guerra hubo que aplicar la nueva tecnología de la madera que había desarrollado desde principios de la década del 30 De Havilland.La importancia del 22 no solamente fue, el desarrollo de esta tecnología que obligó a crear en el Instituto nuevos adhesivos y nuevos procesos de fabricación de compensados y laminados aeronáuticos para producir el avión y las hélices sino que dado que por primera vez en su historia, la F.M.A. externó elementos del planeador, tren de aterrizaje y motor a proveedores privados, generó el nacimiento de 107 fábricas que luego se aumentaron a mas de 300 y que constituyeron la base de la Industria que luego posibilitaron la instalación en Córdoba de las primeras terminales automotrices de la Provincia."
Northrop Modelo 8A2
En 1935 la Fuerza Aérea Argentina (F.A.A) requirió actualizar sus medios de combate. Por ello, tras la visita a Buenos Aires de una comisión especial americana que contó con la participación del piloto de pruebas Eddie Allen exhibiendo el prototipo Model 5B (el XA-16), se eligió a un derivado del avión de ataque Northrop A-17 (éxito en ventas de exportación por sus características y bajo precio). Por entonces este aparato constituía la espina dorsal del USAAC (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos).
Los 30 ejemplares fueron construidos por Douglas bajo licencia de Northrop en EE.UU., con el nombre de Douglas Model 8A-2, y se entregaron desarmados en kits y que serían reensamblados en la Fábrica Militar de Aviones en 1938-39.
En Argentina fueron conocidos oficialmente como N-8-A2, reconociendo el origen del diseño en Northrop, a pesar de haber sido fabricados por Douglas.
Fue operado por la F.A.A., revistando en su Regimiento de Ataque Nro. 2, primero desde la base aérea El Palomar (Provincia de Buenos Aires) y luego desde El Plumerillo (Provincia de Mendoza). Si bien era un aparato moderno para los estándares de entreguerra, el advenimiento de la Segunda Guerra Mundial y los avances técnicos que esta produjo en la aeronáutica militar hicieron que el modelo quedase rápidamente obsoleto.
Operó hasta ser reemplazado en su rol por el diseño autóctono argentino I.Ae. 24 Calquín. Tras esto fueron relegados al rol de entrenador avanzado y transferidos nuevamente a El Palomar. Su vida operativa en la Argentina finalizó en 1955, y para 1958 había desaparecido del inventario oficial.
Northrop 8A-2...A comienzos de 1937 se adquirieron 30 unidades a los EEUU por parte del Comando de las Fuerzas Aéreas del Ejército, siendo Argentina el primer comprador sudamericano y además, nuestro país contaba con un avión de combate al igual que EEUU de primera línea. Prestaron servicios en la IV Brigada Aérea El Plumerillo destacándose por sus prestaciones en lo referente a estructura. Con la entrada en servicio del IA 24 Calquín, los Northrop quedaron obsoletos, También cumplieron tareas de Observación y Entrenamiento, en las II y I Brigada Aérea. Fueron dados de baja en el año 1952
I.Ae. 24 Calquín
El I.Ae. 24 "Calquín" (Águila Real, en araucano) fue un avión argentino bimotor de ataque y bombardeo, diseñado a partir de 1944 y construido en la Fábrica Militar de Aviones de la provincia de Córdoba. Voló por primera vez el 5 de junio de 1946, y fue empleado por la Fuerza Aérea Argentina .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Argentina se vio privada de materiales aeronáuticos estratégicos, lo que obligó a detener su incipiente industria aeronáutica, que se había destacado durante la década de 1930. Fue por ello que para 1943 se le solicitó al Instituto Aerotécnico la realización de estudios que contemplaran reemplazar el aluminio de uso común en aeronaves por maderas de origen nacional. Estos estudios se concentraron en las técnicas empleadas por la fábrica británica De Havilland en la confección de aviones de guerra con maderas compensadas, y luego de demostrar su viabilidad para la industria aeronáutica argentina , se comenzó un programa de desarrollo de aeronaves siguiendo estas técnicas.
Teniendo en cuenta el exitoso avión de entrenamiento avanzado realizado en madera I.Ae. 22 "DL" que para 1944 se estaba ensayando, se solicitó al Instituto Aerotécnico el diseño de otro modelo de avión construido en maderas nacionales. Esta vez se trataría de un aparato de ataque, que pudiese ser adaptado a distintos roles con ligeras modificaciones. El mismo estaría destinado a reemplazar a los obsoletos Douglas N-8-A2 que equipaban a la Fuerza Aérea Argentina .
Para esto se destinó el Hangar 90 de la Fábrica Militar de Aviones. El prototipo del I.Ae. 24 (bautizado "Calquín" o "Águila Real" en lengua originaria) realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 1946, y al ser éste satisfactorio, se ordenó la fabricación de unas 10 máquinas de preserie para tareas evaluativas. En mayo de 1947 se creó un Grupo Experimental de Vuelo a fin de contribuir con las tareas de desarrollo del Calquín empleando estos aviones de preserie. El mismo se desempeñó en la Base Aérea Militar "Coronel Pringles", en la localidad de Villa Mercedes, en la Provincia de San Luis.
Se preveía fabricar unas 300 unidades del aparato en varias versiones, entre las que se destacan la variante de ataque (artillada con cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros) o de bombardero liviano, que podía transportar bombas y cohetes. Sin embargo, la producción se detuvo al llegar a las 100 máquinas.
Las mismas fueron destinados mayormente al Regimiento 3 de Ataque. Durante su vida operativa en distintas unidades, registraron un importante historial de accidentes, lo cual le creó cierta reputación de aparato difícil de volar y de complicadas características de vuelo para pilotos noveles.
Operaron también durante el levantamiento militar contra el gobierno constitucional del presidente Juan Domingo Perón en 1955, actuando las fuerzas leales contra buques en el estuario del Río de la Plata, y realizando ataque a tropas e intercepción de bombarderos algunos ejemplares que cayeron en manos rebeldes.
En 1958, progresivamente fueron dados de baja. No se conserva ningún ejemplar de este aparato, pues todos fueron destruidos. Al tomar el gobierno la Revolución Libertadora, que derroco al Presidente Perón en 1955, se incineraron los aviones restantes por haber sido fabricados como parte del Plan Quinquenal del gobierno peronista.
Fiat G.55 Centauro
La Fuerza Aérea Argentina adquirió 15 G.55B y 30 G.55A. Además obtuvo un ejemplar del G.59-2A
para evaluación, pero no se ordenó. Actuó bajo las banderas alemanas y de la república social italiana,luego de la segunda guerra fue vendido a varias fuerzas aéreas.El Fiat G.55 Centauro, fue un caza mono plaza de la Segunda Guerra Mundial usado por la Fuerza Aérea Italiana entre 1943-1945. Fue diseñado y construido en Turín por Fiat.
Beechcraft T-34
Beechcraft T-34 "Mentor" para FS2004, también conocido como B-45 Mentor, con el esquema del E-074 usado en la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina como entrenador básico. Con este modelo de avión más de 40 promociones de Pilotos Argentinos obtuvieron sus primeras alas.
CANBERRA B-101
El avión Canberra B-101, sirvió originalmente en la Royal Air Force (RAF) con matricula WJ 616.
Esta aeronave fue construida en 1954 y sirvió en los siguientes Escuadrones de su país de origen: 199 Squadron, 1321 Flight, 18 Squadron, 151 Squadron, 97 Squadron, y el 360 Squadron; posteriormente fue vendido a la British Aircraft Corporation (BAC). Fue construido por Handley Page, con c/n HP-183B. Del lote de la FAA, fue uno de los tres construidos por dicha fábrica, habiendo otros tres construidos por Shorts y el resto por la BAC.
En el año 1969, la BAC, en su programa de reconversión y extensión de vida útil, como modelo B2 a Bmk62, según los requerimientos a solicitud de la Fuerza Aérea Argentina , por contrato firmado en 1968, por un total de 10 aviones modelos B62 y dos T-4, doble comando B64, conjuntamente con el adiestramiento en Inglaterra del Personal de pilotos y navegadores y la parte Técnica para el Grupo Técnico 2, militares y civiles.
Conjuntamente, en PERU, país que ya operaba el avión, viajo un contingente de personal de la Fuerza Aérea Argentina , para adiestrarse en vuelo.
El avión Canberra B-101, llego a la Argentina , el 20 de NOV de 1970.
El caudal histórico de esta aeronave se basa en los siguientes hitos históricos que a continuación destacamos:
I.Ae. 27 Pulqui I
El proyecto nace en 1946 por iniciativa del gobierno de Juan Domingo Perón, la responsabilidad de llevarlo a cabo recae sobre el Instituto Aerotécnico de Córdoba (hoy Fábrica Militar de Aviones). Juan Ignacio San Martín, el director del Instituto, encarga el diseño a los ingenieros argentinos Cardehilach, N.L. Morchio y H.J. Ricciardi.
Poco tiempo después de iniciado el proyecto, el Ministerio de Aeronáutica, al conocer la presencia del industrial aeronáutico (colaboracionista de la ocupación alemana en Francia, 1944) contrata al reconocido diseñador francés ingeniero Emile Dewoitine, quien se une al equipo del Instituto en la División de Proyectos Especiales N°1.
Dewoitine había tenido éxito diseñando y construyendo aviones en Francia, y había llegado a la Argentina tras su fugaz paso por España, escapando de la justicia francesa, con la intención de construir su propio proyecto de avión de reacción, el D 700. Aunque se lo cita como único responsable del diseño del Pulqui, y de hecho tuvo una participación preponderante, el avión fue el resultado de un trabajo de equipo y fue muy distinto del proyecto personal de Dewoitine.
El mismo 1946, se comienzan a fabricar las primeras piezas del prototipo, y se construye una maqueta de madera en tamaño 1:1 para pruebas en el túnel de viento del Instituto. El avión se termina de construir en 1947, poco más de un año después de iniciado el proyecto. El primer vuelo fue 9 de agosto de 1947, a las 17:25. El avión despegó de una de las pistas de la Escuela de Paracaidistas de Córdoba, pilotado por el entonces teniente 1º Edmundo “Pincho” Weiss.
Los primeros vuelos mostraron que el avión sufría una marcada falta de potencia y un bajo rendimiento en general. Con posterioridad incluso se redujo la envergadura en 75 cm, en un intento de aumentar la velocidad máxima, que era de 720 km/h en lugar de los 850 km/h esperados.
En septiembre el teniente Weiss vuela el prototipo hasta Morón, cerca de la ciudad de Buenos Aires. El 22 de septiembre de 1947 es exhibido en vuelo ante el presidente Juan Perón, y luego de mostrarse al público en Buenos Aires el avión regresa a Córdoba el 10 de diciembre.
La presentación oficial del avión se realiza el 8 de octubre de 1948, junto con la del I.Ae. 30 Ñancú y la del avión presidencial Vickers Viking.
El programa se extiende hasta 1948, cuando es superado por un proyecto más avanzado, el del I.Ae. 33 Pulqui II. A partir de la construcción del Pulqui II el I.Ae. 27 Pulqui pasa a denominarse Pulqui I.
Aunque el programa fue desactivado, el Pulqui I continuó volando hasta marzo de 1956, cuando fue retirado de servicio definitivamente. En la actualidad el avión descansa en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón (Provincia de Buenos Aires).
I.Ae. 33 Pulqui II
El I.Ae. 33 Pulqui II fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El famoso diseñador alemán Kurt Tank junto al Ingeniero argentino Norberto Morcchio y un equipo de colaboradores argentino/alemán tuvo una participación capital en el proyecto. Sólo se produjeron cinco prototipos, entre 1950 y 1959.
En base a los resultados obtenidos por el prototipo del I.Ae. 27 Pulqui I, el Instituto Aerotécnico decide iniciar un nuevo proyecto de avión de reacción. Hacia fines de 1947 comienza la elaboración de un anteproyecto llamado IA-33, cuyas características principales eran una motorización más potente que la del Pulqui I, alas bajas en flecha y los estabilizadores instalados a la mitad de la deriva.
Después de finalizar la Segunda Guerra Mundial, el gobierno argentino había invitado a trabajar en la construcción de un jet argentino al Ing. Kurt Tank, uno de los mejores diseñadores de Alemania, responsable de la creación del famoso Focke-Wulf Fw 190. Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf1 y llega a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II.
En los últimos meses de la guerra, Tank y su equipo habían trabajado en el diseño de un caza de segunda generación para la Luftwaffe, el Ta 183 Huckebein. Era un caza avanzado de alas en flecha que nunca se llegó a construir debido a la caída de Alemania.
Apenas llegado, Tank presenta a las autoridades del Instituto los planos del Ta 183, al mismo tiempo que el equipo argentino entregaba su anteproyecto. Como resultado de esta reunión se decide formar dos equipos trabajando en paralelo, uno alemán liderado por Kurt Tank, y uno argentino, liderado por el Ing. Norberto Morchio.
Una vez terminados ambos diseños, que resultaron ser muy similares, se sintetizan en un diseño final analizando cada diferencia y optando por la que presentara la menor dificultad de construcción. Puede verse que el avión no es simplemente un Ta 183 modificado, sino el producto de un desarrollo conjunto con los ingenieros argentinos en el que se aplican parte de los conceptos básicos del diseño alemán.
Los conceptos del Ta 183 no se utilizaron únicamente en el Pulqui II; porque sin que Kurt Tank lo supiera, simultáneamente se desarrollaba otro avión en la Unión Soviética a partir de una copia de los planos, obtenida por tropas de ese país durante su invasión a Alemania. Este era nada menos que el Lavochkin La-15 soviético, caza hermano del famoso MiG-15 del mismo origen.
Una vez resuelto el diseño, se comienza con la construcción de los prototipos. El primero es una versión sin motor, usada para comprobar la estabilidad del diseño. A continuación se fabrica el primer avión completo, que hace su primer vuelo el 16 de junio de 1950, pilotado por el Capitán Edmundo Osvaldo Weiss.
El 8 de febrero de 1951 se realiza la presentación pública del avión, en el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires. Estaban presentes el presidente de la nación y un nutrido grupo de funcionarios y diplomáticos, además de una enorme cantidad de público.
La crisis económica que se inicia en 1953 obliga a retrasar todos los programas militares, incluido el costoso Pulqui II. Después del derrocamiento del presidente Perón en 1955, el proyecto pierde el favor del gobierno y la mayoría de los técnicos alemanes se va del país. Kurt Tank emigra a trabajar en la industria aeronáutica de la India.
A pesar de todo el programa continúa y hacia 1959 se construye el quinto y último prototipo. Poco tiempo después, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa es cancelado definitivamente.
Gloster Meteor
En virtud de la onerosa deuda externa inconvertible que Inglaterra había contraído durante la Segunda Guerra Mundial, durante el gobierno del General Juan Domingo Perón la Fuerza Aérea Argentina adquirió 100 Meteor MK IV. 32 de ellos participaron el 16 de junio de 1955 en los incidentes que llevaron al Bombardeo de la Plaza de Mayo, tanto en el bando Leal al gobierno como del Rebelde.
Durante la defensa de Buenos Aires se produjo un combate aéreo entre una escuadrilla de interceptores Meteor Leales al mando del 1er. Tte. Juan García (volando el Meteor matrícula I-039), 1er. Tte. Mario Olezza (I-077), 1er. Tte. Osvaldo Rosito (I-090) y el Tte. Ernesto Adradas (I-063), frente a las máquinas Rebeldes AT-6 Texan, pilotadas por Tte. de Corbeta Máximo Rivero Kelly (en el Texan matriculado 0342/3-A-29) y el guardamarina Armando Román (0352/3-A-23). El combate se produjo a baja altura sobre el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery y el Río de la Plata, cayendo el Texan del Rebelde Román bajo los cañones de Adradas. Román pudo saltar en paracaídas cayendo al río y Adradas logró el primer derribo de la FAA y el primer derribo realizado por un reactor en el Continente Americano.
Los Meteor rebeldes se dirigieron a Uruguay tras del fracaso del intento revolucionario, hasta el éxito de la llamada Revolución Libertadora ese mismo año. Los aviones siguieron prestando servicio durante años, hasta que fueros retirados.
Avro 683 Lancaster
El Avro 683 Lancaster fue un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Segunda Guerra Mundial fabricado originalmente por Avro para la Royal Air Force (RAF). Entró en servicio activo en 1942, y junto con el Handley Page Halifax fue uno de los principales bombarderos pesados de la RAF, de la Real Fuerza Aérea Canadiense y de varios escuadrones de otros países europeos y de la Commonwealth que sirvieron con el Mando de Bombardeo de la RAF. El "Lanc", como se le conocía cariñosamente,1 se convirtió en el más famoso y exitoso de los bombarderos nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, lanzando 608.612 toneladas de bombas en 156.000 incursiones.2 Aunque el Lancaster era principalmente un bombardero nocturno, también destacó en muchas otras misiones, como el bombardeo de precisión diurno, siendo usado en las incursiones de la Operación Chastise en 1943 sobre las presas de Alemania en el Valle del Ruhr por la escuadrilla 617° de la RAF que usaron bombas especialmente diseñadas, destruyendo dos presas de las tres que atacaron y liberando con esto enormes torrentes de agua que arrasaron industrias de guerra, vías de comunicación y hasta poblados enteros. A la escuadrilla 617° por esa operación se les dio el nombre de los Dam Busters (los Destructores de Diques).
Después de la guerra surgió una versión civil usada por la BOAC, el Avro 691 Lancastrian.
Corsair F4U
La vida operativa de los Corsair en la Aviación Naval se hace realidad en agosto de 1956, con la creación de la Escuadrilla Aeronaval de Combate; pero la historia de este avión en la Armada Argentina , comienza un año antes, cuando se tratan de adquirir aviones embarcados surplus de la US Navy. En un comienzo se pensó en adquirir el AD Skyraider, pero debido a que Francia estaba en guerra en Argelia, la USN priorizó la venta de esos aviones a la Aeronavale, con quienes tenían mayores intereses comerciales. Paralelamente a este pedido argentino, la USN hizo un ofrecimiento por dos modelos del conocido Corsair: el F4U-4 y el F4U-5 a un mayor precio. Se decidió la compra de este ultimo modelo por tener mayores prestaciones y menos años de servicio.
Se adquirieron inicialmente 12 aviones del modelo F4U-5, que estaban almacenados desde hacia algún tiempo y en pobres condiciones, los cuales serían recorridos (a todos se les colocaría un motor nuevo) y puestos a cero por una empresa privada (Aerocorporation) en Atlanta; empresa a la cual debieron ayudar bastante los mecánicos argentinos. Casi inmediatamente y de forma separada, se compraron otros 10 aviones más, del modelo F4U-5N/NL equipados con el radar AN/APS-19A (convirtiéndose en el primer avión de combate de Sudamérica equipado con radar), piloto automático y apagallamas en el motor (el cual se distinguía por los escapes cuadrados, a diferencia del F4U-5 en donde eran redondos).
Adicionalmente, en mayo de 1957 se compraron ocho aviones más del modelo F4U-5NL para suplir las pérdidas iniciales (algunos aviones se perdieron debido a la poca experiencia inicial de sus pilotos). De esos ocho aviones, tres fueron dejados como fuente de repuestos.
Los primeros en llegar al país fueron los F4U-5N/NL, que lo hicieron por vía marítima en julio de 1956 al puerto de La Plata y fueron llevados en camiones hasta la Base Aeronaval Punta Indio, en donde formaron la Escuadrilla de Combate Nocturno, la que fue puesta en operación apenas los aviones eran recorridos y repintados. En agosto de 1957 arribaron en vuelo ferry (algunos dicen el más largo de toda la historia argentina ) desde los EE.UU. los 11 aviones restantes (uno se perdió en un accidente en EE.UU.) y se activo la Escuadrilla de Combate Diurno.
Cabe aclarar que antes que se concretara la compra del portaaviones Independencia en 1958, las tripulaciones de Corsair ya practicaban aterrizajes en una cubierta de vuelo simulada pintada en la pista de Punta Indio y equipada con cables de frenado, bajo la dirección de oficiales británicos. Entre junio y julio de 1959 se llevan a cabo los primeros enganches y despegues de aviones argentinos en portaaviones. Durante el alzamiento de abril de 1963, los F4U efectuaron ataques en cercanías de Punta Indio y Magdalena, perdiéndose un avión (0384/3-A-211) y resultando con averías otros varios.
Grumman F9F Cougar
El Grumman F9F Cougar (‘puma’ en inglés), denominado F-9 Cougar a partir de 1962, fue un avión de caza naval a reacción que sirvió en la Armada de los Estados Unidos (U.S. Navy) y en la Armada Argentina .
l único cliente de exportación del F9F Cougar fue Argentina , que también utilizó Grumman F9F Panther. Dos entrenadores F9F-8T fueron adquiridos en 1962 para la Aviación Naval y sirvieron en ella hasta 1971. La Armada Argentina , tras varios intentos fallidos, consiguió adquirir los ejemplares gracias a un error burocrático de designación, pero los Estados Unidos se rehusó a enviar partes de repuesto en los años siguientes. El Cougar fue el primer avión en romper la barrera del sonido en Argentina .
North American F-86 Sabre
El North American F-86 Sabre fue un avión de caza a reacción fabricado por North American Aviation para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El F-86 fue desarrollado en los años 1940 y es uno de los aviones de combate más producidos y ha sido utilizado por fuerzas aéreas de más de 30 países. El enfrentamiento entre el Sabre y el Mikoyan-Gurevich MiG-15 durante la guerra de Corea es uno de los más clásicos en la historia de la aviación militar. El F-86 Sabre empezó como un rediseño del FJ-1 Fury.
Avro 694 Lincoln
El Avro 694 Lincoln fue un bombardero pesado británico cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial, con el 1er. vuelo el 9 de junio de 1944, y entrada en servicio en agosto de 1945, muy tarde para usarse en acción. Fue el último bombardero con motores a pistón en servicio con la RAF, de los que se construyeron 614 ejemplares. También sirvió en las Fuerzas Aéreas de Argentina y Australia, y vio algo de uso comercialmente.
Dassault Mirage III
El Mirage III es un avión de combate supersónico de segunda generación, diseñado y producido en Francia por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño.
Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra.
En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas.
Se construyeron 1.422 unidades, en distintas variantes.
Dassault Mirage 5
El Dassault Mirage 5 es un avión de ataque supersónico diseñado por Dassault Aviation en Francia durante la década de 1960, y que fue fabricado en Francia y en otros países. Su diseño se inspira en el exitoso avión caza Mirage III de Dassault, existiendo varias versiones del mismo.
IAI Finger
IAI Finger es un avión de reacción de caza y bombardeo Mach 2,2 empleado por la Fuerza Aérea Argentina . Finger es la denominación de un programa de modernización llevado a cabo a los aviones de fabricación israelí IAI Dagger que poseía la República Argentina .
IAI Dagger fue el nombre que recibieron para su exportación los aviones IAI Nesher, los cuales eran el resultado de un programa israelí de ingeniería inversa (o copia) del cazabombardero original de origen francés, el Mirage 5, y a los cuales Israel no podía acceder por estar sometido a un embargo de armas por la Guerra de los Seis Días.
FMA IA-58 Pucará
El FMA IA-58 Pucará (en quechua, ‘fortaleza’) es un bimotor turbohélice de diseño y construcción argentina (designación Fábrica Militar de Aviones), que voló por primera vez el 20 de agosto de 1969. Está diseñado para operar en pequeñas, y no necesariamente preparadas, pistas de tierra. Su misión primordial fue la de apoyo a tierra, antihelicópteros y especialmente misiones COIN (contrainsurgencia). Esta aeronave es inusual debido a su cabina en tándem en un bimotor a hélice, sin embargo, comparte similitudes con el OV-10 Bronco estadounidense. Participó activamente en la Guerra de Malvinas, siendo utilizado por el Ejercito Argentino para el ataque de campamentos y helicópteros ingleses.
El nombre Pucará está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar -amén de las construcciones/fortalezas indígenas del norte argentino, sea así un nombre apropiado para este avión-, entre ametralladoras, cañones, las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje), misiles aire-tierra, bombas de napalm, depósitos ventrales, etc.
El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina presentó a principios de 1968 los requerimientos al Área Material Córdoba para el proyecto y construcción del FMA IA-58 Pucará. La construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969. El primer prototipo, llamado AX-2 Delfín2 fue equipado con dos turbohélices de origen estadounidense Garret TPE-331-U-303 de 904 CV y, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1969,2 pero luego, para los aparatos de serie se seleccionaron las turbinas de origen francés Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 CV, que accionan sendas hélices tripalas de paso variable. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Aníbal Dreidemie.
El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés demostraron ser un error desde el punto de vista comercial internacional.
Douglas A-4 Skyhawk
El Douglas A-4 Skyhawk es un avión de ataque a tierra con capacidad para operar desde portaaviones diseñado en los años 1950 para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Skyhawk, un avión con ala en delta propulsado por un turborreactor, fue producido por la compañía Douglas Aircraft Company, y posteriormente por McDonnell Douglas. Originalmente era denominado A4D por el sistema de designación de aeronaves de la Armada estadounidense de 1922, y cuando se estableció el sistema unificado en 1962 pasó a llamarse A-4.
Cincuenta años después de su primer vuelo, y habiendo jugado papeles clave en la Guerra de Vietnam, la Guerra del Yom Kippur, y la Guerra de las Malvinas. De los casi 3.000 Skyhawks producidos solo unos pocos están en servicio en algunos países, por ejemplo en el portaaviones NAe São Paulo de la Marina Brasileña, el resto se encuentra en museos o para ser usados como repuestos.
La fuerza Aérea tuvo en servicio desde 1965 a 1999 un gran número de A-4B y A-4C, fueron utilizados en la Guerra de Malvinas con un éxito relativo contra la Royal Navy, a pesar de haber sufrido numerosas bajas en manos de los cazas británicos y los sistemas antieáereos lograron dañar considerablemente fragatas y destructores, hundiendo al HMS Coventry, HMS Antelope,tambien el 8 de Junio de 1982 un A-4B destruyó al RFA Sir Galahad en lo que los británicos llaman " El Día mas negro de la Flota" donde tambien fue destruído el RFA Sir Tristan.
Despues de la guerra a algunas unidades se les cambiaron los cañones Colt de 20 mm por los DEFA de 30 mm, fueron dados de baja en 1999. En 1997 se compraron 36 A4M que fueron modernizados, siendo renombrados como A-4AR Fightinghawk.
Aermacchi MB-339A
El Aermacchi MB-339 es un avión de ataque ligero y entrenador militar construido por la compañía italiana Alenia Aermacchi. Fue desarrollado como reemplazo del Aermacchi MB-326.Aermacchi, al intentar dar un nuevo impulso a su anterior producto el Aermacchi MB-326, desarrolló una versión mejorada y actualizada, de cara a cumplir con las nuevas exigencias de entrenamiento de diversas aviaciones militares, y en particular de la italiana. A este nuevo desarrollo se le llamó MB-339, que aún conservando muchos de los elementos de su predecesor, se trataba en muchos aspectos, de un producto totalmente nuevo.
Se fabricaron dos prototipos a los que se llamó MB-339X. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 12 de agosto de 1976, llevando a los mandos al piloto Franco Bonazzi. El segundo prototipo voló por primera vez el 20 de mayo de 1977. La AMI (Aeronatica Militare Italiana) mostro pronto un gran interés por este aparato, del cual recibió en los años siguientes 102 unidades de este modelo.
El 30 de mayo de 1980 se llevó a cabo el vuelo del prototipo del MB-339K Veltro II, que es una versión monoplaza y tiene unas características muy parecidas a las del MB-326K. La intención de esta nueva versión era la de dar un nuevo impulso a las ventas. Este avión fue dotado de un motor Viper 680-43, de 1995 kg de empuje y de una nueva aviónica. A pesar de estas mejoras, no se recibió ningún pedido de esta versión. Este nuevo propulsor fue también montado en el modelo biplaza, en lo que fue la variante MB-339B, pero esta variante tampoco obtuvo ningún éxito comercial.
Dassault-Breguet Super Étendard
El Dassault-Breguet Super Étendard ("estandarte" en francés) es una cazabombardero ligero,de cuarta generacionque puede ser utilizado desde portaaviones, diseñado en Francia por Dassault-Breguet para la Armada Francesa. También entró en servicio con la Armada Argentina y unos pocos volaron para la Fuerza Aérea Iraquí por un breve periodo en la Guerra Irán-Irak.
Todavía está comisionado, es totalmente operativo después de más de 20 años en servicio activo y ha sido probado en combate con éxito, en varias misiones de ataque en Argentina , Irak, Yugoslavia, Afganistán y recientemente en Libia.
Es un desarrollo del primer avión de ataque Dassault Étendard IV, que originalmente sería reemplazado por la versión naval del caza SEPECAT Jaguar, Jaguar M, diseñado en Inglaterra, hasta que ese plan fue rechazado por problemas políticos entre Inglaterra y Francia.
El primer prototipo de pruebas, voló el 28 de octubre de 1974. La Armada de Francia ordenó inicialmente 60 unidades del nuevo modelo, que fueron entregadas en junio de 1978 y la Armada de Argentina solicitó 14. El nuevo Super Étendard, fue desarrollado en paralelo con una nueva version "Aire-superficie" del misil anti-barco de Aérospatiale, el AM 39 Exocet, embarcados en fragatas misileras, algunos de estos misiles fueron enviados a Argentina .
El Super Etendard sigue siendo operativo en la aeronáutica naval francesa embarcada, para comandar misiones de ataques "Aire-tierra" y "Aire-superficie", a la espera de su total reemplazo por los nuevos caza polivalentes de peso medio Dassault Rafale, en su versión embarcada, previsto para ser comisionados totalmente en 2015, y en la Armada Argentina , que está buscando un reemplazo para el año 2015.
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