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Grupo vinculado a fugas de NSA dice que lanzará más datos en julio Un grupo que publicó herramientas de hacking que los expertos en seguridad creen que fueron robadas de la Agencia Nacional de Seguridad de Estados Unidos dijo el martes que planea vender un nuevo lote de código robado en julio a clientes dispuestos a pagar más de 22.000 dólares por ello. El grupo de Shadow Brokers dijo en un anuncio en Internet que aún no ha determinado qué archivos estarán en la colección. Anteriormente, dijo que tiene acceso a herramientas para hackear en teléfonos móviles web y el sistema operativo Windows 10 de Microsoft Corp, navegadores web y enrutadores de red. No está claro si el grupo realmente posee esas herramientas, o si cumpliría su promesa de liberarlas. Los investigadores de seguridad han instado a tomar la amenaza en serio después de que Shadow Brokers lanzó un grupo de herramientas de hacking 5de la NSA en abril, incluyendo una que fue utilizada para lanzar el masivo ataque cibernético "WannaCry" de este mes. WannaCry paralizó unas 300.000 computadoras en todo el mundo, causando interrupciones en hospitales, oficinas de correos, plantas de autos y oficinas gubernamentales. "Esto es potencialmente desastroso", dijo Matt Suiche, fundador de la firma de seguridad cibernética Comae Technologies, quien sigue de cerca a Shadow Brokers. No está claro quién está detrás de Shadow Brokers, aunque algunos expertos en seguridad han dicho que creen que el grupo está vinculado al gobierno ruso y que está trabajando para avergonzar a Estados Unidos. Los funcionarios de la NSA no pudieron ser contactados para hacer comentarios el martes. La agencia se ha negado a decir si construyó las herramientas de hacking lanzadas por Shadow Brokers, o discutir las actividades del grupo. Un representante de Microsoft dijo que no tenía comentarios inmediatos. La compañía dijo el 16 de mayo que estaba al tanto de las afirmaciones de Shadow Broker de que tenía herramientas para hackear Windows 10, agregando que su personal estaba supervisando activamente las amenazas cibernéticas emergentes. (Reporte de Jim Finkle en Toronto y Dustin Volz en Washington, Editado por Andrea Ricci)

Gordon Brown, Ex-primer Ministro del Reino Unido ha lanzado una campaña generalizada en contra el lavado de dinero en paraísos fiscales a través del portal AVAAZ.ORG Queridos amigos y amigas, Hace ocho años, cuando era Primer Ministro del Reino Unido y presidente del G20, intenté poner fin a la injusticia de los paraísos fiscales. Sin embargo, tal y como la filtración de los “papeles del paraíso” demuestra, a día de hoy, trillones se siguen desviando a los lugares más oscuros de la economía mundial a fin de evadir impuestos. Es una de las injusticias más grandes de nuestro tiempo, que permite a los ricos mantenerse al margen mientras todos los demás pagamos por un sistema de sanidad y de educación y por proteger a los más vulnerables. Pero hoy tenemos una oportunidad de ponerle freno -- mediante un acuerdo internacional que ilegalice los paraísos fiscales e imponga sanciones y penas de prisión a los evasores de impuestos. Y el G20, con los líderes de las principales economías del mundo, puede conseguirlo. Únete a mí, y firma esta carta abierta a Mauricio Macri, el presidente de Argentina y del G20 -- si conseguimos un millón de firmas, se las entregaré personalmente, para pedirle a él y a los otros líderes del G20 que actúen de manera urgente para terminar el trabajo que empezamos en 2009. El G20 es la institución adecuada para afrontar este asunto-- ya acumula verdaderos progresos a la hora de hostigar a los paraísos fiscales. Ahora que todo el planeta vuelve a hablar de la reciente filtración de evasores, los papeles de paraíso representan la oportunidad que estábamos esperando para exigir su clausura. G20: ¡cierren los paraísos fiscales! Como alguien que ha sido blanco de las campañas de Avaaz cuando era Primer Ministro, puedo asegurar que marcan una poderosa diferencia. Este movimiento está impulsando el idealismo del mundo. Y este escándalo es una oportunidad para enfrentarnos a uno de los retos más grandes a los que hemos hecho frente -- no la desperdiciemos. Con esperanza y determinación, Gordon Brown, con el equipo de Avaaz Más Información: Paradise Papers: Los trucos fiscales de las grandes fortunas (El Confidencial): https://www.elconfidencial.com/economia/paradise-papers/especial/ ¿Qué son los 'papeles del Paraíso'? 5 claves (El Periódico) http://www.elperiodico.com/es/internacional/20171106/papeles-paraiso-6404822 Ocho personas poseen la misma riqueza que la mitad más pobre de la humanidad (Oxfam) https://www.oxfam.org/es/sala-de-prensa/notas-de-prensa/2017-01-16/ocho-personas-poseen-la-misma-riqueza-que-la-mitad-mas Desde la vieja garca hasta Bono, hay famosos implicados y unos cuantos barriles de dólares al lavadero. Esta es una carta abierta a Mauricio Macri, sus cómplices, y a todo el G20. Estimado presidente Mauricio Macri y líderes del G20: La desigualdad mundial ha alcanzado un nivel aberrante - 8 personas poseen la misma riqueza que la mitad de la población del planeta. Y la brecha sigue creciendo, en parte, gracias al oscuro mundo de los paraísos fiscales, que permite que varios trillones se desvíen de nuestras economías. En estos momentos, los ricos se enriquecen y los demás pagamos. Hace ocho años, el G20 se comprometió a acabar con estas prácticas. Es hora de cumplir. Les exigimos que actúen de inmediato para acabar con los paraísos fiscales y garantizar que quienes los mantienen y los explotan rindan cuentas. No se debería permitir a nadie eludir su deber como contribuyente para el bien común. Y es su responsabilidad que así sea. Como ciudadanos de todo el mundo, exigimos acción. Cordialmente, La propuesta ha superado el millón de firmas, y alcanzaría el millón y medio esta semana. Suma tu firma en Avaaz.org: https://secure.avaaz.org/campaign/es/paradise_papers_loc/?cnJRpcb GIF GIF

El Corsario al que me refiero, es un Chance Vought F4U-5NL Corsair. Este avíón particulamente, prestó servicio en la Armada Argentina. Esta es su historia y destino. La serie 5 fue una de las series de post-guerra. Las pruebas de vuelo comenzaron en Abril de 1946, y la producción culminó después de solo 538 unidades en Octubre de 1951; producción de la cual 315 aviones fueron construidos en versión 5NL. Esta versión (5NL) es la de caza nocturno, la cual también iba equipada con equipamiento de invierno. Probablemente en el mundo solo uedan 5 de estos 5NL Corsair están en condiciones de volar, y este es uno de ellos. El F4U-SNL serial 124541, es supuestamente el único con un “Historial de Combate” rastreable a la guerra de Corea, donde prestaron un invaluable servicio como apoyo a tropas en tierra. Cumplía entonces la misma función que hoy cumple el A-10 Warthog. En la tan mencionada Carta de Historial, se halla el “Curriculum Vitae” de todos los aviones que han prestado servicio en la Marina Norteamericana. Con estos datos, fue relativamente fácil de seguir la vida útil de este F4U-5NL serial 124541 en la US Navy. Fue decisivo para su restauración el saber que uno de los escuadrones en los que operó este mismo Corsair fue el VMF513. Este escuadrón operó el guerra de Corea y adquirieron el reconocido apodo de “Flying Nightmares”, una de las mas importantes unidades en los U.S Marines. Esto agregó importancia a la restauración de este raro e histórico avión a su apariencia original. Después de que el Corsair serial 124541 fuese borrado de los registros de EEUU, fue vendido a la Argentina, donde fue asignado a la Armada, listado como 0433 y con numeral táctico 2-A-202 asignado a la 2da Escuadrilla de Caza y Ataque a principios de 1959. Posteriormente, le cambiaron el numeral a 3-A-204 y fue asignado a operar en el portaaviones “ARA Independencia”. El 6 de Noviembre de 1964, el Teniente Jorge Pitaluga tiene un accidente al aterrizarlo. El avión entonces es dado de baja y retirado en Abril de 1966, llevado al Museo Naval de El Tigre, y expuesto a la entrada montado en un pilón. Y ahí llevó su tranquila existencia hasta que, en 1991, el avión fue vendido a Francia y llevado a Le Castellet, donde recibió una restauración básica que le duró algunos años. Este Corsair fue convertido entonces de F4U-SNL a F4U-7 y recibió los colores de la Aeronavale francesa. Después de la renovación, los franceses le dieron el número de registro F-AZYS, y de acuerdo a su conversión en F4U-7, el número de serie 133704. Los Corsair F4U-7 sirvieron en la Aeronavale por muchos años. link: https://www.youtube.com/watch?v=St5qdtTe1yg&feature=youtu.be Hasta el 2009... este fue el último vuelo del Corsair con la Flotilla 14F de la Aeronavale Francesa. link: https://www.youtube.com/watch?v=y5tHwamPYUY&feature=youtu.be Al mando del mismo se encontraba Ramón Rosa, de 74 años, viejo piloto de la Aeronavale y uno de los hombres que mas horas de vuelo ha tenido en Corsairs. Un emotivo adiós a un avión y un último vuelo en homenaje de su piloto. En Diciembre de 2009, el avión fue adquirido por MaxApha Aviation GmbH y fue volado toda la temporada 2010. Teniendo en cuenta la historia de este avión, tomaron muy en serio la restauración del mismo a sus parámetros originales. Un trabajo exhaustivo. El Corsair fue completamente desmantelado para descubrir posibles daños, repintado y llevado nuevamente a su condición 5 original de caza nocturno. Datos Técnicos Chance Vought F4U-5NL Corsair serial 124541 Año de construcción: 1950 Registrado en Alemania: D-FCOR Envergadura: 12,5 mtr (41ft) Largo: 10,54 mtr (34,6 ft) Alto: 4,54 mtr (14,9ft) Peso al vacío: 4.300 Kg (9.683 pds) Peso máximo al despegue: 6.400 Kg (14.106 pds) Max. Vel: 650 km/h (408 mph) Techo de servicio: 12.600 mtr (41.400 ft) Alcance: 1.800 km (1.120 mls) Motorización Pratt&Whitney R2800CB3 - serial P33659 Propelas Hamilton Standard 24E60-159 - serial A-2176 Aviónica GTX 330 garmin X-Ponder SL30 Nav/Com Garmin Radio SL40 Com Garmin Radio Restauración y mantenimiento MeierMotors GmbH / Eschbach www.meiermotors.com Hangarage MaxAlpha Aviation GmbH Helo aquí en una presentación en 2015. link: https://www.youtube.com/watch?v=gDOl1M-oiqE&feature=youtu.be Se ganó varios apodos, inclusive el de “El silbido de la muerte”, mirá por qué: link: https://www.youtube.com/watch?v=IBUKiKvl29Q&feature=youtu.be Varios Apodos. También era conocido por como El Bastardo de Alas Dobladas (Bent Wings Bastard) pero los pilotos aliados lo recuerdan como el Eliminador de Guardamarinas (Ensign Eliminator), debido a la cantidad de pilotos poco experimentados que murieron en accidentes de entrenamiento con el Corsair, además del hecho de que para aterrizar la visibilidad era muy pobre debido a la ubicación de la cabina. Esto era particularmente peligroso en los portaaviones, y era subsanado con tácticas de aproximación poco ortodoxas, como “patinar” levemente de costado el avión. En sus últimos años de servicio en la US Navy, lo apodaban Hog (cerdo) debido a que para la fecha (1952) era el avión que mas años había servido a la marina yanqui (nueve años). Para mas información y venta (sí, está en venta desde el 2011 a poco mas de 2 millones de dlrs): http://meiermotors-aircraftsales.com/index.php/sample-sites/chance-vought-f4u-5nl-corsair

En la segunda mitad de los años cuarenta, hubo un caza McDonnell embarcado que recibió el nombre de Phantom. Era el FH-1. En recuerdo de aquel excelente aparato, McDonnell-Douglas dio el nombre de Phantom II a su caza F-4, que recibió el apodo de <<Matador de Migs>> en la guerra de Vietnam. A pesar de esto último, el Phantom II no comenzó su carrera como caza, sino como avión de ataque. He aquí parte de sus diversas configuraciones: Fue en Octubre de 1954 cuando la Marina de EEUU dio autorización a la McDonnell para que desarrolle su programa de birreactor de ataque. Un año mas tarde, el papel del avión se cambió al de interceptor de cota alta y gran autonomía, con armamento de misiles. Cuando el 2 de Agosto de 1964 se produjo el incidente (farsa) del Golfo de Tonkín, que provocó la intervención masiva de EEUU en Vietnam, tanto la Marina como la Fuerza Aérea estaban ya dotadas de Phantoms. Al comienzo se utilizaban sólo, o casi exclusivamente, para el lanzamiento de armas guiadas. Los pilotos de F-4 se entrenaban en la intercepción, con poca atención en la lucha aérea maniobrada (dogfight). Pero los combates aéreos se seguían manteniendo según las líneas elaboradas en la Primera Guerra Mundial: -Un avión contra otro, y la victoria para el piloto que mejor utilizara su aparato o sus armas. El F-4, al igual que otros interceptores de su época, había sido diseñado sin cañón interno pues se esperaba que el uso de misiles eliminase la necesidad de combate directo, pero en posteriores versiones (y debido a las malas experiencias en combate aire-aire) se les incorporó un POD con un cañón rotativo M61 Vulcan de 20mm. link: https://www.youtube.com/watch?v=zQvObtxH2EY Poca suerte. Los vietnamitas contaban con los MIG 17, MIG 19 y los MIG 21 como principales cazas interceptores. MIG 17 MIG 21 Frente al MIG 21, el ala delta del avión soviético le permitía virar bien, pero su notable resistencia inducida le reducía notablemente la energía que tenía en el cuerpo. Lts_Cunningham y Driscoll (dos taringueros con suerte) El Capitán de Corbeta Randall Duke Cunningham recuerda: -Cuando un piloto de MIG 21 hacía virar su aparato, esto le costaba su precio. El truco era intentar llevar al MIG 21 a una cota mas favorable para el F-4, es decir, por debajo de los 6000 mts. Era ésta la altitud a la que se conseguían las mejores prestaciones del Phantom, en aceleración y en giro. -Pero si se iba por encima de los 6000 mts y uno se encontraba con un MIG 21, se podía resignar uno a dejarse hacer pedazos, por la ventaja que le daban sus alas y su velocidad. Los primeros encuentros con MIGs 17 no fueron muy afortunados. El caza soviético era más maniobrable y resultaba muy difícil de cazar solo con misiles en virajes estrechos. Cunningham recuerda: -La Marina entonces decidió constituir una Escuela de Armas de Caza para re-adiestrar a los pilotos en la lucha aire-aire. (nota: así empezó esto) - Allí aprendimos a combatir y a sobrevivir en el cielo, y mucha parte de ese adiestramiento se basó en las reglas establecidas por Oswald Boelcke, el as alemán de la Primera Guerra Mundial. Boelcke adiestró a su vez a un tal Manfred... que aquí lo cita: En la escuela ¨combatíamos¨ con el Douglas A-4 Skyhawk, que podía simular un MIG 17. -El Skyhawk es pequeño y difícil de ver, puede virar mas cerrado que el Phantom y es capaz de una soberbia aceleración. -Aunque el Phantom era considerado netamente superior, hacía falta muchísima práctica para obtener un derribo. Cunningham fue el primer americano que derribó cinco MIGs en la guerra de Vietnam. Cunningham resume así su magnífico recuerdo del Phantom F-4: -El F-4 es uno de los aviones más dignos de confianza del mundo. Nota: A Cunningham se le ha otorgado el derribo del as vietnamita conocido como Coronel Toon a quién se le atribuían mas de 14 derribos. Este tal Cnl. Toon jamás existió, como se comprobó mas tarde, sino solo en la mente de los pilotos norteamericanos. Tal es así, el efecto de la aviación vietnamita, que había impuesto su presencia psicológica en la mente de los aviadores norteamericanos. (Hablamos de un radio de derribos de 9 a 1). Próximamente ampliaré sobre el mito del Cnl Toon. fuentes adicionales: https://en.wikipedia.org/wiki/Duke_Cunningham seaforces.org

EL Mig-21 (Designación OTAN: Fishbed o Cola de Pez) es uno de los grandes aviones de combate de todos los tiempos, ha obtenido y conserva así el título de ser el jet de combate mas usado y operado a nivel global, ya que ha servido en cerca de 50 fuerzas aéreas alrededor del mundo.Ha sido algo así como el AK-47 de los jets de combate. Fue originalmente diseñado en 1953 puesto en producción en 1958 como sucesor más rápido y liviano del birreactor Mig-19 (Dgn OTAN: Farmer) aplicando el concepto de delta interceptor monoreactor táctico con un mínimo de armamento, pensado para interceptar bombarderos y jets a gran altitud con tácticas de hit and run como así también interceptar misiles crucero. Debía ser de rápido despliegue, y capaz de despegar y aterrizar en pistas improvisadas como las autobahns alemanas o no pavimentadas inclusive. Antes y durante su etapa de producción, el Mig-21 ha sido el Mig mas sujeto a experimentación y desarrollo del que se tenga noticia. Debido al hecho de que este avión ha sido producido durante tantos años, resumiré las especificaciones técnicas a su versión mas reciente, el MiG-21BIS: Largo: 51' 5.5" (15.00 Mts) Alto: 14' 9" (4.5 Mts) Amplitud alas: 23' 5.5" (7.15 Mts) Peso Vacío: 13,600 lbs (6,050 Kg) Max Peso: 22,160 lbs (10,050 Kg) Motor: 1 Tumansky R-25 turbojet con 16535 lbs de empuje Autonomía: 1,118 miles (1,800 Km) Max velocidad: 1,250 Mph (2,050 Km/H) Techo de servicio: 54,500 pies (16,000 M) Armamento. Cañón 2 GSh-23L doble rotativo 23mm (200 rds) Puntos de anclaje 5 pilones externos (4 en alas, 1 fuselaje inferior) Misiles aire-aire K-13/AA-2 Atoll, R-60/AA-8Aphid Misiles Aire-tierra ninguna Bombas 250/500 kg convencionales, nucleares, y bombas de napalm Otras configs: Cohetes en pods, ECM pods (interferencia electrónica), y pods de reconocimiento. Debido al hecho de tener capacidad de bombardeo nuclear se necesitó desarrollar tácticas únicas de bombardeo. Tácticas: 1-Bolsa al hombro (over-the-shoulder-release): Esta táctica requiere, en un principio, un sobrevuelo bajo a 1050 km/h a 100 mts (330 pies) y un posterior looping ascendente sobre el blanco, soltando la bomba en cuanto el avión supere una vertical de 106-110 grados a 3000 mts. Una vez que se suelta la bomba, el piloto tiene 1-2 minutos para huir a 10 km del punto de impacto... a todo gas! link: https://www.youtube.com/watch?v=WP6f-7CXCcA 2-Balística (toss-bombing): Esta táctica requiere una aproximación por bajo radar a 1050 km, con una posterior elevación en 45 grados hasta soltar la bomba los 1500 mts. La trayectoria balística provee un punto de impacto a 7 km de distancia con un amplio efecto en blancos de superficie. link: https://www.youtube.com/watch?v=auRyFSaeBks La razón de éxito del Mig-21 es atribuible a su eficiente diseño, su simplicidad, disponibilidad y básicamente su fácil mantenimiento. Las ventas y resultados de este jet llevaron el prestigio de Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich a las nubes y los puso en el status como el bureau de diseño aeronáutico mas importante de la URSS, prestigio que conservaron hasta tempranos 90s. He aqui a ambos con una maqueta del Mig-3. Como un pequeño y barato interceptor Mach 2, los Mig-21F-13/PF/PFM no tenían equivalentes en Occidente a fines de los 50s y principios de los 60s, por lo que proliferaron, no solo en Rusia y sus aliados, sino también para una gran cantidad de países no alineados. Tanto el Mig-21MF como el Mig-21bis fueron construidos y exportados en grandes cantidades en la década de los 70s y 80s, a pesar del hecho de que, para entonces, Rusia ofrecía jets mas modernos como los Mig-23 MS/MF/ML. El desarrollo del Mig-23 estuvo basado en prototipos experimentales del Mig-21 como la version Ye-8 La filtración del progreso y desarrollo experimental del Mig-21 realmente inquietó a occidente, e influenció notablemente diseños posteriores Vietnam. El momento de la verdad, prueba de fuego. Quienes hayan leído algo referente a Aviación Militar Norteamericana, seguramente hayan oído del legendario Coronel Toon (o Coronel Tomb), As vietnamita al cual se le atribuían mas de 14 derribos. foto meramente publicitaria Ningún Coronel Toon siquiera voló para las Fuerza Aérea Popular Vietnamita, este tipo, en parte, fue creación de la imaginación de los pilotos americanos apoyados por ciertos negligentes datos de inteligencia. Como veremos, para los pilotos norteamericanos, "Coronel Toon" se había convertido en un sobrenombre para cualquier piloto vietnamita con alta pericia en combate. Ases de las FAPV. de izquierda a derecha: Nguyen Van Bay (7 derrbs), Nguyen Van Coc (11) y Nguyen Doc Soat (6). Debido a la habilidad y destreza de los pilotos vietnamitas (claramente entrenados por los rusos), la Inteligencia Militar Norteamericana sospechaba inclusive la presencia de pilotos rusos altamente calificados que habían sido infiltrados en las FAPV. Esta sospecha en sí, claramente pudo haber sido fundamentada en los resultados negativos de los Mig-21 en la Guerra de los 6 Días, algo que los rusos atribuían a la entonces poca habilidad de los pilotos y que no dejarían que se volviese a repetir. Tampoco hay que quitar el hecho de que los israelíes acabaron con la mayoría de la aviación enemiga en tierra, mediante oleadas de ataques sorpresa a los aeródromos egipcios y sirios. Los entonces pilotos sirios y egipcios nunca tuvieron oportunidad de adquirir confianza en el jet y es un hecho la fama adquirida del Mig-21 de Ataúd Volador debido al hecho de que es un avión muy exigente para el piloto y la visibilidad de la cabina dejaba mucho que desear. Pero volvamos a Vietnam... Esta sospecha de la "inteligencia" evitó inclusive el bombardeo de instalaciones de radar y comando claves, por temor de matar a personal "consejero-observador" ruso o chino. Esto ayudó de manera significativa las operaciones aire-aire de las FAPV y sus Mig-21, ya que cumplían su rol primordial como inteceptor GCI (Ground Controlled Interception). A qué se debía entonces semejante habilidad en combate? Mayormente a los números. En 1965, las FAPV poseían solo 36 Migs 17 y similar cantidad de pilotos, lo cual se incrementó a 180 Migs y 72 pilotos para 1968. Esas seis docenas de hombres enfrentaron cerca de 200 F-4s, 140 Tunderchiefs y mas de 100 aviones distintos de la US Navy como los A-4 F-8 F-102 los cuales operaban desde portaaviones en la zona llamada "Yankee Station" situada en el Golfo de Tonkin. Inclusive enfrentaron aviación de apoyo como los EB-6Bs (interferencia electrónica) helicópteros HH-53s (rescate) y los Skyriders que los escoltaban. Considerando esos factores, está claro el porque ciertos pilotos vietnamitas adquirieron tanta pericia en combate, estaban muchísimo mas ocupados que su contraparte. Además del hecho de que "volaban hasta morir" y no aplicaban el llamado "Tour del deber" (vuelta a casa al completar 100 misiones) debido a que ya estaban ahí. Los norteamericanos que completaban el Tour del Deber, generalmente volvían para entrenamiento, o vuelos de prueba. Algunos requirieron un segundo Tour, pero fueron pocas las excepciones. Y para el final, un videito: link: https://www.youtube.com/watch?v=4w5p-KNlvS0 Fuentes adicionales: Miyokan-Gurevich Mig-21 by Alexander Mdlenov (Osprey Publishing) Saludos y .... AHÍVAH LABOMBAH TAJALLAH!

Advierten de la extinción de las personas inteligentes Wikipedia Científicos han usado los datos de 110.000 islandeses para determinar la relación entre la capacidad mental y las perspectivas de reproducción. Análisis de ADN realizados en Islandia han demostrado que tener un intelecto elevado y lograr un alto rendimiento académico afecta a las perspectivas de reproducirse, asegura un artículo publicado en la revista 'PNAS'.￭́ Según asegura Kari Stefansson, cofundador de la empresa genética islandesa deCODE, genetistas descubrieron decenas de mutaciones o variaciones del ADN relacionadas con los altos resultados académicos o una inteligencia elevada. Stefansson y sus colegas decidieron comprobar si esas variaciones tienen efectos sobre la probabilidad de reproducirse, el número de hijos que tiene una persona y otros parámetros importantes en términos evolutivos. Los científicos usaron los datos de deCODE para comparar las mutaciones del ADN y el nivel educativo de unos 110.000 islandeses, una cifra que representa un tercio de la población del país. Como los logros académicos son el resultado de decenas e incluso centenares de genes, los académicos no investigaron ciertas mutaciones o fragmentos del ADN, sino grupos de genes. En total, según los cálculos realizados, los genes relacionados con el nivel intelectual y el rendimiento académico determinan un 3,7% de los logros escolares. La relación de otros tipos de genes con el desempeño intelectual es aún menor, en el mejor de los casos del 0,1%. Sin embargo, ese indicador permite determinar si existe una conexión entre el número de hijos que tiene una persona, sus genes y su nivel educativo. Según Stefansson, cuantos más genes 'inteligentes' tenga el ADN de una persona, menos descendencia dejará ese individuo. Eso demostraría que ser inteligente no es eficaz en términos evolutivos, ya que los hijos de las personas inteligentes se reproducirán menos que las que no lo son. Como consecuencia, con el tiempo el número de personas inteligentes irá disminuyendo para dar paso a las personas con un nivel medio de inteligencia, que se reproducen más. Los académicos afirman que ya podemos observar ese proceso, puesto que actualmente el porcentaje de personas con genes 'inteligentes' es ligeramente menor que en 1990.