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Bienvenidos linces les traigo una biografía que no es de mi autoría pero que refiere a Giordano Bruno, un filósofo que se atrevió a desafiar la inquisición, con teorías más arriesgadas que las de Copérnico y cuya historia me pareció interesante. Giordano Bruno, de nacimiento Filippo Bruno (Nola, Nápoles, 1548 - Roma, 17 de febrero de 1600) fue un astrónomo, filósofo, matemático y poeta italiano. Sus teorías cosmológicas superaron el modelo copernicano, pues propuso que el Sol era simplemente una estrella; que el universo había de contener un infinito número de mundos habitados por animales y seres inteligentes. Miembro de la Orden de los Dominicos, propuso en el campo teológico una forma particular de panteísmo, lo cual difería considerablemente de la visión cosmológica sostenida por la Iglesia católica. Pero no fueron estos razonamientos la causa de su condena sino sus afirmaciones teológicas, que lo llevaron a ser condenado por las autoridades civiles de Roma después de que la Inquisición romana lo encontrara culpable de herejía. Fue quemado en la hoguera. Tras su muerte, su nombre ganó fama considerable, particularmente en el siglo XIX y principios del XX. Expresó en escritos y conferencias sus ideas científicas acerca de la pluralidad de los mundos y sistemas solares, el heliocentrismo, la infinitud del espacio y el Universo y el movimiento de los astros, lo cual escandalizaba a la cristiandad de la época, pero fueron sus teorías teológicas las que le traerán una persecución en su contra por parte de la Iglesia católica y la Inquisición. Sus opiniones suscitaron un escándalo, y se formularon 130 artículos de acusación contra él. Por temor a la Inquisición, a los veintiocho años abandonó la "prisión angosta y negra del convento" y huyó de Roma en 1576, comenzando una vida errante y aventurera. Desde entonces pudo decir con razón, que "toda la tierra es patria para un filósofo". Viajó por el norte de Italia: Génova, Savona, Turín, Venecia, Padua, enseñando gramática y cosmogonía a los niños para ganarse la vida. Al mismo tiempo estudió intensamente las obras de Nicolás de Cusa, Telesio y adoptó el sistema de Nicolás Copérnico, lo que le valió ser combatido tanto por los católicos como por los protestantes. Se trasladó luego a otras regiones, como Ginebra 1579 y Lyon. En la Universidad de Toulouse se doctoró en teología y enseñó dos años (1580-1581). Escribió la Clavis magna (lulista) y explicó el tratado De Anima de Aristóteles. Tras recorrer otras regiones y realizar diversos escritos, regresa a Italia, fijando su residencia en Venecia, donde la Inquisición veneciana lo encarcela el 23 de mayo de 1592 y es reclamado por Roma el 12 de septiembre de 1592, pasando otros siete años en prisión, acusado de blasfemia, herejía e inmoralidad, para finalmente ser condenado, por herético, impenitente, pertinaz y obstinado, a la hoguera, en la que murió el 17 de febrero de 1600 en Campo de' Fiori, Roma. Murió estoicamente, sin exhalar un grito. Rechazó al sacerdote que quería darle a besar el crucifijo. En 9 de junio de 1889 se erigió por suscripción internacional una estatua en el lugar de su muerte, exaltando su figura como mártir de la libertad de pensamiento y de los nuevos ideales. Giordano Bruno fue quemado en la hoguera como hereje, no tuvo nada que ver con sus escritos en apoyo de la cosmología copernicana.» Entre sus afirmaciones teológicas que se consideraron heréticas estaban las siguientes: que Cristo no era Dios, sino meramente un mago excepcionalmente hábil, que el diablo se salvará y otras. Según Isaac Asimov, su muerte tuvo un efecto disuasorio en el avance científico de la civilización, particularmente en las naciones católicas pero, a pesar de esto, sus observaciones científicas continuaron influyendo en otros pensadores, y se le considera uno de los precursores de la revolución científica El comienzo de la controversia Sus problemas comenzaron durante su adoctrinamiento, al rechazar tener imágenes de santos, aceptó sólo el crucifijo. En 1566 tuvo lugar el primer procedimiento en su contra por sospechas de herejía. Dicho proceso no prosperó, y en 1572 fue ordenado como sacerdote dominico en Salerno y pasó al estudio de Santo Domingo Mayor, donde recibió en 1575 el título de Doctor en Teología de la Orden. En 1576 fue acusado de desviarse en la doctrina religiosa y tuvo que abandonar la orden y huyó a Roma, donde consiguió asilo en el Convento de Santa María en Minerva. Después de viajar por Italia y Francia llegó a Ginebra. Allí abandonó los hábitos. Cosmología Bruno creía que la tierra gira alrededor del sol, y que la rotación diurna aparente de los cielos es una ilusión causada por la rotación de la tierra alrededor de su eje de rotación. Bruno también sostuvo que porque Dios es infinito el universo podría reflejar este hecho. el universo es uno, infinito, inmóvil... No es capaz de comprensión y por lo tanto es interminable y sin límites y a ese grado infinito e indeterminable y por consecuencia inmóvil.3 Bruno también afirmó que las estrellas en el cielo eran otros soles como el nuestro, a las que orbitan otros planetas. Indicó que el apoyo de esas creencias en ninguna manera contradecía las Escrituras o la verdadera religión. Bruno también afirmó que el universo era homogéneo, compuesto por los cuatro elementos (agua, tierra, fuego y aire), en lugar de tener las estrellas una quintaesencia separada. Esencialmente, aunque el uso de este término sea anacrónico, las mismas leyes físicas estarían operando en todas partes. Espacio y tiempo eran ambos infinitos. No había lugar en su universo estable y permanente para las nociones cristianas de la creación divina y el juicio final. La cosmología de Bruno está marcada por la infinitud, homogeneidad e isotropía, con sistemas planetarios con vida distribuidos uniformemente a lo largo de todo el universo. Física Famosa es la evidencia dada por Giordano Bruno de la relatividad del movimiento.4 Bruno muestra que la Tierra no es estática. Si cae una piedra desde la parte superior del mástil de un barco en movimiento, caerá aún al pie del mástil, sin importar el movimiento del barco. Demostrando que uno no puede considerar el movimiento de un cuerpo en términos absolutos solo con un sistema de referencia. Todas las cosas que hay sobre la tierra se mueven con la tierra. Una piedra lanzada desde lo alto del mástil volverá al final de alguna manera, aunque la nave se esté moviendo. ("La Cena de le Ceneri &quot. El comienzo del fin A instancias de Giovanni Mocenigo,9 noble veneciano, regresó a Italia. Mocenigo se convirtió en su protector, para impartir cátedra particular. El 21 de mayo de 1591, Mocenigo, «no satisfecho de la enseñanza y molestado por los discursos heréticos de su huésped», le denunció a la Inquisición.10 El 27 de enero de 1593 se ordenó el encierro de Giordano Bruno en el Palacio del Santo Oficio, en el Vaticano. Estuvo en la cárcel durante ocho años mientras se disponía el juicio –bajo el tribunal de Venecia–, en el que se le adjudicaban cargos por blasfemia, herejía e inmoralidad; principalmente por sus enseñanzas sobre los múltiples sistemas solares y sobre la infinitud del universo. Durante la ocupación napoleónica se perdieron la mayoría de los folios de ese juicio. El proceso fue dirigido por Roberto Belarmino, quien posteriormente llevaría el similar proceso contra Galileo. En 1599 se expusieron los cargos en contra de Bruno. Las múltiples ofertas de retractación fueron desestimadas. Finalmente, sin que se tenga conocimiento del motivo, Giordano Bruno decidió reafirmarse en sus ideas y el 20 de enero de 1600 el papa Clemente VIII ordenó que fuera llevado ante las autoridades seculares. El 8 de febrero fue leída la sentencia en donde se le declaraba herético, impenitente, pertinaz y obstinado. Es famosa la frase que dirigió a sus jueces: «Tembláis más vosotros al anunciar esta sentencia que yo al recibirla». Fue excomulgado y sus trabajos fueron quemados en la plaza pública. Durante todo el proceso fue acompañado por monjes católicos. Antes de ser ejecutado en la hoguera uno de ellos le ofreció un crucifijo para que lo besara, pero Bruno lo rechazó y dijo que moriría como un mártir y que su alma subiría con el fuego al paraíso. Fundamento procesal Luigi Firpo lista estos cargos que fueron puestos contra Bruno por la Inquisición: Tener opiniones en contra de la fe católica y hablar en contra de ella y sus ministros. Tener opiniones contrarias a la fe católica sobre la Trinidad, la divinidad de Cristo y la encarnación. Tener opiniones contrarias a la fe católica en relación a Jesús como Cristo. Tener opiniones contrarias a la fe católica en relación a la virginidad de María, la madre de Jesús. Tener opiniones contrarias a la fe católica en relación a la transubstanciación y la misa. Decir que existen múltiples mundos. Tener opiniones favorables de la transmigración del espíritu en otros seres humanos después de la muerte. Brujerías. La Inquisición lo acusó inicialmente por sus ideas anti-dogmáticas, que ya le habían costado el hábito dominico. Como anti-Trinitario, el filósofo rechazó la virginidad de María y la transubstanciación. Sus reflexiones sobre cuestiones de cosmología, su rechazo del geocentrismo y su atracción por la magia dieron gradualmente lugar a una impresionante lista de acusaciones. Al final, fue el conjunto de su pensamiento lo que fue impugnado. En febrero de 1593, Bruno fue encarcelado en las prisiones del Santo Oficio. El juicio se prolongó durante otros dos años antes de tomar la decisión de realizar un estudio en profundidad de sus obras, que fueron censuradas y posteriormente quemadas en la plaza de San Pedro. Desde su celda, Bruno terminó de escribir una declaración para su defensa, y presentó su alegato final el 20 de diciembre 1594 ante el Santo Oficio. El juicio fue interrumpido durante seis meses, tiempo durante el cual Bruno continuó defendiendo activamente su teoría de los infinitos mundos, a veces afirmando que estaba dispuesto a retractarse, y otras declarando que era fiel a sus ideas. Por lo tanto, el cardenal Belarmino elaboró una lista de las teorías consideradas heréticas, sobre las que Bruno de nuevo vaciló antes de negarse categóricamente a renunciar a ellas. Las ocho proposiciones a las que el filósofo se negó a renunciar fueron las siguientes: 1 - La declaración de "dos principios reales y eternos de la existencia: el alma del mundo y la materia original de la que se derivan los seres". 2 - La doctrina del universo infinito y los mundos infinitos en conflicto con la idea de la Creación: "El que niega el efecto infinito niega el poder infinito". 3 - La idea de que toda realidad, incluyendo el cuerpo, reside en el alma eterna e infinita del mundo: "No hay realidad que no se acompañe de un espíritu y una inteligencia". 4 - El argumento según el cual "no hay transformación en la sustancia", ya que la sustancia es eterna y no genera nada, sino que se transforma. 5 - La idea del movimiento terrestre, que según Bruno, no se oponía a las Sagradas Escrituras, las cuales estaban popularizadas para los fieles y no se aplicaban a los científicos. 6 - La designación de las estrellas como "mensajeros e intérpretes de los caminos de Dios". 7 - La asignación de un alma "tanto sensorial como intelectual" a la Tierra. 8 - La oposición a la doctrina de Santo Tomás sobre el alma: la realidad espiritual permanece cautiva en el cuerpo y no es considerada como la forma del cuerpo humano. Excepción Lo habitual era matar al hereje y después quemar el cuerpo. En el caso de Giordano Bruno, tras una condena de más de 8 años, fue quemado vivo el 17 de febrero de 1600 en Campo dei Fiori, Roma.

Hola gente. aqui les traigo una secuencia de fotos para que se puedan hacer un cajon peruano o andaluz, con algunas tablas de pino , una tapa de terciado y poquito de trabajo, van a lograr un resultado optimo creo yo ya que no es muy complejo de lograr. espero que les guste esta primera entrega.

Hola gente. Continuamos con la construcción de la ballesta, ahora tenemos que alojar el mecanismo de disparo, y el soporte de los flejes y sujetador de la flecha. espero que les guste!. vamos a mecanizar el alojamiento para el gatillo ahora vamos a hacer la tapa del mecanismo de disparo, para sujetar la flecha use la chapita de una caja registradora desarmaja, jaja! ahora vamos por el protector del gatillo que a su vez sirve como limite de su recorrido y aloja un resorte para que éste actúe. ajuste de la curvatura Nos vemos en el proximo post!

hola gente, aquí continúo con la realización de mi ballesta paso a paso estábamos viendo el mecanismo de disparo y cómo funciona,,, asi que sigo con la explicación la cuerda cuando la tensamos hacia atrás, calza en el trinquete y lo fuerza a girar un poco, una vez que llegamos al finde la carrera de la cuerda, el trinquete queda posando sobre el gatillo que se aloja debajo por la accion de un resorte. el cual liberará la tension cuando apretemos el gatillo ya que al perder sustento el trinquete, éste es vencido por la tensionde la cuerda almacenada arrastrando a la flecha. aqui está en teoria, posando sobre el gatillo y permanece ahi por la tension de la cuerda al apretar el gatillo, liberamos al trinquete, y este se suelta hacia adelante por la tension de la cuerda ahora armamos la caja del mecanismo ahora es momento de construir el cuerpo de la ballesta. para eso compre un trozo de madera dura, ya que debería de soportar mucha tension por la accion de los flejes y el sacudon al momento del disparo. comencemos bueno, ya terminamos el cuerpo, ahora nos queda alojar el mecanismo de disparo con su proteccion para el gatillo, el mecanismo para sujetar la flecha y las vergas (flejes de acero) que conforman la ballesta. nos vemos en la tercera parte

Bueno gente, ya estamos cerca de terminar la ballesta. espero que lo que hayan visto hasta ahora, les haya gustado. Ahora vamos por los flejes y su soporte ahora le fabricamos un estribo, que servira para que podamos pisarlo mientra tensamos la cuerda ahora vamos a fabricar los flejes.. consegui un elastico de suspension, pero despues de una primer prueba, tube que hacerle unas ranuras para lograr mas elasticidad y quitarle algo de tension. empece a tener problemas por que eran muy rigidos los flejes, me cortaba la cuerda de acero, asi que termine poniendole poleas....sin duda, fue una gran idea que copie de ballestas profesionales como pueden ver, son poleitas de ferreteria :p ballesta terminada. a mi me gusta como quedó y espero que a uds tambien.

ÉSTAS FOTOS TIENEN UN TIEMPO YA, PERO BÁSICAMENTE LOS ELEMENTOS NO CAMBIARON MUCHO, SI BIEN HAY DIVERSIDAD DE FABRICANTES Y REPUESTOS, ESTOS TE PUEDEN DAR UNA IDEA CLARA DE LAS COSAS QUE SE USAN PARA EL ARMADO DE UN MOTOR DE TC. EN CUANTO AL ENCENDIDO, ANTES DE LAS STANDARIZACIONES,,,,,ERA LIBRE LO CUAL TE PERMITIA EXPERIMENTAR CON OTRAS ALTERNATIVAS, ALGUNAS SE TORNABAN COSTOSAS Y COMPLEJAS,,PERO HABLAMOS DE UN MOTOR DE COMPETICION EN DONDE CADA CABALLO QUE SE GANA, ES ELEMENTAL. ARRANCAMOS POR LA TAPA DE CILINDROS. UNA PIEZA VITAL Y EN DONDE EN CONJUNTO CON EL ARBOL DE LEVAS Y SU TREN DE BALANCINES PODREMOS OBTENER O PERDER MUCHA POTENCIA SE USAN PLATILLOS DE VÁLVULAS DE TITANIO LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN TIENEN MUCHO ESTUDIO LO MISMO QUE LOS DUCTOS DE ADM Y ESC. COMO SABRÁS, SON MOTORES QUE USAN VARILLAS DE VÁLVULAS YA QUE LA LEVA SE ALOJA EN EL BLOCK, ASI QUE SE UTILIZAN VARILLAS PARA TRANSMITIR EL MOVIMIENTO DE LAS LEVAS DESDE EL BOTADOR (A RODILLO) HASTA EL BALANCIN QUE SE ENCARGARÁ DE ABRIR LAS VÁLVULAS. TE MUESTRO LA "CAÑA" DE UNA LEVA SIN TERMINAR Y UNA TERMINADA. ES UN ELEMENTO MUY IMPORTANTE COMO CASI CUALQUIERA QUE COMPONE EL MOTOR DE CARRERAS YA QUE ES EL ENCARGADO DE LA ENTRADA Y SALIDA DE GASES DEL MOTOR. EN DONDE EL PERIODO DE APERTURA DE LAS VALVULAS PUEDEN MODIFICAR ENORMEMENTE EL RENDIMIENTO DEL MISMO. TE MUESTRO EL BLOCK CON SUS ESPÁRRAGOS PARA APRETAR LA TAPA DE CILINDRO Y ALGO DE LOS PISTONES LOS PISTONES TIENEN UNA VIDA MUY CORTA, ASI QUE ES PRECISO CAMBIARLOS CADA TANTO. PASA QUE VIENEN SEMITERMINADOS Y HAY QUE MECANIZARLOS SEGUN EL CONCEPTO QUE TENGA CADA ARMADOR DE SU DISEÑO.. PARA LA PUESTA A PUNTO DE LA LEVA, ES PRECISO CONTAR CON ENGRANAJES CORRECTORES.....QUE NO SON MÁS QUE ENGRANAJES ALIVIANADOS Y CON UN MONTAJE ABULONADO QUE NOS PERMITE MOVER LA LEVA HACIA ATRAS O ADELANTE Y AFIRMARLA EN LA POSICION CORRECTA. EL DAMPER (O AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL CIGUEÑAL) , HAY VARIOS PROVEEDORES,,,,PERO TE MUESTRO EL QUE HICE YO. CONSTA DE UNA CORONA QUE GIRA EN CONJUNTOI CON EL CIGUEÑAL Y ALOJA ADENTRO UNA ARANDELA DE COBRE EN UN BAÑO DE SILICONA. EL CABLE QUE VES ES EL DEL CAPTOR DEL ENCENDIDO QUE TOMA LA SEÑAL DEL DISCO DENTADO QUE LA CON EL DAMPER LUBRICACION.- PARA MEJORAR LA LUBRICACION, SE AGRANDAN LOS AGUJEROS DE LAS GALERÍAS Y SE HACEN CONEXIONES ADICIONALES POR QUE SON MOTORES MUY EXIGIDOS EN ESTE SENTIDO TE MUESTRO UN POCO COMO SE MIDE LA PUESTA A PUNTO DE LA LEVA.. HAY UN PAR DE MÉTODOS,UNA ES MIDIENDO SOBRE EL BOTADOR Y LA OTRA ES ESTA, COLOCAR COMPARADORES EN LOS PLATILLOS Y VER LOS AVANCES DE LA LEVA PARA CORREGIRLOS. MIRA EL EMBRAGUE MIRA EL MULTIPLE DE ADMISION FLUJÓMETRO. TE SIRVE PARA MEDIR LAS MODIFICACIONES QUE HACES EN TAPA Y MULTIPLES MIRA LAS TURCAS QUE HICE PARA LA TAPA DE VALVULAS...... EN PISTA HAY QUE ACTUAR RÁPIDO ASI QUE ES MEJOR UNA TUERCA LARGA ASI, Y UNA LLAVE T PARA SACAR Y COLOCARLOS LOS MAS RAPIDAMENTE POSIBLE LA BOMBA DE ACEITE DE CINCO CUERPOS VA MONTANA FUERA DEL MOTOR Y EL MOVIMIENTO SE LO DAS POR UNA CORREA ACOPLADA AL CIGUEÑAL ALGUNAS FOTOS DE LA CUEVITA DONDE TENEMOS TODO SEPARADO DE LO QUE ES COMPETICION CON EL TALLER DE RECTIFICACION. POR ULTIMO ALGUNOS ENCENDIDOS QUE HICE, FUNCIONABAN PERFECTO, PERO LA SIMPLICIDAD DE AQUELLOS DE UN SOLOCAPTOR HICIERON QUE DEJEMOS DE USAR ESTOS QUE ALGUNOS CONTABAN CON 6 CAPTORES EN SU INTERIOR BUENO GENTE.....NO TENGO MAS FOTOS ASI QUE FIN DEL POST! ESPERO QUE LES GUSTE

BUENAS GENTE. AQUI LES TRAIGO UNA SECUENCIA DE FOTOS DE UNA REPARACION DE UN BLOCK QUE SUFRIÓ UN BIELAZO Y LE VOLÓ UNA PARTE. POR SUERTE CONTÁBAMOS CON OTRO BLOCK QUE HABIA SIDO DADO DE BAJA, ASÍ QUE SE PUDO EXTRAER LA PARTE QUE MÁS ME IMPORTABA. ANTES DE COMENZAR, HACEMOS UNA PLANTILLA EN PAPEL O CARTÓN CON LA FORMA DEL PARCHE QUE VAMOS A EXTRAER. AQUI ESTA EL BIELAZO COMENZAMOS. (QUIÉN HACE MATE?) AHORA DEBASTAMOS EN UNA AMOLADORA LAS ASPEREZAS Y QUITAMOS LAS CRESTAS QUE QUEDARON DE LOS AGUJEROS QUE HICIMOS PARA SACAR ESTA PARTE Y LO AJUSTAMOS AL HUECO DEL BLOCK PARA DESPUÉS SOLDARLO CALENTAMOS AMBAS PARTES Y EMPEZAMOS CON LA SOLDADURA. UNA VEZ SOLDADAS LAS PARTES, GOLPEAMOS PARA DISTENSIONAR EL MATERIAL, POR QUE SINO, PODRÍA RAJARSE AL ENFRIARSE... DEBASTAMOS Y EMPROLIJAMOS LAS SUPERFICIES PARA DARLE UN ACABADO, RECUBRIMOS TODO CON UNA PINTURA EPOPXI Y LISTO,, TRABAJO TERMINADO ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO. NOS VEMOS EN EL PRÓXIMO POST

BIENVENIDOS A MI NUEVO POST. ANTES QUE NADA, CUANDO TENEMOS UN CIGUEÑAL DEBEMOS VERIFICAR MUCHAS COSAS ANTES, COMO POR EJEMPLO LAS MEDIDAS, ESTO ES MUY IMPORTANTE YA QUE ESTO DETERMINARÁ SI ES PRECISO RECTIFICARLO (REACONDICIONARLO BAJOMEDIDA). SI SE ENCUENTRA DENTRO DE LOS VALORES TABULADOS Y NO OBSTANTE Y AUN ESTANDO DENTRO DE LA MEDIDA,(HAY UN MINIMO Y MAXIMO PARA RESPETAR).. SE DEBE OBSERVAR LA SUPERFICIE SI ESTA RAYADA,, TALES RAYAS TIENEN ORIGEN EN ALGUNOS CASOS A SABER; DEBIDO A SU FUNCIONAMIENTO CON EL LUBRICANTE INDEBIDO,YA SEA DENSIDAD INAPROPIADA O TEMPERATURA EXCESIVA,O POCA PRESIÓN DE ACEITE. FILTROS SUCIOS POR FALTA EN EL MANTENIMIENTO ENTRE OTRAS... PERO QUÉ ES UN CIGUEÑAL? Pieza del motor del automóvil y otras máquinas que consiste en un eje con varios codos,(cuellos), en cada uno de los cuales se ajusta una biela, y está destinada a transformar el movimiento rectilíneo de los pistones en rotativo, o viceversa. EMPEZAMOS CON UN CONTROL DIMENSIONAL. PARA ESO TENEMOS QUE UTILIZAR MICRÓMETROS Y RECURRIR A LAS ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE DEL MOTOR. PARA ESO SE COMPRUEBAN EN TODO EL CUELLO LA EXACTITUD DE LA REDONDEZ. VERIFICANDO CONICIDADES U OVALACIONES. PARA ESO USAMOS EL MICROMETRO. UNA HERRAMIENTA DE PRESICION QUE MIDE POR CENTÉSIMAS DE MILÍMETRO, ESCENCIAL PARA TODO TRABAJO DE REACONDICIONAMIENTO DEL MOTOR. LOS HAY DE MUCHAS MEDIDAS Y SUS RANGOS SON DE 25 MM COMO MUCHO,,EN ESCALAS DE 0-25....25-50.....50-75.....Y ASI SUCESIVAMENTE ES MUY IMPORTANTE CONTROLAR LOS RADIOS DE ACOPLE DEL CUELLO,.EN ALGUNAS OCASIONES, UN MAL TRABAJO DE RECTIFICACION MODIFICA TALES VALORES, SIN EMBARGO ES EL TALON DE AQUILES DE ESTE ELEMENTO YA QUE LAS TENSIONES DE TRABAJO SE ACUMULAN EN ESTOS RADIOS. A TAL FIN, DEBEMOS PROVEERNOS DE UNA SONDA DE RADIOS Y VERIFICAR LAS ESPECIFICACIONES. TAMBIEN ES PRECISO CONTROLAR SU DUREZA, ES DECIR QUE SE DEBE OBSERVAR SI NO SE HA REVENIDO LA DUREZA POR FATIGA O POR CALENTAMIENTO YA QUE EN ESOS CASOS, SE MODIFICAN TALES CONDICIONES DE TEMPLADO DE FÁBRICA. EN ESTE CASO SE ESTA UTILIZANDO UN DURÓMETRO DE IMPACTO. EL REBOTE DE UNA PUNTA DE ACERO QUEDA SEÑALADA EN EL NONIO DE LA ESCALA DEL CUERPO DEL INSTRUMENTO La dureza Rockwell o ensayo de dureza Rockwell es un método para determinar la dureza, es decir, la resistencia de un material a ser penetrado. El ensayo de dureza Rockwell constituye el método más usado para medir la dureza debido a que es muy simple de llevar a cabo y no requiere conocimientos especiales. Se pueden utilizar diferentes escalas que provienen de la utilización de distintas combinaciones de penetradores y cargas, lo cual permite ensayar prácticamente cualquier metal o aleación. Hay dos tipos de penetradores: unas bolas esféricas de acero endurecido (templado y pulido) de 1/16, 1/8, ¼ y ½ pulg, y un penetrador cónico de diamante con un ángulo de 120º +/- 30' y vértice redondeado formando un casquete esférico de radio 0,20 mm (Brale), el cual se utiliza para los materiales más duros. (FUENTE ; WIKIPEDIA) SABIDO ES QUE LA PRINCIPAL PIEZA DEL MOTOR EN TRANSMITIR LA POTENCIA A LA CAJA DE CAMBIOS ES EL CIGUEÑAL. DICHO ELEMENTO ESTA SUJETO A ESFUERZOS Y TORSIONES EXTREMAS POR ESO ES SUCEPTIBLE A DESALINEAMIENTOS.. TORCEDURAS. PARA VERIFICAR LA ALINEACION,SE LO MONTA EN UN PRISMA DE ACERO Y SE UTILIZA UN COMPARADOR CENTESIMAL MIENTRAS SE GIRA LA PIEZA PARA SU OBSERVACIÓN. PARA MEDIR LA ALINEACION SE USA UN COMPARADOR,, ASI SE LLAMA ESTA HERRAMIENTA DE MEDICION,,ESTA MONTADA SOBRE UNA BASE MAGNETICA CON BRAZO ARTICULADO. LAS DIFERENCIAS MÁXIMAS NO DEBEN SER SUPERIOES A 0.02 mm (2 CENTÉSIMAS DE MILIMETRO) EN EL CASO DE TENER QUE CORREGIR SU ALINEACION, SE PROCEDE CON UNA SERIE DE GOLPES MUY PRECISOS EN LUGARES CLAVE.. OBSÉRVESE QUE EN ESTE CASO DE ESTE CIGUEÑAL DE TOYOTA HYLUX, SE TRABAJA SOBRE LOS RADIOS,. LA TECNICA CONSISTE EN APLICAR GOLPES SECOS Y PRECISOS DEL LADO MAS ALTO EN LA LECTURA EN EL COMPARADOR,,AL CONTRARIO DE LO QUE PODRIA SUPONERSE- UNA VEZ ALINEADO Y VERIFICADAS SU DUREZA Y MEDIDA SE LO SOMETE A UN EXAMEN EN EL BANCO DETECTOR DE FISURAS. (MAGNAFLUX) EN ESTA MAQUINA INDUCIMOS UNA FUERTE CORRIENTE ELÉCTRICA LONGITUDINAL Y TRANSVERSALMENTE PARA ELIMINAR TODO VESTIGIO DE IMANACIÓN,. LA IMANACION ES MUY COMUN ES BIELAS Y CIGUEÑALES, Y ESTA SE ORIGINA EN EL FENOMENO DE LA ROTACION CON FRICCION Y UNA ALINEACION CON EL EJE DEL PLANETA... ESA FRICCION ORIGINA CORRIENTES PARÁSITAS Y PUEDEN MAGNETIZAR LAS PIEZAS. TALES CORRIENTES EN ALGUNAS OCASIONES ORIGINAN CORROSION EN ALGUNOS ELEMENTOS COMO POLEAS POR EJEMPLO OBSERVESE LA CORRIENTE AL CUAL SE SOMETE LA PIEZA ESTE ARO SE ENCARGA MIENTRAS SE DESPLAZA POR EL EJE,,DE DESMAGNETIZARLO TRANSVERSALMENTE UNA VEZ DESMAGNETIZADO.. SE ROCIA EL CIGUEÑAL CON UNA SOLUCION A BASE DE FÓSFORO EXTRAFINO DEBE ESTAR BIEN MOJADO CON LA SOLUCION YA QUE ESTA MISMA PENETRA EN CUANTA PROBABLE FISIRA PUEDA HABER SE ARMA UNA ESPECIE DE CAMARA OBSCURA PARA PODER OBSERVAR EL CIGUEÑAL BAJO UNA LUZ ULTRAVIOLETA.. CON EL LIQUIDO SOBRE EL EJE Y LA LUZ ULTRAVIOLETA,SE OBSERVA DETENIDAMENTE LSO CUELLOS PUNTAS TRASERAS DELANTERAS Y CONTRAPESOS EN BUSCA DE POSIBLES FISURAS LA MENOR FISURA DEJARA FUERA DE SERVICIO EL ELEMENTO,ASI QUE ES VITAL UNA BUENA REVISION,, HAY QUE CONSIDERAR QUE UNA OMISION PUEDE QUE NOS COMPROMETA CONTRA UNA ROTURA DE LA PIEZA POSTERIORMENTE,,.YA QUE UNA VEZ ARMADO EL MOTOR Y BAJO LA GARANTIA DE LA EMPRESA,,LA RESPONSABILIDAD ES GRANDE Y PUEDE TENERSE CONSECUENCIAS MONETARIAS INCLUSO YA QUE LA MAYORIA DE LOS MOTORES QUE HACEMOS PERTENECEN A HERRAMIENTAS DE TRANAJO,,,,CAMIONES,,,CAMIONETAS,,COLECTIVOS Y ES POSIBLE QUE ANTE UNA ROTURA, QUIERAN COBRAR LUCRO CESANTE.. SI HAY QUE RECTIFICAR EL CIGUEÑAL. DEBEMOS COLOCAR LA PIEDRA MAS ADECUADA EN LA MAQUINA RECTIFICADORA DE CIGUEÑALES.. Y DIAMANTAR SU SUPERFICIE ALINEAMIENTO DE PLATOS GRADUADOS DONDE VAN MONTADOS LOS EXTREMOS DEL CIGUEÑAL SI VAMOS A RECTIFICAR BIELAS. CONTROLAMOS LOS DESPLAZAMIENTOS DE LOS PLATOS,,, ESTOS VARIARAN DE ACUERDO AL "VOLTEO" O CARRERA DE PISTON DE CADA MOTOR EN PARTICULAR COLOCAMOS EL CIGUEÑAL EN LA MAQUINA VERIFICACION DE LAS MEDIDAS HAY UN MINIMO Y UN MAXIMO PARA CADA MOTOR CENTRADO DE CIGUEÑAL, EN ESTE CASO, CENTRADO DE LA BIELA. BUENO MUCHACHOS,. SOLO QUEDA RECTIFICARLO , CONTROLAR SU BALANCEO Y PULIRLO SI QUEREMOS HACER LAS COSAS COMO DEBEN SER. LES DEJO UNAS FOTOS DE LA ULTIMA PULIDORA DE CIGUEÑALES QUE HICE Y COMO QUEDAN LOS CUELLOS PULIDOS BUENO GENTE.... ESPERO QUE LES GUSTE. NOS ESTAMOS VIENDO EN OTRO POST

Hola gente. aquí les dejo una secuencia de fotos de mi ballesta empecemos por el gatillo. el gatillo lo hice en una chapa gruesa que doblé en U para que pueda alojar la cola de la flecha en la canaleta al momento del disparo. Esta pieza es desplazada por la cuerda al tensarla hacia atrás, provocando un medio giro, y se posa al final de su carrera en un borde del gatillo que se aloja en su parte inferior, reposando la tensión de la cuerda sobre este gatillo. una vez que apretamos el gatillo, le quitamos el sustento al pivote en forma de trinquete, liberando la tensión almacenada en la cuerda que arrastra a la flecha por el canal que tiene practicado el cuerpo de la ballesta y que le sirve de guía a la misma. empecemos por el gatillo ahora vamos por el trinquete en forma de U que sujeta y libera a la cuerda Lo vamos a templar un poco calentando las piezas al rojo vivo y las sumergimos en aceite al instante ya terminamos el gatillo y trinquete (vamos a llamarlo asi) ahora vamos a fabricar la caja del mecanismo, para eso vamos a hacer unas pestañas en una chapa gruesa y las perforaciones para los ejes del gatillo y el trinquete. como funciona el gatillo? cuando tensamos la cuerda hacia atras, arrastramos el trinquete forzandolo a girar continúa en la parte 2. (aun no se hacer un mega post ) espero que les guste

Aqui les traigo unas imágenes del armado y control de algunos componentes de una tapa de cilindros de un motor convencional. pero antes deberíamos definir qué es una tapa de cilindros; Una tapa de cilindros es el extremo cerrado, y por lo general desmontable, de uno o varios cilindros situado en el motor de un vehículo de combustión interna ya sea Diésel o Nafta. Se encuentra casi siempre en la parte superior del block del motor. La tapa contiene en su interior partes tales como válvulas, que permiten el ingreso y egreso de los gases del motor, asientos de válvulas, guías, retenes, resortes, balancines y sus soportes, botadores y uno o más árboles de levas. También sirve como un conducto para el refrigerante. y en algunos vehículos podrían venir más de una tapa de cilindros, dependiendo de su configuración, V6, V8, tipo Boxer de 4 o más cilindros, y en motores más grandes lo usual podría ser de 1 para todo el motor, o dos para motores en línea como los Scania 6 cilindros (una por cada conjunto de tres cilindros), 3 tapas (unas por cada par de cilindros), o tapas individuales como los Mercedes 447 / 449, Deutz, Volvo, Renault camiones, Scania,etc etc etc. La tapa de cilindros se compone de muchos canales o conductos de paso. Estos conductos se utilizan para permitir que el aire y el combustible, o aire solamente para motores diésel, llegue a la cámara de combustión. Los gases de escape, que es un remanente del ciclo de combustión, sale de la cámara a través del conducto de escape hacia el catalizador o silenciador del motor y de ahí a la atmósfera. La tapa ayuda a mantener el motor fresco. Los pasajes permiten que refrigerante circule y fluya desde el block hacia la tapa. Esta circulación de refrigerante a través de estas y otras partes del sistema de refrigeración evita que el motor se sobrecaliente. Como pudieron ver hasta ahora, se trata de un componente vital y a su vez, muy exigido del motor ya que la mayor temperatura durante el funcionamiento se aloja en las cámaras de combustión y en consecuencia, el desgaste de sus elementos y / o averías pueden tener una amplia variedad de orígenes aunque la mayor parte de las fallas vienen por problemas temperatura, que bien pueden tener origen en el sistema de refrigeración, de puesta a punto del encendido, de la calidad o cantidad del combustible o fallas en el sistema de inyección principalmente. Para reparar una tapa de cilindros correctamente, hay que hacerla pasar por varios procesos y éstos comienzan ene el mismo momento del desarme en donde habrá de revisar cada elemento que la compone, para detectar desgastes excesivos. La revisión se basa principalmente en la altura o espesor de la tapa en si misma, para eso debemos proveernos de datos del fabricante para ver si nos encontramos dentro de los márgenes lógicos así no tenemos después del armado, problemas de calentamiento. Si la tapa de cilindros sobrepasa esos limites, habrá que reemplazarla irremediablemente. Una vez comprobada su altura y con la tapa limpia, le hacemos una prueba hidráulica, para detectar fisuras que pueden ser la consecuencia de una temperatura excesiva o pinchaduras por efectos de la corrosión. sorteado ese paso, verificaremos las válvulas y sus guías, aunque es muy raro que alguna de esas partes no acusen desgaste, de ser así se las reemplaza para conservar valores como la altura de la misma con respecto al plano o la cota trasera para el posterior regulado de las válvulas en motores tipo SOCH ó DOCH. Otro aspecto muy importante es verificar que no haya corrosión en los conductos del refrigerante, ya que el progreso de la corrosión podría tener consecuencias como el ingreso de refrigerante en la cámara de combustión o al depósito de lubricante, en donde se detecte corrosión -generalmente en tapas de aluminio-, se rellena y se rectifica la superficie plana. otra verificación que se suele pasar por alto en muchos talleres de reparación es la línea de las bancadas del árbol de levas o el apoyo de la tapa de válvulas. Una tapa se tuerce tanto en su superficie plana, como en su parte superior e incluso en las caras donde se sujetan los multiples de ADM y ESC: así que hay que rectificar esas superficies también y alesar el alojamiento de la leva para su correcto funcionamiento. No hay que ser displicentes en este aspecto. podría en el peor de los casos, partir el o los arboles de levas. bueno, las ultimas comprobaciones en la tapa con el estado general, roscas, etc. Finalmente podremos empezar con el rectificado del asiento de las valvulas poniendo el ojo en su altura con respecto al plano, en donde veremos si es preciso rebajar un asiento mediante una medicion continua durante el rectificado o si es preciso colocar un casquillo de valvula nuevo para levantarla a su valor correcto y evitar la perdida de compresión por encontrarse las valvulas por debajo de los valores tabulados. De esta manera tambien, corregimos el espacio correcto entre el platillo de válvula y el asiento del resorte para que cierre correctamente, en donde compensaremos la diferencia resultante del maquinado, llegado el caso, colocamos arandelas suplementarias a fin de que los resortes estén en los valores correctos. por ultimo verificamos el estado de el arbol de levas, botadores, o balancines y su eje y finalmente si todo está correcto, lavamos y armamos. Nota; en los motores diésel chicos como los de autitos o camionetas, lo usual es que la inyección de gasoil sea indirecta, o sea que el chorro de gasoil proveniente del inyector, se efectúe dentro de una precámara de combustión. es un sistema para bajar la emisión de ruidos producto de la combustión y requiere un tratamiento especial ya que la precámara, es un cubo por lo gral de acero inoxidable y tiene unas cotas muy precisas que respetar si lo que buscamos es efectuar un trabajo a conciencia y garantido. bueno chicos,,,, de esto se trata mas o menos una tapa de cilindros,,,, espero no haberlos aburrido y ser más o menos gráfico en mis descripciones. Si me salteé algo, sólo pregunten. ahora las fotos. elementos que componen una tapa de cilindros , en este caso una de Wolkswagen diésel. verificando las profundidad de valvulas (penetración......no quería decir esa palabra....jajajaja) hay tres métodos para rectificar el asiento de las válvulas, Uno es con piedras que se atornillan en un mandril y que tienen sus lados rectificados en un ángulo determinado, se utiliza un torno neumático generalmente para hacer rotar la piedra y que ésta rectifique el asiento..... Otro método tambien antiguo pero poco más efectivo que la piedra, es el uso de fresas, que se atornillan en un mango en forma de T, y se lo acciona con la mano, se requiere experiencia en su uso, pero se logran resultados muy buenos y los ángulos resultantes son mucho más perfectos que los que se logran con las piedras. y por ultimo, el uso de máquinas con herramientas de corte, las cuales, tanto en maquinas como en herramientas hay una enorme variedad. En este caso utilizé fresas e hice los asientos a mano. Para la verificación de la estanqueidad se puede usar azul de prusia (azul de matricería) o un vacuómetro de vacío. No esmerilo las válvulas. si realizamos bien el trabajo, no es preciso usar ese anticuado y engorroso procedimiento. además, el esmeril, por más que se lave con esmero, quedan incrustaciones microscópicas en valvulas, asiento y hasta en vástagos de las guias, acortando sensiblemente su duración. numeramos las valvulas para su posterior armado, en donde cada cual quedó ajustada en altura o profundidad en relacion al plano de la tapa. He visto a los viejos taperos, marcarlas con puntos o numeros, eso es terrible y anticuado. a parte de poco vistoso. control de la cota de la cola de valvula.... esto es importante para aquellas tapas que llevan el arbol de levas arriba. para eso se usa una plantilla en algunos casos o un calibre de profundidad en otros. Hay que contar con la data para ello. aqui una plantilla de cota de peugeot 405 diesel. si es preciso, rectificaremos la cola de la valvula en una maquina que nos garantize una escuadra, terminación y planitud perfecta las precamaras requieren una atención especial. hay que rectificar su asiento para un sello correcto y hay que controlar el saliente. para eso utilizo ésta herramienta que lleva montada una fresa de 90º para el ajuste de la misma. asiento de precámara rectificado. en este caso, coloqué precámaras nuevas por que las anteriores estaban rajadas y podrían romperse mas adelante cayendo sus pedazos en el cilindro o deformando su alojamiento. rajaduras en precámaras. control del ajuste ARMADO DE LA TAPA reten de valvulas colocando el retén botador con pastilla arriba pastilla calibrada para ajustar luz de valvulas pastilla debajo del botador (Peugeot) COLOCADO DEL ARBOL DE LEVAS Y REGULADO DE VALVULAS se ajusta la luz cambiando las pastillas por unas mas gruesas o mas finas, en el caso del Peugeot, marcamos las diferencias cuando medimos por que para cambiar las pastillas hay que desmontar el arbol de levas- bueno muchachos, espero haber sido mas o menos didactico y si bien, algunos de uds, no tendrán la posibilidad de realizar este trabajo por si mismos, que les sirva la data y las imágenes para que tengan una idea más apoximada de como se deben hacer las cosas. un abrazo y nos vemos en otro post. a continuacion, algunas imagenes sobrantes