Panavia Tornado
Tornado ECR de la Luftwaffe en 1997.
El Panavia Tornado es un avión de combate bimotor con ala de geometría variable que fue desarrollado conjuntamente por Reino Unido, Alemania Occidental e Italia en los años 1970. Se crearon tres versiones principales de este avión: el cazabombardero Tornado IDS, el avión de supresión de defensas aéreas enemigas Tornado ECR y el interceptor Tornado ADV.
El Tornado fue desarrollado y fabricado por Panavia Aircraft GmbH, un consorcio trinacional formado por las empresas British Aerospace (anteriormente British Aircraft Corporation) de Reino Unido, MBB de Alemania y Alenia Aeronautica de Italia. Su primer vuelo tuvo lugar el 14 de agosto de 1974 y entró en servicio entre 1979 y 1980. Debido a su carácter polivalente, fue capaz de reemplazar varios modelos diferentes de aeronaves en las fuerzas aéreas que lo adoptaron. La Real Fuerza Aérea Saudí fue el único operador de exportación del Tornado a mayores de las fuerzas aéreas de los países socios. Tras la entrada en servicio del avión, la colaboración también se ha mantenido con la puesta en marcha de una unidad de entrenamiento y evaluación trinacional (Tri-National Tornado Training Establishment) en la base militar de RAF Cottesmore, Inglaterra.
El Tornado se estrenó en combate en 1991 durante la Guerra del Golfo con la Real Fuerza Aérea (RAF) británica, con la Aeronáutica Militar Italiana y también con la Real Fuerza Aérea Saudí, dónde llevó a cabo numerosas misiones de ataque mediante penetración a baja altitud. También fue ampliamente usado en conflictos posteriores como la Guerra de Bosnia, la Guerra de Kosovo, la Guerra de Irak o la intervención militar en Libia de 2011, así como en misiones en Afganistán y Yemen. En total, incluyendo todas las versiones fabricadas para los tres socios del programa y para Arabia Saudita, se han fabricado 991 ejemplares.
Desarrollo
Diseño conceptual del proyecto AFVG de 1965.
Proyecto AFVG
Durante los años 1960, los diseñadores aeronáuticos estudiaban diseños con alas de geometría variable para combinar la maniobrabilidad y la eficiencia en crucero de las alas rectas con la velocidad de las alas en flecha. En aquella época el Reino Unido había cancelado el programa de desarrollo del BAC TSR-2 y posteriormente la adquisición de aviones F-111K, por lo que todavía estaba buscando un reemplazo para sus aviones de ataque Avro Vulcan y Blackburn Buccaneer.2 El Reino Unido y Francia habían iniciado en 1965 el proyecto AFVG (Anglo French Variable Geometry, Geometría Variable Anglo Francesa), pero este había terminado con la retirada francesa en 1967.3 Los británicos continuaron desarrollando un avión de geometría variable similar al propuesto AFVG, y buscaban nuevos socios con el fin de llevarlo a cabo.
Proyecto MRCA
En 1968, Alemania Occidental, los Países Bajos, Bélgica, Italia y Canadá formaron un grupo de trabajo para examinar sustitutos para el Lockheed F-104 Starfighter;5 inicialmente fue denominado MRA (Multi Role Aircraft, Avión Polivalente) pero posteriormente renombrado MRCA (Multi Role Combat Aircrat, Avión de Combate Polivalente).6 7 Todos los países socios tenían flotas envejecidas que necesitaban reemplazar, pero como las necesidades eran tan diversas se decidió desarrollar un único avión que pudiese realizar una serie de misiones que previamente eran llevadas a cabo por un conjunto de aviones diferentes.8 El Reino Unido se unió al grupo MRCA en 1968, representado por el Vicemariscal del Aire Michael Giddings, firmándose un memorándum de acuerdo entre Reino unido, Alemania Occidental e Italia en mayo de 1969.9 A finales de 1968, las posibles compras de los seis países ascendían a 1.500 aviones en total,10 pero Canadá y Bélgica abandonaron el programa antes de que se firmaran los compromisos a largo plazo;11 Canadá consideró el proyecto políticamente desagradable, ya que hubo una percepción en los círculos políticos de que gran parte de las especificaciones y de la fabricación estaba concentrada en Europa Occidental.11 Bélgica había aceptado la oferta propuesta por Francia del Dassault Mirage 5, que propició la duda sobre si el MRCA valdría la pena desde el punto de vista operacional de Bélgica.11
Conceptualmente, el proyecto MRCA pretendía producir un avión para llevar a cabo misiones de ataque táctico, reconocimiento, defensa aérea y ataque marítimo, permitiendo el reemplazo de múltiples aviones que en ese momento se encontraban en servicio en los países socios.2 5 Durante la definición del avión, se estudiaron varios conceptos que incluían diseños alternativos con ala fija, con uno o dos motores.12 Los cuatro países socios restantes —Reino Unido, Alemania, Italia, y los Países Bajos— formaron el consorcio Panavia Aircraft GmbH el 26 de marzo de 1969.2 5 Sin embargo, los Países Bajos abandonaron el proyecto en 1970, alegando que el avión era demasiado complicado y técnico para las preferencias de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos,2 que buscaba un avión sencillo con maniobrabilidad excepcional.13 Un golpe adicional que recibió el proyecto fue que Alemania redujo en 1972 el requerimiento de aviones de 600 iniciales a 324, casi la mitad.
Acuerdo final.
En el acuerdo final, el Reino Unido y Alemania Occidental se quedaron con una participación en el desarrollo del 42,5% cada uno, mientras que el 15% restante fue para Italia; esta división del trabajo de desarrollo fue fuertemente influenciada por el regateo político internacional.16 Los porcentajes de carga de trabajo de producción variaron significativamente: 47,6% Reino Unido, 40% Alemania y 12,4% Italia.17 El fuselaje frontal y el conjunto de cola fueron asignados a la compañía aeronáutica británica BAC (convertida en British Aerospace a partir de 1977); el fuselaje central a la alemana MBB (DASA a partir de 1989); y las alas a la italiana Aeritalia (Alenia Aeronautica a partir de 1990).18 19 De forma similar, se empleó el trabajo compartido entre las tres naciones para la producción de los motores, el equipamiento general y la aviónica. En junio de 1970 se formó una compañía multinacional independiente, Turbo Union, para desarrollar y fabricar los motores RB199 para el avión, cuya propiedad quedó repartida de forma similar: un 40% de la británica Rolls-Royce, otro 40% de la alemana MTU y un 20% de la italiana FIAT.
En la conclusión de la fase de definición el proyecto en mayo de 1970 los conceptos se redujeron a dos diseños: el monoplaza denominado Panavia 100, que inicialmente era preferido por Alemania Occidental, y el biplaza Panavia 200, que era preferido por la Real Fuerza Aérea británica y se convertiría en el avión a desarrollar,20 denominado oficialmente PA-200 Tornado en septiembre de 1974. En septiembre de 1971 los tres gobiernos firmaron un documento de intención de proceder (ITP). En ese momento la aeronave fue destinada únicamente para la misión de ataque a bajo nivel, donde fue visto como una amenaza viable para las defensas soviéticas.21 Esta primera versión sería conocida como Tornado IDS (abreviación en inglés de Interdictor / Strike, en español: ‘Interdictor / Ataque’). El Jefe del Estado Mayor de Defensa británico anunció que «unos dos tercios de la línea de frente de combate estarían compuestas de este único modelo de avión básico»,18 además se continuó el desarrollo de la versión Tornado ADV, un interceptor para la Real Fuerza Aérea británica.
Despegue en formación de un Tornado IDS GR.1 y un prototipo de Tornado ADV F.2 de la RAF.
Tornado ADV
El Tornado ADV (Air Defence Variant, en español: ‘Variante de Defensa Aérea’) fue desarrollado para cumplir con el requerimiento ASR.395 (Air Staff Requirement 395) de la RAF de un interceptor de largo alcance para reemplazar a los modelos Lightning F.6 y Phantom FGR.2. Al comienzo del proyecto MRCA en 1968, el Reino Unido ya tenía la intención de desarrollar el Tornado en la función de interceptor.22 Su desarrollo fue aprobado el 4 de marzo de 1976, siendo British Aerospace la empresa encargada de ello.23 Ese mismo año se descubrieron tentativas de espionaje de la Unión Soviética sobre el caza en desarrollo.24 El primer prototipo fue presentado en el Aeródromo de Warton el 9 de agosto de 1979 y voló por primer vez el 27 de octubre de ese mismo año.
Prototipos
Prototipo P.02 XX946 de la versión IDS expuesto en el Museo de la RAF de Cosford.
Prototipo A.01 ZA254 de la versión ADV volando en septiembre de 1980 con misiles Skyflash.
Se construyeron diez prototipos de la versión IDS, asignados de la siguiente manera: 5 a Reino Unido, incluyendo 1 entrenador y 1 ejemplar para pruebas en tierra, 3 a Alemania y 2 a Italia. El primer prototipo, el P.01 asignado a Alemania con matrícula D9591, realizó su primer vuelo el 14 de agosto de 1974 con Paul Millett y Nils Meister como tripulantes de pruebas. Todos los prototipos estaban plenamente instrumentados, y además todos portaban un completo equipo de prueba capaz de monitorizar 460 parámetros de la aeronave. Este sistema también era capaz de transmitir hasta 150 parámetros en un momento dado a una estación en tierra.25
Por otra parte, y unos años más tarde, Reino Unido produjo tres prototipos de la versión ADV bajo la designación de versión F.2,N 1 sus matrículas eran ZA254, ZA267 y ZA283. El primero en volar, el A.01 ZA254, lo hizo el 27 de octubre de 1979 con David Eagles como piloto de pruebas y Roy Kenward como observador de prueba en vuelo.26 A continuación se hizo un pedido inicial de 18 aviones F.2, siendo los seis primeros producidos de la versión de entrenamiento F.2T. Sin embargo, durante su producción se terminó una nueva versión del motor RB199 que hizo variar la cadena de producción. Esta nueva versión del motor, designada RB199-34R Mk.104, incorporó una tobera más grande que producía un empuje significativamente mayor. El nuevo motor era aproximadamente 35 centímetros más largo que el Mk.103 y el avión requería una modificación de la estructura antes de poderlo instalar. El prototipo A.02 ZA267 fue el primer ejemplar en volar utilizando los nuevos motores y por tanto se convirtió en el prototipo de la versión F.3.
b]Preproducción
Se construyeron seis ejemplares de preproducción de la versión IDS, asignados de la siguiente manera: 3 a Alemania, 2 a Reino Unido y 1 a Italia. Estos ejemplares incluyeron diversas modificaciones hasta alcanzar el estándar de producción.25 El avión de preserie PS.16 98+03 posteriormente se convertiría en el prototipo de la versión de guerra electrónica Tornado ECR, versión que voló por primera vez el 18 de agosto de 1988.
Producción
El contrato para el Lote 1 de producción en serie se firmó el 29 de julio de 1976.20 El 5 de junio de 1979 se entregó el primer avión a la Real Fuerza Aérea británica y el día siguiente la Luftwaffe recibió su primer ejemplar.28 El primer Tornado italiano fue entregado más tarde, el 25 de septiembre de 1981. El 29 de enero de 1981, se inauguró oficialmente el TTTE (Tri-national Tornado Training Establishment, Establecimiento de Entrenamiento del Tornado Trinacional) en la base RAF Cottesmore, que permaneció activo entrenando pilotos de todos los países usuarios del Tornado hasta el 31 de marzo de 1999.29 El 500º Tornado producido fue entregado a Alemania Occidental el 19 de diciembre de 1987.Se buscaron clientes para la exportación después de que la República Federal de Alemania retirara sus objeciones a exportar el avión, pero Arabia Saudita fue el único de los cuatro clientes que surgieron que concretó su pedido. El acuerdo de compra del Tornado fue parte de los controvertidos contratos de venta de armamento Al Yamamah entre BAE Systems y el Gobierno Saudí.31 32 Omán se había comprometido a comprar ocho aviones Tornado ADV y el equipamiento para operar con ellos por un valor total de 250 millones de libras el 14 de agosto de 1985, pero canceló el pedido en 1990 debido a dificultades financieras.33 34 Jordania había realizado un pedido de ocho aviones Tornado IDS pero también canceló el encargo por dificultades financieras.35 Por otro lado, Malasia había encargado doce aparatos Tornado, reducidos posteriormente a ocho, pero el 21 de mayo de 1990 se anunció que el gobierno de Malasia había cancelado su pedido al completo, convirtiéndose en el tercer país en cancelar la compra de este avión.35 Australia consideró la adquisición del Tornado para reemplazar sus cazas Dassault Mirage III, pero en su lugar eligió el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.36 37 La República de China (Taiwán) mostró interés en adquirir la variante Tornado ECR.
Formación que incluye un F-15C Eagle de la USAF, un Tornado alemán y un Tornado británico en 1987.
La producción del Tornado finalizó en septiembre de 1998; el último avión, un IDS para la Real Fuerza Aérea Saudí, fue completado por British Aerospace ese año. En 2008, la revista Air Forces Monthly calificó al Tornado como «durante más de un cuarto de siglo... el avión militar más importante en Europa Occidental.
Capacidad nuclear
El Tornado también tiene capacidad de lanzar armas nucleares. En 1979 el Reino Unido estaba considerando reemplazar sus misiles balísticos lanzados desde submarinos Polaris, bien con submarinos equipados con misiles Trident o alternativamente usando el Tornado como principal portador de su disuasión nuclear.41 A pesar de que el Trident se convirtió en el arma estratégica de disuasión nuclear del Reino Unido, se asignaron escuadrones de aviones Tornado bajo mando del Comandante Aliado Supremo en Europa (SACEUR) con base en Alemania para la misión de atacar una hipotética gran ofensiva soviética empleando tanto armas convencionales como bombas nucleares WE.177.42 En el contexto de la Guerra Fría, a los Tornado IDS de Alemania e Italia se le añadió la capacidad de portar bombas nucleares B61 del arsenal estadounidense en caso de guerra nuclear.
Motor
Reino Unido consideró esencial la elección de Rolls-Royce para desarrollar el avanzado motor para el MRCA, y se opuso firmemente al uso de un motor de fabricación estadounidense, hasta el punto de que Reino Unido se podría haber retirado a raíz de una elección diferente.45 En septiembre de 1969 fue seleccionado el motor RB199 de Rolls-Royce, una ventaja sobre la opción de la competencia estadounidense era que se había acordado una transferencia de tecnología a los países socios; el motor iba a ser desarrollado y producido por una compañía conjunta, Turbo-Union.46 El programa se retrasó debido a la entrada en quiebra de Rolls-Royce en 1971 que llevó a su estatización, pero el proceso de colaboración multinacional fue beneficioso para evitar una interrupción importante en el programa Tornado.
Ejemplar expuesto en el Museo de la RAF de Cosford (vista frontal)
Tobera con inversores de empuje.
En la etapa inicial de introducción en servicio, las palas de la turbina del motor tenían una vida corta, este problema fue rectificado mediante la actualización de los primeros motores por nuevas versiones que se hicieron del motor.48 La versión final de producción cumplía los estándares de fiabilidad y rendimiento, aunque los costes de desarrollo fueron mayores de lo previsto inicialmente, en parte debido a los ambiciosos requisitos de rendimiento.49 Se ideó un modelo de mayor potencia, destinado a la variante de defensa aérea del Tornado, pero no llegó a ser solicitado.
Cabina y controles
La cabina tiene un diseño convencional con una palanca de control central y mando de gases en la mano izquierda. Los controles son de tipo fly-by-wire digitales de triple redundancia con un sistema mecánico de reserva.44 52 Cuando el piloto quiere volar a bajas velocidades utiliza una palanca de selección en la cabina para desplegar las alas, maximizando la sustentación. Para volar más rápido las alas se repliegan hacia atrás. En vuelo el Tornado GR.4 se puede configurar en tres ángulos de flecha —25, 45 y 67 grados— con un rango de velocidades apropiado a cada una de estas posiciones. El ángulo de la flecha también se puede variar automáticamente en función de la carga que lleve el aparato, puesto que ésta afecta también a la sustentación y a la resistencia.
Radar
El Tornado IDS incorpora un radar combinado de navegación y ataque Decca Doppler Tipo 72 que realiza simultáneamente actividades de búsqueda, trazado de mapas y seguimiento del terreno,53 su alcance máximo es de 240 km.54 Diseñado para las misiones de ataque a tierra, tiene una capacidad de combate aire-aire limitada que sólo permite el uso de misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder o AIM-132 ASRAAM. En cambio, el interceptor ADV tiene un sistema de radar distinto, el AI.24 Foxhunter fabricado por GEC-Marconi y Ferranti, capaz de rastrear continuamente 20 blancos aéreos a distancias de hasta 160 kilómetros.44 Éste radar le da al ADV la capacidad de combatir «más allá del alcance visual» utilizando misiles aire-aire de largo alcance Skyflash o AIM-120 AMRAAM.
Sistemas de armas
IDS / ECR
El armamento interno del Tornado IDS consiste en dos cañones automáticos Mauser BK 27, de calibre 27 mm, que tienen una cadencia de tiro seleccionable entre 1.000 o 1.700 disparos por minuto. Están ubicados en los laterales de la parte baja del morro del avión y cada uno dispone de una munición de 180 proyectiles.
En el exterior dispone de hasta 10 puntos de anclaje. Bajo el fuselaje tiene 3 pilones que se pueden usar como 4 de carga ligera o 3 de carga pesada. Bajo las alas tiene 4 pilones móviles (para contrarrestar la rotación de las alas) y 2 lanzadores de misiles aire-aire de corto alcance acoplados en los laterales internos de los pilones centrales. En estos soportes puede cargar un conjunto de armamento lanzable aire-superficie, 2 misiles aire-aire de corto alcance para autodefensa, un máximo de 4 depósitos de combustible externos y también varios tipos de contenedores (pods). En la siguiente tabla se muestra toda la carga externa que se puede montar en un Tornado IDS / ECR y los países operadores.
ADV
Como armamento interno, el Tornado ADV tiene sólo uno de los cañones Mauser BK 27 de calibre 27 mm, está ubicado en el lateral derecho del fuselaje frontal del avión y dispone de una munición de 180 proyectiles.En el exterior la versión F.3 dispone de hasta 10 puntos de anclaje, 4 de ellos conformados bajo el fuselaje para misiles aire-aire de medio/largo alcance. Bajo las alas tiene sólo los 2 pilones centrales (móviles debido a la geometría variable) pero con un total de 4 lanzadores de misiles aire-aire de corto alcance acoplados en los laterales de los mismos. Puede cargar solamente misiles aire-aire y un máximo de 4 depósitos de combustible externos (2 en los pilones subalares en misión de combate y 2 adicionales bajo el fuselaje prescindiendo de misiles para vuelo en ferry). No obstante, con la actualización EF.3 también puede portar misiles antirradar ALARM.
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