Venadenze

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DeLorean DMC-12 A pesar de ser el coche de la película 'Regreso al Futuro', el DeLorean DMC-12 del 81 fue también famoso por su exceso de peso para la poca potencia que desarrollaba el motor. Al menos su estética era espectacular. Chevrolet Corvette 305 California A pesar de su aspecto amenazador, este Chevrolet Corvette de 1980 vio su potencia reducida drásticamente debido a un endurecimiento de las leyes medioambientales poco tiempo antes. Sus prestaciones no estaban a la altura. Ferrari Mondial 8 Ferrari también ha metido la pata alguna vez que otra. Este Mondial 8 del año 80 que ves en la imagen se hizo famoso por la cantidad de fallos electrónicos que sufría. Además era bastante pesado. Cadillac Fletwood En 1981 Cadillac ya lanzó un sistema de desconexión de cilindros como los que hoy en día son habituales. Sin embargo, fallaba bastante provocando ruidos, que el coche se calase... un desastre en toda regla. Cadillac Cimarron El Cadillac Cimarron de 1982 fue, simplemente, la oveja negra de la marca. No estaba a la altura de tal nombre en ninguno de sus apartados provocando incluso una importante crisis dentro de Cadillac. Chevrolet Camaro Iron Duke Que un Chevrolet Camaro de 1982 emplease casi 20 segundos en acelerar de 0 a 60 millas por hora -algo similar al 0 a 100 km/h que medimos en Europa- no era de recibo. Así de simple. Maserati Biturbo A pesar de su sugerente nombre, lo cierto es que el Maserati Biturbo de 1984 no estaba a la altura de lo que un vehículo de la firma italiana debería. Yugo GV Los yugoslavos, con todo el respeto, nunca han sido famosos por construir buenos coches. El Yugo SV de 1985, versión propia del Fiat 127, lo dejó bien claro. Lamborghini LM002 La gente anda revolucionada porque Lamborghini está preparando el terreno para la llegada de un SUV, el Urus. No será el primero, aunque sí que esperamos que sea todo lo contrario a este horrendo LM002 de 1986. Chrysler TC Maserati A finales de los 80 Chrysler y Maserati se unieron para crear lo que ves en la fotografía. Parece que se empeñaron en juntar lo peor de cada casa. Renault Fuego En 1982 llegó el Renault Fuego, un coche que realmente quiso hacer honor a su nombre gracias a lo chispazos que provocaba su motor. Suzuki Samurai En 1986 llegó el Suzuki Samurai, un 4x4 que era la antítesis de lo que debe ser un todoterreno. Ni era fuerte, ni resistente, ni estable. Lotus Elan Su motor de origen Isuzu y el sistema de tracción delantera hizo del Lotus Elan un coche tan insulso como aburrido. Chevrolet Citation En 1980 llegó al mercado el Chevrolet Citation, un automóvil que aún tiene el honor de ser el más feo diseñado jamás por la marca. Pontiac Fiero El Pontiac Fiero de 1984 resultó ser una gran mancha dentro del historial de la marca, y todo debido a un motor que simplemente no empujaba bastante. Subaru XT En 1985 llegó el Subaru XT, un coche que se hizo famoso por su interior. Dicen los que lo condujeron que el volante parecía estar pensado para no poder cogerse correctamente. Rover 35 00El Rover 3500 ha sido el primer coche de la historia con alergia al agua. Sí, con alergia, y es que su carrocería se oxidaba al primer charco.

Bueno les presento esta mítica moto de los principios de los 90 con una tecnología realmente del otro mundo Mitos, leyendas, retos, sueños, futuro... Cuando la exclusividad se convierte en moto y el diseño en libre locura, sólo pueden ocurrir dos cosas: el desastre total o la creatividad más absoluta. Esta NR 750 se convirtió, allá por el año 1.991, en un escaparate tecnológico del poder ostentado por una de las más grandes marcas de motocicletas que han existido sobre el planeta: Honda. Hoy este modelo es toda una “rara avis”, una máquina singular, única, actual y bella como ninguna otra. 1.991, la situación mundial del mercado de la motocicleta era boyante, se vendían miles de unidades y los fabricantes (japoneses sobre todo) se frotaban las manos. La misma Honda sacó al mercado una bomba en forma de CBR 1100 XX. Primera motocicleta para mortales capaz de alcanzar los 300km/h. Su semejanza estética con el avión Lockheed SR-71 (pájaro negro), capaz de volar a velocidades cercanas a 3.000km/h resultaban evidentes. Ducati atacaba con sus míticas 916, BMW renovaba tecnología, Triumph resurgía, Suzuki inauguraba motores que hoy, más de una década después, continúan vigentes, como el V-twin 1.000cc., equipado por las actuales Vstrom y SV -con múltiples modificaciones-. En este contexto Honda debía indicar al mundo cual era su estatus tecnológico y lo demostró con creces. Me atrevería a decir que con total irreverencia hacia el resto de marcas, llevando a la serie a toda una “Concept Bike”, término utilizado para definir una motocicleta que engloba características únicas, innovadoras, de escaparate pero que no salen al mercado. Se trata, simplemente, de experimentos para sorprender al público o evaluar tendencias de mercado. Un caso relativamente cercano es el de la espectacular Suzuki B-King que tras algunos años de retraso tras su presentación, ha llegado a los concesionarios. Pero no te equivoques, nuestra NR 750 no era una motocicleta más o menos convencional como lo es la B-King. Honda no se conformó con seleccionar los mejores componentes de la época e instalarlos en una moto de diseño impactante. Y justamente esta diferencia es la que ha creado un mito. El desafío de Honda consistió en: Diseñar una planta motriz alternativa, diferente y lógica. Aderezarla con complementos extraídos directamente de la alta competición en la época (suspensiones, llantas, frenos, uso de materiales nobles...). Envolver todo lo anterior en unas fibras (carbono y vidrio) de diseño demoledor. Otorgar al nuevo modelo un fuerte halo de exclusividad debido al descomunal precio de adquisición (y aunque dispusieses del dinero necesario no era seguro que pudieses adquirir esta moto). Y ahora te preguntarás ¿pero qué incorporaba este modelo para ser tan exclusivo? Paciencia, antes debes saber que el material que tienes ante tus ojos es tan exclusivo como la misma moto. La razón es simple, en España existen, a lo sumo, unas cinco unidades y resulta excepcional que alguno de sus dueños se preste a que “desnudemos a su amada”. Una simple puesta a punto de la NR 750 ya cuesta lo que un scooter y debes saber que hasta las ocho bujías para este motor de cuatro cilindros son únicas. Marco histórico El origen de la NR 750 se encuentra en competición. En los años setenta las motos del campeonato del mundo, en su máxima categoría, portaban motores de dos tiempos, pero Honda intentó introducir los cuatro tiempos en circuito. Fijarse en la capacidad de pre visualización, previsión de futuro, poseído por Honda que adelanta treinta años una solicitud, la cual se hace evidente en la actualidad. Realmente es lógico, pues las grandes marcas desean transferir a motos de calle su tecnología desarrollada en carrera. Algo que con los dos tiempos no parece razonable. En los años setenta los motores de 500cc. y 2 tiempos giraban sobre las 13.000rpm. Para que un motor de 4 tiempos pueda igualar la potencia ofrecida por un 2 tiempos, el primero debe girar al doble de vueltas. Por tanto, Honda debía conseguir un motor capaz de acercarse a las 26.000rpm sin autodestruirse. Hoy en día esta cifra todavía parece desorbitada y, de hecho, se comienza a implantar una nueva tecnología de distribuciones “por presión”, que sustituyan a la tradicional, por sufridos muelles que limitan muy de lejos el alcanzar esas estratosféricas rpm. Algo que admiro de los ingenieros japoneses es su capacidad de optimización. Y existe una regla básica que indica lo siguiente: ante igualdad de cilindrada a mayor número de revoluciones, más potencia y cuantos más cilindros más revoluciones. Está claro que eran necesarias más revoluciones y para ello contar con más cilindros. Pero en competición hay unas reglas que limitan este tipo de desarrollos y, al tiempo, cuantos más cilindros más complejidad técnica y mayores posibilidades de avería. En Honda dieron con la “piedra filosofal”, emular un ocho cilindros con sólo cuatro. Diseñaron un motor de cuatro cilindros en V con la particularidad de que los pistones no eran cilíndricos sino ovales. Imagina dos pistones próximos pero eliminando la separación entre ellos, únelos. Por supuesto cada cilindro -¿o deberíamos decir óvalo?- cuenta con ocho válvulas (32 en total) en contraposición a las cuatro de un motor convencional (16 en total). También hay dos bielas por pistón, fabricadas en titanio. Con este nuevo motor se equipó a la Honda NR 500, aunque se limitaron a unas 22.000 las rpm. Quizás este número de vueltas no aportase la suficiente potencia pero se conseguían otros beneficios derivados del uso de un motor de cuatro tiempos como el mayor par a bajas vueltas, regularidad de funcionamiento y facilidad de pilotaje, al menos en teoría. La NR 500 debutó en competición el 12 de agosto de 1979 en el circuito de Silverstone con desastrosos resultados (algunos la denominan sádicamente usando sus siglas como Never Ready) y en los años sucesivos el panorama no hizo más que empeorar con averías y caídas. Sin embargo, los avispados especialistas en marketing de Honda decidieron amortizar la importante inversión que provocó la creación de la NR 500, dando vida a una civilizada NR 750 de calle con una limitación a 15.000 rpm. para asegurar su longevidad mecánica. Desde la misma cimentación de esta maravillosa motocicleta encontramos datos espectaculares; se construían solamente tres unidades diarias y no sabemos con certeza las que se fabricaron, no más de 900. En cualquier no creeo que sobrevivan actualmente ni 300 unidades en perfecto estado en todo el mundo, lo que explica que se hayan pagado por ella verdaderas barbaridades –podrías adquirir un adosado en Madrid en vez de comprar una NR 750-. Su precio en 1.991 ascendía a unos 55.000€. Se vendió exclusivamente en Japón y Europa, la lista de espera para conseguirla podía dilatarse más allá de un año. Sobre las particularidades del motor hay mucho más que decir. La distribución se controla a través de una cascada de engranajes pues, una cadena es menos precisa, exige sustitución, es ruidosa y en largas distancias no se aconseja su uso. Por supuesto, si estos motores sufren averías en su grupo termodinámico (pistones, bielas, válvulas…) el coste de esa reparación resultará costosísimo tanto a nivel económico como de localización de elementos. De hecho, no existe nada parecido a pistones ovales en la actualidad pero lo peor es que la maquinaria necesaria para elaborar este tipo de pistón junto con sus segmentos no es habitual. La alimentación corre a cargo de un preciso sistema de inyección PGM-F1 capaz de controlar un número considerable de inyectores (dos por cilindro), un alternador potenciado, debemos seguir pensando en un ocho cilindros, no en un tetracilíndrico. La potencia máxima es de 125cv. a 14.000 rpm. Aunque modificando parte de la electrónica parece que podían conseguirse cerca de 200cv. Algo nada recomendable según la experiencia demostrada en competición. El par motor ascendía a 7 mkg a 11.000 rpm. ¿Y sobre su estética? Esas branquias en los cuartos traseros parecen desear tragarse todo el aire presente en la atmósfera, poseen la funcionalidad de refrigerar los dos escapes, que por cierto, transcurren bajo el asiento. Formas suaves, aeronáuticas, un solo color rojo fuego (no había opciones en este sentido), intermitentes integrados en espejos retrovisores, faro elipsoidal. Sobre el depósito se observa una doble boca de llenado, herencia de competición y, curiosamente, también conserva la forma oval. La lista es interminable pero lo mejor es lo que no se ve. Bajo la pintura se esconden metros y metros de fibra de vidrio y carbono, sin escatimar. Su carrocería es casi de una sola pieza, toda ella ajusta como un guante. Prueba de ello es la pata de cabra carenada con varias placas de carbono que consiguen integrarla totalmente bajo el carenado una vez plegada. Cuando miras la cúpula es como escrutar un diamante, resulta bellísima, desprende un sinfín de halos azules. Sorprende conocer la causa de sus múltiples destellos; posee un baño de titanio como el que recubre las cabinas de los aviones “F15”. Sirve para evitar deslumbramientos, algo que resulta imposible ante una motocicleta tan brillante. Continuamos observando y descubrimos un espectacular disco trasero en posición central, con doble sistema de refrigeración, por hueco y canales externos. Sin alejarnos de la zona descubrimos, impreso sobre la llanta fabricada en magnesio la leyenda “Alta tecnología para la nueva era, el resultado de una década de perfeccionamiento”. En la llanta delantera volvemos a descubrir genes de carreras, 16”. La primera imagen que se refleja en mi retina es la del cuadro de instrumentos. Simplemente estratosférico. Totalmente carenado en puro carbono encontramos multitud de esferas informativas más propias de un dragster americano; en el centro, contrastando con el oscuro carbono, un blanco tacómetro tarado hasta 17.000 rpm, con zona roja a partir de las 15.000 rpm.-por lo que pudimos comprobar esta escala es bastante realista-. Otras esferas controlan temperatura de refrigerante, temperatura y presión de aceite, nivel de combustible. Sinceramente faltan ojos para controlar tal cantidad de datos. Cuenta además con multitud de chivatos como el de test de inyección, control de pata de cabra extendida, reserva…, sorprende una pantalla digital color miel en la que, con marcado y espectacular efecto túnel se indican velocidades y kilómetros. Un aspecto agradable es no observar ni un solo cable alrededor del tablero de control. Realmente cuidado. Incluso existe un control de altura del haz lumínico. La NR se siente inmensa, amplia y segura de si misma. Intento girar el manillar de un extremo a otro y encuentro la primera limitación. Gira muy poco. La razón son unas espectaculares y gruesas barras invertidas en la suspensión anterior. Me llegué a pillar los dedos entre el puño de gas y el falso depósito de fibra –el real queda debajo y está manufacturado en aluminio bellamente soldado. Contacto. Una feria de agujas indicadoras y luces me hipnotizan, percibo la brutal calidad de la tija superior perfectamente mecanizada, del embellecedor del eje en aluminio de… Basta, no puedo esperar más. ¿No os sentís impacientes por escucharla? De sus dos escapes tubulares emana un sonido bronco, seco, regular y verdaderamente soberbio. El estómago se encoje al escuchar pura música. Es una verdadera sinfonía y ni siquiera hemos abierto un poquito de gas Resumiendo, la Honda NR 750 es una moto de concepto, de salón, a la que le queda pequeño ese honor y retoma el verdadero sentido de una bonita motocicleta, el asfalto. Es una moto para soñar despierto, para usarla en el día a día –siempre que tengas capacidad económica para ello-. Pero sobre todo, esta moto es un verdadero indicador de la sabiduría de una marca, Honda. A partir de ahora, cuando escuches algún comentario en el que se alaba a las motos del ala dorada, tú conocerás el por qué. Justo un año antes de la aparición en el mercado japonés y europeo de la NR 750, Honda sorprendió a todos sacando al mercado otro vehículo excepcional; el coupe deportivo NSX (New Sports eXperimental). Costaba justo el doble que una NR 750 e igualmente aportaba un sinfín de novedades técnicas para crear un vehículo humano y perfectamente utilizable. El NSX fue el primer coche de serie fabricado enteramente en aluminio, incluso elementos de la suspensión estaban fabricados en este delicado material. Portaba un motor central de seis cilindros en V con tres litros de cilindrada, 275cv y, al igual que la moto, empleaba costosísimas bielas de titanio. Entre las novedades tecnológicas adelantadas a su tiempo, podemos destacar la supresión de la conexión mecánica entre el pedal del acelerador y el sistema de inyección, uso de un control de tracción, cambio de velocidades con control desde el volante. Todo ello con un increíble consumo de menos de 6l cada 100km. Este coche era contemporáneo del Ferrari 348 y Porsche 911 a los que superaba holgadamente en diferentes aspectos como en la facilidad de conducción o suavidad del motor sin retroceder en prestaciones. Quizás su peor enemigo resultó ser la falta de carisma. Ahora es todo un clásico. Es muy raro que podamos ver una de estas motos circulando por donde vivimos o simplemente que la oigamos en marcha, pero este blogguer japonés ha conseguido que le arranquen la moto y nos enseñen como suenan esos pistones de forma extraña. Todo un documento. link: https://www.youtube.com/watch?v=UNFmCnlXhPk y por ultimo les dejo el vídeo oficial del lanzamiento link: https://www.youtube.com/watch?v=avhlQx10m-E

Si pudiéramos hablar de una época dorada para el automovilismo japonés, esa es, sin duda, la década de los ’90. Una auténtica incubadora de modelos deportivos de toda índole que sorprendieron a todo el mundo, en los que las bases empleadas en algunos casos eran cuanto menos curiosas, pero los resultados en cualquier caso no dejaban indiferente a nadie. Las nuevas demandas del mercado (modelos de bajo consumo), la re estructuración de algunas marcas priorizando ante todo la viabilidad y no tanto el ser pasionales (algo lógico por otra parte, ya que no son una ONG), han dejado todo un legado de modelos en su mayoría derivados de aquella década que a día de hoy se encuentran sin sucesor, y pese a los rumores puntuales de algunos casos, nada indica que realmente vaya a cambiar esa situación. Así pues, vamos a elaborar un listado de algunos de los deportivos nipones más emblemáticos que actualmente no tienen sucesor El Honda S2000 era un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Honda desde abril de 1999 hasta junio de 2009. El automóvil fue creado para celebrar el 50º aniversario de la compañía, y continúa la saga de roadsters ligeros comenzada por el S500, S600 y S800. Es un descapotable de dos plazas con techo de vinilo de plegado eléctrico, motor central delantero longitudinal y tracción trasera. Tiene un diferencial de deslizamiento limitado Torsen acoplado a una transmisión manual de seis velocidades. Fue uno de los roadster medios más excitantes. Su motor atmosférico de 2,0 litros es impresionante. El Mazda RX-7 (también llamado Savanna RX-7 o Ẽfini RX-7) es un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Mazda entre los años 1978 y 2002. El RX-7 rivalizaba con otros deportivos asequibles, como el Toyota Supra, el Honda NSX, la línea Z de Nissan, y el Nissan Skyline. El diseño está inspirado originalmente en el Lotus Elan. El RX-7 era un reemplazo directo para el Mazda MX-3 y todos los deportivos con motor Wankel de la gama de Mazda, con excepción del el Mazda Cosmo. El RX-7 tiene dos o cuatro plazas, según el mercado, y carrocería cupé de dos puertas. También hubo una versión cabriolet, únicamente disponible de le segunda generación. Existen tres generaciones del RX-7. La primera, conocida como "SA22C" o "FB", abarcó los modelos desde 1979 hasta 1985. La segunda, conocida como "FC3S" o simplemente "FC", comprende los modelos desde 1986 hasta 1991. La tercera generación, conocida como "FD3S" o "FD" se presentó en 1993 y finalizó su producción en 2002. En total se produjeron 811.634 unidades. Su mayor particularidad era su motor rotativo. El Mitsubishi 3000 GT Uno de aquellos grandes deportivos que se ganó el apelativo de “el Ferrari japonés”. Este deportivo de altos vuelos de la marca de los tres diamantes, que estaba situado por encima de los Eclipse y Evo (menuda gama tenían en los ’90, quien los ha visto y quien los ve…). Un total de dos generaciones vigentes entre 1990 y 2001 (aunque realmente, la segunda era un profundo lavado de cara de la primera). Suspensiones pilotadas electrónicamente, tracción a las cuatro ruedas, aerodinámica activa, además de un sistema de giro en las cuatro ruedas. Dependiendo del acabado y la marca bajo la que se comercializara (se comercializó también en algunos mercados como Dodge Stealth), podía optar a un propulsor atmosférico de seis cilindros en V y con 225 CV o a la variante TwinTurbo de 286 CV. El Nissan 300ZX (llamado Fairlady Z en Japón) es un automóvil deportivo producido por el fabricante japonés Nissan. Comprende la tercera y cuarta generación de la linea de Automóviles Nissan Z, respectivamente dadas las denominaciones de chasis Z31 y Z32 El nombre 300ZX sigue la convención numérica iniciada con el 240Z, dado por Yukata Katayama, el presidente de entonces de Nissan Motors USA. La "X" fue añadida al nombre del modelo por su predecesor que significa "lujoso". El nombre fue usado en la mayoría de los mercados con excepción de algunos incluyendo el mercado local japonés, donde el automóvil, como los previos autos "Z" fue vendido como "Fairlady Z". La mejor venta de los 300ZX fue el Z31, con más de 100.000 ventas más que el Z32. Es otro de los samuráis japoneses. El último se fabricó en 2002. Tenía un motor turbo de 283 CV. El último Toyota Supra Un modelo nacido con una clara inspiración por parte de Toyota en su emblemático 2000GT. Inicialmente, la denominación Supra no era más que una variante del Celica más largo, ancho y potente, con el objetivo de rivalizar con la gama Z de Nissan que comenzaba a nacer por entonces con el 280ZX. Años después, se optó por dividir ambas nomenclaturas en modelos radicalmente diferentes, aprovechando de forma simultánea para hacer del Celica un modelo de tracción delantera y manteniendo el Supra como un modelo de propulsión trasera. Y tras este cambio, nacieron las dos generaciones más populares del modelo: MK3 (1986-1992) y MKIV (1993-2002). Y en especial, esta última, mucho más enfocada a hacer un coche de tacto más deportivo, y donde se tomaron muchos elementos mecánicos en común con el Lexus SC (tales como suspensión o puentes). Mención requiere también sus sucesivas apariciones en películas y series que ayudaron a que fuera tan popular y a día de hoy esté tan cotizado. Tanto en el MK3 como en el MK4, encontrábamos variantes coupé y targa, con una gama de propulsores atmosféricos y sobrealimentados, además de cajas manuales y automáticas. En el MK3, podíamos encontrar en algunos mercados el anhelado 1JZ-GTE, mientras que en el caso del MKIV, encontrábamos el 2JZ-GE atmosférico y el increíble 2JZ-GTE, ambos de seis cilindros en línea, pero este último, sobrealimentado con dos turbos. Llevamos muchos años escuchando rumores acerca de su regreso, e incluso, hemos visto algunos prototipos en forma de guiño, pero a día de hoy no hay un sucesor en firme en el mercado. Honda Accord Type R Una de las berlinas más purasangre que podemos encontrar en las últimas décadas. Partiendo de la base de que estamos ante todo un Type R, con lo que ello representa. Pero realmente, era un coche con un target pensado para amantes de la marca de mediana edad, donde se primaba la radicalidad, estética racing y excelente comportamiento dinámico, pero que tampoco quisieran renunciar a la amplitud y espacio interior. Su llegada al mercado se produjo en el año 1998 y en 2003 cesó su producción. Empleaba la base del Accord CH1 para estar dotado del propulsor H22A7 (un propulsor, que en sus múltiples variantes, fue empleado también en el Prelude). En Japón entregaba 220 CV, mientras que en Europa, debido a cambios para adecuarse a la normativa de emisiones, su potencia se reducía ligeramente hasta los 212 CV. Y lo más interesante: dicha potencia era entregada al suelo a través de un diferencial Torsen. Contaba con una dotación racing de primera categoría: asientos Recaro, volante firmado por Momo, frenos de dos pistones, sistema de escape con doble salida, llantas de aleación de 17 pulgadas, faros xenon (algo mucho menos frecuente en aquella época respecto a hoy en día), además de un alerón trasero de grandes dimensiones (opcional en algunos mercados). Mitsubishi Eclipse Un coupé que ha estado disponible desde finales de los ’80 hasta finales de la década de los años 2000 a través de cuatro generaciones. Ya en su primera generación, contaba con una variante de altas prestaciones sobrealimentada (GS-T) y otra que sobre la misma base añadía también tracción a las cuatro ruedas (GSX). La segunda generación, quizá la más popular de todas (en gran parte por su éxito en películas como “A todo gas” o apariciones en el juego “Need for Speed: Underground”), incorporaba una variante descapotable y además mantenía un esquema de motorizaciones muy similar al de la primera generación, incluyendo los GSX o GS-T, con grandes posibilidades de preparación, ya que uno de los propulsores empleados era el mítico 4G63-T empleado también en el Lancer Evolution. Honda CRX Resulta dudoso incluirlo en el listado, pero siendo justos, hay que hacerlo. El CRZ ha sido en términos generales un buen sucesor del mismo: peso contenido, estética con un perfil similar, y un chasis muy por encima del grupo moto propulsor. Y es precisamente por esto último por lo que he considerado adecuado incluirlo: el CRZ únicamente ha estado disponible con un propulsor híbrido que en su última evolución entregaba 137 CV. Muchos anhelaron que estuviera disponible con el motor K20 atmosférico de altas vueltas (el mismo que equipaba el Civic Type R, por ejemplo), Honda dijo que no era posible por falta de espacio en el vano, pero pudimos ver varios swaps funcionando a la perfección con él… Volviendo al CRX, este pequeño compacto deportivo contó con dos generaciones, estando disponible la primera desde 1984 a 1991 y la segunda desde 1988 hasta 1992. Sus características eran comunes en ambas generaciones: peso ligero, una eficiencia considerable en la mayoría de sus propulsores, y contó, además, con una variante aún más deportiva y tope de gama dotada del 1.6 VTEC de 150 CV con el popular bloque B16, muy habitual en swaps de motor de Civic. Todo un matagigantes con esta motorización, debido a que su peso en báscula estaba por debajo de los 1000 kg. Cuando se jubiló la segunda generación, Honda lanzó el CRX Del Sol aprovechando el tirón comerical de la denominación CRX, pero poco o nada tenía que ver con el CRX original, estando mucho más cercano en su planteamiento el CRZ que estuvo con nosotros hasta hace escasos meses.

Arrancamos la lista con el rey indiscutible si hablamos de automóviles complejos, el Bugatti Veyron. Motor de W16 con más de 1.000 CV, cuatro turbocompresores, tracción a las cuatro ruedas, caja de cambios de doble embrague… El Porsche 959 fue en su momento lo que hoy en día es el Porsche 918 Spyder, una auténtica maravilla de la tecnología. Tenía 10 ordenadores que controlaban su sistema de tracción, la suspensión o la gestión del motor. No podía faltar tampoco el Cizeta V16T, otra de las ‘perlas’ que nos dejó la década de 1990. Equipaba un motor V16 -sí, dos V8 unidos- en posición trasera y colocado ¡¡transversalmente!! La complejidad técnica del Mercedes 600 W100 es consecuencia de un desarrollo sin limitación presupuestaria. Un ejemplo: su sistema hidráulico servía, además de lo habitual, para mover los asientos, las ventanas, la tapa del maletero… Puede que nunca hayas pensado en el Mitsubishi 3000GT como un coche complejo, pero nada más lejos de la realidad. Tenía aerodinámica activa, dirección a las cuatro ruedas, motor biturbo… e incluso una versión cabrio de techo duro retráctil.

ABS: creado originariamente para los aviones, pronto dio el salto a las carreras y poco después, a los coches de calle. Fibra de carbono: utilizada por primera vez en 1980 por un McLaren de Fórmula 1, hoy nos ayuda a reducir el peso de los coches. Frenos de disco: fueron estrenados por primera vez en competición en 1953 por un Jaguar C-Type. Cambio de doble embrague: Volkswagen y Porsche fueron los artífices de los ahora tan populares cambios de doble embrague. Autoblocante: el primer diferencial autoblocante fue empleado por un Auto Union de competición. Barras antivuelco: estrenadas en competición en la década de 1960, ahora son obligatorias en todos los descapotables. Aerodinámica: la búsqueda de formas más fluidas y la introducción de alerones y apéndices también se la debemos a las carreras. Compresor volumétrico: eclipsado hoy en día por los turbos, este sistema ya se usaba a principios del siglo XX en competición. Columna de dirección colapsable: curiosamente este elemento ha seguido el proceso inverso, de coches de calle a la competición. Control de tracción: diseñado para ayudar a dosificar la potencia de los motores de carreras más potentes. Inyección directa: la inyección de combustible directamente en los cilindros llegó en 2009 en un Chevrolet Corvette C6.R. Turbocompresores: el Porsche 917/10 fue el primero con un turbocompresor listo para competir en la carrera de prototipos Cam-Am. Motor con doble árbol de levas (DOHC): En 1912 un Peugeot con motor DOHC y 16V conseguía la victoria en el GP de Francia. Neumático radial: Michelin empezaba su producción en 1946 en Europa. Goodrich fue el pionero en América en un Corvette en 1969. Suspensión activa: En 1987 Ayrton Senna ganaba el GP de Mónaco y Detroit de F1 con este sistema en un Lotus 99T. Espejo retrovisor trasero: se probó en las 24h de Indianápolis en 1911. Llegaba a producción en 1914. Tracción 4x4: En 1982 el Audi Quattro ganaba 9 pruebas del mundial de rally WRC.

A pesar de lo que puede sugerir la imagen del Plymouth Prowler, este modelo no es especialmente veloz. Su mecánica V6 de 3.5 litros tenía que lidiar con un peso excesivo, por lo que necesitaba unos 6 segundos para llegar a 100 km/h Si hay una marca que inmediatamente asociamos con velocidad pura y dura, esa es Ferrari. El Ferrari Mondial, en el caso de la variante con motor V8 menos potente, necesitaba casi 10 segundos para alcanzar los 100 km/h. La aparición del Toyota Supra en películas como la saga de ‘A todo gas’ hace que muchos piensen que es rápido. Y lo es, pero la versión con motor biturbo. El Toyota Supra atmosférico necesitaba unos 7 segundos para alcanzar 100 km/h. El Honda CR-Z tiene un diseño exterior sugerente que además recuerda a la imagen del CRX. Pero sus prestaciones, aunque aceptables, quizá no estaban a la altura de su diseño: de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos. Lo mismo podemos decir del DeLorean DMC 12, que equipaba un modesto V6 de origen Renault … Que permitía que el coche de “Regreso al futuro” pasara de 0 a 100 km/h en unos 9 segundos. El MXT monta un motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros de cilindrada construido de aluminio, que produce 250 CF de potencia máxima y 257 lb/ft de torque. Alcanza una velocidad máxima de 250 Km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. El chasis es construido con materiales propios de la industria aeronáutica, como aluminio y fibra de carbono, logrando así un peso bruto aproximado de 980 Kg. Créditos al Usuario: @nekonihonjin FAW - Vita alcanza una Velocidad máxima 172 km/h y acelera de 0-100 km/h en 6 segundos. Créditos al Usuario: @sum552

Los Autos Favoritos De The Quail Alfa Romeo Tipo 33 Stradale Elegir este auto es irreprochable. Es uno de los diseños más bonitos de Alfa. Agregue un motor V-8 y un transeje manual detrás del conductor y usted obtiene una combinación imbatible. Su aspecto, sonido, procedencia y rareza lo hacen destacar de todos. Sólo se produjeron 18 y actualmente vale más de 10 millones de dólares. Este seguramente vale más, ya que acaba de ganar el Best In Show.- Scott Evans. Alpine-Renault A110 El A110 no es muy conocido en los Estados Unidos. Además de ser hermoso, este pequeño corredor con motor trasero se conoce bien en el viejo continente, donde dominó las carreras de rally a principios de 1970 con un pequeño motor de cuatro cilindros. También es el auto más guapo que Alpine hizo, y es la razón por la cual Renault (que compró Alpine) sigue haciendo Concepts de Alipine derivados del A110.- Scott Evans. Mazda Cosmo 110S 1967 ¡El original halo de Mazda y el que apuntó a las estrellas! El Cosmo concept debutó por primera vez en 1964 en el Auto Show de Frankfurt y comenzó su producción en 1967. Es el primer Mazda en usar un motor Wankel, en este caso el legendario 10ª 982 cc de dos rotores. El 110S significa que este auto fue un modelo de exportación y también significa los 110 caballos de fuerza.- Ed Loh. Chevy 210 Custom Woodie “Rum Wagon” 1956 Deje que nuestro editor en jefe, fanático del surf, encuentre el único auto clásico en The Quail con una tabla de surf (y una caña de pescar) en su techo. Este Chevy woodie wagon de 1956 estaba escondido detrás de la sección de comida y bebida y nada más y nada menos es propiedad de Sammy Hagar, quien lo usa para promover “Sammy’s Beach Bar Rum”.- Ed Loh. Shelby 289 Cobra 1964 - Post-War Sports 1961-1975 Con sus acampanados guardabarros, ruedas de alambre y neumáticos fornidos, este Shelby 289 Cobra 1964 tiene un atractivo clásico que me llamó mucho la atención mientas caminaba por los autos de las posguerra (1961-1975). Y debido a hay un potente motor V-8 debajo del capó, este seguramente corre igual de bien de lo que se ve.- Zach Gale. Auburn-Bugatti-Delahaye Boattail Speedster 1937 Combinando elementos de diseño de algunos clásicos diferentes, este Auburn-Bugatti-Delahaye Boattail Speedster 1937 llama la atención a aquellos que están más interesados en el aspecto de un auto clásico que en su pedigree (está propulsado por un motor V-8 de Ford de 302 pies cúbicos y usa una transmisión automática de tres velocidades). Construido en un periodo de cuatro años, el modelo celebra la creación de un auto como arte, desde los tubos de escape hasta sus guardabarros. Y está a la venta… Zach Gale. Ferrari 250GTO Cualquier Ferrari que no es rojo llama la atención, incluso cuando es uno de 36 Ferrari 250 GTO que han sido construidos. Este auto, con chasis 3455GT, era rojo cuando salió de la fábrica, pero fue repintado por su dueño con los colores nacionales de Suiza en 1963. Ahora que los GTO valen 30 millones de dólares o más, el auto que sufrió un accidente en 2012 es conocido como el accidente más costoso del mundo. Su reconstrucción duró dos años.- Angus MacKenzie. Bentley "Embiricos" Roadster La selección ecléctica de los autos es uno de los puntos fuertes de The Quail, y este Bentley “Embiricos” Roadster es el ejemplo perfecto. Sólo hubo un Embiricos Bentley construido – un cupé encargado por el rico piloto griego Andre Embiricos. Construido con partes vintage de Bentley, este auto es una imaginación moderna de lo que hubiera sido la versión convertible.- Angus MacKenzie.

Lo más selecto en dos ruedas. El siguiente listado es muy particular, abordamos las cinco motocicletas más costosas del mundo; de esas con las que soñamos cuando compramos nuestros billetes de lotería. Se trata de modelos estrictamente producidos en serie y que en la actualidad están disponibles para ser adquiridas por quien tenga la capacidad económica de pagarlas en un distribuidor. 5. Icono Sheene Este modelo lleva el nombre de uno de los pilotos más legendarios, el campeón mundial de origen británico Barry Sheene. CARACTERÍSTICAS Son motocicletas pintadas a mano y un motor Suzuki de 1,400cc con turbocompresor Garrett a 0,4 bar. Cuenta con 250 HP. Precio aproximado: $172.000.00 USD Página web: 4. MTT Turbine Streetfighter Impulsado por el mismo motor que eleva un helicóptero, este modelo es de una ingeniería y diseño que avergonzarían a cualquier motocicleta que veamos en la calle. En una palabra: excesiva. CARACTERÍSTICAS Equipada con una turbina de Rolls Royce, dota a este modelo a 320hp, además, cuenta con un impresionante neumático trasero Pirelli de 240mm de la serie Diablo; el marco tubular de aluminio soporta la turbina mencionada que produce 500 libras/pie de toruqe, una barbaridad en dos ruedas. Precio aproximado: $175.000.00 USD Página web: http://www.marineturbine.com/ 3. NCR Macchia Nera El responsable de la dureza y los ángulos de la Maccia Nera es Aldo Drudi, el mismísimo diseñador de los cascos de Valentino Rossi. CARACTERÍSTICAS El “Punto Negro” traducción literal de Macchia Nera es impulsado por un motor Ducati 998R, produce 185 HP y lo impresionante es que pesa tan solo 297 libras. Precio aproximado: $225.000.00 USD Página web: http://www.ncrfactory.com/ 2. NCR M16 Con un motor Ducati DD16RR, la NCR M16 es la moto menos ordinaria del mundo, ya que fue concebida para ser la más exclusiva utilizando el material más fuerte y ligero. CARACTERÍSTICAS Esta motocicleta utiliza la última generación de fibra de carbono y titanio, pesa apenas 319 libras (sin combustible) y lo extraordinario es su marco de carbono. Los frenos están compuestos de cerámica (con la aplicación de carreras de la más alta tecnología) y la suspensión es de la marca Öhlins. El motor desarrolla más de 200HP que envía directamente a la rueda trasera. Precio aproximado: $232.000.00 USD Página web: http://www.ncrfactory.com/ 1. Ecosse Titanio Serie FE Ti XX Si la Ecosse Titanio ya era una moto cara y exclusiva ($275,000.00 USD) la serie FE Ti XX lo será aún más y verá sólo 13 unidades producidas. CARACTERÍSTICAS La motocicleta líder de este listado es propulsada por un motor de 2,409cc con 255HP en la rueda trasera, los acabados son en fibra de carbono, la silla de piel italiana y los tubos de escape con acabados tanto de cerámica como de titanio. Precio aproximado: $300.000.00 USD Página web:

Una Pena Que No Hagan Más Autos De Este Tipo Estos autos pueden verse impecables en sus exteriores, con interiores radiantes y motores bien afinados. Cuando los primeros automóviles fueron introducidos en el mercado americano, la compañía automotriz de Henry Ford se convirtió en líder gracias a la innovadora producción en cadena. Observa con detenimiento las modificaciones que estos entusiastas incorporaron a los modelos clásicos. 1931 Ford Modelo A Hotrod - A / C - V-8 1929 Ford Modelo A 1937 Ford 350, 4 velocidades, Muncie Vieja Escuela 1940 Ford Convertible 1932 Ford Roadster Highboy 1931 Ford Modelo A 1940 Ford Pickup Hot Rod 1930 Ford Modelo A 1939 Ford Coupe Moonshine Corredor 1934 Ford Personalizado 1928 Ford Modelo A Corredor Callejero 1932 Ford Roadster Highboy 1934 Ford Woody 1933 Ford 3 Ventanas 1946 Ford Sedan 3 Puertas Si te gusto deja tu comentario maquina y si no es mucho pedir recomienda. Me fui..