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La acrobacia aérea más cara que verás: $1.500 millones en aviones Cada A350-900 XWB mide 64,8 metros de una punta a otra de las alas. El Airbus A350-900 XWB es el avión de pasajeros más moderno de la compañía. Cinco de esas aeronaves manejadas por antiguos pilotos de combate son las protagonistas de una increíble sesión fotográfica para celebrar su certificación de vuelo. Cada A350-900 XWB mide 64,8 metros de una punta a otra de las alas. Con esas medidas, no es de extrañar que las fotos de los cinco en perfecta formación sean algo más espectaculares que cualquier espectáculo de acrobacias con avionetas. También es un show algo más caro. Los cinco aviones sondan los 1.500 millones de dólares en el mercado. Airbus A350 XWB El Airbus A350 es una familia de aviones comerciales a reacción de fuselaje ancho fabricada por Airbus una de las 3 mayores frabricante de aviones del mundo junto con la Boeing y la Embraer. El A350 es la primera aeronave diseñada por Airbus en la que tanto el fuselaje como las estructuras del ala están formadas principalmente por materiales compuestos. Puede transportar entre 280 a 366 pasajeros, en configuración de tres clases, dependiendo de la variante. El A350 se concibió originalmente como una variante del A330 con cambios menores, que estaba destinada a competir con el Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 777. Sin embargo, este primer diseño fue rechazado de forma unánime por los clientes potenciales a los que se les presentó el proyecto, lo que obligó a Airbus a revisar su propuesta inicial, aunque desde las diferentes aerolíneas expresaron su apoyo a un rediseño completo del proyecto. La propuesta final incorpora cambios importantes, de la que Airbus afirma que ofrece una mayor eficiencia de combustible, con una reducción hasta un 8% en elcosto operativo respecto al Boeing 787. Esta propuesta final del A350 se comercializó por parte de Airbus bajo el nombre de A350 XWB, donde las siglas XWB significan Extra Wide Body. El cliente de lanzamiento del A350 es Qatar Airways, que realizó un pedido por un total de 80 aeronaves de las tres variantes. Los costes de desarrollo de esta aeronave están previstos en torno a los 12 000 millones de €. El prototipo del A350 realizó su primer vuelo el 14 de junio de 2013 y entró en servicio en enero de 2015. A fecha de 27 de abril de 2015 contaba con una cartera de pedidos por un total de 803 unidades después de la cancelación de un pedido de 70 aparatos por parte de la aerolínea Emirates. Puede transportar entre 280 a 366 pasajeros Cockpit Airbus A350 La sesión de vuelo acrobático se celebró el pasado mes de septiembre, pero Airbus acaba de lanzar un espectacular vídeo en el que se aprecia todo el trabajo previo de los pilotos y los técnicos de control de vuelo para planificar el evento. Bajo estas líneas podéis ver el vídeo completo sobre cómo se rodó el spot para celebrar la certificación, así como algunas de las mejores fotos que se tomaron ese día. Vídeo: La sesión de vuelo acrobático Vídeo: Espectacular Airbus A350 Primer Vuelo Saludos a Todos!

Dentro del cementerio de aviones militares más grande del mundo El 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) a menudo llamado el cementerio, (The Boneyard). Se le conoce coloquialmente como The Boneyard y es el “cementerio” de aviones militares más grande del mundo, ubicado en Tucson, Arizona, EE.UU. Alberga más de 4.400 viejas aeronaves en una gigantesca superficie de más de 10 km. cuadrados. Aquí se almacenan, se aprovechan sus piezas y se les deja descansar para siempre en mitad de la nada. Este cementerio sirve a la vez de museo improvisado del pasado bélico de EE.UU. Un pasado que ayuda a entender también el presente. En el 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), el nombre oficial del lugar, hay de todo: aviones que transportaron a presidentes, cazas abatidos por el enemigo durante guerras en medio mundo y hasta un avión comercial de la antigua Trans World Airlines (TWA) secuestrado en 1969. F-4 Phantoms alineados Este enorme complejo se creó en 1946 para albergar aviones tras la Segunda Guerra Mundial. En los siguientes años se fue poco a poco ampliando como un gigantesco almacén y cementerio donde van a parar todo tipo de aparatos fuera de servicio. Un extraño recordatorio físico de las guerras del pasado. Y de las que, desgraciadamente, aún están por llegar. AMARG El 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), a menudo llamado El Cementerio, (The Boneyard) es un conjunto de instalaciones de mantenimiento y almacenamiento de aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Tucson, Arizona, establecido en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. El AMARG previamente era el Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), y antes el Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC). Se encarga de más 4.400 aeronaves, entre las que se incluyen 700 cazas F-4 Phantom II, cuyo precio de compra original está estimado en 27.000 millones de dólares. Como unidad del Comando Aéreo de Material (anteriormente Comando Aéreo Logístico), el grupo está bajo mando de la 309ª Ala de Mantenimiento de la Base de la Fuerza Aérea Hill, de Utah. El AMARG fue creado originalmente para almacenar las aeronaves excedentes del Departamento de Defensa y de la Guardia Costera, pero en años recientes ha sido designado el depósito único de aeronaves retiradas de servicio para todas las ramas del gobierno de Estados Unidos. El fotógrafo de la agencia Associated Press Matt York visitó recientemente el Boneyard. Estas son sus impresionantes imágenes: Varios Lockheed C-5 Galaxy Uno de los pocos aviones de pasajeros del cementerio, un Boeing 707 de la TWA Fue secuestrado en 1969 por el Frente Popular para la Liberación de Palestina creyendo que el entonces embajador de Israel en la ONU, Yitzhak Rabin, iba a bordo. Cuando descubrieron que no era así, los secuestradores volaron a Siria y liberaron a todos los pasajeros excepto a dos ciudadanos israelíes. Luego hicieron explotar la cabina justo después de que los rehenes lograran desembarcar. Aviones de carga C-130 Operarios del cementerio retiran los raíles para misiles de un F4 Phantom Un helicóptero Sikorsky VH-34 Choctaw que transportó al presidente Eisenhower Avión Lockheed LC-130 que se estrelló durante una misión de la marina estadounidense en la Antártida Decenas de F-16 Fighting Falcons recubiertos de pintura protectora Dos Grumman F-14 Tomcat que derribaron a dos MiG-23 Libios en enero de 1989 Mensajes de despedida escritos en la cabina de un C-5 Galaxy Un operario cubre de pintura protectora un F-18 Una visión del Boneyard desde lo alto de un Lockheed C-5 Galaxy Cargo Operarios trabajan en desmantelar un F4 Phantom Varios Boeing Vertol CH-46 Sea Knights alineados Y también Lockheed MC-130H Hercules La cabina de un Lockheed KC-130R Hercules de 1974 Aviones Northrop T-38 Talon de entrenamiento de las fuerzas aéreas estadounidenses Aviones C-130 Hercules Otro Boeing Vertol CH-46 Sea Knight abandonado para siempre Vídeo: Recorrido por el cementerio de aviones más grande mundo Saludos a Todos!

Cómo fue el histórico repostaje del dron militar X-47B En el vídeo se puede ver claramente el momento en que se acopló el sistema de repostaje del dron con la toma de combustible. Los drones de combate no solo son ya capaces de despegar y aterrizar sobre un portaaviones. El Northrop Grumman X-47B acaba de marcar un nuevo tanto para las máquinas al lograr el primer repostaje en el aire de un vehículo autónomo de la historia. Esta es la foto. La maniobra ha tenido lugar el 22 de abril y es un hito importante ya que el repostaje en pleno vuelo es una actividad necesaria para que estos aviones de combate no tripulados se incorporen con normalidad a las actividades de la Fuerza Aérea. El Dron se ha alineado tras un avión de repostaje Boeing K-707 de la compañía Omega, se ha ensamblado con éxito a la toma de combustible, y después se ha soltado para regresar a base. Toda la operación ha transcurrido con normalidad. Northrop Grumman X-47B El Northrop Grumman X-47B es un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV por sus siglas en inglés) de demostración estadounidense cuyo primer vuelo se realizó en 2011. El proyecto X-47 comenzó como parte del programa J-UCAS como parte de los proyectos desarrollados por la agencia DARPA; siendo parte actualmente del programa UCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstration) de la Armada de Estados Unidos. Este proyecto pretende crear y operar un vehículo aéreo no tripulado basado en portaaviones. A diferencia del Boeing X-45, su predecesor, el X-47A Pegasus, fue financiado íntegramente por la compañía. Diseño y desarrollo Orígenes La Armada de Estados Unidos acometió esfuerzos prácticos de UCAV desde el año 2000, cuando adjudicó contratos de servicio por US$2 millones cada uno, a Boeing y a Northrop Grumman para un programa de concepto-exploración de 15 meses de duración. Consideraciones de diseño para un UCAV naval incluido con el ambiente corrosivo del agua de mar, cubierta de manejo para el lanzamiento y recuperación, integración con sistemas de comando y control y la operación en un ambiente de alta interferencia electromagnética de portaaviones. La Armada también estaba interesada en la adquisición de UCAVs para misiones de reconocimiento, penetrando espacio aéreo protegido para identificar objetivos para las siguientes oleadas de ataque. El programa J-UCAS fue terminado en febrero de 2006 tras la Revisión de Defensa Cuatrienal de los militares estadounidenses. La Fuerza aérea y la Armada procedieron con sus propios programas UAV. La Marina seleccionó al Northrop Grumman X-47B como su programa de demostrador (UCAS-D) del sistema de combate aéreo no tripulado. El X-47B no lleva armas, pero tiene una bahía de tamaño completo para ellas. Para proporcionar pruebas realistas, el vehículo de demostración es del mismo tamaño y peso como la nave operacional proyectada. El prototipo X-47B salió de la planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California, el 16 de diciembre de 2008. Su primer vuelo fue planeado para noviembre de 2009, pero el vuelo se retrasó el proyecto al caer la célula aérea. El 29 de diciembre de 2009, Northrop Grumman supervisó pruebas de arrastre de taxeo de la aeronave en las instalaciones de Palmdale, con los aviones bajo su propio poder de rodaje por primera vez en enero de 2010. La operación de Revo La operación, denominada Autonomous Aerial Refueling (AAR) utiliza una compleja combinación de GPS y sensores de infrarrojos que apoyan los cálculos de precisión y distancia necesarios para sincronizarse durante el repostaje. Las primeras pruebas de este sistema se realizaron en 2012 a bordo de aviones tripulados para que un piloto humano pudiera supervisar la prueba y abortarla en caso de no funcionar correctamente. La imagen del X-47B “alimentándose” en pleno vuelo es magnífica y a la vez un poco inquietante. [vía Northrop Grumman] El dron recibió el combustible desde un avión de repostaje modelo Boeing K-707, y el objetivo era simplemente comprobar que sí era factible el repostaje de estos drones, y así marcar un antes y después que permitirá a estos vehículos autónomos alcanzar distancias mucho más largas sin tener que aterrizar para recargar combustible. Videos: En el vídeo se puede ver claramente el momento en que se acopló el sistema de repostaje del dron con la toma de combustible, para luego de llenar su tanque regresar a su base sin ningún problema. El ejercicio fue todo un éxito, y un hito para la aviación militar. Saludo a Todos!

Así es el escalofriante sonido que produce un A-10 Warthog El sonido que produce su ametralladora es casi demoniaco. Es uno de los aviones de guerra más famosos jamás creados y monta la ametralladora antitanques más grande que jamás haya sido equipada en un avión, tan grande de hecho, que tenía el tamaño de dos Volkswagen Beetle. Concebido durante la década de los 70, continúa en activo y fue vital en algunas operaciones durante la Guerra del Golfo. Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra monoplaza, birreactor y de ala recta, desarrollado en Estados Unidos por la compañía Fairchild-Republic a principios de los años 1970. Fue diseñado a petición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos terrestres con una capacidad limitada de interdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para misiones CAS. El A-10 está diseñado en torno al GAU-8 Avenger, un potente cañón rotativo que forma el principal armamento del aparato. El fuselaje del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire incluso después de sufrir daños significativos. Su sobrenombre oficial, Thunderbolt II (‘trueno’ en inglés), viene del Republic P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un cazabombardero que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el A-10 es más conocido por su apodo Warthog o simplemente Hog. Como misión secundaria, proporciona control aéreo avanzado, guiando a otros aviones contra objetivos terrestres. Los A-10 usados principalmente en esa misión fueron designados OA-10. Ha participado en operaciones de combate en la Guerra del Golfo, en los conflictos de Bosnia y Kosovo, en la Guerra de Afganistán y en la Guerra de Irak. Después de ser modernizado en varias ocasiones, está previsto que el A-10 no sea reemplazado por el nuevo F-35 Lightning II hasta el año 2028 o incluso después. Diseño Características generales El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitudes bajas gracias a sus extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Éstas también permiten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 metros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidoscazabombarderos, los cuales suelen tener dificultades para atacar objetivos pequeños y en movimiento. El Thunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con instalaciones limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica inusual es que muchas de las partes de este avión son intercambiables entre los lados derecho e izquierdo, incluyendo los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El robusto tren de aterrizaje, las ruedas de baja presión, y las grandes alas rectas le permiten utilizar pistas cortas y en mal estado, incluso con una pesada carga de armamento, siendo capaz de operar desde bases aéreas dañadas. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carretera rectas como pueden ser las autobahn alemanas.36 También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo. Especificaciones (A-10A) Tripulación: 1 pilotoLongitud: 16,26 mEnvergadura: 17,53 mAltura: 4,47 m Superficie alar: 47 m²Perfil alar: NACA 6716 en raíz, NACA 6713 en punta Peso vacío: 11.321 kgPeso cargado: Estándar: 13.782 kgEn misión CAS: 21.361 kgEn misión contra blindados: 19.083 kg Peso máximo al despegue: 23.000 kgPlanta motriz: 2× General Electric TF34-GE-100A, turboventilador.Empuje normal: 40,3 kN (4 112 kgf; 9 065 lbf) 0,36 de empuje cada uno. Armamento GAU-8 Avenger El General Electric GAU-8/A Avenger es un cañón rotativo cuyo diseño se basa en el de la ametralladora Gatling, que consiste básicamente en un un conjunto rotativo de 7 cañones de 30 mm. Esta arma es usada en los aviones A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, siendo a su vez la ametralladora más grande, pesada y poderosa que se haya montado en un avión militar. El GAU-8 fue diseñado por la General Electric a partir de 1970 específicamente como arma antitanque con un poder de fuego y precisión capaz de destruir o dañar cualquier tanque en servicio. A-10 Cockpit Cañones: 1× cañón rotativo GAU-8 Avenger de 30 mm, con 1.174 proyectiles Puntos de anclaje: 11 (8× pilones subalares y otros 3× bajo el fuselaje) con una capacidad de 7.260 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84)Bombas incendiarias Mk 77Bombas de racimo BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL-755 y CBU-52/58/71/87/89/97Bombas guiadas por láser de la serie PavewayBombas inteligentes JDAM (convencionales) y WCMD (de racimo) (A-10C)Cohetes: 4× contenedores LAU-61 o LAU-68 (cada uno con 19× o 7× cohetes Hydra 70 respectivamente)4× contenedores LAU-5003 (cada uno con 19× CRV7 de 70 mm)6× contenedores LAU-10 (cada uno con 4× cohetes Zuni de 127 mm)Misiles: 2× misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para defensa8× misiles aire-superficie AGM-65 MaverickOtros: Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalasContenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184Pods de designación de objetivos Lockheed Martin Sniper XR y LITENING (A-10C)2× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 2300 litros para ampliar el alcance Vídeos: Detalles armamentísticos aparte, que deberían ser los más triviales de todos, el A-10 Warthog es una obra impecable de ingeniería con un pequeño detalle: el sonido que produce su ametralladora es casi demoniaco. En el vídeo puede verse a la nave realizar varias operaciones de prueba y escuchar el sonido que produce la GAU-8 al ser disparada. Vídeo: A-10 Thuderbolt II Documental el jabalí Saludos a Todos!

El avión presidencial chino, escoltado por 8 cazas JF-17 Thunder en una toma muy inusual Caza polivalente Chino-Pakistaní   El presidente chino, Xi Jinping, visita estos días Pakistán para cerrar varios acuerdos económicos tales como la construcción de una ruta comercial de 3000 kilómetros entre ambos países. Al inicio de su visita, y como cortesía, varios cazas pakistaníes escoltaron al avión presidencial dejando esta inusual toma. Los cazas son 8 JF-17 Thunder. Un avión que, de hecho, fue desarrollado en su momento de manera conjunta entre Pakistan y China. Ambos países los emplean en sus fuerzas armadas. El video no deja de ser sorprendente, con todo, lo minúsculos (y letales) que parecen volando lado a lado con el avión presidencial. Chengdu/PAC JF-17 Thunder El JF-17 Thunder (Urdu: تھنڈر), conocido en China como el Chengdu FC-1 Xiaolong  (en inglés: Fierce Dragon; chino: 枭龙, pinyin: Xiāo Lóng), es un avión de combate multirol de peso ligero desarrollado conjuntamente por la Chengdu Aircraft Industries Corporation (CAC) de la República Popular China y el Pakistan Aeronautical Complex (PAC) de Pakistán. Las designaciones "JF" y "FC" se aplican para el "Joint Fighter" (Pakistán) y el "Fighter China" (China) respectivamente. El FC-1 (Fighter China-1) Xiaolong es el resultado de un programa de desarrollo conjunto Chino-Pakistaní que comenzó en 1999, en el cual cada parte contribuyó con el 50 % del costo de desarrollo total. Chengdu Aircraft Corporation (CAC) de China es el contratista principal para el desarrollo del avión y la fabricación, mientras el Pakistaní Aeronautical Complex (PAC) es el socio principal responsable del servicio postventa y el mantenimiento, así como la producción de algunas partes para el avión en Pakistán. Rusia suministró su motor de turbina jet Klimov RD-93 para el avión. Armamento Originalmente diseñado para ser una pequeña y ligera aeronave de combate propulsada por un solo motor para reducir costos, el JF-17 estaba supuesto a ser una solución simple y económica para remplazar grandes flotas de aviones obsoletos en las Fuerzas Aéreas de países en desarrollo. El JF-17 evolucionó en una aeronave de combate más avanzada durante las últimas etapas de su desarrollo debido a exigencias de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) y la incorporación de tecnologías y rasgos más modernos. cockpit El vuelo de prueba principal del primer prototipo tuvo lugar durante el 2003 en China, las últimas pruebas de vuelo de las versiones más avanzadas han tenido lugar en el 2006. Los dos primeros pequeños lotes de producción o "SBP" (small batch production) del avión fueron enviados a la Fuerza Aérea de Pakistán el 12 de marzo de 2007 para posteriores pruebas y evaluaciones de vuelo, a su vez tomando parte en su primer despliegue aéreo 11 días más tarde en Islamabad, Pakistán. La primera aeronave de producción manufacturada en Pakistán fue mostrada el 23 de noviembre de 2009 e ingresada a la PAF. La Fuerza Aérea de Pakistán planea hacer oficialmente operacional el primer escuadrón de JF-17 a comienzos de 2010. Videos: Cazas pakistaní parecen volando lado a lado con el avión presidencial Chino. Saludos a Todos!

Diseño de armamento histórico del que probablemente jamás habías oído. Inventos historicos  La utilización de gallinas, pollos, murciélagos o incluso palomas como armas de guerra son solo algunas de las ideas que ha tenido el hombre para desarrollar armamento y generar ventaja en el campo de batalla. Estas es una selección de esos diseños estrambóticos o inusuales que posiblemente nunca escuchaste. La lista es interminable y da para varios episodios. En cualquier caso se trata de inventos donde en muchos casos da la sensación de que se pensaba antes en el qué que en el cómo. Empezamos: Project Pigeon O lo que es lo mismo, el Proyecto Pelícano, un intento del psicólogo Frederic Skinner, defensor del conductismo, por utilizar a las palomas como proyectiles suicidadas en la Segunda Guerra Mundial. Desde luego, estamos ante un trabajo como mínimo curioso donde Skinner buscaba condicionar a las palomas de forma que estas pudieran mantener orientado un proyectil en dirección al objetivo. Un trabajo donde se llegó a crear un aparato preciso donde introducir a las palomas mientras adiestraban a estas para reconocer los objetivos. Al final el proyecto pelícano fue cancelado por falta de dinero y por considerarse “grotesco”. Gallinas y pollos para calentar minas nucleares La guerra no es una broma, pero ciertamente hubieron ideas que no sabríamos donde encajarlas. Dentro de este tipo de “proyectos” debemos destacar la propuesta que desarrollaron varios científicos en la Guerra Fría. Nada más y nada menos que utilizar a pollos y gallinas como medio para calentar las minas nucleares con las que Europa se defendería de una posible entrada soviética. Los físicos estaban preocupados por la forma en la que podrían mantener las minas a una temperatura correcta sin que estas se congelaran. Las gallinas serían la solución, se introduciría viva a cada una en el interior de las bombas junto a un cuenco con agua y comida para 1 semana. Estas producirían el calor suficiente para que las detonaciones no se congelaran. El proyecto se canceló y no se supo de él hasta el año 2004, momento en el que se desclasificó. Clase I-400, el submarino portaaviones Se trata de un diseño japonés de la Segunda Guerra Mundial que, obviamente, tenía unas dimensiones enormes, mucho mayores que ningún otro submarino anterior. En su gigantesco hangar cilíndrico podía transportar hasta tres hidroaviones de ataque Aichi M6A Seiran, aviones diseñados específicamente para el submarino que se podían plegar y desmontar con facilidad. Bomba murciélago No hay trampa ni cartón, se trata de murciélagos utilizados como bombas, aunque no pasaron del campo de pruebas estadounidense. La idea, enmarcados en la Segunda Guerra Mundial, era adjuntar a los murciélagos una bomba incendiaria. En esencia esta idea descabellada trataba de armar a cientos de murciélagos con napalm. Un proyecto, si así se le puede llamar, que acabo en un sonoro fracaso tras las primeras pruebas donde los murciélagos, después de echarse a volar, acabaron incendiando parte de la base militar de las pruebas. Tanque del Zar Lo que vemos también tiene el nombre de Netopyr, un vehículo ruso extraño que se desarrolló a comienzos del siglo pasado por Nikolai Zhukovsky, Boris Stechkin, Alexander Mikulin y Nikolai Lebedenko. Un acorazado terrestre que pesaba 40 toneladas y podía alcanzar los 17 km/h. Un tanque cuya principal “virtud” debía ser su diseño triciclo, destacando sus dos ruedas de radio delanteras que medían 9 metros de diámetro. El problema es que debido a errores de cálculo del peso, la rueda trasera se atascaba con facilidad en ciertos terrenos, razón por la que el proyecto fue desechado tras las pruebas iniciales y se detuvo la producción en masa. Proyecto Pluto Se trata de uno de los diseños de guerra que afortunadamente no vieron la luz. En esencia fue un estudio con la idea de crear un nuevo tipo (y devastador) misil SLAM (Supersonic Low-Altitude Missile o misil supersónico de baja cota). El estudio fue iniciado por Estados Unidos en 1957 y para hacernos una idea de la destrucción que hubiera supuesto SLAM basta con observar su maquinaria de guerra: Tenía una onda de choque que arrasaría lo que se encontraba a su paso (podía volar a baja altura), además, contaba con la radiación de su motor (un reactor nuclear desnudo que expulsaba pedazos de plutonio altamente radioactivo). Por si esto no fuera poco, también contaría con 16 cabezas termonucleares de un megatón en cada una. Fuego griego Volvemos atrás en el tiempo para hablar del fuego griego, o posiblemente el primer lanzallamas del que se tienen documentos. Se trataba de un arma incendiaria utilizada por el Imperio bizantino y creada en el siglo VI, aunque luego se utilizaría masivamente tras las primeras cruzadas en el siglo XIII. Los bizantinos lo empleaban en batallas navales y sus componentes son aún hoy motivo de debate. Se cree que podrían ser nafta, cal viva, azufre y nitrato. Luego habría que darle a los bizantinos la distinción en el uso de las mezclas utilizando sifones presurizados para lanzar el líquido al enemigo. Líquido que además era de gran eficacia porque incluso ardía en el agua, lo que supuso una gran ventaja en el campo de batalla. Espejo ustorio Estamos ante un espejo cóncavo de gran tamaño que se utilizaba para concentrar en su foco los rayos solares o de un cuerpo en combustión y utilizarlo con fines bélicos. En cuanto a quién o quienes fueron los primeros en utilizarlo no hay consenso. De entre las sugerencias de usos en la Antigüedad se dice que el mismo Arquímedes incendió en Siracusa los bajeles romanos de la flota de Marcelo usando el espejo ustorio. Helépolis Maquinaria de la Antigüedad para el campo de batalla que fue desarrollada durante el reinado de Alejandro Magno. Se trata de maquinaria de asedio de grandes proporciones con las que conquistar ciudades del período helenístico. Dispositivos tremendamente útiles para el campo de batalla, ya que en su interior se podía concentrar la artillería. La primera Helépolis de la que se tiene constancia fue la de Demetrio Poliorcetes, una máquina en forma de torre cuadrada dividida en nueve pisos. La garra de Arquímedes Aunque su forma no está del todo clara, nos encontramos ante otra arma de asedio que fue diseñada por Arquímedes para defender la ciudad de Siracusa, concretamente la parte de la muralla de lindaba con el mar. El consenso general habla de una especie de grúa de la antigüedad que estaba equipada con un gancho de metal, lo que la hacía capaz de elevar barcos y navíos del enemigo por encima del agua, para luego dejarlos caer causando la escoración o el hundimiento. Saludos a Todos! GIF

Cómo se construye el barco de carga más grande del mundo Portacontenedores Maersk Triple-E Los Maersk Triple-E son los barcos de carga más grandes del mundo. Hasta ahora habíamos visto cómo estacionan en puerto o incluso dimos breve paseo en vídeo por sus astilleros, pero nunca los habíamos visto nacer en detalle. El fotógrafo británico Alastair Philip Wiper ha viajado hasta Corea del Sur para inmortalizar el increíble proceso de construcción de uno de estos colosos. Estas son sus fotos, publicadas originalmente en Wired. Maersk clase Triple E Maersk clase Triple E La clase Maersk Triple E está considerada como la familia de portacontenedores con los buques más grandes del mundo, con una eslora de 400 metros y 59 metros de manga. El grupo A.P. Moller Maersk hizo un contrato con los astilleros Daewoo de Okpo, Corea del Sur, para la construcción de 20 buques entre los años 2013-2015. El nombre Triple E deriva de sus tres principios de diseño: "economía de escala, eficiencia energética y la mejora de medio ambiente" en inglés (Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved). Los buques miden 400 metros de eslora (1312 pies) y 59 metros (194 pies) de manga. Aunque son sólo 3 metros (9,8 pies) de largo y 4 metros (13 pies) más anchos que los buques E-clase, los buques Triple E son capaces de llevar 2500 contenedores más. Con un calado de 14,5 metros (48 pies), que es demasiado profundo para cruzar el Canal de Panamá , pero pueden transitar el Canal de Suez al navegar entre Europa y Asia . Una de las principales características de diseño de la clase son sus dos motores de 32 MW (43 000 hp) es su ultra-larga carrera de los motores diesel de dos tiempos, que accionan dos hélices a una velocidad de 22 nudo. Más lento que el de sus predecesores, esta clase utiliza una estrategia conocida como navegación lenta , que se espera para reducir el consumo de combustible en un 37 % y las emisiones de dióxido de carbono por contenedor en un 50 %. Maersk utiliza los barcos para las rutas de servicio entre Europa y Asia, con una proyección de que las exportaciones chinas seguirán creciendo. El comercio entre Europa y Asia representa el mayor mercado de la empresa; que ya cuenta con 100 barcos que sirven esta ruta. Maersk espera consolidar su participación en el comercio entre Europa y Asia con la adición de los barcos de la clase Triple-E. Astilleros de Daewoo en Opko, Corea del Sur Las fotos corresponden a los astilleros de Daewoo en Opko, Corea del Sur, donde trabajan 46.000 personas en cien barcos diferentes. Maersk ha encargado a este astillero 20 Triple-E. Cuando Wiper llegó allí, acababan de inaugurar uno, el Matz Maersk, y había otros 8 barcos idénticos en diferentes puntos de la cadena de montaje. Montaje del casco Los Triple-E se construyen en secciones que después se ensamblan en el dique seco. En total, cada Triple-E está compuesto de 425 segmentos prefabricados y unidos en 23 grandes bloques. El casco de los Triple-E mide 73 metros de altura en su punto más alto. Solo 14,5 metros van por debajo del agua. Pintura La parte inferior del casco se trata con una pintura marrón oscuro que evita que se adhieran organismos marinos como los balanus o bellotas de mar. Antes de pintar, los operarios pulen cada soldadura para eliminar imperfecciones Hélices Los Maersk se propulsan mediante dos motores y dos hélices de cuatro palas. Cada hélice pesa 70 toneladas y mide casi 10 metros de diámetro. Bahía de carga Las bodegas de los Triple-E permiten apilar hileras de hasta 11 contenedores de carga unos sobre otros. Para acceder a cada hilera en caso necesario hay unas vertiginosas escaleras que dan acceso a pasarelas. Motores Uno de los motores de un Triple-E, de camino a su ensamblaje en el barco. La sala de máquinas de los Triple-E alberga los motores, que generan la mitad de CO2 por contenedor que el resto de barcos de carga. Cada motor tiene una potencia de 30.000 kW. Con ellos el barco se mueve a una velocidad máxima de 23 nudos (42,5 km/h) Vídeo: El nacimiento del buque portacontenedores más grande del mundo, en 76 segundos Vídeo: Documental Maersk Triple-E Saludos a Todos!

Por qué se producen esas extrañas formas al tratar de fotografiar una hélice en marcha El efecto Rolling Shutter explicado visualmente Si alguna vez has estado en un aeródromo, o a bordo de un avión, y has tratado de tomar una foto de un hélice en marcha, es muy probable que hayas obtenido un resultado tan raro como el que ves sobre estas líneas. La explicación de estas extrañas fotos es muy sencilla. La razón de que la hélice parezca “rota” y con fragmentos flotando en el aire se debe al sensor CMOS de la cámara. Los sensores digitales no captan la luz en una única toma general, sino que escanean la escena que tienen delante haciendo un barrido. Esta operación es tan rápida que congela los objetos de la imagen. Sin embargo, cuando alguno de esos objetos se mueve extraordinariamente rápido, como es el caso de las aspas de una hélice, su velocidad les hace alcanzar el barrido del sensor. El Sensor CMOS La explicación de este fenómeno es sencilla, pero difícil de imaginar. El sensor no lee la imagen como un todo, sino linea por linea. Un sensor esta compuesto por miles o millones de fotodiodos y por su construcción es imposible leerlos todos juntos, por lo que la solución mas sencilla es leer linea por linea su información y grabar la imagen final. Esto no tiene problemas con objetos estáticos, pero cuando agregas algún factor de movimiento rápido se produce el problema ya que la ultima linea que esta leyendo el sensor es, en cierta manera, mas reciente que la primera que leyó Las formas tan caprichosas que hacen las aspas se pueden apreciar en esta sensacional simulación gráfica elaborada por Hunter5625 sobre la plataforma Demos. Si tienes un escáner de documentos en casa puedes ver un efecto parecido probando a escanear el segundero de un reloj analógico que funcione. Por ultimo, cabe aclarar que no solo las cámaras de gama baja están afectadas. Las cámaras de gama alta con sensor CMOS (prácticamente todas las disponibles en el mercado fotográfico actual), en modo vídeo producen el mismo efecto. No lo producen al tomar fotografías ya que primero se exponen los fotodiodos, se cierran las cortinas y por ultimo se lee la información. En el modo vídeo, todo el tiempo se esta leyendo y grabando la información, sin acción de las cortinas, produciendo esta sensación de imagen gelatinosa. La muestra clásica de este efecto es el vídeo de a continuación, donde las palas de la turbina parecen ir a baja velocidad y a la vez producirse y desintegrarse a medida que van moviéndose: Videos: El efecto Rolling Shutter Toda esta explicación quedará perfectamente aclarada con el siguiente vídeo: Saludos a Todos!

Mision Militar Secreta en el Peru Avion de la Fuerza Aérea Brasileña sobrevoló território del vecino Perú y con rapidez, hace algunos años, permitió el rescate de 70 rehenes de Sendero Luminoso. Desde Brasília - Brasil. Exactamente son las 20h40 del lunes 9 de junio, ocho militares se embarcaron en el Air jet radar Embraer 145 FAB-R-99B, en la Base Aérea de Anápolis (GO), con destino a Porto Velho (RO). Era una misión secreta. No sabían dónde o por qué fueron volando. En 23:40 horas, el avión aterrizó, recargaron combustible y sólo despegaron de nuevo a las 6:10 am del martes. Tres horas y 40 minutos más tarde, el jet aterrizó en la zona de uso militar del aeropuerto internacional de Lima, Perú. Los oficiales militares brasileños fueron recibidos por la Fuerza Aérea del Perú y, a continuación, les informaron sobre el objetivo de la misión. El Militar peruano explicó que desde la mañana del 9 de junio, 71 empleados de Techint, una empresa argentina que estaba haciendo la construcción de un gasoducto en la región de Ayacucho, fueron mantenidos como rehenes en la selva amazónica llena de militantes de Sendero Luminoso -grupo terrorista de orientación maoísta. Entre los rehenes había tres suboficiales de la Policía Nacional del Perú y el gobierno estaba dirigiendo las negociaciones. Los terroristas exigieron dinamita, armas y un rescate de 200 mil dólares Americanos para la liberación del grupo. La misión de los militares brasileños era rastrear toda la región de los bosques, tratando de interceptar transmisiones de radio y teléfonos por satélite realizados por los terroristas para tratar de encontrar exactamente dónde estaban los secuestrados. A las 15h27, el jet de la FAB despegó de Lima hacia a la región de Ayacucho, además de los ocho brasileños, había un oficial de la Fuerza Aérea del Perú. El Embraer 145-FAB R-99B es parte de la flota selecta del Sivam (Sistema de Vigilancia de la Amazonia) adquirida hace poco más de un año por la Fuerza Aérea. El avión, utilizado para las misiones que por razones geográficas no pueden ser atendidas por la observación por satélite, está equipado para la tele-observación y la tecnología más avanzada, que permite su uso bajo cualquier condición climática. Para realizar el cribado de las ondas de transmisión y captura de imágenes, el avión tiene radar de apertura sintética (SAR), un escáner hiperespectral (FSS), otro escáner multiespectral (MSS) y el sensor de infrarrojos y ópticas (OIS). Sistemas de microondas que operan en las bandas infrarroja y visual, permiten la vigilancia de grandes áreas, así como el control sobre la región amazónica. No sólo de su espacio aéreo, sino también sobre lo que ocurre en el suelo, como la deforestación y las quemadas, la minería ilegal del oro, el asentamiento de las poblaciones indígenas y el movimiento de los narcotraficantes, contrabandistas y, por supuesto, los terroristas. "La misión fue secreta y sirve como ejemplo para ilustrar como el Sivam puede trabajar para toda la región y no sólo para Brasil", dijo un funcionario de la aeronáutica en Río de Janeiro, quien pidió no ser identificado. "Es importante que Brasil comenzará a trabajar junto con los países vecinos", dijo el militar. El rescate - Volando sobre la zona de Ayacucho, los brasileños lograron interceptar varios contactos de transmisión de señales de radio de muy alta frecuencia. Cada registro de la transmisión fue una posición asignada. Después de casi una hora en la selva fue posible identificar el punto exacto donde las transmisiones venían de un campamento en un pueblo llamado Tocache. Inmediatamente las coordenadas geográficas del lugar que los aviones detectaron fueron enviadas al Ministro de Defensa de Perú, Aurelio Loret de Mola, quien comandó la acción desde tierra de los militares y la policía peruana. Con el mapa en las manos de la “mina de oro”, helicópteros y aviones Peruanos comenzaron a volar sobre el campamento. Conscientes de que habían sido descubiertos y encontrados, los secuestradores utilizan la estrategia de liberar a los rehenes uno por uno, a fin de evitar un posible ataque. Los miembros de Sendero Luminoso informaron a través de la radio el nombre de cada rehén liberado. "Por supuesto se dieron cuenta de que fueron descubiertos a través de ondas de radio y utilizaron este instrumento para garantizar y no tener un asalto de la policía", explicó el ministro de Loreto Mola a la prensa peruana. Los nombres de los liberados fueron captados por el avión brasileño. Después que los últimos rehenes fueron liberados, los secuestradores se dividieron en grupos y huyeron hacia al interior de la selva. "Las tropas de tierra priorizaron el rescate de trabajadores", dijo el ministro peruano. A las 20h33, el Embraer 145-R-99B FAB aterrizó de nuevo en el aeropuerto de Lima. Inclusive en el interior del avión, la tripulación participó en una breve reunión con militares peruanos para una evaluación de la misión y recibió muchos elogios; sobre todo, por la rapidez con la que la acción se llevó a cabo. También recibieron, a través de la radio, el aplauso de Comandante de la Fuerza Aérea Brasileña, brigadier Luiz Carlos Bueno. Los planes del Gobierno del Perú siempre fue que las negociaciones con los secuestradores debe aplazarse por más de 48 horas. Esto se debe a que, en principio, nadie imaginó que la misión de la FAB Embraer 145-R-99B podría haber resultado tan rápido. "Las negociaciones con los terroristas se han desarrollado bajo el mando del Ministro de Defensa, y la propuesta inicial era ahorrar tiempo y lograr la liberación de todos con la seguridad", dijo el presidente ejecutivo de Techint, Daniel Sanmartino, poco después de los rehenes fueron volviendo al campamento de la empresa. En las primeras horas del secuestro, Sanmartino ordenó que un helicóptero lleve alimentación y tomó un teléfono satelital de la Techint para comunicarse con el Sendero Luminoso y determinar el lugar. Fue ese teléfono que permitió el rastramiento. El miércoles 11 de junio, el Ministro Loret de Mola, fue al aeropuerto de Lima para ver el interior del avión de la FAB, antes de que los militares brasileños regresaran a la Base Aérea de Anápolis . Mientras que los terroristas de Sendero los tenían en su poder, los rehenes pasaron por muchos momentos de tensión. Uno de los rehenes dijo a la Fiscalía del Perú que el primer planteamiento fue hecho por los secuestradores a 5:30 am. Según él, todos fueron llevados por unos 15 terroristas al patio central del campamento de la empresa. "Eran hombres y mujeres. Llevaban uniformes verdes, botas y sombrero negro y todos estaban armados con pistolas y fusiles Fal Browning ", afirmó el ex rehén. También dijo que caminaron por varios kilómetros en la selva por caminos abiertos por machete, Elza era una de los terroristas más exaltados. "La mujer estaba gritando todo el tiempo. Dijo que nos iba a matar a nosotros porque somos trabajadores y deberíamos estar en la misma lucha con el Partido Comunista del Perú ", recuerda. El rehén dice que no habían observado ningún movimiento de policía o militares y se sorprendieron cuando los terroristas les dijeron que pueden regresar al campamento de la empresa, sin ningún tipo de vigilancia. Secreto La participación de la Fuerza Aérea Brasileña en la misión para rescatar a los rehenes de Sendero Luminoso todavía se conserva en secreto entre el Brasil y el Perú. En junio, la versión presentada por el Ministro Loret Mola y el presidente de Perú, Alejandro Toledo Manrique, ignorando completamente la participación de los brasileños. "No hemos pagado nada en la negociación con los terroristas criminales, sólo ganamos tiempo", dijo Alejandro Toledo al diario peruano La República poco después de la liberación de los rehenes. "Tenemos sólo elogios para el ejército y la policía en el Perú. “Todos fueron puestos en libertad sin un solo tiro", dijo el ministro de Loret Mola, posando para fotos junto a algunos de los rehenes. La semana pasada, a través de su oficina, el Ministro de Defensa de Brasil, José Viegas, dijo que no dirá nada sobre la misión de la FAB en el Perú. Sin embargo, sigue siendo secreto, la operación de la Fuerza Aérea Brasileña no ultraja cualquier tratado internacional o un código de ética diplomática. El gobierno brasileño ha sido llamado por sus vecinos para ayudar en la operación para rescatar a los rehenes; y toda la misión se llevó a cabo en territorio peruano en común acuerdo militar entre los dos países, y estuvo entre ellos un oficial peruano a bordo del avión brasileño. "No violamos la soberanía del Perú sobre su territorio y hemos demostrado que la mejor política para América del Sur es la cooperación en todos los sentidos, no sólo en el económico", dice un funcionario de la Fuerza Aérea. Sin duda, la exitosa liberación de los rehenes de Sendero Luminoso contribuyó para el éxito de una reunión que se produjeron poco más de dos meses más tarde. El 25 de agosto, el Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay), gracias al compromiso del Presidente Lula, firmó un tratado económico con el Perú. La propuesta es crear una América del Sur como zona de libre comercio. Pero el acuerdo fue más allá de los locales comerciales. Fue parte del conjunto de la inclusión del Perú en Sivam, el sistema de seguridad de la Amazonia por satélite. Es decir desde agosto, ya no son necesarias las misiones secretas para el país vecino, por que Brasil pasa los datos recogidos de la Amazonía por los aviones y el radar de Sivam. Por cierto, que son de interés para los vecinos y otros que ven la reunión con el gobierno ha recomendado como uno de los pilares de apoyo de su política exterior. El Embraer 145 AEW&C ( R-99) Radar El Embraer 145 AEW&C es un avión de fabricación nacional brasileña (acrónimo en inglés de Airborne Early Warning and Control, «alerta temprana y control aerotransportado»), es una conversión del avión comercial brasileño Embraer 145 para fines militares, con capacidad autónoma de vigilancia y control aéreo. Está equipado con motores turbofán Rolls-Royce AE 3007 modificados para proporcionar un 20% más de empuje que en la versión civil. Realizó su primer vuelo en 1999. Diseño Es una variante de conversión de un avión civil ERJ 145, a un avión para uso militar tipo avión Radar AWACS, equipado con un "Radar Plano" Radar AESA, instalado sobre el fuselaje central de la nave, para misiones de reconocimiento, patrulla marítima y guía de ataque. Tiene un ala ligeramente flechada (22.3°) con winglets, así como motores traseros montados junto al fuselaje central, cola en "T", gran alcance y velocidad superior a la de un avión de turbo hélice. Transporta el sistema de "Radar Plano" Erieye, diseñado en Suecia, para misiones de patrulla sobre el mar y territorios costeros, puede detectar múltiples objetivos enemigos, enviar la información a la Base de Comando en tierra, para enviar los aviones de interdicción aérea, combate aéreo y ataque naval. Puede detectar el ataque de misiles, barcos, helicópteros y aviones de combate enemigos, para extender el área de operación de "Ala de combate", y colaborar en las misiones de vigilancia naval, lucha contra el narcotráfico, control de de fronteras y mantener la soberanía del mar territorial, en países que tengan territorios de ultra mar que necesiten defender. Equipado con motores gemelos (Rolls-Royce AE 3007), sistema de control FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control), en una versión de alcance extendido y rendimiento mejorado, en condiciones cálidas para vuelos de patrulla sobre el mar, ofrece versatilidad para la tripulación, para que puedan trabajar en equipo. Esta nave puede operar como un avión de alerta temprana, detectar el ataque de misiles, barcos, helicópteros y aviones de combate enemigos, para extender el área de operación del "Ala de combate", al tener mayor capacidad para detectar objetivos enemigos a más de 300 kilómetros de distancia, superando la capacidad de rastreo de los radares equipados en los aviones de combate convencionales, en el radomo delantero de la nave, que son de menor tamaño, alcance y capacidad, y poder colaborar en las misiones de vigilancia marítima, lucha contra el narcotráfico, terrorismo, contrabando, migración ilegal, pesca ilegal, control de fronteras y mantener la soberanía del mar territorial, islas y canales. Este nuevo sistema de vigilancia y alerta temprana, conformado por un moderno Radar AESA, instalado sobre el fuselaje de un avión militar, pueda producir numerosos "sub-haces" y detectar, un número mayor de objetivos enemigos; los transmisores de estado sólido de esta nueva generación de radares, instalados a los costados de un panel plano y aerodinámico, sobre el fuselaje central del avión, son capaces de transmitir con eficacia, en una gama mucho más amplia de frecuencias, con la capacidad para cambiar su frecuencia de funcionamiento, con cada pulso enviado por el radar, para que su señal de radar no pueda ser detectada por el enemigo, también pueden producir rayos que consisten en muchas frecuencias diferentes a la vez, para tener la capacidad de formar múltiples haces, para escanear diferentes lugares en el cielo, sin necesidad de tener una base motorizada de dirección mecánica, para girar la antena convencional y poder rastrear, solo una parte del cielo con cada giro de la antena, como los radares convencionales de una generación anterior. Cookipt Embraer 145 Variantes El Embraer R-99 es un avión de teledetección que emplea un radar de apertura sintética y tecnología FLIR (Forward Looking InfraRed), además de un escáner multiespectral. El Embraer E-99 es un alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) equipado en su parte superior con el sistema Erieye creado por la compañía sueca Saab, que consiste en un radar plano que proporciona una cobertura de 360 grados con un alcance instrumental de 450 km, o de 350 km en el caso de entornos de guerra electrónicahostil. El Embraer P-99 es un avión de patrulla marítima derivado del R-99. Puede ser equipado con 2 puntos de anclaje bajo las alas para poder lanzar torpedos o misiles antibuque tipo MBDA Exocet. Operadores en el mundo BrasilLa Fuerza Aérea Brasileña opera 3 R-99 y 5 E-99. GreciaLa Fuerza Aérea Griega opera 4 E-99. MéxicoLa Fuerza Aérea Mexicana opera 1 E-99 y 2 R-99. IndiaLa Fuerza Aérea India opera 3 Embraer 145 que serán equipados con radar AESA y distintos equipos electrónicos comoIdentification Friend or Foe (IFF), RWR (alerta de radar) o MWR (alerta de misiles). Videos: Embraer EMB-145 AEW&C ( R-99 ) - FAB Video: Fuerza Aérea Mexicana - Embraer E-99 y R-99 Saludos a todos!

La India convertirá en un hotel al portaaviones INS Viraat el más antiguo del mundo en servicio Originalmente con el nombre de (HMS Hermes) con bandera de Reino Unido fue asignado a formar parte de la Operación Corparate en la Guerra de las Malvinas. El portaaviones más antiguo en servicio es parte de las Fuerzas Navales de la India. Su nombre es el INS Viraat y pronto pasará de llevar aviones militares a ser anfitrión de conferencias, fiestas y huéspedes, dado que será convertido en el primer (y único) portaaviones hotel del mundo. El INS Viraat entró en servicio el 16 de febrero de 1953 (originalmente con el nombre de HMS Hermes) con bandera de Reino Unido, pero la India lo adquirió y rebautizó en mayo de 1987. Ahora, después de más de 60 años de servicio bajo dos banderas, es hora de jubilarse. Pero como anuncian desde The Times of India, el país tiene planes fuera de lo común para este navío militar. Tradicionalmente los portaaviones al ser retirados de servicio sufren uno de tres destinos: son desarmados para utilizar la mayor cantidad de materiales y partes en la construcción de otros navíos, son convertidos en museos o sencillamente se hunden en el mar. Pero el INS Viraat se convertirá en un hotel de lujo. El portaaviones terminará su servicio y se le dará de baja durante el mes de junio de 2016. Después, será transformado en un hotel de 500 habitaciones y un salón de conferencias con capacidad de más de 500 personas, y el hotel flotante estará atracado en el puerto de Visakhapatnam. Por supuesto, al ser un portaaviones, contará incluso con helipuertos. Este proyecto está bajo la responsabilidad de la Naval India, el estado de Andhra Pradesh y una compañía privada que aún no han especificado. La habitación más costosa tendrá un precio de entre 1.000 y 2.000 dólares, y será llamada “la suite del comandante”, que suponemos quedará en la cabina de mando. El HMS Hermes (R12) El HMS Hermes (R12) fue un  portaaviones  británico, clase Centaur, es el último portaaviones convencional asignado en la después de la segunda guerra mundial. Fue planeado, al principio, con el nombre HMS Elephant. Historia Su construcción, fue iniciada en Inglaterra por Vickers-Armstrong, durante la Segunda Guerra Mundial, y fue suspendida en 1945. Se reanudadó posteriormente en 1952, tras aplicarse cambios estructurales en el casco, que fue botado el 16 de febrero de 1953 para entrar en servicio en la Royal Navy. Su construcción fue nuevamente suspendida durante 4 años, para instalar una plataforma de aterrizaje lateral, inclinada a 4 grados respecto al eje longitudinal del buque y se reanudó nuevamente en 1957. Finalmente entró en servicio el 18 de noviembre de 1959 como HMS Hermes después de extensas modificaciones, incluida la instalación de un . Guerra de las Malvinas En 1982, el HMS Hermes iba a ser dado de baja después de una revisión del ministerio de defensa británico, pero ante el inicio de la  Guerra de las Malvinas , fue asignado a formar parte de la  junto al portaaviones , más moderno, pero de menor tamaño, zarpando hacia el  sólo tres días después de la invasión de  Argentina  de las . Su unidad aérea embarcada, estuvo compuesta por un máximo de 16 caza navales  FRS1 de la Royal Navy, 10 GR.3 de la RAF, y 10 helicópteros pesados , así como un escuadrón de  y uno de Royal Marines, se situó al este de  Puerto Argentino/Stanley  para bloquear las islas, durante la  Guerra de las Malvinas . Formó parte de la operación de Ataque al , al despegar desde su cubierta los comandos del SAS que atacaron el Aeródromo, con apoyo aéreo de aviones Sea Harrier y helicópteros. Después de la Guerra de las Malvinas Después de su regreso del conflicto, el HMS Hermes entró en reparaciones durante 4 meses hasta noviembre de 1982, y gracias a su nueva función de operar los aviones Sea Harrier, se mantuvo en servicio en la Royal Navy. Posteriormente, tomó parte en los ejercicios de la  en el  Norte y el mar . En el otoño de 1983 tomó parte en su último ejercicio, la operación "Ocean Safari", donde volvió al papel de portaaviones de ataque, embarcando 12 Sea Harrier, 10 Harrier GR.3s de la RAF y 10 helicópteros pesados Sea King. Después de este ejercicio regresó al  Reino Unido  para una reparación menor. En 1983, cuando fue cancelada la propuesta de venta del  a la  tras la Guerra de las Malvinas, se presentó una oferta para vender al HMS Hermes y un escuadrón de aviones caza navales Sea Harrier a  Australia  para remplazar al HMAS Melbourne. Sin embargo, El gobierno australiano decidió no comprarlo. El HMS Hermes sirvió en la Marina Real hasta el 12 de abril de 1984, momento en el que fue puesto en reserva y dado de baja, por ser un portaaviones muy grande y con un alto costo de operación. Videos: Saludos a Todos!