Solo cinco mujeres pudieron correr en un Fórmula 1, alguna con un poco más de suerte, otras con menos, pero la mayoría sufrió en el fondo del pelotón o peor aún, no pudieron obtener un tiempo que les permitiera largar la carrera el domingo, estas son sus historias.
Mujeres de la Fórmula 1
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MariaTeresadeFilippis
Ya consolidado como tal, en la post guerra, es decir, empezando a caminar la década del 50, el Campeonato Mundial de Fórmula 1 recibe la grata noticia de que por vez primera una mujer, oficialmente estaría compitiendo en un sus grandes premios.
Nacida en Nápoles, en 1926, fue la primera mujer en sentarse a los mandos de una de esas máquinas terribles y bellísimas de la F1 que llenaban las pistas en los años 50. Su décimo puesto en el GP de Bélgica de 1958 fue un hito en la historia del automovilismo.
Hija de un conde italiano, comenzó a conducir con tan sólo veintidós años. Dinámica, deportista y de fuerte carácter, debutó en la Salerno-Cava dei Tirreni de 1948, conduciendo un Fiat Topolino, como resultado de una apuesta que hizo con sus dos hermanos mayores. Para sorpresa de éstos, su hermana pequeña no sólo completó la carrera, sino que fue la ganadora dentro de su categoría.
Tras esta inesperada victoria, Maria Teresa de Filippis siguió compitiendo, y en 1949 adquirió un Urania 750cc, con el que recorrió gran parte de Italia participando en carreras regionales en las que anotó tres victorias y tres segundos puestos. Comenzaron a llamarle “pilotino”, pero los corredores que más sobresalían entonces en las categorías en las que ella competía, aprendieron a temerla y a respetarla.
Continuó con el Urania durante 1950, participando en su primera Mille Miglia, con Motta. Fracasaron, pero también lo hicieron muchos otros en ese año. Conoció a Luigi Musso. Se convirtieron en compañeros de equipo y, más tarde, en buenos amigos. Al poco tiempo, de Filippis formó parte de la complicada vida amorosa de Musso, aunque parece que donde mejor se llevaban era en la pista. Este año consiguió ser novena en Collemaggio, doceava en Módena y sexta en el Circuito di Senigallia. Comenzó 1951 siendo novena en Castello, tercera en la Coppa Ascoli y cuarta en el GP Cidonio.
A lo largo de 1952, Maria Teresa de Filippis y Luigi Musso continuaron con su relación, a pesar de que Musso estaba ya casado. Recorrieron Italia con un Giaur, aunque Musso también pilotaría por aquél entonces Maseratis y Fiats. Fue en 1952 cuando vendieron el Giaur y lo sustituyeron por un Osca 1100, más grande y más rápido que su predecesor, pero no tan fiable como éste. No llegaron a la final de la Coppa Montenero di Senigallia, pero su propietaria obtuvo magníficos resultados en otras carreras: quinta en Avellino y segunda en el Circuito di Sassari.
A finales de 1953, rompió con el romántico Luigi Musso, aunque siguieron siendo amigos. La muerte de Musso durante el GP de Francia de 1958, afectaría a de Filippis profundamente, tanto que se cita como una de las razones de su jubilación no mucho después.
Para la temporada de 1954, de Filippis adquiere un Maserati A6GS. Gana con él una carrera en Cerdeña, es finalista en el GP de Nápoles, gana la Catania-Etna y es decimotercera en el Giro di Sicilia. En este año se estrelló espectacularmente en Mugello, donde los servicios de emergencia tardaron mucho tiempo en ayudarle, mientras la mitad de su Maserati pendía de un acantilado. Volvió con Maserati para 1955, participando en la Mille Miglia y en la Targa Florio, donde quedó novena.
En 1956 tuvo un comienzo terrible: se desplazó hasta América para participar en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires, donde acabó con un hombro fracturado tras golpearse con un poste telegráfico al querer evitar un accidente. Después de pasar un tiempo recuperándose, regresó a los circuitos italianos en verano.
Debutó en la F1 en 1958, en el GP de Mónaco, con treinta y un años de edad y pilotando un Maserati 250F pero no clasificó (se debía estar dentro del 107 por ciento del tiempo de la pole). Luego, en el circuito de Spa Franchorchamps, de Fillipis volvió a probar suerte. Esta vez sí lo consiguió y se convirtió en la primera mujer en clasificar para un Gran Premio y, al día siguiente, la primera en terminar una carrera, pese a haberlo hecho a dos vueltas del ganador, finalizando décima tras salir desde el decimonoveno puesto.
En el GP de Portugal (Oporto) fue obligada a abandonar por problemas en su motor tras permanecer en la pista tan sólo durante seis vueltas, aunque en el GP de Italia (Monza) consiguió completar cincuenta y siete de las setenta que había en total.
Tras una estrecha amistad con el piloto francés Jean Behra, de Filippis se sumó a las carreras del GP de Mónaco, en 1959, pilotando un Porsche Behra de F2, quedando descalificada. Éste fue su último campeonato del mundo. La única carrera en la que participó ese mismo año fue en el British Empire Trophy, en Silverstone, en su primera visita al Reino Unido, y no consiguió terminarla. En agosto de ese mismo año, Jean Behra murió en una carrera deportiva, en AVUS, Alemania. De Filippis tenia la intención de participar ella también en esa misma carrera, pero finalmente no lo hizo. No superaría el dolor que le produjo no haber estado junto a Behra. Tras perder a muchos de sus amigos, así como a su antiguo amante, de Filippis dio la espalda completamente al mundo del automovilismo, retirándose para formar una familia y sin volver a poner un pie en un circuito durante muchos años.
Hacia 1969 comenzó a recuperarse de sus “heridas” y fue entonces cuando se involucró en el Gran Prix Drivers, un club de antiguos pilotos de F1, participando activamente en su administración durante muchos años. Durante este tiempo ha hablado libremente de la gran camaradería que mantuvo con sus colegas durante los días en los que participó en carreras, y ha expresado su decepción hacia la F1 actual.
LellaLombardi
Maria Grazia Lombardi (Frugarolo, Italia, 26 de marzo de 1941 - Milán, 3 de marzo de 1992), más conocida como Lella Lombardi fue una de las pocas pilotos mujeres que participaron en Fórmula 1.
Esta simpática italiana inició su carrera deportiva en 1972 compitiendo con Lotus y Brabham en las Formulas Monza y F3 en Italia, obteniendo excelentes resultados. A finales de 1973 se adjudicó el Campeonato Italiano de Formula Ford, y pasó inmediatamente a disputar, en 1974, al volante de un F5000, el famoso campeonato Shellsport. La temporada se saldó con un cuarto puesto en la clasificación final, que no hizo tener la menor duda a sus patrocinadores de que la Fórmula Uno estaba a su alcance.
Debutó en Fórmula 1 en la clasificación para competir en el Gran Premio de Inglaterra, un 19 de julio de 1974, llevada a cabo en el autódromo de Brands Hatch, pero lamentablemente no pudo clasificar con su Brabham BT 42 – Ford Cosworth para competir al día siguiente.
Como dato anecdótico cabe resaltar que le tocó en suerte el número más alto dado a un Fórmula 1, el insólito 208.
Además su tiempo fue de 1:23’3 y Nikki Lauda con una Ferrari 312 B3 logró la pole – position con un tiempo de 1:19’7 solo 3 segundos y 6/10 menos.
Luego al año siguiente, 1975, compite en 12 Grandes Premios, obteniendo su mejor resultado y hasta ahora el de todas las mujeres que hubieran competido en F1, al llegar sexta en el Gran Premio de España, corrido el 27 de abril, en el peligroso circuito urbano semipermanente de Montjuich, ubicado en Barcelona.
Cabe agregar que el día anterior al realizarse la clasificación hubo incidentes y muchas voces se alzaron en contra de la realización de esa carrera, debido a las condiciones extremadamente peligrosas del circuito.
Uno de los mayores críticos fue el piloto brasileño, Emerson Fittipaldi, campeón mundial de 1972 y que luego repetiría ese logro al final de ese año.
Una vez que se largó la carrera, Fittipaldi abandonó la misma en forma de protesta, sin dar la primera vuelta y no hubo que esperar mucho para que se desatara la tragedia.
Durante la vuelta 25, de las 75 previstas, el piloto alemán Rolf Stommelen con su Hill GH1 - Ford Cosworth, que estrenaba ese día, perdía su alerón trasero a más de 250 km/h y en su descontrolado vuelo, mataba a cinco personas, además de sufrir él mismo fracturas en sus piernas.
El GP era interrumpido con bandera roja en la vuelta 29 y se proclamaba ganador a otro alemán, Jochen Mass, piloto de Mc Laren.
Como no se había cumplido con más de la mitad de las vueltas pactadas, los comisarios decidieron tomar como válidas las posiciones que los pilotos tenían hasta aquél momento por lo que la carrera entregó la mitad de puntaje y ya que Lella Lombardi circulaba 6º, con su March 751/2 Ford – Cosworth, en el momento de la detención de la carrera obtuvo 0.5 puntos, siendo hasta ahora la única mujer en haber obtenido puntaje en una carrera por el Campeonato mundial de Fórmula 1.
En las 11 carreras restantes de ese año, tuvo 6 abandonos, una no-clasificación (Mónaco), un 7º puesto en Alemania (Nürburgring), un 14º en Holanda, un 17º en Austria y un 18º en Francia, siendo su mejor clasificación de largada, el 17º puesto de largada, logrado en Bélgica (Zolder).
En 1976, nada más empezar la temporada, perdió el apoyo de sus patrocinadores y tuvo que “echarse” en los brazos de John McDonald y su equipo RAM para algunas participaciones lamentables en Inglaterra, Alemania y Austria. En ésta última, y solventados los problemas legales del equipo, terminó la carrera en un meritorio 12º puesto.
En 1976, corrió en Brasil (14º), en Inglaterra y Alemania, no pudo clasificar para largar y su último Gran Premio fue en Austria, en donde arribó 12º con un Brabham BT 44 / B – Ford Cosworth.
Fuera de la Fórmula Uno, Lella encontró su hueco en el Campeonato del Mundo de Resistencia. En ese marco, y con los Osella oficiales –y el apoyo de Giorgio Francia como copiloto habitual- Lombardi se adjudicó el Trofeo Ignacio Giunti en Vallelunga en 1981, las 3 Horas de Mugello en 1981 y una excelente segunda posición en los 1000 Kilómetros de Monza ese mismo año. Más tarde en la década, Lella participó en el Campeonato Británico de Turismos, en dónde se convirtió en una presencia habitual.
Falleció en Milán, el 3 de marzo de 1992, poco antes de cumplir 51 años debido a un cáncer.
DivinaGalica
En 1977, con la Fórmula 5000 agonizando, los organizadores británicos ingeniaron un campeonato, que efectivamente era de Fórmula Libre, en el cual los dinosaurios en pleno proceso de extinción (aunque aún veríamos F5000 compitiendo contra F1s en 1980, en el Gran Premio de Australia, Pironi conduciendo uno de ellos, por ejemplo) se las verían en las pistas con Fórmulas Uno y Formulas 2. Patrocinado por Shell, éste Campeonato –el Shellsport International G8-, que se convertiría al año siguiente y hasta su agonía en 1982 en el Campeonato Británico de Formula 1, iba a contar con la presencia de otra de nuestras protagonistas: Divina Galica.
El año anterior, en 1976, Divina Galica había llamado la atención al presentarse a las sesiones de entrenamientos oficiales para el Gran Premio de Inglaterra de Fórmula Uno con un Surtees TS16 con el número 13.
Como cabía esperar, no se había clasificado, pero sirvió para que recordásemos algunas cosas curiosas relacionadas con el número en cuestión. Y salto hacia atrás en el tiempo, hacia lo que ya debería ser un escenario familiar hoy: la Targa Florio, 1926. Giulio Masetti, con su Delage 2LCV particular (y no con un Maserati, como incorrectamente citan algunos), adornado con el número 13 se mata en un accidente en la primera vuelta. Como si se hablase de la peste, el número desaparece de las listas de inscritos, primero en Italia y después en el resto del continente. No es que esté prohibido (se reconoce el derecho de los participantes a solicitarlo) pero los organizadores no lo adjudican en las listas de inscritos. Moisés Solana, por ejemplo, solicitó el mismo para su debut con el BRM P57 de la Centro-Sud en su Gran Premio (México) en 1963 y eso mismo hizo Divina Galica en 1976.
Nacida el 13 de agosto de 1946 en Bushey Heath, Inglaterra, Divina Galica empezó su carrera deportiva como esquiadora, compitiendo en las Olimpiadas de Invierno en los años 1964, 1968 y 1972. En éstos últimas, en Sapporo, Galica terminó séptima en el Slalom Gigante, hecho que le supuso una condecoración (MBE) de la corona británica. Como un ave fénix resucitado, en la década de los noventa Divina volvió al mundo del esquí, dónde obtuvo la séptima mejor marca de la particular clasificación de “mujer más rápida del mundo sobre esquís” a más de 192 km/h, convirtiéndose además, en la mejor esquiadora inglesa de todos los tiempos.
En 1974 fue invitada a participar en una carrera celebrada por Escort en Oulton Park, sorprendiendo con un segundo puesto. Por sugerencia del organizador de carreras John Webb, Divina comenzó a competir en el Motor Racing Stables y, en 1975, a la edad de veintiocho años, se convirtió en piloto profesional. Conduciendo un Ford Escort, quedó segunda en la Ladie's Shellsport Escort Championship, a pesar de su desastroso comienzo de temporada, cuando Divina hubo de declarar siniestro total a su Escort Special tras su segunda vuelta en él.
En 1976 se incorporó al Shellsport Formula 5000 anotando buenos resultados subida en un Surtees-Ford TS16. Al final de la temporada acabó cuarta y con una vuelta rápida en Donington. Fue entonces cuando decidió participar en los GPs de F1, y lo intentó en el GP de Inglaterra (donde llamó la atención al presentarse con el número 13, en desuso tras la muerte de Masetti en la Targa Florio celebrada en 1926), sin conseguir clasificarse para el mismo. En esta misma carrera, la italiana Lella Lombardi también registró un DNQ, consiguiendo así que en aquél momento fuesen dos las mujeres que participaban en un GP de F1 en la era moderna.
Durante 1977 no volvió a participar en más GPs, pero siguió trabajando duro. El TS16 fue reemplazado por un TS19 y volvió a la F5000 junto a Tony Trimmer. Fue sexta, siendo sus mejores logros un segundo puesto en Donington y un tercero en Brands Hatch.
Por aquél tiempo, Hesketh perdió a sus fundadores, Lord Heskerth y Harvey Postlethwaite, por lo que el final del equipo no tardó en llegar. También fue el fin de la participación de Divina en la F1, aunque no fue el fin de su carrera: se trasladó a Canadá y probó en la Formula Atlantic conduciendo un Chevron y quedando quinta.
Regresó a Inglaterra para la temporada de 1979. Conservó el poderoso monoplaza de carreras y adquirió un March, que utilizó en competiciones de F2. Sus resultados fueron espectaculares además del paseo en el Trophy Hitachi, donde a pesar de perder un minuto de tiempo, Divina fue capaz de ganar el segundo puesto.
En 1980 siguió compitiendo con el March F2 y también participó en varias rondas del Aurora F1. Esta vez fue ensombrecida por el éxito de otra mujer, Desireé Wilson, aunque consiguió un respetable sexto puesto en Oulton Park y un noveno en Silverstone. Su trayectoria en F2 fue más decepcionante: un problema de neumáticos durante el Marlboro Trophy, en Silverstone, sacó a divina de la carrera.
Durante las siguientes temporadas, la ex esquiadora olímpica aceptó pilotar diferentes vehículos en diferentes campeonatos. Al mismo tiempo que pilotaba su March F2 en Japón, participaba en carreras más cortas.
Divina Galica races James Hunt Hesketh at Lime Rock Park
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=0pm6uecszDE
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DesiréWilson
Nacida el 26 de noviembre de 1953 en Brakpan, Sudáfrica, Desiré Wilson comenzó a conducir coches cuando era una enana de cinco años, demostrando ya por entonces su gran talento.
Con doce años fue segunda en los nacionales de Sudáfrica. En 1972 fue cuarta en la South African Formula Vee, y al año siguiente quedó finalista. En 1976 se pasa a la Fórmula Ford y gana los campeonatos de su país en los que participa.
En 1977 se trasladó a Europa con el objetivo de competir en carreras internacionales de automovilismo. Aquí participa principalmente en la Fórmula Ford, en el Benelux y en Reino Unido, campeonatos en los que terminó tercera y cuarta respectivamente, ganando una carrera en Zandvoort.
En 1978, tras probar un March F1, participó en el Aurora F1, pilotando un Cosworth-powered Ensign, consiguiendo terminar tercera en Thruxton, obteniendo dos sextos puestos y quedando décima en la clasificación general.
En 1979, se convirtió en la primera mujer en conducir un F1 en Zolder, dentro de un Tyrrell-Ford Cosworth. Quedó tercera y se cobró la vuelta rápida. Este fue el primero de una serie de podios ese año. También condujo un Lola, obteniendo asimismo buenos resultados.
A pesar de los triunfos conseguidos durante 1979, en 1980 no tuvo patrocinador para el Campeonato Aurora de F1, y se retiró a Nueva Zelanda para participar en la Formula Pacífico.
El equipo Teddy Yip's Theodore, la rescató y Desiré regresó a Gran Bretaña conduciendo un Wolf WR3 para la segunda ronda de Brands Hatch. Ganó la carrera tras haberla liderado desde el principio y es hasta ahora la única mujer en conseguirlo. Fue segunda en Thruxton y tercera en Mallory Park
Sus logros en el Campeonato Aurora no fueron los únicos éxitos que consiguió durante 1980, ya que formó una alianza con Alain Cadenet para compartir el pilotaje de su Cosworth en diferentes carreras internacionales. Participaron en Brands Hatch y consiguieron un impresionante tercer puesto. Pero lo mejor estaba aún por llegar: la pareja ganó los 1000 Km de Monza y las 6 Horas de Silverstone.
Sus hazañas en el Campeonato Aurora junto a Alain Cadenet llamaron la atención de RAM, un equipo privado de F1 que la seleccionó para conducir un Williams FW07 en el GP de Gran Bretaña. La cosa prometía cuando quedó duodécima en la pre-clasificación, sin embargo, el coche sufrió posteriormente modificaciones aerodinámicas y no consiguió clasificarse. Sólo pudo ser más rápida que Keke Rosberg.
En 1981 corre su última carrera de F1 en el GP de su país, pilotando un Tyrrell. Se clasificó decimosexta y terminó sexta, superando incluso a su compañero de equipo, Eddie Cheever. Esto a pesar de no haber probado el coche hasta el día anterior, tras cinco meses de no haberse subido a ningún coche de competición. En la salida, cala el motor, y tiene que esperar a que arranquen el Tyrrell a empujones, cuando todo el mundo ya se ha ido. Pero tras unas vueltas, llega hasta la cola del pelotón y empieza a adelantar a otros participantes: los dos primeros en caer son otros dos debutantes, Sigfried Stohr y Eliseo Salazar. Luego “cae” Cheever. Pero está dejando de llover, y con los neumáticos de seco, las dificultades aparecen de inmediato. Su gesta está cercana al fin, y en la vuelta 51 tras un altercado con Nigel Mansell se despistó y se retiró con dificultades en la caja de cambios.
Desde 1981 a 1984 compitió alrededor del mundo anotando buenos resultados, pero el más destacado fue su séptimo lugar en Le Mans, en 1983, al volante de un Porsche 956.
Ese mismo año, Desiré Wilson participó en el campeonato Cart, y consiguió clasificarse para la Indy500. En Cleveland quedó tercera de diez. El resto de la temporada constará de abandonos y de un treceavo lugar en Phonix. En 1984 intentó clasificarse de nuevo para la Indy500 pero sin éxito.
Después de un año sin competir, regresó en 1986, donde participará en tres carreras sin conseguir puntuar en ninguna de ellas.
GiovannaAmati
Giovanna Amati llegó al circo de la F1 en 1992, con una victoria en el campeonato italiano de F3 y un séptimo puesto en la F3000 como palmarés. Pilotó en tres ocasiones y en ninguna pudo clasificar, pero su sustituto (Damon Hill) tampoco clasificó en las cinco pruebas siguientes. Pasó a la historia como la última mujer que intentó, hasta ahora, clasificarse en F1.
Giovanna Amati nació el 20 de julio de 1962, en Roma. Hija de una familia rica, fue secuestrada y liberada a cambio de un rescate. Su vena aventurera comienza desde muy temprana edad: con quince años compró una moto Honda que condujo a escondidas de sus padres por las calles de Roma durante dos años, por supuesto sin permiso legal.
Comenzó su carrera profesional en 1981, ganando algunas carreras en la Fórmula Abarth. Estuvo con Abarth durante cuatro años antes de llegar a la Fórmula 3 en 1985, donde demostró ser una competidora capaz y rápida, ganando incluso una carrera en 1986.
Giovanna intentaba avanzar en su trayectoria deportiva, y con un triunfo en F3, decidió probar en la Fórmula 3000, donde no tuvo especial éxito, ya que a pesar de obtener un patrocinador, sólo consiguió terminar en Donington, donde quedó decimosexta de veinte.
Las cosas comenzaron a irle mejor en 1991. De nuevo se inscribió en diez carreras de la Fórmula 3000, pero sólo pudo terminar siete de ellas, obteniendo su mejor resultado en Le Mans, donde acabó séptima. Quedó novena en Oulton Park.
Consiguió el segundo asiento en el agonizante equipo Brabham para la temporada 1992 de F1, usando una modificación del coche de 1991.
Para empezar, el sitio ya había sido “ocupado” por un señorito japonés, de nombre Akihiko Nakaya, que había participado en la F3000 japonesa el año anterior –con resultados igual de poco notables que Giovanna en Europa- y cuyos patrocinadores estaban dispuestos a seguir hacia Europa en F1. Sólo que la FISA decidió que sus logros deportivos distaban mucho de garantizarle una “superlicencia”…
Anteriormente, Amati sólo había tenido una experiencia en la F1 probando el Benetton (cuando se rumoreaba que mantenía una relación con Flavio Briatore, por entonces director comercial de Benetton).
Prácticamente sin tiempo ni para hacerse a la idea, Brabham invitó a Amati (que en ésta gesta fue apoyada por un patrocinador italiano de nombre “Lagostina”) a subirse en el coche en las tres primeras pruebas del Campeonato: Kyalami, México e Interlagos. Que no consiguiese clasificarse en ninguna de las tres no fue una sorpresa, y no hay que echarse las manos a la cabeza. ¡O a lo mejor si! ¿Nos acordamos de quién fue el sustituto de Giovanna Amati en ese coche, y que tampoco pudo clasificarlo en las cinco pruebas siguientes?
Para los desmemoriados la respuesta es…Damon Hill.
Y aquí cada cual que extraiga sus propias conclusiones.
Para mediados de la temporada, Giovanna Amati había pasado a los libros de F1 como la última mujer en intentar clasificarse para un Gran Premio de Formula Uno.
La trayectoria sobre un monoplaza de Giovanna Amati terminaba aquí. Quizás si se hubiese mantenido durante más tiempo en la F3000 para ir progresando, hubiese tenido mayores posibilidades de obtener buenos resultados en la F1. Fue calumniada y considerada una niña rica y caprichosa que jugaba a ser piloto. Corrieron rumores de presuntas relaciones con un elevado número de hombres del mundo del deporte.
En 1993 se refugió en la Porsche Supercup y comenzó a forjarse un nuevo camino como piloto automovilística, igual que hicieran muchas viejas glorias de F1 antes que ella. Entre 1994 y 1996 corrió en el Ferrari Challenge y en algunas carreras de GT internacionales, subida en un Corvette.
Abandonó el pilotaje en 1997 y se dedicó a comentar carreras para la TV italiana. Sin embargo, en 1998 volvió a participar en el Ferrari Challenge así como en diferentes International Sports Racing Series con Alfa Romeo y Giudici Gaiero. Su desafío más grande fue probablemente el "Sebring 12 Hours", donde compartió un BMW M3 con Carter y Petery. También estuvo implicada en la "Women's Global GT Series" de América.
1999 fue un año en el cual pudo demostrar a algunos de sus detractores lo que realmente valía: condujo el prototipo Trampolli en la FIA Sportscar Championship con Angelo Lancelotti. Fueron undécimos en Barcelona, quedaron sextos en Monza y décimos es Nurburgring, tras tres abandonos por dificultades mecánicas. En Kyalami, terminaron decimoquintos. Giovanna también condujo un Pilbeam-Nissan para otro equipo en el Magny-Cours, consiguiendo un magnífico puesto junto a Hennie Groenewald y Nicolas Blomm.
Y aquí llegó a su fin la carrera deportiva de Giovanna Amati. En 2000 le ofrecieron un asiento como piloto de reserva en el equipo Cadillac para disputar las "24 horas de Le Mans", pero rechazó la oferta. Por el momento, ella es la última mujer que intentó pilotar un F1.
Actualmente, trabaja como columnista en Italia para motorsport, y es comentarista de TV.
SaraFisher
Piloto estadounidense, competía en la IRL, probó para McLaren cuando la Fórmula 1 llegó a su país en el circuito de Indianápolis. Su intento no pasó de ser una prueba y marketing para la misma piloto y para el equipo inglés.
Fisher pilotó el "muleto", o coche reserva, de la escudería McLaren-Mercedes, un MP4/17 igual al vehículo que conducían David Coulthard y Kimi Raikkonen.
KatherineLegge
La última piloto en subirse a un Fórmula 1. En la última semana de vida del equipo Minardi, tras haber sido comprado por Red Bull para llamarse en 2006 Scuderia Toro Rosso, la joven corrió en el circuito de Vallelunga. Su intento no fue del todo decoroso, pues tuvo un leve accidente y un despiste. Todavía se habla de ella como una futuro mujer piloto de Grandes Premios.
DanicaPatrick
La máxima categoría del automovilismo tendría entre sus filas a una mujer.
USF1, el nuevo equipo de competición creado en Estados Unidos que se sumará al Gran Circo el año que viene, planea incorporar a la atractiva Dánica Patrick como la piloto oficial. "Si ella quiere, nos gustaría que hiciera un test de prueba", dijo Ken Anderson, director técnico del nuevo equipo y ex ingeniero de Ferrari.
Fuentes:
http://mujerestuercas.blogspot.com/2009/07/elizabeth-junek-casada-con-un-banquero.html
http://kikupedia.superforos.com/viewtopic.php?t=195&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=&sid=d55706914c6b22128b06314e27d35e4d
http://spien.spaces.live.com/?_c11_BlogPart_BlogPart=blogview&_c=BlogPart&partqs=cat%3DCuriosidades
