Conclavista

A un año de su lanzamiento el telescopio James Webb sigue acumulando retrasos. El telescopio espacial James Webb (JWST) promete revolucionar la astronomía moderna gracias a su capacidad para estudiar el infrarrojo medio y lejano con su espejo primario plegable de 6,5 metros de diámetro (recordemos que el Hubble tiene 2,4 metros). Pero la joya de la corona de la división de astrofísica de la NASA acumula años de retrasos y sobrecostes que han catapultado su precio hasta los ocho mil millones de dólares. El descalabro económico del JWST ha sido tal que por su culpa se han cancelado varios de proyectos astronómicos de la NASA y algunos están a punto de ser cancelados (como el WFIRST) ante el peligro de que puedan seguir su senda de despilfarro. La óptica del JWST durante las pruebas en Tierra. Pese a todo, el JWST parecía haber dejado atrás todos estos escándalos. Una vez asumido su enorme coste el proyecto iba viento en popa y todo estaba listo para su lanzamiento en octubre de este año mediante un cohete europeo Ariane 5 (que es parte de la contribución de la ESA al proyecto). Sin embargo, en septiembre del año pasado supimos que el despegue se retrasaba hasta 2019. La excusa inicial parecía ser que la sonda europea BepiColombo para el estudio de Mercurio debía ser lanzada aproximadamente por esas fechas con el fin de evitar perder su ventana de lanzamiento, pero pronto supimos que la propia NASA había solicitado un retraso en el lanzamiento de entre cinco y ocho meses para solucionar una serie de problemas con el telescopio espacial. Primero se habló de principios de 2019 y ahora la fecha de lanzamiento ya está prevista para junio de 2019. ¿Asunto arreglado? Pues parece que no, porque podrían haber más retrasos. Partes del James Webb. La voz de alarma la ha dado el último informe independiente del GAO (Government Accountability Office) del gobierno estadounidense. Todo iba bien hasta principios de 2017, cuando hizo aparición el problema más importante durante las pruebas de despliegue del escudo solar. Una vez en el punto ESL2 de Lagrange, el telescopio debe estar a una temperatura muy baja para poder observar en el infrarrojo. Una de las tecnologías novedosas —y caras— del James Webb es que parte de este enfriamiento se logra mediante un sistema pasivo sin necesidad de usar un refrigerante como el helio líquido, empleado en otros telescopios infrarrojos como el Spitzer. Progreso en la integración del James Webb. En una de las pruebas de despliegue del escudo, formado por cinco membranas de tela Kapton recubiertas por aluminio, el contratista principal Northrop-Grumman detectó con horror algunas grietas, aparentemente debidas a un “error humano”. Aunque se pueden reparar, lógicamente el proceso llevará tiempo. Durante estas pruebas también vieron que uno de los seis sistemas encargados de desplegar el escudo se bloqueó, por lo que ha sido necesario cambiar su diseño. El despliegue del escudo durante las pruebas ‘solo’ lleva unas dos semanas, pero volverlo a plegar es un proceso que dura cerca de dos meses, de ahí la necesidad de retrasar el lanzamiento. Pero es que además se han descubierto otros inconvenientes. Sin ir más lejos ha sido necesario sustituir 8 válvulas defectuosas de un total de 16 en los propulsores del vehículo y en febrero de 2017 una anomalía durante las pruebas de vibración de la óptica provocó más retrasos. Para mayor escarnio, un técnico inutilizó los sensores encargados de medir el nivel de combustible de la nave al aplicarles un voltaje demasiado elevado. El escudo solar del James Webb durante las pruebas de despliegue en tierra. Con el retraso del lanzamiento a junio de 2019 la NASA ha ganado cuatro meses más, pero como parte de este tiempo adicional ya ha sido adjudicado a la solución de problemas, en realidad la agencia solo dispone de un mes y medio de margen de contingencia. En el caso de que surjan nuevos problemas estas reservas de tiempo se agotarán fácilmente y será necesario retrasar una vez más el despegue de la misión. Si esto ocurre, que es muy probable, la misión corre el riesgo de superar el techo de ocho mil millones de dólares impuesto por el Congreso en 2011. En septiembre de 2017 la NASA le dio a Northrop-Grumman 180 millones de dólares para completar los trabajos con el James Webb, un dinero que la empresa ya ha gastado, así que el proyecto está muy cerca del límite marcado por el Congreso. La óptica del JWST es impresionante. El informe deja en muy mal lugar al contratista principal, Northrop-Grumman, por su mala gestión de recursos humanos y por su insistencia en que podían tener listo el JWST para octubre de 2018 cuando ya sabían que esa fecha era un imposible. En definitiva, el James Webb está una vez más en la cuerda floja después de casi seis años de relativa tranquilidad mediática. Esperemos que los problemas se solucionen y en junio de 2019 podamos contemplar en acción el observatorio espacial más complejo ideado por el ser humano. link: https://www.youtube.com/watch?v=6DXY6Cnxiww Como debería ser el despliegue del James Webb. Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.

Nuevas pruebas del paso de la enana roja Scholz. Hoy día se encuentra a unos 20 año-luz de la Tierra, a la suficiente distancia, dado que se trata de una débil enana roja, como para ser invisible a nuestros ojos. Pero si hiciéramos retroceder el tiempo 70.000 años, cuando nuestros ancestros directos empezaban a expandirse por todo el planeta y aún convivían con los Neandertales, las cosas serían muy diferentes. Entonces es posible que la pudiéramos ver a simple vista como una estrella de gran brillo, un punto de luz rojizo que destacaba de forma espectacular en un firmamento libre de la contaminación lumínica que hoy día nos cierra tantas ventanas. Debió ser todo un espectáculo, ya que se calcula que se llegó a situar a solo 0.6 años-luz de nuestro planeta, en plena Nube de Oort. Literalmente a las puertas de casa. O dentro de ella. Esquema de la posición de la estrella de Scholz con respecto a otras vecinas de nuestro Sol, en su momento de máximo acercamiento. Se la conoce como estrella de Scholz, y su más que probable visita en tiempos remotos no deja de acumular evidencias. La última de las cuales nos llega de la mano de dos astrónomos de la Universidad Complutense de Madrid, Carlos y Raúl de la Fuente Marcos, junto al investigador Sverre J. Aarseth de la Universidad de Cambridge (Reino Unido). Este equipo analizó los 340 objetos conocidos del Sistema Solar con órbitas hiperbólicas, y encontró indicios de que algunas de ellas habrían sido afectadas por el paso de la enana roja, una auténtica "huella del crimen" planetaria. Esquema mostrando el paso de la estrella de Scholz por el sistema solar. "Mediante simulaciones numéricas hemos calculado las radiantes o posiciones en el cielo de las que aparentan venir todos estos objetos hiperbólicos", explica Carlos de la Fuente Marcos. "En principio uno esperaría que esas posiciones se distribuyeran de forma uniforme en el cielo, en particular si estos objetos proceden de la nube de Oort. Sin embargo, lo que encontramos es muy diferente: una acumulación estadísticamente significativa de radiantes. La sobredensidad más acusada aparece proyectada en la dirección de la constelación Géminis, lo que se ajusta al encuentro cercano con la estrella de Scholz. Podría tratarse de una coincidencia, pero es poco probable que tanto la localización como la época sean compatibles". Ejemplo de un objeto con un órbita hiperbólica. El paso de Scholz (en realidad un sistema binario formado por una enana roja con el 9% de la masa del Sol y una enana marrón) no afectó a todos, ya que con la Nube de Oort hablamos de espacios inmensos, donde incluso el paso de una estrella tiene un efecto palpable pero limitado. Este es el caso que nos ocupa, como nos explica De la Fuente Marcos, que señala que "por ejemplo, la radiante del famoso asteroide interestelar Oumuamua está en la constelación de la Lira, muy lejos de Géminis, por lo tanto no forma parte de la sobredensidad detectada". Imagen de Oumuamua. No todos los objetos con órbitas hiperbólicas tienen el mismo origen. Son sólidas pistas que indican claramente que esta pequeña enana roja nos visitó hace 70.000 años, y que los albores de nuestra civilización posiblemente estuvo acompañado de una rojiza y brillante estrella rojiza, que resplandeció de forma espectacular ante los ojos de nuestros ancestros. Scholz y su compañera enana marrón. En su día se convirtió en la estrella más cercana al Sol, tanto que se adentró en la Nube de Oort. Su efecto aún puede medirse en numerosas objetos de nuestro Sistema Solar. link: https://www.youtube.com/watch?v=vsKmXrwTJ1c&feature=youtu.be La visita de Scholz. Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.

10 aviones rojos que nunca debieron haberse ideado. En su no muy larga vida, la Unión Soviética produjo algunos de los aviones más grandes, rápidos, duros y ágiles. Incluso ahora, a más de 25 años de su colapso, la mayoría de los aparatos rusos y ucranianos pueden rastrearse hasta el super estado comunista. Favoreciendo el diseño robusto e inteligente por sobre la alta tecnología, los soviéticos alcanzaron la producción en masa de máquinas relativamente baratas. Muchas de ellas fueron absolutamente asombrosas, pero otras - ya sea por razones políticas, mala suerte o mera incompetencia - fueron diabólicas (para sus pilotos). Si pueden, tomen un vaso de vodka e iniciamos este recorrido por los 10 peores aviones soviéticos. 10. Tupolev Tu-116 Con la muerte de Stalin, el deshielo de Jrúschev dejó a la URSS en la difícil situación de enfrentarse al ancho mundo, pero sin tener medios para llegar a él. Temiendo que casar un fuselaje de pasaje con las alas del Tu-95 (que finalmente dio lugar al Tu-114) no pusiera hacerse a tiempo para la visita de estado de 1959 a los EEUU, un plan de respaldo menos ambicioso se llevó a cabo. El Tu-116 reemplazó la bodega de bombas del Tu-95 con un compartimiento de pasajeros para el jefe de estado y su séquito, y en un detalle que se habría agradecido el 11/09, el pasaje estaba totalmente separado de la cabina, al punto que los mensajes debían pasarse por medio de un tubo neumático. Aunque aparentemente a nadie le pareció una mala idea arribar en un bombardero a una misión diplomática, la cabina fue ligeramente rediseñada como un avión de línea, teniendo una escalera enlazada a la sección de pasaje, permitiendo al Primer Secretario emerger desde las bóvedas del avión, algo que quería hacer desde hace tiempo, dado lo incómodo del aparato. Cumplida esta misión, el modelo perdió su raison d’être, y los dos aparatos construidos pasaron el resto de sus miserables vidas llevando técnicos al sitio de pruebas nucleares de Semipalatinsk, presumiblemente para que nadie más pudiera ver a este verdadero "Frankenstein" de los cielos. En definitiva, el Tu-116 fue una mala idea implementada de mala forma. En cierta forma fue bueno que permaneciera en la oscuridad, algo así como la señorita Havisham de la aviación soviética. 9. Tupolev Tu-22 El bombardero medio Tu-22 (no confundir con el magnífico Tu-22M3) que voló por vez primera en 1962, era un peligroso bólido con una letanía de fallas de diseño. Sus motores VD-7M se averiaban con facilidad y fueron la causa de muchos accidentes letales. También tenía unos mandos sumamente duros, tanto según los pilotos, "que dos vuelos sin piloto automático te dejaban sin fuerzas". Los pilotos del Tu-22 debían ser fuertes físicamente y mantener las manos en los cuernos de mando (los bombarderos no suelen tener palancas) todo el tiempo. La velocidad de aterrizaje, de 290 km/h, también era una fuente de accidentes. El asiento de eyección estaba orientado hacia abajo, algo nada halagüeño en las misiones a baja altura. Las preparaciones previas al vuelo duraban 3 horas, y otros procedimientos comunes de mantenimiento se demoraban otras 24 horas. Los motores montados en alto eran excepcionalmente inconvenientes de alcanzar para el personal de mantenimiento. Y la falta de visibilidad desde la cabina le dio uno de sus apodos: el "Ciego John" (Слепой Джон). Otro apodo poco obsequioso era "Comehombres" (Людоед). 8. Sujoi Su-7 Durante las primeras dos décadas después de la Segunda Guerra Mundial la URSS no fue un gran constructor de aviones de ataque al suelo. Los clásicos Shturmovik de los tiempos de guerra se mantuvieron por algún tiempo, pero en la era de las armas atómicas, el uso de aviones para apoyo cercano en el campo de batalla perdió el favor del Ejército Rojo. Si las tropas soviéticas necesitaban fuego de apoyo, debían llamar a la artillería. Y a misiles nucleares tácticos, llegado el caso. Y a más artillería. Con la explosión de conflictos cortos y contrainsurgencia, a mediados de los 60, era el tiempo de reasumir la construcción de aviones de ataque. Un arreglo rápido fue añadir bombas y cohetes a los cazas MiG. Pero el primer genuino diseño de un reactor de ataque soviético fue el Su-7. Y no fue nada espectacular. De hecho, los rusos nunca lo llevaron a la batalla. Los árabes sí, y no quedaron impresionados. En julio de 1967 el piloto egipcio Tahsin Zaki iba en una formación de 12 Su-7 para atacar a las fuerzas israelitas en el Canal de Suez. Cargados con cuatro bombas de 500kg, los aviones sufrieron de tal resistencia, que no podían acelerar a más de 600 km/h. También su control era muy dificultoso. "El Su-7 nunca fue muy estable a bajas velocidades", recuerda Zaki. Probando que no podía dejar el campo de batalla indemne, además el Su-7 adolecía de un ridículo alcance, lo que en la práctica significaba que no podía llegar adonde se lo necesitara. El poderoso turborreactor Lyulka AL-7F1 ocupaba demasiado espacio, a expensas del combustible, y era además muy susceptible al daño por la ingesta de objetos extraños. Y sin otra capacidad aire-aire que sus dos cañones NR-30 (que tampoco podía usarse mucho porque sus llamaradas eran capaces de dañar el fuselaje mismo), la única posibilidad de sobrevivir a un encuentro con un Mirage israelí era escapar. Pero el sediento Lyulka no los dejaba ir muy lejos... En definitiva, hasta que no llegó el Su-20 (un derivado de este lamentable avión) los soldados israelitas no tenían de qué preocuparse. Para los pilotos árabes, el cambio del Su7 al Su-20, fue - usando términos informáticos - como pasar del Windows Vista al Windows 7. 7. Lavochkin-Gorbúnov-Gúdkov LaGG-3 Un patético régimen de subida, baja velocidad máxima, pobre calidad de construcción, incapacidad para picar o para hacer un giro cerrado son algunas de las muchas fallas del lamentable LaGG-3. Los diseñadores intentaron que el avión usara el motor en línea Klímov VK-106 de 1350 hp, pero este motor no pudo ser desarrollado, así que tuvo que ser reemplazado por el motor Klímov M-105, una planta motriz débil con 300 caballos de fuerza menos. El resultado fue un caza demasiado subpotenciado, odiado por sus pilotos y vapuleado por sus enemigos, a tal punto, que las tripulaciones rusas indicaban que el acrónimo LaGG (las iniciales de sus diseñadores) significaba "Lakirovanny Garantirovanny Grob" - Ataúd Barnizado Garantizado. La única virtud del avión era su capacidad para aguantar castigo (el cual sufría en abundancia), salvándose de la quema solamente porque fue la base de los magníficos La-5 y La-7. 6. Silvanskii IS ¿A alguien le suena el nombre de Silvanskii como diseñador de aviones? Si no lo conocen, no se preocupen: hay buenos motivos para que permanezca desconocido. En los tiempos en los cuales Stalin estaba tratando de mejorar las Fuerzas Aéreas Soviéticas, nadie sabe cómo este señor Silvanskii pudo convencer a alguien para que le permitiera construir un caza, su primer caza (y su primer avión), teniendo 0 experiencia aeronáutica. Y bien, en 1937 comenzaron los trabajos en el malhadado aparato, un diseño de ala baja bastante convencional. Hasta que, avanzado el trabajo con el prototipo, se dieron cuenta que el tren de aterrizaje era muy largo y no cabía en las bahías que debían acogerlo. ¿La solución? Nada más fácil: agarrar la sierra y recortar el tren. Pero después notaron que los pozos eran demasiado superficiales, saliendo un poco el tren de aterrizaje de su ubicación, así que interfería con el flujo de la hélice. Tampoco se hizo mucho problema nuestro amigo Silvanskii: simplemente agrandó las palas de la hélice. Mas, cuando lo bajaron de su soporte, ahora resultó que la hélice era más grande que el tren de aterrizaje. Ni corto ni perezoso, Silvanskii tomó nuevamente su sierra ( ¿sería acaso su herramienta favorita? ) y recortó unos 10 cm a cada pala. A esta altura, el gerente de la factoría donde se "construía" este avión estaba tan alarmado, que negó el permiso para utilizar la pista de la fábrica. ¿Qué era ese obstáculo para Silvanskii? Nada, tomó su aparato y lo llevó a otra pista, donde un temerario piloto lo llevó al aire, a pesar que el avión no quería despegar. Después de casi matarlo, el piloto declaró al aparato incontrolable, y con ello terminó la carrera de diseñador de Silvanskii, pues le fue prohibido el intentar concebir otro avión. Afortunadamente. 5. Mikoyan-Gurevich MiG-23MS Los pilotos árabes del MiG-21 estaban excitados con la llegada de un nuevo avión avanzado, pero los primeros MiG-23 fueron una gran decepción. La URSS generalmente entregaba aparatos inferiores a sus aliados, pero con el MiG-23MS se les pasó la mano, además de entregárselo a sirios y egipcios que se enfrentaron a un bien entrenado y armado adversario. Debido a las demoras en la entrega del misil R-23 (el equivalente al Sparrow), los '23 fueron equipados sólo con el K-13, muy inferior. El sistema de armas, el muy básico Sapfir-21, era completamente superado por las prestaciones del avión (el enganche de blancos sólo podía hacerse a un alcance visual, algo para lo que este MiG no estaba diseñado). Además, los pilotos del '21 se encontraron con una montura mucho menos ágil y con horribles características de manejo. El avión también tenía serias faltas de equipo vital, como un avisador de alerta radar. Como resultado de las terribles pérdidas sufridas, Egipto y Libia se equiparon con F-4s y Mirages respectivamente. Cierto es que el MiG-23MS se desarrrolló luego en el formidable MiG-23MLD, pero el MS fue una pésima máquina odiada por muchos de sus pilotos. 4. Antonov An-10 El An-10 era terrible. Era casi como si el Ministerio de Producción Aeronáutica le hubiera dado a Antonov el encargo de hacer el avión más peligroso e inconfortable. Si ese hubiera sido el caso, Antonov habría "completado su misión" con éxito total y su aparato no habría entrado en esta lista. Pero... Los vuelos de prueba iniciales mostraron problemas de estabilidad, llevando a la incorporación de desgarbadas aletas ventrales. Como esto no solucionó el problema, se usaron objetos de estabilización en las aletas de cola (casi como los winglets actuales). Lucían geniales, pero aparte de hacer al avión sumamente inconfortable - casi como una lavadora en el centrifugado, tal vez peor - no daban más problemas. Mas las fallas no paraban ahí: la falta de ventanillas provocaba mareos y náuseas ayudadas, claro está, por lo "cadencioso" que resultaba el avión; no había espacio suficiente para las maletas (el piso bajo no ayudaba mucho); y en una deficiencia criminal en un avión, más en uno que operaba la URSS, no tenía un sistema de deshielo: dos aparatos se estrellaron (72 víctimas fatales) en su primer invierno. Apenas 104 An-10 se construyeron, pero al menos 12 se destruyeron en accidentes, en su mayoría fatales. ¿Cuál fue la gota que colmó el vaso? Con míseros 13 años de servicio, la fatiga de material hacía que las alas se separaran del fuselaje. Algunos afortunados se salvaron de estos accidentes gracias a lo único bueno del diseño: sus enormes y cómodos asientos. 3. Sujoi Su-2 El bastante modesto Su-2 es históricamente significativo porque fue la primera creación de Pavel Sujoi. EL Su-2 no participó de esa grandeza, tanto por su mal diseño como por desafortunadas circunstancias. Diseñado en un tiempo cuando el metal era un recurso estratégico limitado, el Su-2 fue uno de los últimos aviones de primera línea sin tener una estructura metálica (antes de los materiales compuestos de ahora), como el excelente Mosquito y el atroz LaGG-3. Con un pobre armamento de 4 ametralladoras ligeras más otra en una bastante pesada torreta, y algunos cohetes o 400 kg de bombas, fue lanzado contra la Luftwaffe en la operación Barbarossa, sufirendo, como era de prever, tremendas pérdidas. Aunque más veloz que el Il-2 (el famoso Sturmovik), sus probabilidades de supervivencia eran mucho menores, así como su armamento y su carga (y su levemente mayor velocidad de poco le servía contra el Bf-109F). La increíble capacidad para encajar daños de su competidor Ilyushin - así como la enorme cantidad de aparatos construidos - hacen que el Il-2 todavía tenga renombre hoy en día mientras que Su-2 sólo es conocido por ser uno de los aviones menos usados en War Thunder. El Su-2 es apenas un poco más que una nota histórica al pie de página, y bastante tuvo que ver en esa situación el hecho que pasara del diseño a quedar obsoleto en apenas 3 años. 2. Yakovlev Yak-38 Si no fuera por dos factores, el Yakovlev Yak-38 podría ser considerado un éxito. No es un hecho menor el poner en servicio un avión de combate de despegue y aterrizaje vertical. De los muchos conceptos de despegue y aterrizaje vertical propuestos en los '60 (por los EEUU, Alemania Occidental, Francia y otros), sólo 2 pudieron seguir adelante y entrar en servicio, así que con esa base, el Yak-38 está bien. Los factores que lo echan abajo son la incapacidad de ir más allá del despegue y aterrizaje vertical, y la existencia del Harrier. Las expectativas puestas en el Yak-38 debieron haber sido modestas. Pensado más como un demostrador de conceptos que como un caza de primera línea, la caída de la URSS impidió el desarrollo de su reemplazo, el bastante más grande y capaz Yak-41. El problema con el Yak-38 era su falta de capacidad de combate. Cierto, era capaz de despegar y aterrizar verticalmente, y de hacer la transición al vuelo horizontal y viceversa, todo un logro. Desafortunadamente, su carga era irrisoria y su alcance, ridículo, junto con una capacidad antiaérea virtuamente inexistente. La principal razón de estos defectos consistía en que el Yak-38, a diferencia del Harrier, utilizaba un motor de empuje vectorial que podía dirigirse hacia abajo o atrás, junto con dos motores de sustentación para permitir el despegue y aterrizajes verticales, pero que en el vuelo horizontal, eran auténticas rémoras, añadiendo peso muerto en las misiones de combate, las cuales se veían todavía más penalizadas en un clima cálido o de altura. Evaluado en Afganistán, su alcance era de apenas 195 kms, llevando una carga de sólo 250 kgs (menos que aviones de combate de la segunda guerra mundial), así que al revés del Harrier, rápidamente fue sacado del servicio activo. 1. Tupolev Tu-144 En el último día de 1968, el Tu-144 se convirtió en el primer avión de pasajeros supersónico en volar. Eso fue dos meses antes que el Concorde, pero en la prisa por alcanzar esta victoria simbólica, Tupolev consiguió un bodrio. El primer vuelo fue engañoso, toda vez que las máquinas de producción fueron un rediseño casi total, y en donde más se notó fue en la unión del ala con los motores. Su diseño fue realizado como un esfuerzo nacional. Incluso su ingeniero jefe Alexei Tupolev pensaba que se le había dado demasiada prioridad. Casi todos los fondos estatales para la aviación civil fueron entregados al Tu-144, en detrimento de algunos diseños más conservadores pero más útiles, como el Il-86. Aunque se dice que Sergei Pávlov, un representante de Aeroflot en Francia, fue expulsado por mandato personal del presidente francés de Gaulle en 1965, porque había concertado esfuerzos para extraer información del programa, eso no resulta tan viable ya que existían diferencias notables entre ambos aviones, empezando por el tamaño, sistemas de refrigeración, motores, ubicación del tren de aterrizaje, aerodinámica a bajas velocidades, por citar sólo algunos. Y eso que todavía no nombramos el detalle que lo habrían copiado, modificado y contruido en menos tiempo... En el Salón Aéreo de París de 1973, ambos rivales supersónicos se encontraron y compitieron por órdenes de compra de terceros países. El segundo prototipo del Tu-144 fue desplegado, y su piloto, Mijail Kózlov, anunció que lo harían mejor que el Concorde. "Sólo mírennos volar. Apreciarán algo diferente". Sus palabras fueron proféticas, pero en un sentido trágico. El avión se desintegró en el aire - por razones aún no establecidas claramente - matando a Kózlov y su tripulación. A consecuencia de ello, Aeroflot decidió no poner el avión en servicio en rutas internacionales. Cuando el Tu-144 entró finalmente en servicio en diciembre de 1975, lo hizo en el poco glamoroso papel de correo urgente. En 1977, los mandamases decidieron que el Tu-144 debía entrar en servicio como transporte de pasajeros, contra las advertencias de Aeroflot y de los inspectores de seguridad. A pesar de haber transcurrido 7 años desde su vuelo inaugural, el avión seguía siendo poco fiable (sólo uno de sus primeros seis vuelos programados pudo hacerse). En 180 horas de vuelo, los 16 Tu-144 acumularon más de 226 fallas de variadas clases, las más de ellas significativas. Algo que nunca se pudo solucionar fue el ruido en la cabina, al punto que los pasajeros de la sección de cola simplemente no podían hablar entre ellos. El cambio de los hórridos turboventiladores NK-144 por los Koliesov RD-36-51 resultó en una mejora sólo marginal. Otros problemas serios eran la falta de sistemas de deshielo en las tomas de aire, mala pintura ignífuga, pobre equipamiento de navegación y toda una panoplia de otras fallas que sería largo de enumerar. En 1977 Tupolev tomó la decisión sin precedentes de solicitar ayuda a Occidente para asistencia técnica. El gobierno británico rechazó dar tal ayuda, ya que sostenían que esos datos serían utilizados en un futuro bombardero soviético. Total, no iban a repetir lo del motor Nene... (básicamente, dieron a los soviéticos el motor del MiG-15). Tampoco inspiraba confianza que ningún aparato volaba sino era inspeccionado por su diseñador en jefe (así de inseguro era). En 1978 otro aparato se estrelló, y eso fue demasiado para Aeroflot, que canceló los vuelos de pasajeros, quedando únicamente los de carga (que luego también quedarían arrumbados). En definitiva, el desarrollo demasiado apresurado del aparato impidió que pudiera madurar. Para finalizar, y en un giro que nadie podía esperar cuando se diseñó en los '60, el Tu-144 terminó sus días como "Laboratorio Volador Supersónico" para la NASA (!). Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.

Los 10 puntos más bajos de la aviación estadounidense. Abraham Lincoln señaló - lo que no quiere decir que sea necesariamente verdad - que los EEUU nunca serían destruidos desde fuera. Ahora, si seguimos ese razonamiento, las más serias amenazas a la industria aeronáutica estadounidense serían internas, así como lo demuestra este ignominioso desfile de incompetencias y humillaciones. Ninguna nación ha creado tantos tipos de aviones, así que por estadística algunos tenían que salir malos, el problema es que con algunos parece que se esforzaron en hacerlos así de pifiados... 10. Fisher/General Motors P-75 Eagle Mucho antes de que el F-15 fuera siquiera planeado, su ilustre apodo era la encarnación física del audaz fraude corporativo. El Eagle original era un mal avión construido por General Motors con el resultado de quemar U$ 50 millones en medio de la más destructiva guerra de la historia. Grandes cosas se esperaban del Eagle, y su designación de P-75 pretendía hacer referencia al "famoso francés del 75", un cañón que en la Primera GM era un símbolo de victoria. Se lo anunció como un "avión maravilla" incluso antes de su primer vuelo (aunque como se imaginarán, al verlo en vuelo las opiniones cambiaron rápidamente), pero el Eagle resultó ser el Monstruo de Frankestein de los interceptores, toda vez que había tomado partes de otros aviones: las alas eran las del P-40, el tren de aterrizaje del F-4U Corsair, y la cola se la habían apropiado del SBD Dauntless. Esto parecía tener varias ventajas: todas las partes estaban ya en producción, y además (y más interesante), lo harían el caza más barato existente. Desafortunadamente, el motor empleado era un Allison V-3420 (también producido por General Motors), un ingenio de 24 cilindros que entregaba menos potencia de la anunciada, que ya era poca para el Eagle. Como resultado, el P-75 era muy duro de mandos, su radio de giro era pésimo, sus características de barrena interesaban mucho a las aseguradoras, y para rematar, el motor se sobrecalentaba por el esfuerzo. Y por si fuera poco, el Ejército decidió que ya no requería un interceptor sino un caza de escolta (que necesita más maniobrabilidad). Así que el P-75 fue rediseñado, ahora sin utilizar partes existentes, para surgir como un caza aceptable, pero cuando ya estábamos en 1944, en tiempos en que el P-51 ya había demostrado sus magníficas cualidades como escolta, volviendo al Eagle superfluo. La producción terminó cuando se construía el sexto fuselaje de serie. Sin embargo, no todo fue tan malo. General Motors, que construía el P-75 en su división Fisher Body, estaba cansada con todos los programas de guerra, y trataba por todos los medios de no construir el B-29 (como subcontratista, sus ganancias no serían suculentas), aunque sabía que el Mando de Materiales de la USAAF podía obligarlos a hacerlo. Así que General Motors no encontró mejor excusa que alegar que estaban ya sobrecargados de trabajo con "el avión que ganaría la guerra": ¡el P-75! La USAAF se lo "compró" (en ambos sentidos) y General Motors no construyó ningún B-29. Visto desde esa perspectiva, el P-75 fue un éxito notable... 9. Bell FM-1 Airacuda Bell era nuevo en la partida en 1937 y su primer diseño combinaba un aspecto futurístico con características poco convencionales, pero su llamativo aspecto ocultaba toda una letanía de fallas, elecciones de diseño cuestionables, y rendimientos insatisfactorios para el rol propuesto. Primero, el FM-1 combinaba los capó de los motores con posiciones de armas equipadas con cañones de 37 mm con un amplio campo de tiro para interceptar bombarderos, pero los motores impulsores se sobrecalentaban constantemente y las palas montadas hacia atrás acabarían con cualquier piloto que intentara escapar del avión. Aparte, el disparo de las armas llenaba de humo el sitio del artillero, así que casi nunca voló con ellos. Aceptando que era mejor dejarlos en tierra, las armas se operarían remotamente desde la cabina, pero el avión generaba tanta resistencia que era muy lento para interceptar a cualquier bombardero moderno. Su maniobrabilidad era asimismo deplorable, así que en un encuentro con otros cazas probablemente acabaría hecho pedazos. Y por si no fuera suficiente, se esperaba que el Airacuda sirviera además como avión de ataque al suelo. Pero su carga de combate era aceptable para la Primera GM, no para la Segunda: ¡menos de 300 kg! Y para echar sal a la herida, el sistema eléctrico del avión era excesivo, complicado y poco de fiar: el FM-1 ha sido el único avión que necesita de un motor auxiliar eléctrico para hacer funcionar sus propios motores eléctricos. En el evento que este motor fallara (lo que hacía con frecuencia), la tripulación no podía operar el tren de aterrizaje, los flaps y más importante, los motores impulsores. Increíblemente, el FM-1 entró en servicio con un escuadrón, de 1938 hasta 1940. Más sorprendente es que haya tenido un solo accidente fatal. 8. Vought F7U Cutlass Este aparato de Vought fue el primer caza naval de los EEUU en ser armado con misiles, y con 4 cañones de respaldo, tenía una formidable pegada. Usando investigaciones alemanas de la Segunda GM, tenía un diseño realmente avanzado para la época. Sin embargo, es conocido como el caza más mortífero de la US Navy (pero para sus pilotos), o como "El Deportivo Inservible" o "El Eliminador Insignia". ¿Cuál es la razón para que el F7U tenga esa reputación? Como veremos, hay muchas. En primer lugar, y causantes de la mayoría de sus fallos, tenemos sus motores. Combinados, daban unos 5400 kg de empuje, pero el diseño del Cutlass necesitaba de casi 10000. Además, eran muy poco de fiar, no permitiendo al avión operar con lluvias (se paraban en el acto), y muchas veces se perdía potencia sin razón aparente. Y la lista de fallos no hace nada más que empezar. El desmesurado tren de aterrizaje también tenía sus complicaciones, ya que no permitía al piloto ver la cubierta durante los despegues o apontajes; pero en estos últimos, era alarmante la tendencia del tren delantero a romperse: si el piloto era afortunado, se quebraba la pata del tren; si era desafortunado, cedía el piso de la cabina, dándole al aparato otro de sus denigrantes apodos: "El Empalador". El sistema hidráulico tenía más filtraciones que un pañal barato, dejando al piloto con la única opción de eyectarse cuando se acababa el fluido que controlaba timones y flaps (y no es que esto fuera del gusto de los pilotos: los asientos eyectables eran tan poco fiables como los motores). Y la maniobrabilidad también era pésima, dándole nulas características para salir de una barrena, o siquiera para dar un giro muy cerrado. 25 pilotos muertos (incluyendo 4 experimentado pilotos de pruebas) y más de 80 aparatos destruidos (de un total de 320) dan cuenta de las fallas del F7U. Con razón pasaron apenas 10 años entre su primer vuelo y su retirada del servicio. 7. Aerocar Un concepto equivocado. El sueño del inventor norteamericano Moulton Taylor de conseguir un "avión rodante" (es decir, que pudiera andar por las carreteras así como volaba) llevó a la construcción de una serie de vehículos dignos de aparecer en novelas, pero totalmente impracticables, por más de 20 años. Y ninguno llegó a ser construido en serie. El Aerocar I de Taylor voló en 1949 pero no obtuvo su certificado de vuelo hasta 1956. Seis fueron construidos, seguidos por una versión sin capacidad de utilizar caminos llamada el Aero-Plane, y finalmente apareció el definitivo Aerocar III en 1968. Los Aerocar fueron esencialmente pequeños automóviles utilitarios con las alas plegables de un avión ligero convencional, añadidos a una inusual cola en "Y", equipada con una hélice impulsora. Nuevas reglas de seguridad automotriz aparecidas en los años '70 requirieron nuevos equipamientos para la parte automovilística del Aerocar, como parachoques, con lo cual aumentó el peso y el costo del aparato, reduciendo las prestaciones del mismo. Los planes para fabricar una versión deportiva de líneas limpias se vieron así truncados. En definitiva, se puede decir que de todos los intentos por conseguir un "auto volador" este haya sido el más exitoso, pero eso no quiere decir que haya sido bueno. 6. Convair F2Y Sea Dart A finales de los años '40 la Armada de los EEUU se encontró con que no podría explotar las nuevas tecnologías de alas en flecha, con aviones capaces de utilizar los pequeños portaaviones de que disponía en ese entonces. La solución que le ofreció Convair consistía en un hidroavión de caza con ala en delta, y le pareció a la Armada lo suficientemente bueno como para darles un contrato en 1951. Las demoras con el motor Westinghouse J46 llevaron a reemplazarlo con el J34 de la misma compañía, con la misma ineficacia. Aunque después fueron reemplazados con los XJ46, éstos tampoco pudieron aportar la potencia necesaria para el avión. Como el primer F-102 de la misma compañía, el F2Y generaba mucha resistencia en el vuelo supersónico horizontal, apenas rebasando Mach 1. Convair ofreció remodelar todo el diseño, pero la Armada decidió congelarlo. Ahora bien, por qué la misma Armada decidió reactivarlo en 1954, es un misterio. Lamentablemente para Convair, el primer YF2Y de pre-producción se destrozó en el aire durante una demostración pública. Sólo uno de los otros tres YF2Y construidos voló hasta que todo el asunto fue abandonado en 1957. Como curiosidad la Armada de los EEUU consideró la posibilidad de modificar submarinos para que pudiesen albergar tres Sea Dart en su interior. El submarino los trasladaría en cámaras presurizadas a cualquier mar del mundo. Una vez allí se elevarían hasta la superficie del agua, desde donde despegarían gracias a su particular capacidad. Esta idea no pasó de la fase de «boceto en una servilleta» debido a los problemas que suponía para la integridad de la estructura del submarino tanto los huecos de las compuertas como la carga que efectuaría sobre el casco de éste el ascensor cargado. 5. Lockheed Martin VH-71 Kestrel Desde un punto de vista estrictamente aeronáutico, no hay nada malo con el VH-71 Kestrel, aparte que ya no está en servicio y de ser todo un ejemplo de escandalosos sobrecostes sin paralelo, y eso incluye al F-35 (de momento). Y ni siquiera se trata de un aparato nuevo, sino que una versión del AgustaWestland AW101 Merlin, un exitoso helicóptero medio que voló por primera vez en 1987 y sirvió en 13 naciones. El costo por unidad del Merlin es de aproximadamente U$ 21 millones. En 2002 Lockheed Martin y AgustaWestland acordaron un desarrollo conjunto y comercializarlo en los EEUU. En 2005 este aparato ganó la competición para reemplazar la flota de helicópteros operados por los marines como transporte presidencial. Para el 2009, el contrato se había inflado de 6100 millones a 11200 millones. El Secretario de Defensa Robert Gates fue obligado por el Congreso para revisar del proyecto. Pero el precio siguió subiendo alegremente. Algunos culparon a los requerimientos adicionales de equipo que no estaban en la propuesta original, mientras que otros apuntaron a conexiones lobbystas inapropiadas o una gestión errática de los presupuestos. Es muy difícil que un proyecto de las FFAA sea manejado tan mal como para que sea cortado (con la notable excepción del A-12). Algunos apuntaron, medio en serio, medio en broma, que el monto gastado habría asegurado más la vida del Presidente si hubiera sido ocupado en estabilizar las economías de los países más pobres... El Presidente Obama condenó al Kestrel a la cancelación cuando el 2009 realizó un ajuste fiscal, diciendo "los helicópteros que tenemos son totalmente adecuados para mí". Los nueve Kestrel construidos terminaron siendo vendidos a Canadá para ser canibalizados como repuestos para sus AgustaWestland CH-149 Cormorán (una variante algo más exitosa del Merlin) por unos simples U$ 164 millones, sólo U$ 12840 millones menos de lo que inexplicablemente se gastaron en construirlos. Siete de ellos quedan en condiciones de vuelo, contando con la probabilidad de que Canadá los use como transportes VIP. Así que considerando lo que costó fabricarlos en EEUU y lo que gastó Canadá en comprarlos, estos helicópteros valen más que su peso en oro. 4. Lockheed XFV-1 Salmon Los militares estadounidenses tuvieron algunas de las ideas más locas durante los años '50. Unas de las más demenciales fueron el XFV-1 y su competidor, el algo mejor Convair XFY-1 "Pogo", los últimos aviones de hélice diseñados como cazas. Inspirados, como algunas de las mejores ideas de la aviación de esos años, por las fantasías del moribundo Tercer Reich (un régimen que no es muy conocido por haber tenido ideas sensatas y racionales), el Pogo y el Salmon están vagamente basados en un estudio para un caza de la Focke-Wulf llamado el Triebflugel. Éste tenía a mitad del fuselaje un rotor-impulsor equipado con estatorreactores, y la idea era que podía despegar y aterrizar verticalmente, algo ideal para un interceptor de defensa puntual. Lo malo era - para el Triebflugel, el Pogo y el Salmon - que el aparato tenía que aterrizar en vertical, de espaldas casi, con el piloto mirando por encima de su hombro para calcular la distancia. Y la mayoría de las veces este proceso - aterrizar - se demoraba mucho, porque era extremadamente difícil calcular la potencia necesaria para posarse suavemente: la mayoría de las veces, era un sube y baja mientras el piloto sudaba por encontrar el punto exacto para un aterrizaje suave. Y eso en tierra, ya que ambos diseños debían operar en el mar, con cubiertas tambaleantes por el mar y las olas. Afortunadamente, a nadie se le pidió que lo intentara... Aparte de lo anterior, ambos modelos sufrieron el tener que utilizar el turbohélice Allison XT-40, otro motor que prometía mucho y cumplía poco. Y lo peor, es que tendía a romperse en vuelo. Esto, que ya era grave en aparatos más convencionales - y que de hecho causó la destrucción de varios otros modelos - era peor en uno que debía estar suspendido en el aire para aterrizar: un fallo motriz y el avión se caería como un saco de papas. A pesar de ello, Convair pudo despegar y aterrizar su avión verticalmente, haciendo además las transiciones al vuelo horizontal y viceversa, pero el pobre Salmon se vio condenado por su mayor peso, así que nadie se atrevió a probarlo verticalmente. Así, mientras Convair se las arregló para aterrizar y despegar su Pogo - aunque su piloto de pruebas lo declarara como algo casi imposible - Lockheed tuvo que volar su Salmon con un vergonzoso tren de aterrizaje provisional, más propio de un avión de aerolíneas de los años '20 que de un caza último modelo. Ambos programas fueron cancelados a petición de sus propios fabricantes en 1955. Debemos darles algo de crédito a los creadores de este despropósito, que después de algunas pruebas en el aire le comunicaron a la Armada que era imposible utilizar el avión de la manera propuesta. La rápida y lacónica respuesta fue :"Estamos de acuerdo". 3. Rockwell XFV-12 Generalmente, en los '70, un avión producido en los EEUU tenía que entrar en producción. En 1977, el Rockwell XFV-12 deshonrosamente probó que esas presunciones no tenían por qué ser necesariamente una realidad. Por cierto que el Rockwell XFV-12 lucía impresionante con sus aletas canard y sus superficies de cola montadas en el extremo de sus alas, ocultando el hecho que también ocupaba partes de aviones ya existentes (la cabina y la proa eran del Skyhawk, mientras que las tomas de aire provenían del F-4). Pero igual se seguía viendo fenomenal. El concepto del XFV-12 era intrigante: un sistema conocido como "ala aumentadora de empuje". La idea era que el aire expelido por el motor era desviado hacia las alas, y de éstas hacia el suelo, permitiendo el vuelo vertical. Desafortunadamente algunos en Rockwell habían exagerado las matemáticas: el aumento de empuje era un 30% menos de lo esperado y como resultado el motor era capaz de entregar sólo tres cuartos de la potencia necesaria así que el aparato nunca voló. A pesar de ello, se realizaron vuelos cautivos (con el avión amarrado) demostrando sin lugar a dudas que el avión era incapaz de sostenerse en el aire por sí mismo, por lo cual el programa terminó en 1981. Así que después de gastarse mil millones en el avión, la Armada declaró que "había aprendido todo lo posible" del XFV-12. En otras palabras: nada. 2. De Lackner DH-4 Heli-Vector/HZ-1 Aero-cycle/YHO-2 En los años '50 el ejército de los EEUU decidió que sólo los "soldados comunistas comenieves" caminarían hacia el frente mientras que los suyos volarían hacia la acción como duendes o hadas en amenazantes helicópteros personales, algo mucho más apropiado para el moderno campo de batalla. El De Lackner DH-4 era el peor de los proyectos presentados para este requerimiento tan idiota, y una de las más terroríficas máquinas en surcar los cielos. El verdadero horror de este vehículo se nota al mirar cualquiera de sus fotos en vuelo: uno se da cuenta que las palas contrarrotativas del aparato están montadas a unos... ¿50 cm? bajo los pies de su infortunado piloto, el cual no está provisto de asiento alguno (ni hablar de algo que pudiera eyectarlo en caso que las cosas vayan mal), y viéndose obligado a balancearse en una pequeña plataforma directamente sobre el cubo del rotor. Parado sobre los zumbantes e intimidantes rotores, el "soldado del futuro" sólo requería apoyarse en la dirección que deseaba ir, como una moderna tabla Segway. La diferencia es que difícilmente la Segway vaya a cortarte en pedacitos si te caes de ella. Eventualmente, la fabricación del DH-4 sólo fue capaz de hacer del "soldado moderno" un mejor blanco al elevarlo (aterrorizado) unos pocos metros sobre el suelo, muy ruidosamente y a un gran costo económico. Probablemente los altos mandos se dieron cuenta de lo anterior, y eso llevó a la cancelación del programa. Para ser justos con el DH-4, era relativamente rápido, capaz de mortales 120 km/h (para su soldado). Esto se compara bien con su rival, el Hiller Pawnee, que con 25 km/h podía ser superado por un ciclista no muy rápido. Pero antes de ver al primero de esta lista, tienen que pasar las "menciones honrosas": Brewster Buffalo - "El ataúd volador" (Otro caso de un caza subpotenciado, y van...) F-104G - "El hacedor de viudas" (282 accidentes y 115 pilotos muertos. Más que suficiente, ¿no?) Douglas TBD Devastator- "Devastador devastado" (En Midway, regresaron 5 de 41 aviones lanzados a la batalla, sin causar pérdidas. No se necesitan más comentarios.) Beechcraft Starship 1 - "Sin repuestos" (Era tan caro fabricar sus repuestos, que no se hacían, y había que comprar otro Starship para sacarle las partes que se necesitaran.) RAH-66 Comanche - "El pozo sin fondo" (Gastarse 8000 millones de dólares y producir 2 prototipos. Todo un ejemplo de eficiencia) Y el ganador es... 1. Christmas Bullet Muy probablemente el peor avión jamás construido, y el único avión del cual se puede decir con justificación que fue diseñado por un psicópata, el Christmas Bullet fue una despreciable burla de un avión, siendo solamente capaz de elevarse lo suficiente como para garantizar la muerte de su piloto. El Dr. William Whitney Christmas era un bastante respetable médico que tenía algunas ideas poco convencionales sobre el desarrollo de aviones, junto con una plétora de mentiras acerca de sus propios logros aeronáuticos (por ejemplo, sostenía que había inventado el alerón) y de sus diseños: el afirmó que había recibido una oferta por un millón de dólares para hacerse cargo de la Fuerza Aérea Alemana, pero que él había desestimado por construir el Bullet para Europa. Afortunadamente para todos, sólo uno de sus diseños fue construido; desafortunadamente, y nadie sabe por qué, se construyeron dos ejemplares. El Bullet tenía un diseño aparentemente fuerte, pero que luego se mostraría increíblemente frágil, al cual el Ejército de los EEUU, inexplicablemente, le dio el prototipo de su nuevo motor Liberty L-6, aunque le dijeron al Dr. Christmas que lo iban a inspeccionar antes que volara, advertencia que el dichoso doctor ignoró. En una primera inspección el Bullet aparece como un avión bastante convencional, hasta que uno se da cuenta de las alas delgadas como papel, sin estar amarradas con cables o sujetas con puntales, listas para doblarse ( "como un ave" ) más que para permanecer rígidas: esta era la gran idea del Dr. Christmas. A pesar del hecho que con solo mirarlas te das cuenta que se van a caer, Christmas se las arregló para convencer a un piloto sin trabajo llamado Cuthbert Mills para pilotarlo. En una vuelta del destino que recuerda la peor clase de telenovelas, el desafortunado Mills incluso invitó a su madre a ver el primer vuelo del nuevo caza. Como era de esperar, el Bullet despegó, se elevó, sus alas se doblaron y plegaron, y el avión se estrelló, matando a su piloto. Sin inmutarse, sin arrepentirse y sin ser enjuiciado, Christmas construyó un nuevo Bullet. Este nuevo Bullet despegó, se elevó, sus alas se doblaron y plegaron, y el avión se estrelló, matando a su piloto. Al menos, esta vez no estaba la madre presente. Apenas un mes antes, este segundo Bullet estaba en el Air Show de Nueva York (estático, eso sí), siendo presentado como "el avión más seguro y fácil de pilotar en el mundo". Aún mostrando nulo remordimiento por perder dos pilotos, y sin ninguna preocupación por destruir dos de los nuevos y preciados motores L-6 del Ejército (contra las precisas instrucciones del mismo), Christmas le cobró a los militares U$ 100000 por su "revolucionario" diseño de las alas. Sus habilidades de persuasión debieron ser mucho mejores que sus habilidades como diseñador, porque en efecto el Ejército le pagó (o tuvo la suerte de encontrarse a los más zafios miembros de la milicia). En un último e irónico giro del destino, el diseñador en jefe de la compañía Continental Aircraft (la que había construido al Bullet para el Dr. Christmas) era Vincent Burnelli, quien dedicó el resto de su vida laboral a diseñar fuselajes de aviones de inmensa resistencia y seguridad. Él no pudo evitar las desgracias que provocó el Bullet, pero es dable preguntarse si el horror del avión de Christmas no inspiró a este brillante diseñador a dedicar su considerable talento a hacer de la aviación una actividad más segura. William Christmas murió en 1964 con dinero en sus bolsillos y sangre en sus manos. Como diría más tarde un historiador, "esta es la clase de cuento que narran las canciones folclóricas". Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.

El telescopio espacial TESS lanzado con éxito. Finalmente, y después de un primer aplazamiento, se encuentra de camino a su posición definitiva. No será de forma inmediata, ya que se requerirán complejas maniobras y varios sobrevuelos de La Luna para llegar a la órbita deseada, pero el más importante de todos los pasos, el lanzamiento, despliegue y comprobación de que todos los sistemas están en buen estado tras esos duros minutos, ya es historia. El mundo dispone de un nuevo cazador planetario dispuesto a continuar el camino abierto por Kepler. El descubridor de planetas TESS. Fue un Falcon 9 la encargada de poner en órbita este nueve telescopio espacial, exactamente a las 23:51 UTC de este pasado 18 de abril. Como ya va siendo habitual por parte de la compañía de Elon Musk, el viaje transcurrió sin mayores problemas y la primera etapa regresó a la Tierra para aterrizar de forma controlada en la barcaza Of Course I Still Love You estacionada en el Atlántico, mientras la segunda terminó en órbita solar, evitando así convertirse en un nuevo fragmento de basura espacial. Otro éxito para Space X, ya tan habituales que no resultan noticia, lo que realmente es asombro. TESS. Se inicia una etapa de espera de 60 días. Después llegará en momento de iniciar la caza, centrada en las estrellas más brillantes y cercanas al Sistema Solar. De su sistema de 4 cámaras se esperan reunir 27 GB de datos al día, un mar de información de cuyo análisis se espera sacar a la luz miles de nuevos mundos. Conozcamos un poco más a lo que ahora ya es una realidad. Detalles de TESS. 1) Tierras ardientes a las puertas de casa: Buscará nuevos planetas que orbiten estrellas brillantes relativamente cerca de nosotros. Y aunque se espera encontrar especialmente planetas gigantes tipo Júpiter, también se espera localizar otros de tamaño no muy diferentes al nuestro, aunque sean en la mayor parte de los casos mundos muy cerca de sus respectivos Soles, y por tanto dificilmente habitables. Pero serán objetivos claros para futuros observatorios más potentes, que podrían sacar partido de ello para analizar sus posibles atmósferas. En muchos aspectos es como una etapa intermedia, pero clave, en la búsqueda de otras Tierras. 2) Cazador de sombras: Como Kepler, TESS buscará mundos en otras estrellas con el método del tránsito, es decir captado la tenue disminución de la luz de una estrella cuando un planeta que se mueve a su alrededor pasa entre ella y la Tierra. El 75% de los más de 3.000 exoplanetas descubiertos hasta la fecha es de esta forma, a pesar de la evidente limitación de que solo una fracción mínima del total cruzan por delante de su Sol desde una perspectiva adecuada para nosotros. 3) Nuevos caminos: Su órbita definitiva será completamente inédita para este tipo de observatorios. TESS seguirá una órbita elíptica de 13.7 días de duración, que le permitirá maximizar el tiempo dedicado a cada zona del firmamento escogida, para después descargar los datos cada vez que sobrevuele nuestro planeta. Para llegar hasta ella afrontará un viaje de varios meses, con diversos pasos cerca de la Luna para adquirir la trayectoria y velocidad necesaria. Una vez concluya está larga maniobra, se moverá en una resonancia 2:1 con nuestro satélite y una distancia máxima de 376.000 kilómetros. 4) El cielo en toda su inmensidad: TESS observará alrededor del 85% del firmamento durante los dos años de misión primaria. Dividiendo el cielo en 26 sectores, centrará su atención en el meridional durante el primero, para escanear el cielo del norte el año siguiente. 5) Más allá de Kepler: Aunque más pequeño y con un presupuesto más ajustado, estamos ante un salto adelante a la hora de rastrear el firmamento. Así, mientras Kepler estudió solo una zona concreta del cielo durante su misión primaria (amarillo), TESS abarcará casi toda la Bóveda Celeste al completo. Eso si, y como es lógico, eso implica mucho menos tiempo de observación en cada zona, y por ello muchos menos datos para trabajar, pero la meta es sobretodo marcar potenciales objetivos para cazadores mucho más avanzados, como el James Webb (que esperemos algún día veamos despegar) y otros, que podrán intentar desvelar sus atmósferas y sus componentes Es el principio de una nueva etapa, otra más en el largo camino en la búsqueda de mundos como el nuestro. Kepler abrió las puertas a la inmensidad planetaria que se escondía en nuestro Firmamento, TESS ampliará el camino, y futuros observatorio, como el Webb o Plato, además de los situados en tierra que se están construyendo o planificando ahora mismo, deberán coger todo este legado y darnos finalmente respuestas. Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.

El calor de los volcanes de Ío. Ío es el mundo con mayor actividad volcánica del sistema solar. Mientras lees estas líneas hay más de cien volcanes activos en la superficie de Ío. En la Tierra el vulcanismo se debe al calor interno generado principalmente por la desintegración de elementos radiactivos, pero en Ío las responsables son las intensas fuerzas de marea generadas por la gravedad de Júpiter y la de las otras tres lunas galileanas, que estiran y comprimen el interior de esta luna hasta calentarla. Sin duda Ío se merece una sonda que estudie sus volcanes en detalle, pero desgraciadamente ha tenido la mala suerte de coincidir en un mismo sistema con otros objetos tan interesantes como Europa, Ganímedes o el propio Júpiter. Los volcanes de Ío vistos por el instrumento JIRAM de Juno. En estos momentos la sonda Juno de la NASA se encuentra alrededor de Júpiter, pero desgraciadamente su misión principal no contempla el estudio de las lunas del gigante joviano. No obstante, en los últimos días hemos podido contemplar una fascinante imagen de Ío tomada por Juno. En esta ocasión no se ha usado la pequeña cámara JunoCam, que apenas permite resolver detalles dignos de mención de las lunas, sino el instrumento JIRAM (Jovian Infrared Auroral Mapper). Este sensor trabaja en el infrarrojo (2 a 5 micras) y ha sido diseñado para observar las auroras y el interior de Júpiter, pero se ve que también sirve para ofrecernos una mirada fugaz a los volcanes de Ío, aunque sea de lejos. El nivel de detalle de las imágenes de JIRAM ha sorprendido a propios y a extraños, sobre todo porque somos capaces de ver volcanes en el lado diurno de Ío. Ahora vuelve a ver la imagen que abre este artículo y piensa que cada punto brillante es un volcán activo. Y todo en un mundo del tamaño aproximado de nuestra Luna. Los volcanes vistos por Juno con su nombre. Pero no es la primera vez que vemos el calor de los volcanes de Ío, ni mucho menos. La primera sonda espacial que estudió en detalle el calor de los numerosos volcanes de esta luna fue Galileo (las Voyager y Pioneer no tenían un instrumento comparable, más que nada porque cuando se lanzaron nadie esperaba encontrar semejante actividad volcánica en lunas heladas tan alejadas del Sol). Entre 1999 y 2000 Galileo llevó a cabo tres sobrevuelos de Ío y usó el instrumento NIMS (Near-Infrared Mapping Spectrometer) para observar en el infrarrojo la superficie de este satélite con una resolución impensable para Juno (también realizó observaciones a mucha mayor distancia). Galileo demostró que la lava de los volcanes es la responsable de calentar los depósitos de azufre presentes en la corteza e inyecta grandes cantidades de dióxido de carbono y otros compuestos en la tenue atmósfera de Ío y, de ahí, hacia el espacio exterior, donde forman el temido cinturón de radiación de Ío. Ío visto en infrarrojo por el NIMS de la sonda Galileo. El dióxido de carbono y otros compuestos de azufre vuelven a caer formando una escarcha fresca que cambia de color en función de la temperatura, explicando así la gama de colores, desde el rojo hasta el blanco, que dan a Ío ese aspecto tan característico de pizza con champiñones. NIMS también demostró que la temperatura de las coladas y las calderas de varios volcanes (por ejemplo Pele, Prometheus, Amirani o Tvashtar) superaba ampliamente los 1000 ºC, una prueba clara de que se trataba de roca fundida y no compuestos de azufre fundidos como proponían algunas teorías alternativas. Desde entonces sabemos que el vulcanismo de Ío es principalmente rocoso como el terrestre (basáltico o ultramáfico para ser más precisos), aunque también hay coladas de compuestos de azufre. Cambios observados por Galileo en el infrarrojo alrededor de la zona de Prometheus en sus tres sobrevuelos del satélite. Ío visto por NIMS a 450.000 km de distancia en 1996. La siguiente sonda en pasar por Júpiter fue Cassini, pero no pudo obtener imágenes de Ío en alta resolución. Para eso hubo que esperar a la New Horizons, que pasó por Júpiter camino de Plutón y realizó una visita fugaz en marzo de 2007. La fortuna quiso que la sonda captase el volcán Tvashtar en plena erupción. El material expulsado por Tvashtar alcanzó una altura de nada más y nada menos que de 330 kilómetros. Ío visto por la New Horizons con los instrumentos LORRI (izquierda), MVIC (derecha, arriba) y LEISA (abajo, derecha). Se aprecia la erupción de Tvashtar en la parte superior del limbo. Animación de las imágenes de LORRI del volcán Tvashtar. Y también hemos podido seguir las erupciones de Ío desde Tierra, aunque evidentemente estas observaciones carecen de la resolución que puede proporcionar una sonda espacial. Por ejemplo el observatorio Keck detectó una gigantesca erupción en 2001, demostrando que es necesario observar Ío de forma continua si no queremos perdernos nada. Erupciones de Ío vistas en 2013 por el observatorio Keck en Hawái. Para que nos hagamos una idea de la actividad de esta luna, con solo un 1,5% de la masa de la Tierra Ío escupe al exterior casi treinta veces más lava que nuestro planeta al año. Eso significa que desde que se formó el sistema solar Ío ha liberado la suficiente energía para derretir su corteza y manto ochenta veces (!). Con suerte las futuras sondas Europa Clipper de la NASA y JUICE de la ESA nos ofrecerán nuevas sorpresas de esta pequeña y rabiosa luna durante la próxima década, aunque sea desde lejos. La luna Europa eclipsando a Ío. Carteles vintage sobre una hipotética agencia de viajes a Ío. Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.

Las pertinaces mentiras sobre el programa espacial soviético No. Ni Vladímir Komarov murió mientras maldecía a los diseñadores de su nave justo antes de impactar con el suelo a gran velocidad en 1967, ni Serguéi Krikaliov fue abandonado en la Mir en 1991 por falta de dinero. Y, por supuesto, tampoco es verdad que Gagarin muriera asesinado o que hubiera algún cosmonauta que alcanzase el espacio antes que él. Pero no falla. Con la idéntica regularidad de los memes absurdos del tipo «este verano Marte se verá más grande que la Luna» nos encontramos con los mismos mitos de la cosmonáutica o, directamente, falsedades, repetidas una y otra vez en todo tipo de medios. Por supuesto, quienes perpetúan estas historias no lo hacen de mala fe, muchas veces todo lo contrario, pero el efecto acumulado es tan apabullante que cuesta encontrar fuentes relativas a la historia del programa espacial soviético que no contengan las sempiternas fake news de la cosmonáutica. Los restos de la Soyuz 1 todavía en llamas. Sin duda el éxito de estas historias radica en que son atractivas y, sobre todo, en que la historia detallada del programa espacial soviético sigue siendo una gran desconocida para el gran público. Algunos de estos mitos tienen su origen en Occidente durante la Guerra Fría, donde el secretismo sobre todo lo relacionado con el programa espacial de la URSS provocaba que muchas veces la falta de información se supliese con ayuda de la imaginación. Otros mitos hunden sus raíces en los últimos años de la Unión Soviética, cuando mucha información clasificada del programa espacial comenzó a ver la luz, pero a cuentagotas, y muchas veces de forma contradictoria. De todos estos bulos mis favoritos son, por cansinos y tozudos, los siguientes: La trágica muerte de Komarov El 24 de abril de 1967 el cosmonauta Vladímir Mijaílovich Komarov murió al estrellarse su cápsula Soyuz 1 ( 7K-OK(A) Nº 4) contra el suelo después de que el paracaídas principal no se desplegase correctamente. Este trágico final fue el colofón de una misión repleta de problemas que comenzaron nada más alcanzar la órbita: el panel solar izquierdo permaneció plegado, uno de los sistemas de propulsores de maniobra experimentó una presión más baja de lo prevista y fallaron una antena de telemetría y el sistema de comunicaciones de onda corta, aunque lo peor fue el mal funcionamiento del sensor solar 45K, clave para orientar la nave correctamente. Prácticamente desde el mismo momento del accidente surgieron rumores sobre las circunstancias que rodearon la muerte de Komarov. Estos bulos siguen vivos a día de hoy, pero son absolutamente falsos. No existe ninguna grabación de Komarov maldiciendo a los diseñadores de la nave —la oficina de diseño TsKBEM, antigua OKB-1 de Serguéi Koroliov— y, por supuesto, tampoco hay ningún vídeo del incidente filmado dentro de la cápsula (en la Soyuz 1 no se llegó a transmitir ninguna señal de vídeo). También es totalmente falso que Komarov y su suplente, Gagarin, firmasen un informe declarando que quienes pilotasen la Soyuz 1 y la Soyuz 2 —la nave que debía acoplarse con la Soyuz 1— morirían, o que la mujer de Komarov se despidiese de su marido desde el control de la misión. Si Komarov gritó o maldijo a alguien antes de morir nunca lo sabremos. Komarov (derecha) junto a Nikolái Kamanin en el momento de ser elegido como tripulante de la Soyuz 1. Si se encuentran con algún relato de la misión que incluya estos puntos, ya saben, son directamente mentira. Estos bulos se vieron reforzados hace siete años con la aparición de un artículo firmado por Kulwrich Wonders sobre el tema —comprenderán que no ponga enlaces— sin pies ni cabeza que fue difundido por las redes sociales de forma inusitada. El artículo, al igual que otros anteriores de corte similar, incluía referencias a grabaciones supuestamente captadas por el espionaje estadounidense desde Turquía. Este relato se derrumbó con la caída de la URSS y el acceso a los archivos del programa espacial soviético, pero, contra todo pronóstico, se ha mantenido en el tiempo. De hecho, en las últimas décadas han aparecido documentos falsos de vídeo y audio que son muy populares en Youtube, y otras plataformas similares, y que han conseguido perpetuar el bulo. Para complicar las cosas, muchos de estos montajes están elaborados a partir de comunicaciones con la Soyuz 1, aunque en realidad se llevaron a cabo desde la órbita, no en los momentos finales de la vida del cosmonauta. Nave Soyuz 7K-OK activa (A), como la Soyuz 1. Las imágenes de los restos de la nave en llama grabados en el lugar del accidente sí son verdaderas. No obstante, al ver la cápsula completamente destruida muchos piensan que el impacto tuvo que ser más violento de lo que en realidad fue. La cápsula (SA) de Komarov chocó contra el suelo a unos 150 km/h, una velocidad lo suficientemente alta como para matar al cosmonauta, pero no como para destrozarla por completo y provocar un incendio. Lo que ocurrió es que, debido a la alta velocidad de descenso, el escudo térmico no se separó a los tres kilómetros de altura como estaba previsto y los cohetes de combustible sólido de la cápsula se activaron para frenar la caída a pocos metros del suelo, una labor inútil en esta ocasión. Pero, al estar el escudo térmico aún en su lugar, los cohetes provocaron una explosión dentro del vehículo que sería avivada por los cerca de 30 kg de peróxido de hidrógeno del sistema de maniobra de la nave. Si quieres leer una reconstrucción más detallada sobre el vuelo de la Soyuz 1, te remito a este artículo (no puedo garantizar que esté libre de errores menores después de tantos años, pero sí es seguro que no hay bulos). Komarov durante un entrenamiento. El último cosmonauta de la URSS abandonado en el espacio Otra falsedad persistente tiene que ver con el cosmonauta Serguéi Krikaliov. Dice la leyenda —esto es, el bulo— que el “pobre Krikaliov” fue abandonado por el gobierno soviético en órbita porque no tenían dinero para enviar a una tripulación de reemplazo. Krikaliov se convirtió así en el último cosmonauta soviético porque a la vuelta el país que lo había puesto en el espacio ya había desaparecido. Sin duda es una historia muy atractiva que ha quedado marcada a fuego en el subconsciente colectivo y que ha dado lugar al mito del “cosmonauta abandonado”, cuyo ejemplo más famoso en la ficción ha sido el ruso borracho de la película Armageddon (sí, el mismo que sobrevivía en solitario en una estación Mir decrépita a base de vodka). El problema de esta historia es que, como no, es falsa. Es cierto que Serguéi Krikaliov tuvo que prolongar su estancia en órbita, pero no fue por falta de dinero ni en ningún momento fue abandonado a su suerte. En 1991 Krikaliov estaba en la Mir junto con Anatoli Artsebarski esperando que los relevase la tripulación de la Soyuz TM-13, formada por Alexánder Vólkov, Alexánder Kaleri y el austriaco Franz Viehböck. Sin embargo, el gobierno de Kazajistán, presionó al Kremlin para tener una mayor presencia en el programa espacial soviético. No en vano, el principal cosmódromo de la Unión Soviética, Baikonur, estaba en territorio kazajo. Serguéi Krikaliov. Para aplacar las demandas de Kazajistán se decidió a última hora incluir un cosmonauta de esta nacionalidad, el piloto de pruebas Toktar Aubakírov, por lo que Kaleri se quedó fuera de la misión. Aubakírov no tenía experiencia para sustituir a Vólkov, el comandante de la Soyuz, y la URSS ya se había comprometido con Austria para lanzar a Viehböck en ese vuelo (era imposible sustituir a Viehböck por Aubakírov y lanzar al austriaco en una misión posterior porque los siguientes vuelos de la Soyuz ya estaban reservados para otros cosmonautas extranjeros). Así, Vólkov relevaría a Artsebarski y se quedaría con Krikaliov en la Mir, mientras que Viehböck y Aubakírov regresaron a la Tierra en la Soyuz TM-12 junto con Artsebarski. Como vemos, fueron motivos políticos, no económicos, los que obligaron a prolongar la misión de Krikaliov, quien en ningún momento ni fue “abandonado” a su suerte ni se quedó solo en el espacio. Del mismo modo, el último cosmonauta que despegó con bandera soviética no fue Krikaliov, sino Alexánder Vólkov. Cierto es que Aubakírov también llevaba la enseña de la hoz y el martillo, pero era evidente que representaba a Kazajistán (no obstante, oficialmente la Unión Soviética seguía existiendo y Aubakírov consta formalmente como el 72º y último cosmonauta soviético). Oficialmente Alexánder Vólkov (centro) y Toktar Aubakírov (derecha) fueron los últimos cosmonautas en despegar con la bandera de la URSS. En cualquier caso, el 31 de diciembre de 1991 la URSS se disolvió y el 1 de enero de 1992 Vólkov y Krikaliov se convirtieron automáticamente en los primeros cosmonautas de la Federación Rusa mientras estaban en órbita a bordo de la Mir, pero nadie menciona a Vólkov cuando se habla de este episodio. En cuanto al “pobre Krikaliov”, tras su regreso realizó cuatro vuelos espaciales adicionales, incluyendo misiones en el shuttle de la NASA y la primera misión a la ISS, y acumulando un total de 803 días en el espacio. Poseedor de las medallas de Héroe de la Unión Soviética y Héroe de Rusia, posteriormente se convertiría en el jefe del Centro de Entrenamiento de Cosmonautas (TsPK) Yuri Gagarin y actualmente es vicepresidente de RKK Energía, la empresa fabricante de las naves Soyuz. Vólkov y Krikaliov vuelven a la Tierra con la bandera soviética en sus escafandras. El Burán abandonado Aproximadamente cada pocos meses las redes se llenan de vídeos virales en los que se puede ver el transbordador Burán abandonado en un hangar en ruinas. Pues bien, no es el Burán. El transbordador Burán, que viajó al espacio en 1988, resultó destruido el 12 de mayo de 2002 al colapsarse el techo del hangar MIK 112 de Baikonur por el peso de la nieve. Los transbordadores que se ven en estos vídeos también están en Baikonur, pero en el edificio MZK. Uno de ellos es el segundo ejemplar de vuelo del programa Burán, la lanzadera 2K o 1.02, mientras que el otro es el modelo OK-MT, también denominado 4M o 0.04. En este artículo tienes más información sobre el tema. La lanzadera 2K (1.02) almacenada en el edificio MZK de Baikonur. La sonda Luna 15 y el Apolo 11 No, la tripulación del Apolo 11 no vio ni grabó la sonda Luna 15 (Ye-8-5 nº 401) antes de que esta se estrellase contra la superficie de la Luna. La Luna 15 fue lanzada el 13 de julio de 1969, tres días antes que el Apolo 11, para traer a la Tierra muestras de nuestro satélite. De esta forma la URSS pretendía mitigar la colosal derrota que supondría el éxito del Apolo 11. En su momento corrió el rumor de que esta sonda de muestras de la oficina de diseño de Lávochkin podía suponer alguna amenaza para el Apolo 11, pero finalmente se estrelló en el Mare Crisium el 21 de julio por culpa de una diferencia de tres kilómetros de altura entre la trayectoria calculada y la real. Ninguno de los tres astronautas del Apolo pudo ver la nave soviética y esta no interfirió de ninguna manera en las comunicaciones o procedimientos de la nave de la NASA. Maquetas de las sondas Ye-8-5 de retorno de muestras lunares y Ye-6M de aterrizaje suave. Por supuesto hay muchos otros bulos, la mayoría de ellos disparatados, que nos cuentan supuestas conspiraciones para matar a Gagarin o que existieron cosmonautas en órbitas antes de Yuri, pero que murieron en órbita. Sinceramente, no tengo ánimo para rebatir tales despropósitos, pero supongo que cualquier persona con un mínimo de cultura o acceso a la Wikipedia podrá salir de dudas fácilmente. Y tú, ¿conoces algún mito persistente sobre el programa espacial soviético? Bueno, también tenemos este: Vladimir Ilyushin, hijo del destacado diseñador aeronáutico, y el supuesto primer hombre en órbita, que habría caído en China porque su nave habría fallado, y habría sido hospitalizado en un hospital chino, antes de ser repatriado. Con tantos habría, es obvio que la historia es falsa (por otro lado, los chinos no habrían dejado pasar una oportunidad como esa para humillar a los rusos, con quienes no se llevaban bien en esa época). Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.

Visualizando la rotación de la Gran Nube de Magallanes. El Universo, nuestra galaxia, nuestro sistema solar, nuestro planeta, nosotros mismos, todo está en movimiento. No es una realidad sencilla de captar, especialmente a escalas cósmicas, donde las inmensas distancias difuminan esa sensación hasta dejarla en nada ante nuestros ojos. De ahí la expresión "firmamento", un eco de una concepción del mundo ya superada. Afortunadamente hoy día disponemos de numerosos medios para medir el desplazamiento de cuerpos lejanos, situados en los limites del Universo observable, y de este mismo en su expansión. Gaia es el más reciente ejemplo. Representación de Gaia y el objetivo de sus observaciones. Lanzada para catalogar las estrellas de la Vía Láctea y ofrecer un mapa que muestra tanto su posición exacta en el espacio como su desplazamiento, su trabajo también abarcó otros objetos celestes, entre ellas la mayor de las galaxias satélites de la nuestra, la Gran Nube de Magallanes, y con los datos reunidos, combinando la densidad total de estrellas detectadas por Gaia en cada pixel con información sobre el movimiento propio de cada una de ellas,se pudo visualizar como esta girando sobre si mismo, como sus estrellas se desplazan alrededor de su propio corazón galáctico. La huella que delata su naturaleza dinámica, nunca mejor dicho dado su parecido un una huella dactilar. Una instantánea de la Gran Nube de Magallanes. La observación de nuestras galaxias satélites y cúmulos globulares, y determinar sus respectivas órbitas, forma parte intrínseca del estudio de la Vía Láctea, misión centrar de Gaia. Y con ello la dinámica de nuestro entorno, la sensación de vivir en una realidad dinámica y siempre cambiante. Las huellas de todo ello asoman ahora ante nuestros ojos. El mapa recién publicado por la misión Gaia. En la parte inferior derecha vemos las Nubes de Magallanes, los grandes satélites de la Vía Láctea. Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.

El metano y la zona habitable alrededor de una estrella. El concepto de zona de habitabilidad o zona habitable (ZH) es probablemente uno de los más incomprendidos y de los que más confusión ha creado en la astronomía durante las últimas décadas. La zona de habitabilidad es esa región alrededor de una estrella en la que un planeta, dadas las condiciones adecuadas, puede tener agua líquida en su superficie. La letra pequeña viene en esas «condiciones adecuadas», porque ahí se juntan todo tipo de factores, desde como tener una atmósfera lo suficientemente densa o un periodo de rotación adecuado junto con otros como poseer un campo magnético intenso o tectónica de placas. Es más, desconocemos la influencia real de muchos de estos factores a la hora de garantizar la presencia de agua líquida. Además el concepto solo se refiere al agua, no a la vida, porque toda la vida en la Tierra necesita de agua para sobrevivir. Pero evidentemente el gran público cuando lee que se ha descubierto un «planeta habitable» o, con menos dramatismo, «potencialmente habitable» se imagina algo más que agua. La zona habitable alrededor de varios tipos de estrellas. Sea como sea, entre los principales factores que determinan la zona habitable es la composición atmosférica. En concreto, los límites de la zona habitable tal y cómo la conocemos dependen fuertemente del dióxido de carbono y el agua. El límite interior de la ZH clásica viene dado por la distancia a la estrella en la que las temperaturas superficiales de un planeta superan la del punto crítico del agua (374 ºC). Cualquier planeta con mares u océanos que esté más cerca de la estrella que este límite sufrirá un efecto invernadero desbocado que terminará con la evaporación total de todas las masas de agua y el incremento de la temperatura media, ya que el vapor de agua es también un potente gas de efecto invernadero. Y, sí, esto es lo que creemos que le sucedió a Venus. Imagen del vergel que podría haber sido Venus en el pasado y del infierno en que se ha convertido ahora. Y muy probablemente el vapor de agua fue un factor importante en ese proceso. Por contra el límite exterior lo dicta el dióxido de carbono. Este compuesto es, como todos sabemos, un gas invernadero que en principio permite mantener la zona habitable a distancias considerables de la estrella. No obstante, llega un momento en que la temperatura baja lo suficiente para que el dióxido de carbono se condense para formar nubes y escarcha, lo que a su vez acelera el descenso de temperaturas e impide la presencia de agua líquida. En el sistema solar los límites internos y externos están situados a 0,95 y 1,67 Unidades Astronómicas respectivamente. Esto significa que la Tierra está muy cerca del límite interior —y por eso dejará de ser habitable dentro de «solo» mil millones de años a pesar de que al Son aún le quedan más de cuatro mil millones de años de vida—, mientras que Marte está cerca del límite exterior (si Marte no tiene agua líquida no es porque no esté en la zona habitable, sino porque es demasiado pequeño para haber retenido una atmósfera densa). Infografía sobre la zona habitable en nuestro sistema solar. El dióxido de carbono y el agua son compuestos muy comunes en las atmósferas de los planetas rocosos —no en vano el oxígeno y el carbono son el tercer y el cuarto elemento más comunes en el Universo—, ¿pero qué pasa si añadimos otros gases? Curiosamente, el límite interior es prácticamente insensible a distintas combinaciones de gases y se mantiene estable, pero el límite exterior es otra cosa. Este límite se puede ampliar fácilmente gracias a la presencia de otros compuestos. El más famoso es el hidrógeno. Hasta ahora se pensaba que esta molécula, la más común del Universo, solo era abundante en las atmósferas de los planetas gigantes, pero ahora sabemos que los volcanes de los planetas rocosos pueden inyectar ingentes cantidades de hidrógeno a la atmósfera durante la juventud de un sistema estelar. La eficacia de este gas es tal que una atmósfera de alta presión (unos 40 bares) de hidrógeno sería capaz de ampliar la zona habitable de un planeta como la Tierra hasta los 1500 millones de kilómetros (10 UA), o sea, la órbita de Saturno. Saturno. Con hidrógeno y una presión alta, la Tierra sería habitable en esa órbita. El hidrógeno puede jugar un papel en la habitabilidad de planetas rocosos durante sus primeras etapas, pero no a medio o largo plazo (termina por perderse al espacio). El metano sin embargo es muy diferente. En la Tierra el metano es un gas invernadero notable y se ha sugerido que este compuesto, junto con el hidrógeno, podría explicar la «paradoja del Sol débil» (el Sol era menos brillante en su juventud y sin embargo la Tierra y, especialmente, Marte, eran habitables ya entonces). Además el metano se produce mediante la actividad interna de un planeta y, especialmente, por acción de organismos vivos —el 90% del metano terrestre tiene un origen biótico—, así que su conexión con la vida es más estrecha que en el caso del hidrógeno. Entonces, ¿qué pasa con la zona habitable si añadimos metano? Efecto del metano en el límite exterior de la zona habitable según el tipo de estrella. Pues la respuesta la han buscado los investigadores Ramsés Ramírez y Lisa Kaltenegger. Y es curiosa porque no es tan directa como podríamos pensar. Sí, el metano es un gas invernadero, pero su efectividad depende del tipo de estrella. Al añadir metano a un planeta con una «atmósfera clásica» de nitrógeno, vapor de agua y dióxido de carbono la temperatura sube y, por tanto, la zona habitable se desplaza hacia el exterior. En concreto una concentración de metano que sea el 10% de la de dióxido de carbono logra ampliar el límite externo de la ZH hasta en un 20%. Buenas noticias para la vida. Pero, siempre hay un pero, esto solo es válido para estrellas más brillantes y calientes que las de tipo espectral K3. O sea, esta conclusión afecta a las estrellas de tipo solar, así que serviría para explicar la paradoja del Sol débil en el caso de Marte. No obstante, para estrellas más débiles y pequeñas, incluyendo las enanas rojas, el metano se comporta como un gas «antiinvernadero», reduciendo la temperatura media del planeta. El efecto sobre la extensión de la ZH es igual de intenso que en el caso de las estrellas más brillantes, pero de efecto contrario. Efecto del metano en el exterior de la ZH para varios tipos de estrellas en función de la concentración. Este resultado es importante ahora que hemos descubierto varios planetas potencialmente habitables alrededor de enanas rojas como Proxima Centauri o TRAPPIST-1. Todavía desconocemos muchas cosas sobre las condiciones de estos planetas, pero sí sabemos que las enanas rojas suelen ser estrellas muy temperamentales que emiten frecuentemente fulguraciones —algunas más que otras: TRAPPIST-1 es mucho más tranquila que Proxima, por ejemplo—, así que cuanto más cerca del borde exterior de su zona habitable se encuentren, mejor que mejor. Y, no obstante, el metano ya no nos sirve como gas invernadero en mundos relativamente fríos alrededor de estrellas enanas rojas. Las enanas rojas son las estrellas más abundantes del universo. Pero también las más temperamentales, con frecuentes tormentas "estelares". Así que estar en el borde interno de la zona habitable de una de estas estrellas, como la Tierra con el Sol (aquí representada), tiene sus pros y sus contras. Los gases invernaderos serían más eficientes, pero las dosis de radiación serían mucho mayores. En definitiva, este estudio nos demuestra que si queremos valorar adecuadamente la habitabilidad de un mundo nos debemos fijar muy bien en qué otros gases están presentes y de qué tipo de estrella se trata. Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.

Descubierto el primer asteroide interestelar que reside de forma permanente en el Sistema Solar. GIF Oumuamua tuvo su momento de gloria mediática, pero no dejaba de ser un visitante que está de paso, totalmente desligado del abrazo gravitatorio solar. Llegó desde otra estrella, rozó el Sol, y actualmente sigue su camino de regreso a la oscuridad sin vuelta atrás. Pero su hallazgo apuntalaba la idea de que existe toda una población de pequeños cuerpos interplanetarios que de forma continua se cruzan con nosotros, adentrándose en nuestro sistema planetario antes de perderse de nuevo en el espacio interestelar. Aunque algunos, si se dan las circunstancias necesarias, como es el encuentro cercano con uno de los grandes planetas exteriores, pueden convertirse en residentes permanentes del Sistema Solar. Representación artística de Oumuamua. Al menos este parece el caso del asteroide conocido como 2015 BZ509, que se mueve cerca de la órbita de Júpiter, y que tiene una característica que parece delatar su origen como "inmigrante": se mueve alrededor del Sol en sentido contrario a la inmensa mayoría de otros cuerpos del Sistema Solar, lo que se conoce como una órbita retrógrada. "Cómo este asteroide se mueve de esta manera, mientras comparte la órbita de Júpiter, hasta ahora ha sido un misterio", explica el Dr. Fathi Namouni, autor principal del estudio. "Si 2015 BZ509 fuera un nativo de nuestro sistema, debería haber tenido la misma dirección original que todos los otros planetas y asteroides, heredados de la nube de gas y polvo que los formó". Representación de 2015 BZ509. El equipo liderado por Namouni realizó simulaciones para rastrear la ubicación de 2015 BZ509 desde el nacimiento mismo de nuestro Sistema Solar, hace 4.500 millones de años, mostrando que siempre se ha movido de esta manera, por lo que no podría haber estado allí originalmente y debe haber sido capturado desde otro sistema. "La inmigración desde otros sistemas estelares ocurrió porque el Sol se formó inicialmente en un cúmulo estelar muy compacto, donde cada estrella tenía su propio sistema de planetas y asteroides", comenta la Dra. Helena Morais, la otra integrante del equipo. Órbita de 2015 BZ509 comparada con la de Júpiter. El posible descubrimiento del primer inmigrante asteroide permanente en el Sistema Solar tiene implicaciones importantes para los problemas abiertos de la formación de planetas y su evolución. Comprender exactamente cuándo y cómo se introdujo en nuestro sistema planetario proporcionaría pistas sobre el vivero de estrellas original del que nació el Sol y sobre el posible enriquecimiento de nuestro entorno primitivo con los componentes necesarios para la aparición de la vida en la Tierra. Alcanzar a Oumuamua quizás es ya demasiado complicado, pero en su lugar 2015 BZ509 aparece como un objetivo en extremo interesante para su exploración. Y a diferencia de su fugaz hermano, él estará ahí esperando. GIF Imágenes del 2015 BZ509 obtenidas por el Large Binocular Telescope Observatory (LBTO), que estableció su naturaleza coorbital retrógrada. Las estrellas brillantes y el asteroide (en un círculo amarillo) aparecen en negro y el cielo en blanco en esta imagen negativa. Imagen de la guardería estelar NGC 604, donde los sistemas estelares están concetrados en un espacio relativamente reducido y se cree que es posible el intercambio de asteroides. 2015 BZ 509 podría haber emigrado de su estrella madre y establecerse alrededor del Sol en un entorno similar. Letra chica: aunque comentar es lo que se prefiere, los comentarios que desvirtúen serán borrados.