liam444
Usuario (Argentina)
Respuestas lógicas a preguntas lógicas http://es.docsity.com
Están son algunas cosas que como hincha de River te hubiera gustado ver hoy…….si sos hicha de River solo te puedo decir…..JODETE: Te hubiera gustado ver a los jugadores festejando un gol: Te hubiera gustado que un ex Boca metiera un cabezazo en el ángulo: Te hubiera gustado que Almeida frenara a Riquelme con épicas marcas: Te hubiera gustado que estos tres (Almeida, Lamela y Ferrari) fueran las figuras de la cancha: Te hubiera gustado que JJ Lopez fuera el arquero: Te hubiera gustado ver a Falcioni preocupado: Te hubiera gustado ver a Pavone festejando su gol: Te hubiera gustado………………..pero……….hoy no te gusto
Sukhoi Su-25 (Frogfoot) Los aviones de ataque soviéticos tales como el Su-7, Su-17, MiG-23 y MiG-27 habían demostrado ser bastante imprecisos en su función de apoyo cercano, todos eran de dimensiones consistentes y poco maniobrables ofreciendo solo velocidad (en torno a mach 2). Dentro de la VVS hubo quienes sugerían que un avión subsónico de dimensiones reducidas adecuadamente blindado, altamente maniobrable y capaz de llevar suficiente armamento resultaría ser más beneficioso que operar con voluminosos cazas supersónicos. Este razonamiento llevo al desarrollo de una serie de prototipos denominados como T-8. El primer vuelo del nuevo aparato se realizó el 22 de febrero de 1975 y comenzó a ser introducido al servicio de primera línea a partir de 1981 siendo denominado como Su-25. Se construyeron alrededor de 850 ejemplares los cuales fueron utilizados por las fuerzas aéreas de: Afganistán, Angola, Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Bulgaria, Corea del Norte, Eslovaquia, Etiopía, Georgia, Irán, Irak, Kazajistán, Perú, República Checa, República de Macedonia, Rusia, Uzbekistán y Ucrania. Participo en los siguientes conflictos: Invasión Soviética en Afganistán (1979-1989) Irán-Irak (1980) Segunda Guerra del Golfo (1991) Armenia (1992) Chechenia (1994-1996) Versiones: Su-25: versión inicial de producción. Este modelo fue modificado durante la producción como consecuencia de las lecciones aprendidas durante la intervención soviética de Afganistán, se aumento el número de chaffs/flares instalando dispensadores ASO-2V, además de otros 2 instalados en la cola. Con estas modificaciones se llegaba hasta un total de 256 cartuchos. Otras de las mejoras se concentraron en el blindaje y protección del piloto, además se monto un motor R-195 que reemplazaba al Tumansky R-95Sh original, aumentando la velocidad máxima de 528 a 621mph. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25UB: versión biplaza de entrenamiento, esta versión retiene todas las capacidades de combate del Su-25 estándar. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25UBK: versión de exportación del Su-25UB con electrónica simplificada. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25UT: versión desmilitarizada conocida también como Su-28, destinada al entrenamiento de la fuerza aérea soviética y organizaciones paramilitares (DOSAAF). Estaba ideado para ser el sustituto de los Aero L-29/39, solo se construyo un prototipo. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25UTG: versión biplaza de entrenamiento y ataque destinada a operar en portaviones. Como base se utilizo el Su-25UT y se le reforzó la estructura, añadiendo además un gancho de cola. Al final se escogió el MiG-29K como avión de ataque, por lo que Sukhoi tuvo que abandonar toda idea de vender al Su-25UTG como avión embarcado de entrenamiento/ataque, pero estaba claro que podía ser utilizado para enseñar aterrizajes sobre portaviones. Tras este aprendizaje los pilotos pasarían a los más avanzados MiG-29K y Su-27K, ambos embarcados. Al Su-25UTG no se le dotó de alas replegables ya que se tenía pensada la utilización en las instalaciones de Saki y no en el portaviones. Se construyeron 10 unidades. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25UBP: derivado del UTG pero provisto de una sonda de reaprovisionamiento. Al parecer no entro en servicio. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25BM: esta versión se utilizaba para el arrastre de blancos en misiones de entrenamiento. El blanco se denominaba Kometa y era utilizado con un sistema TL-70, que podía arrastrarlo a unos 2300-3000m. Con el fin de equilibrar este peso, se montaba una bomba FAB-250 o FAB-500 desactivada. Para calcular los parámetros de los aviones entrenando se utilizaba un equipo Planyer-M, que daba las distancias a la que se había fallado y las suministraba a un equipo de tierra. Además de arrastrar blancos, el Su-25BM los podía disparar vía cohete (sonda PM-6) o lanzar en paracaídas (M-6). El Su-25BM también tiene capacidad de utilizar misiles antirradar Kh-58U/E. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25T: monoplaza basado en la célula del UB y utilizaba el espacio extra de la cabina trasera para acomodar más sensores y aumentar el combustible (de 3000 a 3480kgs). Se instaló un sistema de navegación digital Voskhod, se mejoró la protección en todas las secciones del avión y se reforzaron los compartimentos de los motores. Según Sukhoi la supervivencia del avión se multiplicó por un factor de entre 4 y 6. El cañón de 30mm tuvo que ser eliminado y paso a estar montado en el exterior del avión. Los cambios más significativos tuvieron lugar en el sistema de adquisición y detección. Se montó un sistema óptico/TV Krasnogorsk OMZ 1-251 Shkval, que se combinaba con otro TV de gran resolución, un telémetro láser Prichal y guiado para misiles anti-tanque 9M120 Vikhr. Para operaciones nocturnas o con mal tiempo el Su-25T llevaba un pod Mercuri LLTV, que transmitía los parámetros del blanco al piloto, este sensor era capaz de localizar un tanque desde 3kms. Sorprendentemente, la cabina apenas sufrió variaciones y solo se añadió una pantalla HUD. El equipo ECM se vió repotenciado gracias a la instalación de equipos ECM Gardeniya, RHAWS SPO-15 Berzoya, RWR SPO-32 Pastel. El sistema RHWS podía ofrecer guiado a misiles Kh-58. A partir del tercer prototipo se instaló un jammer IR Sukogruz L-166S1, junto a dispensadores chaff/flares UV-26, que contenían hasta 192 cartuchos PPI-26 o PPR-26 para confundir misiles. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25TK: versión de exportación del Su-25T, fue denominada Su-39, equipada con un data link BA-58 para hacerlo compatible con el Kh-58. Esta versión carecía del jammer IR del Su-25T. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25TM: también denominado Su-39, se trata de una mejora del Su-25T, externamente ambas eran muy similares y la única diferencia radica en que el TM puede llevar pods diferentes. Esta versión lleva un radar Kopyo-25, que también se utiliza en la mejora del MiG-21 [MiG-21-93]. Este radar otorga al Su-25TM capacidad BVR, pudiendo llevar misiles R-77 y R-27. Otros misiles que puede llevar son el Kh-31 y Kh-35. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25KM “Scorpion”: esta mejora es la única no rusa, y surge de la colaboración entre Georgia e Israel. Las empresas TAM (Tbilisi Aerospace Manufacturing) y Elbit fueron las encargadas del proyecto. Este retiene mucho de los elementos del Su-25, como el telémetro Klen, el radar-altímetro etc. Los cambios se concentran en la cabina, a la que se la añadido pantallas MFCD, HUD, HOTAS y 2 radios (UHF y VHF). La nueva aviónica incluye un databus MIL-STD 1553B, ordenador modular MMCR, un sistema GPS, otro de mapeado y un VOR-ILS de aterrizaje. Opcionalmente se puede instalar un casco DASH, producido por Elbit. Una de las ventajas del Scorpion es su compatibilidad con armas occidentales y rusas. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25SM: mejoras aplicadas a las versiones Su-25T/TM consistentes en una extensión de la vida útil del avión, modernización de la cabina; un sistema de navegación pantera, equipado con un procesador digital; radar Kopyo-25SM y receptor de señales GLONASS; un jammer IR y ciertas medidas para reducir la firma radar del avión. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25UBM: biplaza mejorado de la misma manera que el SM. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Su-25SMK: SM de exportación, aviónica simplificada. Especificaciones (Su-25 inicial) Características generales Tripulación: 1 Longitud: 15,05 m Envergadura: 14,50 m Altura: 4,80 m Superficie alar: 30,10 m² Peso vacío: 9.185 kg Peso cargado: 14.440 kg Peso máximo de despegue: 19.300 kg Planta motriz: 2× turbofan Tumansky R-195, de 44,18 kN () 4.500 kgf de empuje cada uno. Rendimiento Techo de servicio: 22.966 pies (7.000 m) Carga alar: 584 kg/m² () Armamento Armas de proyectiles: 1 x cañón GSh-30-2 30 mm con 250 disparos. Puntos de anclaje: Once puntos con una capacidad de 4.400 kg, para cargar una combinación de: Cohetes: S-8, S-13, S-24, S-25. R-60(AA-8 Aphid) Misiles: R-60 (AA-8 Aphid), R-73E u otro misil aire-aire para defensa. Kh-29L, Kh-25LD aire-superficie. cañón GSh-30-2 30 mm Bombas: Bombas incendiarias ZB-500 Bombas de propósito general 100, 250 y 500. Otros: Estanques de combustible externos de 840 l. y 1.160 l. Rendimiento Velocidad máxima: 975 km/h Alcance en combate: 375 km Alcance máximo: 1.950 km Techo de servicio: 10.000 m Velocidad de ascensión: 58 m/s Carga alar: 584 kg/m² Relación empuje-peso: 0,51 Gracias por pasar
Aviones Rusos Poco Conocidos: Hola a todos, hoy les dejo otro post dedicado a algunos de los aviones poco conocidos del la URSS, muchos han sido demostradores de tecnología o aparatos que por algún motivo no alcanzaron el status operacional, otros han sido máquinas bastante longevas que han pasado prácticamente desapercibidas a lo largo de la historia, espero que les agrade: Tupolev Tu-28P: Diseñado para las patrullas de largo alcance de las vastas zonas fronterizas del norte y el oeste de la URSS, el Tu-28 (también denominado como Tu-128) se transformo en el interceptor puro más grande del mundo. El prototipo original, denominado Tu-102, voló por primera vez en 1963 y entro en servicio en cantidades limitadas en 1968, en total se fabricaron algo más de 180 ejemplares desde 1966 hasta 1970. Tenía un poderoso radar de onda continua y estaba armado con cuatro misiles R-4, dos de guía radar semiactiva (R-4R) y dos de guía infrarroja (R-4T). El Tu-28 era un avión voluminoso y poco maniobrable ya que nunca estuvo pensado para el combate cercano, sino más bien para interceptar bombarderos del tipo B-52 mediante un estricto control terrestre (GCI). Su carrera operativa fue prolongada a pesar que nunca se le realizaron actualizaciones en la aviónica ni en el armamento, tampoco fue exportado. Los últimos ejemplares serían retirados del servicio en 1992. Tupolev Tu-14: Creado para cumplir con un requerimiento de la VVS que buscaba un bombardero medio a reacción, el Tu-14 sería vencido tras las pruebas oficiales por el Ilyushin II-28; sin embargo, atrajo el interés de la Armada soviética, la cual curso un pedido que terminaría con la entrega de 200 ejemplares de diferentes variantes: bombardero medio (Tu-14), plataforma de reconocimiento (Tu-14R) y el torpedero (Tu-14T). Entró en servicio en 1950 y no fue exportado. A partir de 1950 comenzaron a ser retirados del servicio. Yakolev Yak-25: El Yak-25 fue un diseño que respondía a una especificación de la PVO que buscaba un reactor de defensa aérea. El diseño se basaba en un fuselaje estrecho con una cabina en tándem para el piloto y el operador de sistemas, la proa estaba dominada por un voluminoso radar RP-1D. Sus alas en y empenajes eran en flecha y de las primeras se suspendían los dos reactores. Voló por primera vez el 19 de junio de 1952 y entró en servicio en 1955. Tuvo una carrera bastante prolongada y el modelo básico siguió evolucionando hasta su baja definitiva durante principios de los 70. En total se construyeron 683 ejemplares y ninguno de ellos fue exportado. Yakolev Yak-28P: Derivado directo del interceptor Yak-25 pero transformado en un caza polivalente mediante la incorporación de una bodega de armas ubicada en la parte central baja del fuselaje, un tren de aterrizaje en tándem y un ala con una flecha más acusada. Voló por primera vez el 5 de marzo de 1958 y entro en servicio en 1960 desempeñándose como bombardero táctico con capacidad nuclear, avión de reconocimiento táctico e interceptor. Sería producido desde 1959 hasta 1972 completándose unos 1157 ejemplares y no sería exportado aunque varios aparatos fueron absorbidos por las repúblicas resultantes tras la ruptura del bloque soviético, sus usuarios serían Ucrania y Turkenistán. Las últimas unidades en servicio fueron dadas de baja en 1992. Sukhoi T-4: Conocido también como “Project 100” o “T-100”, el T-4 fue un proyecto para la construcción de un bombardero supersónico y plataforma de reconocimiento basado en los mismos conceptos de diseño que los utilizados para el transporte de pasajeros Tupolev Tu-144. El mismo incorporaba una serie de características novedosas para la época como planos canard y una proa retráctil al mejor estilo Concorde, los que le brindaban una excelente estabilidad en los vuelos a alta velocidad. Su construcción fue compleja y costosa ya que se utilizaron materiales tales como el acero inoxidable y el titanio en cantidades abundantes. Voló por primera vez el 22 de agosto de 1972 pero el proyecto resulto ser tan costoso e inapropiado de acuerdo a las necesidades de la VVS que al final termino siendo cancelado el 22 de enero de 1974 tras construirse 4 prototipos. Myasishchyev M-50: El M-50 fue un desarrollo que buscaba un bombardero estratégico supersónico y fue la contrapartida directa del Convair B-58 Hustler. Su diseño distaba bastante de lo convencional ya que montaba una enorme ala en delta de la cual se suspendían cuatro reactores, dos encastrados en la parte media de cada semiala y los otros dos en los bordes marginales de las mismas. Poseía un diseño aerodinámico muy cuidado, el angosto fuselaje esta diseñado según la “regla del área” o forma de botella de Coca Cola. La parte baja central del mismo estaba destinada para la bodega de armas lo que obligo a posicionar el tren de aterrizaje en tándem con ruedas estabilizadoras ubicadas en los extremos de las semialas. Voló por primera vez el 27 de octubre de 1959 pero por cuestiones que se desconocen jamás llegó a ser producido en serie. En total se fabricaron dos prototipos los cuales fueron dados de baja probablemente en 1962. Tupolev Tu-85: Desarrollado a partir del experimental Tu-80, el Tu-85 pretendía ser una mejora del veterano bombardero Tu-4 (una copia del B-29 americano), voló por primera vez el 9 de enero de 1951 aunque pronto quedo desfasado debido al rápido desarrollo y aparición de los motores a reacción, el proyecto fue cancelado en noviembre de ese mismo año tras construirse 2 prototipos. Ilyushin Il-54: Desarrollado a partir del diseño básico del bombardero Il-28, el Il-54 introdujo un ala con una flecha más acusada aunque retenía los empenajes de su predecesor. Al igual que muchos proyectos de la época, el Il-54 presentaba un delgado fuselaje, la bodega de armas estaba alojada en la parte baja central del fuselaje obligando a posicionar el tren de aterrizaje en tándem con unidades marginales de equilibrio. Voló por primera vez el 3 de abril de 1955 y se construyeron dos prototipos los cuales fueron evaluados como bombardero, plataforma de reconocimiento y entrenador avanzado. El proyecto se vio plagado de inconvenientes por lo que para 1956 fue abandonado. Mikoyan-Gurevich Ye-8: Basado en la célula del MiG-21PF, se trata de un desarrollo de investigación con vistas a diseñar (al parecer) un caza de ataque al suelo con buenas características de maniobrabilidad y velocidad. Contaba con un novedoso diseño, las toberas de admisión fueron colocadas en la parte baja del fuselaje (algo que se vería 15 años más adelante en el YF-16) dejando la proa libre para la instalación de un potente radar, también se colocaron dos pequeños planos tipo canard en la parte frontal que mejoraban la estabilidad y la maniobrabilidad. Posteriormente el desarrollo fue evolucionando e incorporando muchos elementos propios del futuro MiG-23 tales como el radar Saphir-23 y una aleta vertical en la parte trasera del fuselaje. En total, se construyeron 2 prototipos el primero de los cuales voló el 11 de septiembre de 1962. Tras finalizar con las pruebas, ambos aparatos fueron dados de baja en fecha desconocida. Mikoyan-Gurevich Ye-152A: Se trata de un rediseño total del MiG-21, el cual fue agrandado para acomodar dos motores Tumansky R-11 lado a lado. Al parecer, se diseño como un interceptor pero en realidad se tienen muy pocos datos sobre este programa. Se sabe que voló por primera vez en 1961 y finalmente fue cancelado, quizás por la aparición del Sukhoi Su-15. Gracias por pasar
Origen del Programa PAK-FA (Avión de Combate Táctico de Primera Línea): A finales de los años 80 la Unión Soviética vio la necesidad de desarrollar un caza de quinta generación comparable a sus homólogos occidentales por aquel entonces en desarrollo. Las cualidades inmediatas establecidas hacían hincapié en el uso de tecnología furtiva, sistemas de vuelo controlados por ordenador y una aviónica de avanzada que en conjunto permitieran obtener prestaciones y rendimientos superiores a los cazas recientemente incorporados al servicio de la VVS y la IA-PVO (MiG-29 y Su-27 respectivamente). Tan pronto los pliegos de especificaciones oficiales estuvieron disponibles, se establecieron dos líneas de desarrollo paralelas fiel a la tradición soviética, por un lado se encontraría la OKB Mikoyan-Gurevich la cual desarrollaría el concepto MiG-1.44, por el otro, la OKB de Sukhoi la que desarrollaría el Su-47. Ambos diseños estarían asistidos por los estudios llevados a cabo por el TsAGI (Instituto Nacional de Hidro y Aerodinámica). Ambos proyectos diferían en su configuración y al parecer respondían a dos configuraciones desarrolladas por el TsAGI. Mientras que el modelo de la MiG se mostraba como un caza furtivo de líneas más o menos convencionales, el prototipo de la Sukhoi mostraba características mucho más avanzadas y radicales como un ala en flecha invertida. Para el 2002, la OKB Sukhoi fue elegida como ganadora por lo que se le solicito fusionar los conceptos 1.44 y Su-47 para desarrollar un nuevo caza de quinta generación. Nuevamente la asistencia del TsAGI se hizo presente, esta vez las líneas generales del nuevo avión se asemejaban mucho al F-22 norteamericano. Se cree que hubo ciertos retrasos en el programa debido al lento desarrollo de los avanzados sistemas electrónicos que serían incorporados al nuevo avión, recién para el 2008 se pudo iniciar la fabricación del primer prototipo la cual finalizó aparentemente a mediados del 2009. Las primeras pruebas de carreteo se llevaron a cabo en absoluto secreto el 24 de diciembre de 2009 y el primer vuelo se realizo el 29 de enero de 2010. En marzo de 2011 se inició la fase dos de pruebas con el segundo prototipo las cuales se encargaron de evaluar las características de vuelo, maniobrabilidad y comportamiento de los motores. Uno de los primeros prototipos, el T-50-1, alzando vuelo, carece de esquema de camuflaje. El T-50-1 aterriza desplegando un paracaídas de frenado. El segundo prototipo realizando pruebas de vuelo. El T-50 muestra un avanzado diseño con características de diseño furtivo. Diseño y desarrollo: El T-50 (designación temporal del PAK-FA) es en esencia un caza pesado de escolta aunque es probable que a lo largo de su carrera operacional se incorporen características polivalentes. El diseño furtivo se evidencia en el diseño de su célula de perfil facetado. No se ha suministrado información acerca de si se utilizaron en su construcción materiales absorbentes de emisiones radar aunque todo parece apuntar que se utilizan antenas escondidas en el fuselaje y alas las cuales liberan energía eléctrica capaz de perturbar a los radares, esta tecnología es conocida como plasma stealth y de momento se tiene muy poca información disponible (por no decir ninguna). Otra característica de furtividad está presente en el diseño de las toberas de admisión las cuales presentan un complejo diseño que pretende “esconder” los alabes de los motores a las ondas radar. El T-50 esta equipado con dos motores turbofan NPO Saturn Lyulka AL41-F con empuje vectorial lo que le otorgaría al avión un altísimo grado de maniobrabilidad. Se sabe que el avión contará con sistemas de vuelo fly by wire y que todos los parámetros estarán controlados por ordenador ya que el diseño de la célula es altamente inestable en condiciones de vuelo normal. El diseño de la cabina combinará la más alta tecnología a fin de reducir la labor del piloto durante la misión. Presentara tecnología HOTAS y muchas funciones responderán por medio de mandos de vos. El bastón de mando será tipo Joistick. Se hizo mucho hincapié en la ergonomía de la cabina (raro dentro de los parámetros relativamente espartanos de los rusos) por lo que se contará con un avanzadísimo HUD complementado por pantallas de cristal líquido policromáticas Touch en donde se reflejara la información táctica y se tendrá acceso a determinadas funciones. Los sistemas de navegación estarán asociados a un GPS mediante el sistema GLONASS. El casco del piloto también es de diseño avanzado, mucha de la información de vuelo estará disponible en la visera y también le será posible “marcar” objetivos y dirigir el armamento hacia donde gire la vista. La cúpula tornasolada está fabricada con aleaciones especiales de oro e indio y estaño cuya función es proteger al piloto y al instrumental de los rayos UV, al parecer también cumple la función de absorber las emisiones radar. La aviónica también será extremadamente moderna aunque no se han suministrado demasiados detalles de la misma hasta el momento. El radar utilizado será el AESA Phazotron N 014 de gran potencia y alcance (no se ha suministrado) y con capacidad de sigilo y de contra-contramedidas electrónicas, es decir, será muy difícil detectarlo cuando ilumina al blanco y en caso de ser detectado no podrá ser interferido. Según la información que se ha dado hasta el momento, será capaz de seguir hasta 30 blancos simultáneamente y podrá atacar hasta ocho según el grado de amenaza o prioridad táctica. Sobre el cono del radar se instalo un censor IRST, se trata de un sistema de seguimiento y adquisición por medios IR, esta destinado para combates cercanos o adquisición “silenciosa” ya que es un medio pasivo. Trabaja enlazado al radar y al sistema de guía óptico montado en el casco del piloto. Cuando el radar es apagado transmite toda la información referente al blanco al sistema IRST el cual sigue “iluminando el objetivo”, también el sistema funciona a la inversa. Otro sistema de adquisición y seguimiento por medios pasivos es el OEPS-27, un complejo electrooptico compuesto por una cámara infrarroja giroestabilizada Geofizika-NPO 36-Sh la cual está asociada al visor en el casco del piloto. En cuanto al armamento, no se han suministrado ninguna información, se cree que incorporara nuevos misiles actualmente en desarrollo. Un informe de Sukhoi revela que el armamento actual para el T-50 se compone de un cañón GSh-301 de 30mm y de 6 misiles R-33, aunque resulta ingenuo cree que el avión entre en servicio con esta configuración de armas. Otra toma del T-50 en vuelo, este ejemplar aparentemente cuenta con parte de la aviónica que será utilizada en los ejemplares de producción. Dos de los prototipos en pleno vuelo, dando muestra de sobrada maniobrabilidad. Adquisiciones a futuro: Si bien el T-50 aún se encuentra en la fase final de desarrollo, el mismo ha sido ofrecido prácticamente a cualquiera que lo quiera comprar, aunque con un costo de USD 120 millones por unidad se hace difícil que sea exportado en grandes cantidades. La VVS rusa estima adquirir unos 200 ejemplares en el mediano plazo, los primeros 20 ejemplares se esperaba que estuvieran en activo para finales del 2012, otros 40 ejemplares serían adquiridos más tardar para el 2015 y los restantes serían entregados en sucesivas entregas con fecha límite estimada para el 2019. La Armada Rusa también planea adquirir unos 15 o 20 ejemplares optimizados para funciones navales. Con ellos se espera complementar a los Su-33 y MiG-29K de reciente adquisición. La India también se mostró muy interesada en el T-50 y de hecho participa en la fabricación de algunos de sus componentes. Sus planes prevén la adquisición de 200 unidades en configuración biplaza de las cuales 144 tendrían que ser entregadas para el 2016. No se descarta que algunos T-50 sean íntegramente ensamblados en el país. Gracias por pasar
La Armada Soviética se vio atraída por la versatilidad y robustez del Mi-8 operado por el ejército por lo que solicito una versión navalizada del mismo. Conservando las mismas dimensiones que en el Mi-8, la OKB Mil trabajo en el rediseño de la célula para adaptarlas a las necesidades de la armada, el fuselaje es hermético, se añadió una quilla en la parte frontal para brindarle balance y cierta capacidad anfibia. Otros equipos incluyen flotadores y unos timones ubicados en la popa del fuselaje para otorgarle cierta movilidad sobre el agua. Inmediatamente por debajo de la proa, se instalo un carenado de grandes dimensiones en donde se encuentra el radar de búsqueda, sobre la parte trasera de la cola se instalo el MAD (detector de anomalías magnéticas). La cabina fue dotada con el instrumental necesario para operar el radar y MAD, y posiblemente también cuente con capacidad para lanzar sonoboyas. El armamento principal probablemente se componga de torpedos y cargas de profundidad aunque a ciencia exacta se desconoce su verdadero potencial. El primer prototipo voló al parecer durante 1969 y los primeros ejemplares de serie comenzaron a ser introducidos durante 1975. El Mi-14 se encuentra en servicio en los siguientes países: Bulgaria, Corea del Norte, Cuba, Etiopia, Georgia, Libia, Polonia, Rumania, Rusia, Siria y Ucrania. También formo parte de las ya desaparecidas repúblicas de Yugoslavia, Checoslovaquia y Alemania Oriental, pasando a los países resultantes tras la ruptura de las mismas. Hasta el día de hoy, y como resulta habitual en todo lo referente al material bélico ruso, existe mucho hermetismo alrededor de este aparato y poco se sabe de sus capacidades operacionales. Sin embargo, en occidente, se pudieron diferenciar algunas versiones: Mi-14PL: primera versión de serie dedicada exclusivamente a la lucha antisubmarina equipada con motores TV2-117. Mi-14PL Strike: versión equipada con misiles aire-superficie Kh-23. Mi-14PLM: deriva de la PL y presenta equipos y capacidades mejoradas. Mi-14BT: modelos destinado a las tareas de dragaminas. Mi-14PS: versión destinada a tareas SAR (búsqueda y rescate). Mi-14PX: versión de uso exclusivo en Polonia, posiblemente fabricado bajo licencia, se trata de un modelo destinado al entrenamiento de tripulaciones de vuelo y a tareas SAR. Mi-14PZh: basado en el Mi-14BT, esta dedicado a la lucha contra incendios. Mi-14GP: versión civil con capacidad de transportar entre 24 y 26 pasajeros, equipado con motores Klimov TV3-117 y deriva del Mi-8MTV-1. Mi-14P: versión para el trasporte de pasajeros. Gracias por pasar: Otros de mis post relacionados con helicópteros rusos: Mil Mi-8: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16237626/mil-mi-8---helicoptero-ruso-de-usos-generales.html Mil Mi-24: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16106774/mil-mi-24---helicoptero-ruso.html Mil Mi-26: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16125671/mil-mi-26---helicoptero-pesado-ruso.html Mil Mi-28: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16130378/mil-mi-28---helicoptero-ruso-de-ataque.html Kamov Ka-50: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16111624/kamov-ka-50---helicoptero-ruso-de-ataque.html Kamov Ka-52: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16111956/kamov-ka-52---helicoptero-ruso-de-ataque.html
Durante finales de la década de los cincuenta, el alto mando soviético buscaba un helicóptero liviano dedicado a las tareas de trasporte de tropa y usos generales. El nuevo aparato debía ser de diseño sencillo y resistente, con un mantenimiento poco complicado y económico ya que operaria en apoyo del avance del Ejército Rojo, es decir, desde campos improvisados. El primer prototipo designado como V-8 voló por primera vez el 24 de junio de 1961 equipado con un solo turboeje Ivchenko AI-24V y un rotor de solo cuatro palas. Al parecer, este modelo inicial se mostró falto de potencia por lo que se procedió a rediseñar el V-8. El V-8B voló por primera vez el 2 de agosto de 1962, esta vez equipado con dos turboejes TV2-117 de 1700Hp unitarios. Posteriormente fue dotado de un rotor de cinco palas lo que mejoró notablemente la estabilidad. Luego de superar con éxito las pruebas oficiales, se autorizó la producción en serie la cual se inicia en la Planta de Kazan el 26 de octubre de 1965. Hoy en día, el Mi-8 (y sus versiones de exportación Mi-17) ha demostrado ser el helicóptero más versátil del mundo; robusto, resistente y con un costo de operación extremadamente bajo (a razón de USD 900/hora de vuelo) han sido las características que lo han mantenido en producción hasta el día de hoy tanto para el mercado militar como civil. Su versatilidad le ha permitido servir de base para otros diseños tales como el Mi-14 y el “tanque volador” Mi-24. En total, se han entregado unos 12000 ejemplares lo que lo transforma en el helicóptero más fabricado del mundo. El Mi-8 y sus derivados (Mi-17, Mi-171 y Mi-172) son utilizados por los siguientes países: Afganistán, Albania, Alemania, Argelia, Argentina, Angola, Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Bangladesh, Bután, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Burkina Faso, Camboya, China, Colombia, Croacia, Cuba, Ecuador, Egipto, Estados Unidos, Estonia, Etiopía, Finlandia, Georgia, Ghana, Guinea-Bisáu, Hungría, India, Indonesia, Irán, Irak, Irán, Kazajistán, Kenia, Kirguistán, Laos Letonia Libia, Lituania, República de Macedonia, Madagascar, Malasia, Montenegro, Maldivas, Malí, México, Moldavia, Mongolia, Mozambique, Birmania, Nepal, Nicaragua, Corea del Norte, Pakistán, Perú, Polonia, República Checa, Rumania, Rusia, Serbia, Sri Lanka, Eslovaquia, Somalia, Sudán, Siria, Tayikistán, Turkmenistán, Uganda, Ucrania, Uzbekistán, Vietnam, Venezuela, Yemen, Yibuti y Zambia. El Mi-8 ha participado en infinidad de conflictos en todo el mundo: -Guerra del Ogaden (1977-1978) -Guerra Camboya-Vietnam (1978) -Conflicto entre Chad y Libia (1978-1987) -Afganistan (1978-1989) -Primera Guerra del Golfo (1980-1988) -Guerra Civil nicaraguence (1980-1988) -Guerra Civil en Sri Lanka (1987-2009) -Guerra de Independencia Croata (1990) -Segunda Guerra del Golfo (1991) -Guerra Civil en Sierra Leona (1991-2002) -Chechenia (1990-1996 y 1999-2000) -Guerra en Cenepa (1995) -Guerra Civil e Sudán (1995-2005) -Primera y Segunda Guerra del Congo (1996-2003) -Guerra de los Balcanes (1998-1999) -Conflicto en la República de Macedonia (2001) -Somalia (2006-2009) -Chad (2008) -Osetia del Sur (2008) -Guerra Civil en Libia (2011) -Guerra Civil en Siria (2011 hasta hoy) Variantes de producción y modernizaciones: Mi-8P: primera versión civil destinada al trasporte de pasajeros con capacidad para 28 a 32 plazas. Mi-8T: primera versión de serie operada por el Ejercito Rojo a partir de 1966. Al principio de su carrera, el Mi-8T estaba destinado solamente a tareas de trasporte de tropas con capacidad para 24 soldados totalmente apertrechados. Opcionalmente se podían instalar ametralladoras de 12.7mm en los laterales. Mi-8TS: idéntico al Mi-8T pero equipado con filtros de arena en las tomas motrices, optimizado para operar en zonas desérticas. Mi-8K: versión de reconocimiento aerofotográfico equipada con una cámara AFA-42/100 o una AFA-A87P oblicua ubicada a estribor, en la parte delantera de la cabina. Es posible que tenga capacidad para procesar las películas a bordo. También es utilizado para corrección del fuego. Mi-8TV: derivado del Mi-8T, apareció en 1968 e incorpora capacidad para utilizar cuatro lanzacohetes UV-16-57 con capacidad para 16 cohetes de 57mm cada uno, los cuales pueden ser apuntados gracias a una mira instalada en la cabina. De esta manera el Mi-8TV podía ser utilizado en misiones de apoyo y asalto a la infantería. Puede ser que algunos Mi-8T iniciales hayan sido modernizados a este estándar. Mi-8TV-2: esta variante apareció en 1974, se trata del básico Mi-8TV optimizados con capacidad para 6 lanzacohetes UV-32-57 y hasta un máximo de cuatro misiles antitanque 9M17P Falanga radiocontrolados. Adicionalmente se montó en el morro una ametralladora de 12.7mm con 700 cartuchos. Mi-8TVK: versión de exportación, seguramente destinada para países dentro del Pacto de Varsovia, retiene el armamento del Mi-8TV-2 salvo que se reemplazaron los cuatro 9M17P Falanga por seis 9M114 Malyutka. Al parecer, en Alemania Oriental los Mi-17 actualizados al estándar TVK recibieron la designación Mi-8TB. Mi-8MT: también designado como Mi-17 (para la exportación), se diferencia a simple vista de otras versiones por poseer el rotor de cola reubicado a babor. Incorpora dos nuevos turboejes Klimov TV3-117M de 1900Hp de potencia unitaria. Básicamente deriva de la versión Mi-8TV-2. Debido a la experiencia obtenida por los soviéticos durante la intervención de Afganistán, muchos Mi-8MT fueron dotados con planchas de acero de 5mm para proteger la cabina como así también se le instalaron dispensadores de bengalas y chaff como medida de protección contra misiles tierra-aire. El armamento también fue modificado, se experimentaron varias combinaciones utilizándose lanzacohetes B-8V-20 de 80mm y diferentes tipos de bombas convencionales, de racimo e incendiarias. Estas modificaciones fueron llevadas a cabo durante 1981 y no se sabe si los aparatos afectados sufrieron algún cambio de designación, aunque las mejoras aplicadas fueron luego transferidas a futuras versiones. Mi-8AMT: derivado del Mi-8MT, versión de transporte sin armamento, actualmente denominada MI-171 para la exportación, aunque muy mejorada respecto al modelo original. Mi-8MTV-1: se trata básicamente del Mi-8MT remotorizado con dos Klimov TV3-117VM de mayor potencia que permitió ampliar el techo operativo hasta los 1000 metros. Esta versión estuvo disponible a partir de 1988 y recibió la designación de Mi-17-1V para los ejemplares destinados a la exportación. Mi-8MTV-2: derivado del MTV-1, incluye radar. Mi-8MTV-3: al parecer es una versión simplificada del MTV-2, posee solo cuatro pilones externos para armas. Mi-8TM: versión civil derivada del Mi-8T equipada con un radar meteorológico. Mi-8IV: entró en producción a finales de 1970 y estaba basado en la célula de Mi-8T, se trata de una versión de mando aéreo equipada con un radar doppler y diversos equipos de radiocomunicaciones, designado como Mi-9 para la exportación. Mi-8PP: versión de guerra electrónica con capacidad para interferir radares de defensa aérea, también posee cierta capacidad SIGINT. Mi-8PPA: versión de guerra electrónica equipada con varias antenas de interferencia al igual que el Mi-8PP. Este modelo incluye capacidad ECM (contramedidas electrónicas). Mi-8TL: versión para la lucha contra incendios, posee un saco externo el cual puede ser reaprovisionado en ríos o lagos. Mi-8TP: versión de mando equipada con equipos de radio especiales R-832 y R-111. algunas subvariantes han sido designadas como PS o TPS. Mi-8SMV: nueva versión de guerra electrónica. Mi-8VPK: versión de mando de la que no se tienen mayores detalles. Mi-19: versión de mando equipada con equipos de radiocomunicaciones especiales para establecer comunicación de mando con la infantería blindada (tanques y blindados de asalto en avanzada). Mi-19R: similar al Mi-19 aunque destinado a mantener comunicaciones de mando con la artillería. Mi-8MB: versión de evacuación sanitaria. Mi-8TZ: versión equipada con un tanque interno de combustible, utilizado para proveer y repostar a la infantería en el propio campo de batalla. Mi-8MTV-5: aparecida en el año 2000 y designada como Mi-17V-5 para la exportación, posé puertas laterales de mayor tamaño para facilitar y agilizar la salida del personal. La compuerta trasera también fue rediseñada de modo que puede ser utilizada como una rampa móvil accionada hidráulicamente. La mejor disposición de la cabina permite acomodar hasta 36 soldados completamente equipados (contra los 24 de las primeras versiones). La aviónica también fue modernizada y alternativamente se puede dotar a esta versión con un radar meteorológico A813. Mi-8MTKO: versión muy mejorada, sobre todo pensada para operaciones nocturnas/ todo tiempo, incluye un sistema de navegación por GPS, una torreta estabilizada GOES-312 ubicada en la proa contiene cámaras de TV de baja intensidad lumínica como así también un FLIR. La tripulación esta provista de gafas de visión nocturna. La designación de exportación es Mi-17N. Mi-8AMTSh: versión que incorpora blindaje kevlar para proteger la cabina y los motores, algunos fueron dotados de una puerta/rampa para facilitar el transporte de un vehículo liviano o SUV. Al parecer, esta versión apareció en el 2005 y fue designada como Mi-17Sh para la exportación. Mi-8MTV-7: versión muy mejorada equipada con nuevos motores Klimov VK-2500 de 2400Hp unitarios, alternativamente para los modelos de exportación Mi-17V-7 se los puede dotar con los Pratt & Whiney PW127. Entre las modificaciones se incluyen un rotor revisado provisto con palas de materiales compuestos, el rotor de cola a sido reemplazado por uno del tipo “X” similar al que se utiliza en el Mi-28. La parte frontal de la cabina ha sido rediseñada e incorpora un área acristalada de mayores dimensiones y esta dotada con instrumental digital. Incluye armamento antitanque gracias a la posibilidad de utilizar los misiles 9K114 o 9M120. Mi-171: versión básica del Mi-8 equipada con motores más potentes y aviónica revisada. Mi-171E: trasporte de usos generales especializado en tareas SAR, lucha contra incendios (sistema de sacos de agua), patrullaje y evacuación sanitaria. El equipo estándar incluye sistemas de flotación para amerizajes de emergencia, grúa de carga lateral para el izado o descarga de suministros y tanques de combustible suplementarios externos. Puede transportar hasta cinco toneladas de carga interna o hasta 36 soldados completamente equipados. Para las tareas de evacuación sanitaria la cabina puede ser reconfigurada para transportar hasta doce camillas más 3 o 4 asistentes médicos. Mi-171Sh: variante de exportación del Mi-8AMTSh, equipada con motores Klimov TV3-117M. Mi-172: actual versión de pasajeros con algunas subvariantes. Gracias por pasar: Otros de mis post relacionados con helicópteros rusos: Mil Mi-24: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16106774/mil-mi-24---helicoptero-ruso.html Mil Mi-26: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16125671/mil-mi-26---helicoptero-pesado-ruso.html Mil Mi-28: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16130378/mil-mi-28---helicoptero-ruso-de-ataque.html Kamov Ka-50: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16111624/kamov-ka-50---helicoptero-ruso-de-ataque.html Kamov Ka-52: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16111956/kamov-ka-52---helicoptero-ruso-de-ataque.html
Los cazas de la OTAN – Segunda Parte: A finales de los años 50, EE.UU. no estaba dispuesto a suministrar sus cazas más avanzados, ni siquiera a sus aliados más fieles. Esta década tuvo un apogeo muy particular, la industria aeronáutica avanzaba a pasos agigantados y ninguna de las dos superpotencias estaban interesadas en que su tecnología de punta fuera absorbida y asimilada por otras naciones. Sin embargo, los soviéticos se mostraron más flexibles y pronto suministraron versiones degradadas (generalmente en aviónica) de sus cazas más recientes. Por otro lado, si hay algo que la OTAN siempre envidió del bloque socialista era la estandarización, los soviéticos siempre se mantuvieron muy adelantados en este vital sentido, como ejemplo gráfico podemos citar la siguiente escena: un escuadrón de Sukhoi Su-7 podía volar desde cualquier punto de la URSS hasta Alemania Oriental si previo aviso, allí encontrarían que el personal técnico podía reaprovisionar a todos los aviones, armarlos con bombas nucleares tácticas y prepararlos para el despegue en cuestión de minutos. En menos de una hora esos Su-7 se encontrarían bombardeando y devastando unos cuantos objetivos primordiales para la estrategia de la OTAN. Si unos Lightning de la RAF hubieran partido desde Gran Bretaña hasta Francia se hubieran encontrado con que los franceses no podían rearmar con misiles a los interceptores ya que los Matra R-530 no eran compatibles con los pilones para los Firestreak, la munición de 30mm DEFA no serviría para los cañones ADEN, de todas maneras esto hubiera resultado superfluo ya que en Francia no existía ni una gota del fluido especial AVPIN necesario para dar arranque a los reactores de los Lightning. En fecha tan temprana como 1952, durante una reunión celebrada en Liboa, se establecieron una serie de especificaciones para el desarrollo de un cazabombardero táctico a través del Requerimiento Militar Básico de la OTAN Nº1 (NBMR-1). Era la primera vez que las naciones europeas de la OTAN buscaban un caza estandarizado. Curiosamente EE.UU. lanzó el Programa de Ayuda Para la Defensa Mutua (MDAP) en el cual el contribuyente estadounidense financiaba el 50% de cualquier proyecto prometedor desarrollado en Europa, en principio se pensó que esta medida podía aportar un caza verdaderamente internacional. Sin embargo, este programa fue tomando un rumbo adverso pero sin antes de que Gran Bretaña, Francia e Italia se vieran beneficiados de este programa como veremos a continuación. Volviendo al NBMR-1, las naciones de la OTAN se mostraron muy entusiasmadas y al menos se presentaron una docena de proyectos de los cuales tres fueron seleccionados para su evaluación. Italia presentó el Fiat G.91 mientras que Francia aportó dos modelos: el Breguet Taon y el Dassault Etendard VI. El Breguet 1001 Taon voló por primera vez el 26 de julio de 1957. Tenía un concepto aerodinámico muy adelantado por lo que posteriormente muchas de sus características fueron incorporadas al programa Jaguar. El Etendard VI fue un intento de “Etendard terrestre” que no prospero, tendría más adelante una prolongada y distinguida carrera en la Aeronavale francesa como Etendard IV. Finalmente, en enero de 1958 se anunció que el Fiat G.91 era el ganador de la competencia, todo hacia suponer que al fin se podría disponer de un caza normalizado pero la realidad fue muy distinta, la USAF nunca se intereso por el G.91 y prefirió seguir en solitario con sus proyectos más avanzados, Francia sencillamente se rehusó adquirir este aparato. Grecia y Turquía esperaron a recibir las primeras unidades solo para rechazarlos informando que el avión no cumplía con sus requisitos. Solamente Alemania (ya que no tenía más opción) encargo 100 ejemplares monoplazas y 44 biplazas directamente a la Fiat y ensambló otros 316 bajo licencia. Italia adquiriría para su Aeronautica más de 300 ejemplares de todas las versiones. Portugal fue otro de los usuarios y recibió unos 40 ejemplares de los excedentes de la Luftwaffe a partir de 1966. El Fiat G.91R4 era una versión de ataque con capacidad de reconocimiento aerofotográfico, este ejemplar perteneció a la Luftwaffe. Este G.91R3 dedicado a misiones de ataque, sirvió durante muchos años en la fuerza aérea de Portugal. El NBMR-1 se había transformado en una batalla campal entre los aliados de la OTAN, nunca antes se había visto semejante lección de “egoísmo internacional”, pero a pesar de todo, por ingenuo que parezca, la OTAN siguió buscando la tan deseada normalización. Sin embargo, la industria aeronáutica europea perdió el importante financiamiento que realizaba EE.UU. a través del MDAP, este programa fue impopular entre los constructores estadounidenses y pronto fue cancelado, aunque luego de que la industria privada francesa fuera reconstruida. Dassault fue una de las más beneficiadas por el MDAP, de a poco lograba ponerse al día con el poco espectacular Dassault Mystère II el cual era poco más que un Ouragan al que se lo dotó con un par de alas con una flecha moderada. Posteriores refinamientos llevaron al Mystère IV y finalmente al Super Mystère B2. Si bien Francia lograba recuperar el tiempo perdido y cerraba la brecha que lo mantenía distanciado de las potencias más poderosas, no logró vender un solo Mystère a las naciones que integraban la OTAN. El Mystère II fue un Ouragan con alas en flecha, fue una medida interina hasta la llegada de una versión más desarrollada. El Mystère IV fue un caza bombardero que sirvió en cantidades en Francia aunque no despertó ningún interés dentro de la OTAN. El Super Mystère B2 se benefició de muchos datos técnicos suministrados por los Estados Unidos. Mientras la industria privada (es decir Dassault) se seguía beneficiando gracias a los subsidios del MDAP, la industria estatal no se quedaba atrás y desarrollo el voluminoso Sud-Ouest S.O. 4050 Vautour, un birreactor diseñado como interceptor, cazabombardero y avión de reconocimiento. Si bien este monstruo formo parte de la estructura de la OTAN, jamás atrajo el interés de otras naciones que la integraban. Francia operó este voluminoso caza en cantidades muy limitadas, su único cliente resultaría ser Israel ya que dentro de la OTAN no despertó mayor interés. Gran Bretaña también continuó con el desarrollo de sus propios cazas todo tiempo, el Gloster Javelin fue uno de esos tantos voluminosos interceptores que tuvieron una vida corta y plagada de problemas técnicos. Así y todo, el Javelin sirvió algún tiempo dentro de los escuadrones británicos desplegados en Alemania aunque posteriormente fueron retirados a bases desparramadas por Asia y Medio Oriente. El Javelin fue un voluminoso biplaza de interceptación todo tiempo con un diseño avanzado que incluía planos en delta. Se fabricaron unos 436 ejemplares que sirvieron en la RAF hasta 1967. La presencia canadiense se vio reforzada a finales de los 50 con los Canadair CF-100 Canuck; más conocido como “el estúpido” por su poco agraciada y anticuada apariencia, se trataba de un interceptor biplaza todo tiempo. Este avión atrajo el interés de Bélgica y solicitó un pedido de 54 ejemplares. Dos ejemplares Belgas del CF-100 volando en formación, Bélgica fue el único comprador de este feo aparato. Con la industria aeronáutica europea aún sin alcanzar cotas significativas, EE.UU. se vio nuevamente en la necesidad de suministrar algunos de sus cazas más recientes aunque lo haría de forma selectiva y muy limitada. El North American F-100 Super Sabre fue uno de los primeros en arribar al viejo continente, este caza de la serie Century nació como un interceptor armado con misiles y maduró hasta transformarse en un cazabombardero, la USAF baso varios escuadrones en Europa por lo que el Super Sabre era un avión familiar dentro de la estructura de la OTAN. Francia fue el primer usuario recibiendo 88 monoplazas F-100D y 12 biplazas F-100F los cuales se encontraban operativos para 1958, siendo retirados a partir de 1966 luego que el Presidente De Gaulle abandonara la estructura militar de la OTAN y ordenara el retiro de las bombas nucleares suministradas por los EE.UU.. A partir de 1959. Dinamarca adquirió 48 F-100D y 10 F-100F. Posteriormente se cedieron varios ejemplares a Turquía provenientes de los excedentes de la USAF. Otro avión desplegado por la USAF en Europa fue el Convair F-102 Delta Dagger, un interceptor de ala en delta que sirvió en bases Alemanas y Holandesas hasta ser reemplazado por los F-4 Phanton. Muchos ejemplares que fueron dados de baja pasaron posteriormente a Grecia y Turquía donde estuvieron en servicio hasta bien entrados los 80. Otro habitual visitante de la bases alemanas era el Republic F-105D Thunderchief, un caza polivalente con capacidad nuclear que opero durante algún tiempo en suelo europeo. Este caza no fue suministrado a ningún miembro de la OTAN y su estadía sería corta ya que cada vez fueron más necesarios en el sudeste asiático a medida que EE.UU. se involucraba más en la guerra de Vietnam. Un F-100F Super Sabre de la Real Fuerza Aérea de Dinamarca, el alto mando dinamarqués nunca estuvo muy conforme con el desempeño de este caza. Turquía ha sido un frecuente receptor de aparatos de segunda mano, este F-100D fue uno de los casi 100 ejemplares recibidos los cuales se mantuvieron en servicio hasta principios de los 90. Un F-105D de los operados por la USAF desde la base alemana de Bitburg. Un F-102A Delta Dagger griego, a pesar de ser obsoletos al momento de ser recibidos, se mantuvieron en activo hasta bien entrados los 80. Otro ejemplar griego, en este caso un biplaza de transición operacional TF-102A. A principios de los 60, entró en servicio el Dassault Mirage III, un menudo interceptor de alas en delta capaz de mach 2 cuya primera versión de serie fue el Mirage IIIC, posteriores refinamientos y modificaciones llevaron al polivalente IIIE y al especifico IIIR dedicado al reconocimiento fotográfico. España adquirió 24 monoplazas Mirage IIIEE y 6 biplazas de entrenamiento IIIDE los cuales formaron parte de la estructura de la OTAN tras su adhesión en 1982. Por pedido de Israel, se desarrollo a partir del Mirage III básico una versión simplificada carente de radar pero con una estructura revisada y reforzada a favor de poder llevar una mayor carga externa, este sería fabricado como Mirage 5 y tuvo cierta aceptación dentro de la OTAN luego de que Bélgica adquiriera 63 ejemplares para misiones de ataque (Mirage 5BA), 27 para reconocimiento (5BR) y 16 (5BD) de entrenamiento. Un Miraje IIIEE perteneciente al Ejército del Aire Español, estos aparatos tuvieron una carrera prolongada como cazas polivalentes hasta ser reemplazados por los más modernos Mirage F-1. Un Mirage 5BA belga dando escolta a un Buccaner de la RAF. Dassault fue una de las compañías que intentaron seducir a los alemanes con sus proyectos, la Luftwaffe estaba deseosa de sustituir a los ya obsoletos F-86 Sabre, esto significaba que existía un mercado para unas 700 aeronaves. Finalmente la Luftwaffe pareció decantarse por el English Electric Lightning, un esbelto bimotor de interceptación equipado con radar y armado con misiles que estaba entrando en servicio en los escuadrones de la RAF. Al parecer, la Luftwaffe habría solicitado el desarrollo de una versión polivalente de este avión, pero el Gobierno británico, fiel a su pésima estrategia a la hora de llevar a cabo importantísimos negocios, negó el desarrollo de la misma. En su lugar ofreció un híbrido equipado con una planta motriz mixta compuesta por un reactor y un cohete acelerador, el aparato en cuestión era el experimental Saunders Roe SR.177 el cual atrajo el interés alemán. Sin embargo, el Gobierno británico reaccionaría con su habitual incompetencia cancelando este proyecto. El Lightning fue un excelente interceptor que estuvo algún tiempo desplegado en bases en Alemania. De no haber sido por la incompetencia del Gobierno británico se hubieran fabricado muchos más de los apenas 314 empleados por la RAF. Con un diseño radical, el SR.177 hubiera satisfecho las necesidades alemanas pero el Gobierno británico necesitaba hacer gala de su incompetencia cancelando el proyecto. Lo que pudo haber sido pero no fue, bosquejos del SR.177 con los colores de la RAF, la Royal Navy y la Luftwaffe, este aparato fue rematado por el famoso Libro Blanco de defensa británico mediante el cual confiaban su seguridad a los misiles antiaéreos e intercontinentales. A Principios de los 60 muchos países de la OTAN tenían necesidades similares a la de los alemanes por lo que el mercado se estimaba en más de 1500 nuevos cazas. Mientras tanto, Lockheed rediseño su interceptor F-104A y lo trasformó en el polivalente F-104G Super Starfighter gracias a la incorporación de un sistema de navegación inercial Litton LN-3 y a varios refuerzos estructurales que le permitían llevar una mayor cantidad de armas tácticas. Capaz de mach 2 gracias a los 7167Kg de empuje de su reactor General Electric J79, este caza despertó el interés de los alemanes y posteriormente el de sus aliados. En total, la OTAN operaría 1953 Starfighters muchos de los cuales serían fabricados bajo licencia en Europa (SABCA, Fiat, Fokker y MBB), y Canadá (Canadair). Sus usuarios fueron: Bélgica, Canadá, Dinamarca, Alemania, Grecia, Italia, Holanda, Noruega, España y Turquía. Además de la versión polivalente F-104G, se adquirieron en cantidades más pequeñas la versiones de reconocimiento (RF-104G) y entrenamiento (TF-104G). Posteriormente muchos ejemplares pasarían a Turquía mientras que Italia fabricó su propia versión F-104S capaz de utilizar el misil de mediano alcance AIM-7 Sparrow, posteriores mejoras llevarían al estándar F-104S (ASA) lo que le permitió mantenerlos en activo hasta bien entrados los años 90. Un F-104G griego posa delante de una fila de F-4E de la USAF, la fuerza aérea griega mantuvo sus F-104 en servició durante muchos años. Un RF-104G perteneciente a la Marina alemana, esta versión estuvo dedicada a las misiones de reconocimiento. El TF-104G fue la versión de transición operacional del Starfighter, este ejemplar perteneció a la Luftwaffe. Un CF-104 R fue la versión de reconocimiento fotográfico construida bajo licencia en Canadá, nótese el contenedor ventral que contiene la batería de cámaras. Un F-104S de la AMI italiana, esta versión sería fabricada por Fiat bajo licencia. La conversión al nivel ASA permitió a la AMI italiana mantener a sus F-104S en servicio de primera línea hasta mediados de la década de los 90, si bien no eran aparatos modernos, al menos fueron una solución muy económica frente a los reactores de cuarta generación. A pesar de la experiencias pasadas, la OTAN aún buscaba un caza normalizado fabricado en Europa, para ello se recurrió al NBRM-3 a través del cual se especificaba un caza de combate supersónico con características V/STOL (despegues y aterrizajes cortos) capaz de operar desde claros de dispersión. Los proyectos presentados fueron el Hawker P.1154, el BAC.584, el Mirage IIIV y el americano-alemán Fokker-Republic D.24. El diseño más prometedor resulto ser el de Hawker aunque se declararon ganadores conjuntos al P.1154 y al Mirager IIIV (que cambiaria su nombre por el de Balzac). Esquema representativo del P.1154, el proyecto fue cancelado por el gobierno británico. El Mirage IIIV fue poco más que un Mirage III impulsado por reactores de empuje vertical, el concepto fue totalmente abandonado por los franceses. Esta maqueta representa el concepto avanzado del Fokker-Republic D.24 Alliance, demasiado innovador para la época, no paso de la mesa de dibujo y de unos cuantos modelos a escala. Finalmente el NBRM-3 terminó, como era de esperarse, en una verdadera farsa, el Hawker P.1154 sucumbió ante la indecisión de la Royal Navy y el cancelamiento por parte de un Gobierno británico que buscaba destruir a cualquier precio la industria aeronáutica local. El Mirage IIIV siguió realizando pruebas en solitario hasta que al final fue totalmente abandonado. Grandes lecciones se aprenderían de todo este penoso asunto, la formación de consorcios de fabricación y cooperación serían algunas de las metodologías aplicadas en el futuro, independientes de la estandarización al menos parcialmente como veremos en la tercera parte de esta monografía. Accede a la primera parte: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16233697/los-cazas-de-la-otan---primera-parte.html Tercera parte: http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/16234173/los-cazas-de-la-otan---tercera-parte.html Fuentes: -El Mundo de la Aviación: fascículos 49; 50; 51 y 52 -Propia Gracias por pasar.
Aviones comerciales - Grandes fracasos Aquí algunos de los aviones que nacieron como grandes proyectos y que por un motivo u otro terminaron siendo un fracaso comercial total: Lockheed L-188 Electra: Diseñado y construido entre los años 1957 y 1961, como respuesta al requerimiento de la compañía American Airlines de un avión que pudiera operar las rutas domésticas de corto y medio alcance. El Electra se convirtió en el primer avión comercial turbohélice producido en Estados Unidos, y aunque inicialmente sus ventas fueron buenas, tres graves accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 obligaron a desarrollar un costoso programa de modificación de las aeronaves para corregir un defecto en el diseño del avión, lo que llevó al cese de la producción del modelo. En total se fabricaron 170 ejemplares. El Electra en sus comienzos, todo hacia pensar que el avión tendría un gran mercado, no fue así. El Electra fue pasando de sus operadores originales a operadores de menor jerarquía. Muchos fueron transformados en cargueros y tuvieron una carrera prolongada como tales. Aerospatiale – BAC Concorde: El Aérospatiale-BAC Concorde fue un avión supersónico utilizado para el transporte de pasajeros. Fue construido a partir de los trabajos de los fabricantes British Aircraft Corporation británico y Aérospatiale francés. En 1969 realizó su primer vuelo, entrando en servicio en 1976 en Air France y British Airways. Otras aerolíneas tales como Pan Am, Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canadá, Braniff, Singapore Airlines, Irán Air, Olympic Airways, Qantas, CCAA, Middle East Airlines y TWA demostraron inicialmente cierto interés, pero solo BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis aparatos pedidos por cada uno. Tras 27 años de servicio, el Concorde fue retirado en el 2003 después del fatal accidente el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse, Francia, muriendo los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes. Solo se fabricaron 26 ejemplares, 6 prototipos de evaluación y 20 ejemplares de serie. Uno de los diez Concorde que fueron operados por British Airways hasta el 2003. El avión luce la última librea usada por la compañía británica. Un Concorde de Air France se dispone a aterrizar. Si bien este avión fue una maravilla tecnológica, comercialmente resultaría ser un fracaso total debido a la limitada capacidad de pasaje y a los elevadísimos costos de operación. Lockheed L-1011 TriStar: El Lockheed L-1011 TriStar es un avión comercial a reacción de fuselaje ancho fabricado según un requerimiento de American Airlines que requería de un avión de gran capacidad pero de menor tamaño que el Boeing 747. El desarrollo del TriStar no estuvo exento de problemas, debido a las dificultades financieras que pusieron en riesgo la producción del prototipo generando retrasos. Entre 1968 y 1984 fueron fabricados un total de doscientos cincuenta TriStar. Desde su entrada en servicio, el L-1011 ha estado involucrado en 56 incidentes, incluyendo 10 accidentes aéreos y 534 personas fallecidas. Esto disminuyo en gran medida que algunas aerolíneas se atrevieran a adquirirlo. Un L-1011-250 de Delta Airlines, uno de los principales operadores del TriStar. Uno de estos aviones se estrello el 2 de agosto de 1985 a raíz de las malas condiciones meteorológicas justo cuando el avión se disponía a aterrizar en Dallas. En el incidente murieron 128 pasajeros y 8 tripulantes; el accidente le daría mala prensa al TriStar. British Airways fue otro importante operador del Tristar, el de la foto es un L-1011-500 y fue un avión muy querido y con una respetable reputación entre sus tripulaciones. Tras ser dados de baja por la aerolínea, fueron comprados por la RAF para ser transformados en aviones cisterna. Vickers VC10 El Vickers VC10 es un avión británico diseñado y construido por Vickers-Armstrongs Aircraft Ltd. y que voló por primera vez en 1962. El aparato fue diseñado para ser operado tanto en rutas de larga distancia a alta velocidad subsónica como en rutas entre o a aeropuertos altos y cálidos como los africanos. Actualmente gran parte de estos aparatos siguen en servicio como aviones de abastecimiento y transporte de la RAF. Pese a su falta de éxito comercial, es considerado un avión de diseño bello y elegante. Con 4 motores Rolls-Royce Conway agrupados en pares a ambos lados de la cola del avión, es más ruidoso que los aviones actuales, pero en aquel momento no era así e incluso sus pasajeros lo tenían como ejemplo de aparato silencioso y confortable. Su operador original, la BOAC, lo describió como "triunfalmente rápido, silencioso y tranquilo". Solo se construirían 54 ejemplares. Gulf Air fue uno de los pocos operadores extranjeros. BOAC jamás tuvo interés en el VC10 y siempre prefirió los aviones de origen americano. Cuando se presiono a BOAC y se la acuso de atentar contra la industria aeronáutica británica, esta cedió y curso un pequeño pedido. Estuvo poco entre sus filas y rápidamente se deshizo de toda la flota. De Havilland DH.106 Comet: El de Havilland DH.106 Comet (‘cometa’ en inglés) fue el primer avión comercial de reacción, además de ser el primer avión civil que contó con una cabina presurizada y climatizada, necesaria para la elevada altura de vuelo. Realizo su primer vuelo el 27 de julio de 1949 y comenzó a servir en la BOAC el 2 de mayo de 1952. Todo parecía indicar que el avanzado avión sería un éxito pero dos siniestros similares ocurridos el 10 de enero y el 8 de abril de 1954 en el Mediterráneo por causas no establecidas obligaron a que toda la flota de Comet quedara inmovilizada en tierra para ser investigada. Pronto se supo que los ciclos de presurización y despresurización sumados a un diseño defectuoso del avión conllevaron fallos catastróficos debidos a la fatiga del metal, lo cual no se había dado antes en aviones civiles. Pese a que de Havilland subsano estos defectos en las versiones posteriores del Comet, la reputación del mismo quedo severamente dañada, para colmo de males, Boeing lanza rápidamente el 707 dejando al Comet totalmente desfasado, solo se construirían 114 ejemplares incluyendo los prototipos. Un Comet de BOAC en sus días de gloria. Aerolíneas Argentinas tuvo algunos Comet de las últimas versiones entre sus filas. Estos también estuvieron involucrados en algunos accidentes. Bristol Britannia: El Bristol Tipo 175 Britannia fue un avión comercial de medio-largo alcance fabricado por Bristol Aeroplane Company en 1952 para realizar diversas rutas a lo largo y ancho del Imperio Británico. Poco tiempo después de comenzar su producción se demostró que los motores turbohélice eran inusualmente susceptibles de sufrir problemas de congelación, sin embargo se perdieron dos prototipos antes de encontrar una solución al problema. A la vez que los tests comprobaban que las soluciones adoptadas eran válidas, los reactores comerciales estadounidenses comenzaron a entrar en servicio, y solamente fueron construidos 85 Britannia antes de que cesase la producción en 1960. Sin embargo, el Britannia es considerado a menudo como el punto álgido del diseño de aviones comerciales propulsados por turbohélices, y resultó muy popular entre sus pasajeros, que le dieron el nombre de "susurrador gigante" por la inusual comodidad y silencio durante el vuelo. Solo se fabricaron 85 ejemplares. British Caledonian fue un usuario importante del Britannia utilizándolo en trayectos de corta distancia y vuelo charter. Cubana de Aviación fue uno de los pocos operadores del Britannia en el extranjero. Convair CV-880 Skylark: Desarrollado a partir de los requerimientos del multimillonario Howard Hughes, el CV-880 fue anunciado por la Convair como un competidor de Boeing y Douglas que habían invadido el mercado con los 707; 720; DC-8 y DC-9 respectivamente. Gracias a los delirios de Hughes, el programa de desarrollo se fue atrasando y el interés de las aerolíneas desapareciendo. El prototipo realizó su primer vuelo el 27 de enero de 1959 y en total se construirían solo 65 ejemplares. Un CV-880 de TWA, pese a que el avión tuvo una excelente reputación entre las tripulaciones, nunca llegó a satisfacer a TWA debido a los costos de operación y los aviones fueron vendidos a operadores menores tras unos pocos años de servicio. Cathay Pacific fue otro operador del CV-880 sirviendo prolongadamente en esta aerolínea. Convair CV-990 Coronado: Luego del fracaso rotundo del CV-880, la Convair quiso subsanar sus problemas con el CV- 990, un reactor de transporte comercial de alcance medio derivado del Skylark que resulto ser una versión alargada de su modelo previo en respuesta a requerimientos de American Airlines. Curiosamente, Convair no construyo un prototipo, sino que el primer avión fabricado fue directamente un avión de serie. Como era de esperarse termino todo en un fracaso debido a que el avión no cumplía con el pliego de condiciones de American Airlines. Esto obligo a Convair a modificar los aviones absorbiendo los costos lo que llevo a la firma al desastre financiero y casi a la banca rota. La producción duro desde 1961 hasta 1963 y solo se construyeron 37 ejemplares. Swissair fue uno de los pocos operadores del CV-990. American Airlines fue el cliente de lanzamiento del CV-990, las fallas y retrasos de Convair hicieron que AA se deshiciera rápidamente de los aviones pasando a operadores menores. Boeing 377: Desarrollado a partir del transporte C-97, el Boeing 377 utilizaba el fuselaje de este junto con las alas, motores y conjunto de cola del bombardero B-29. Boeing tomo la decisión de construir 50 aparatos por cuenta propia asumiendo los riesgos, posteriormente, en junio de 1946 PanAm pasó un pedido por 20 aviones. Pronto llegaron otros encargos: cuatro para SAS (luego desviados a BOAC), ocho para AOA (American Overseas Airlines), diez para Northwest, seis para BOAC y siete para United Airlines. PanAm no inauguro sus servicios con el avión hasta el 7 de septiembre de 1948 y el avión resulto ser un éxito para sus operadores, comercialmente fue un fracaso total y más halla de la publicidad que le ha hecho Boeing (y la prensa especializada) el avión quedo rápidamente desfasado. Solo se fabricaron 56 ejemplares. PanAm fue el principal usuario del 377 stratocruiser. Northwest fue otro de los usuarios y competía directamente con PanAm. Dassault Mercure: El Dassault Mercure («mercurio» en francés) fue un avión de pasajeros bimotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault Aviation entre 1971 y 1975, aunque el proyecto se remonta al año 1967, cuando la compañía, apoyada por el gobierno francés, se propuso crear un competidor con un tamaño algo mayor para el estadounidense Boeing 737, pero con una estética similar. Debido a la escasa autonomía del modelo, únicamente fue encargado por la compañía francesa Air Inter, que realizó un pedido de 10 unidades, que los recibió entre 1974 y 1975, y años después, en 1985, recibiría también el segundo de los dos prototipos fabricados por Dassault. Pese a ser un buen avión, la aventura de Dassault fue de vuelo corto, el mercado para los jets de corta distancia pertenecía al Boeing 737 y no aceptaba competencias. El Mercure fue dado de baja por Air Inter tras haber operado los 12 ejemplares construidos. Focke-Wulf Fw 200 Condor: El avión era un monoplano de ala media de construcción enteramente metálica, estaba equipado inicialmente con cuatro motores radiales Pratt & Whitney Hornet y estaba previsto para transportar hasta un máximo de 26 pasajeros en dos cabinas. El avión estaba cubierto con láminas de metal tensadas proporcionando así la resistencia estructural necesaria para las travesías. Extremadamente avanzado para su época, su suerte corrió paralelamente a los caprichos de Hitler y solo se fabricaron 8 modelos civiles: cuatro ejemplares de la versión inicial de serie Fw 200A fueron vendidos a Lufthansa, otros dos a DDL (Dinamarca) y dos más al socio brasileño de Lufthansa, el Sindicato Cóndor. Uno de los cuatro ejemplares operados por Lufthansa. El avión fue utilizado como parte de la propaganda Nazi. Uno de los ejemplares de la aerolínea de bandera danesa DDL. Ilyushin Il-86 El Ilyushin Il-86 (en ruso: Ил-86, designación OTAN: Camber) es un avión comercial cuatrimotor que se convirtió en el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho construido por la antigua Unión Soviética. Realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1976 y a finales de 1979 se entrega el primer aparato a la compañía soviética Aeroflot, con la que realiza el primer vuelo uniendo las ciudades de Moscú y Taskent (actual Uzbequistán) el 26 de diciembre de 1980, y el primer vuelo internacional uniendo Moscú y Berlín Este (Alemania oriental) el 2 de julio de 1981. Solo se fabricaron 106 ejemplares. Aeroflot fue el usuario casi con exclusividad del Il-86. Este ejemplar corresponde a KrasAir, aerolínea de bandera rusa. El Il-86 no tubo aceptación entre los países del bloque comunista. Ilyushin Il-96: Desarrollado a partir del Il-86 es un avión comercial cuatrimotor de largo alcance y fuselaje ancho diseñado como mejora de su predecesor. Utiliza alta tecnología como mandos eléctricos y pantallas multifunción. El primer prototipo del avión realizó su primer vuelo el 28 de septiembre de 1988, equipado con motores turbofán soviéticos Aviadvigatel PS-90A, y el 29 de diciembre de 1992 se entregó la primera unidad a la compañía rusa Aeroflot. Fue el primer avión ruso que no recibió una designación OTAN. Solo se construyeron hasta el momento 28 ejemplares. Un Il-96 de Aeroflot, el aparato luce la nueva librea. Casi todos los ejemplares construidos sirven en esta aerolínea. Rossiya, otra de las aerolíneas rusas que operan con el Il-96. Gracias por pasar.